JPH0539014A - Electric controlling braking device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To easily find out the overs and shorts of actual deceleration against target deceleration when a vehicle runs forward and afterward by constituting a deceleration detecting means so that either one of running forward or running afterward on the part of a vehicle is detected as a positive value, and the other one is detected as a negative value. CONSTITUTION:A control device 100 controlling a braking device inputs the respective output signals of a footing force detecting device 114, various fluid pressure sensors 116 through 124, vehicle speed sensors 126 through 132, a longitudinal G sensor 144 and the like. And fluid pressure control valves 58 through 64 forming a part of a wheel rotation restricting means is controlled in such a way that target deceleration based on the result of the detection of the footing force detecting device 114 coincides with detected actual deceleration. In this case, the longitudinal G sensor 144 acting as a deceleration detecting means is constituted to detect deceleration in either one of running forward or running afterward on the part of a vehicle as a positive value, and to detect the other one as a negative value, so that the fluid pressure control valves 58 through 64 are controlled in response to the result of comparison between the absolute value of actual deceleration and the positive value of target deceleration.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は電気制御式ブレーキ装置
に関するものであり、特に、車両の進行方向を考慮した
車輪回転の抑制制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electrically controlled braking device, and more particularly to a wheel rotation suppressing control in consideration of a traveling direction of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車を減速，停止させるためのブレー
キ装置としては、従来、ブレーキペダル等のブレーキ操
作部材の操作によりマスタシリンダに液圧を発生させ、
その液圧でホイールシリンダを作動させて、摩擦部材を
回転体に押し付ける液圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力や操作ス
トローク等の操作量を電気的に検出し、その検出結果に
見合った大きさの減速度を生じさせる電気制御式のブレ
ーキが提案されている。この電気制御式ブレーキ装置
は、一般に、（ａ）ブレーキ操作部材と、（ｂ）そのブ
レーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
（ｃ）車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転
抑制手段と、（ｄ）車体の減速度を検出する減速度検出
手段と、（ｅ）操作量検出手段の検出結果に基づいて決
まる目標減速度と減速度検出手段により検出された実減
速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御する制
御手段とを含むように構成される。特開昭６３−２０２
５６号公報に記載の電気制御式ブレーキ装置はその一例
であり、この装置は、ブレーキ操作部材の操作量の電気
的な検出に基づいて所定の減速度が得られるようにホイ
ールシリンダの液圧が制御されるようになっている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a brake device for decelerating and stopping an automobile, hydraulic pressure is generated in a master cylinder by operating a brake operating member such as a brake pedal,
A hydraulic brake device is used that operates a wheel cylinder with the hydraulic pressure to press a friction member against a rotating body. However, in recent years, there has been proposed an electrically controlled brake that electrically detects an operation amount such as an operation force or an operation stroke of a brake operation member and produces a deceleration of a magnitude commensurate with the detection result. This electric control type brake device generally comprises (a) a brake operating member, and (b) an operation amount detecting means for detecting an operation amount of the brake operating member,
(C) Wheel rotation suppressing means having a brake for suppressing wheel rotation, (d) deceleration detecting means for detecting deceleration of the vehicle body, and (e) target deceleration determined based on the detection result of the operation amount detecting means. It is configured to include a control unit that controls the wheel rotation suppressing unit so that the speed and the actual deceleration detected by the deceleration detecting unit match. JP-A-63-202
The electrically controlled braking device described in Japanese Patent Publication No. 56 is one example thereof, and this device controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder so that a predetermined deceleration is obtained based on electrical detection of the operation amount of the brake operating member. It is controlled.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気制御式ブレーキ装置においては、減速度検出手段が
車両前進時においても後進時においても同じ方向性を以
て減速度を検出するように構成されていたため、前進時
においては適正な制動が行われるが、後進時には適正な
制動が行われない問題があった。後進時には車両の減速
があたかも加速であるように検出されるため、制動力が
不足であると判定されて、ブレーキの作動力が必要以上
に大きくされてしまうのである。本発明は、車両の前進
時にも後進時にもブレーキ操作部材の操作量に対応した
適正な減速度を得ることができる電気制御式ブレーキ装
置を提供することを課題として為されたものである。However, in the conventional electrically controlled braking device, the deceleration detecting means is configured to detect deceleration with the same directionality when the vehicle is moving forward and when the vehicle is moving backward. However, there is a problem that proper braking is not performed when moving backward, although proper braking is performed when moving forward. When the vehicle is moving backward, deceleration of the vehicle is detected as if it were acceleration, so it is determined that the braking force is insufficient, and the operating force of the brake is increased more than necessary. An object of the present invention is to provide an electrically controlled braking device that can obtain an appropriate deceleration corresponding to the operation amount of the brake operating member when the vehicle is moving forward or backward.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、前記（ａ）ブレーキ操作部材，（ｂ）
操作量検出手段，（ｃ）車輪回転抑制手段，（ｄ）減速
度検出手段および（ｅ）制御手段を含む電気制御式ブレ
ーキ装置の減速度検出手段を、車両の前進時と後進時と
のいずれか一方で減速度を正の値として検出し、他方で
負の値として検出するものとし、制御手段を、目標減速
度を正の値に設定するとともに、実減速度の絶対値と目
標減速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御す
るものとしたことを要旨とするものである。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides the above-mentioned (a) brake operating member and (b).
The deceleration detecting means of the electrically controlled brake device including the operation amount detecting means, (c) wheel rotation suppressing means, (d) deceleration detecting means, and (e) control means is used when the vehicle is moving forward or backward. On the other hand, the deceleration is detected as a positive value and the other is detected as a negative value.The control means sets the target deceleration to a positive value, and the absolute value of the actual deceleration and the target deceleration. The gist of the present invention is to control the wheel rotation suppressing means so that and coincide with each other.

【０００５】[0005]

【作用】このように構成された電気制御式ブレーキ装置
においては、車両の前進時と後進時とで減速度が正負の
異なる値として出力されるが、この実減速度の絶対値と
目標減速度の正の値とが比較されるため、減速度の量同
士が比較されることとなり、前進時にも後進時にも実減
速度の目標減速度に対する過不足量がわかり、その過不
足を解消すべく車輪回転抑制手段が適正に制御されるこ
ととなる。In the electric control type brake device constructed as described above, the deceleration is output as a positive / negative difference value when the vehicle travels forward and backward. The absolute value of the actual deceleration and the target deceleration are output. Since the positive deceleration is compared, the deceleration amounts are compared with each other, and the excess and deficiency of the actual deceleration with respect to the target deceleration can be known during forward movement and reverse movement. The wheel rotation suppressing means will be properly controlled.

【０００６】[0006]

【発明の効果】したがって、本発明の電気制御式ブレー
キ装置によれば、車両の前進時にも後進時にもブレーキ
操作部材の操作量に対応する減速度を得ることができ
る。車両の進行方向によって減速度を正負の異なる値と
して出力する場合、車両が前進中であるか後進中である
かを判定する進行方向判定手段を設け、その判定結果に
基づいて減速度検出手段の出力信号あるいは目標減速度
の符号を反転させれば、実減速度と目標減速度との比較
を適正に行うことができるのであるが、この場合には、
進行方向判定手段を設けるとともに進行方向に合わせて
符号を反転させることが必要であって面倒である。それ
に対し、本発明の電気制御式ブレーキ装置によれば、実
減速度は進行方向に応じて正負の異なる値として出力さ
れるが、目標減速度と比較される場合には絶対値とされ
るため、目標減速度を車両の進行方向に関係なく正とす
ればよく、制御が簡単となる効果が得られる。Therefore, according to the electrically controlled brake device of the present invention, it is possible to obtain the deceleration corresponding to the operation amount of the brake operation member when the vehicle is moving forward and backward. When the deceleration is output as different positive and negative values depending on the traveling direction of the vehicle, a traveling direction determination means for determining whether the vehicle is moving forward or backward is provided, and the deceleration detecting means of the deceleration detecting means is based on the determination result. By inverting the sign of the output signal or the target deceleration, it is possible to properly compare the actual deceleration and the target deceleration. In this case,
It is troublesome because it is necessary to provide a traveling direction determination means and to reverse the sign according to the traveling direction. On the other hand, according to the electrically controlled braking device of the present invention, the actual deceleration is output as different positive and negative values depending on the traveling direction, but when compared with the target deceleration, it is an absolute value. As long as the target deceleration is positive regardless of the traveling direction of the vehicle, the effect of simplifying the control can be obtained.

【０００７】[0007]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル１０である。ブレーキぺダル１０は
マスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ
１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の
踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ
１２の一方の加圧室は、液通路１４，１６および分岐通
路１８，２０により、左右前輪２２，２４にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６，２
８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０，３
２および分岐通路３４，３６により、左右後輪３８，４
０にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリン
ダ４２，４４に接続されている。４６は後輪３８，４０
用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブ
である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. In FIG. 2, 10 is a brake pedal 10 as a brake operating member. The brake pedal 10 is connected to the master cylinder 12, and hydraulic pressures corresponding to the depression force of the brake pedal 10 are generated in the two pressurizing chambers of the master cylinder 12, respectively. One of the pressurizing chambers of the master cylinder 12 is connected to the front wheel cylinders 26, 2 of the brakes provided on the left and right front wheels 22, 24 by the liquid passages 14, 16 and the branch passages 18, 20, respectively.
8 and the other pressurizing chamber has liquid passages 30, 3
2 and the branch passages 34, 36 allow the left and right rear wheels 38, 4
0 are connected to the rear wheel cylinders 42 and 44 of the brakes respectively installed on the vehicle. 46 is the rear wheel 38, 40
3 is a proportioning valve provided in a liquid passage 32 for use in the.

【０００８】上記分岐通路１８，２０，３４，３６には
それぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設
けられ、液圧制御弁５８，６０，６２，６４が接続され
ている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常に
は消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ
２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通
させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４をマスタシリンダ１２に連通させる。Electromagnetic directional control valves 50, 52, 54 and 56 are provided in the branch passages 18, 20, 34 and 36, respectively, and hydraulic pressure control valves 58, 60, 62 and 64 are connected thereto. The solenoids of the electromagnetic directional control valves 50-56 are always demagnetized and in the original position shown in the figure, and the wheel cylinders 26, 28, 42, 44 are communicated with the hydraulic control valves 58-64, but the solenoids are energized. If the wheel cylinders 26, 28, 42,
44 is communicated with the master cylinder 12.

【０００９】液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュ
ムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６によ
り接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７
２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制され
る。本実施例においては、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４で作動する図示しないブレーキと、ポン
プ８０，アキュムレータ７０，液圧制御弁５８〜６４等
とが車輪回転抑制手段を構成しているのである。The hydraulic pressure control valves 58 to 64 are connected to an accumulator 70 and a reservoir 72 by liquid passages 74 and 76, respectively, and the accumulator 70 has a reservoir 7 therein.
The second liquid is pumped up by the pump 80 and stored in a certain range. The hydraulic pressure control valves 58 to 64 supply the hydraulic pressure of the accumulator 70 to the wheel cylinders 26, 28, 42, 44 by controlling the hydraulic pressure of the solenoid to a height necessary to suppress the rotation of the wheels by controlling the exciting current of the solenoid. Then, the brake operates based on the hydraulic pressure, and the rotation of the wheels is suppressed. In this embodiment, the wheel cylinders 26, 2
A brake (not shown) that operates at 8, 42, 44, the pump 80, the accumulator 70, the hydraulic pressure control valves 58 to 64, and the like constitute wheel rotation suppressing means.

【００１０】前記マスタシリンダ１２とフロントホイー
ルシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６と
の間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４
２，４４とを接続する液通路３０と３２との間にはそれ
ぞれ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストローク
シュミレータ８８，９０が接続されている。ストローク
シュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排
出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏
込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反
力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回
転が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基
づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８
４，８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２
がストロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、
運転者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４に接続されているかのような操作フィーリングを与
えるようにされているのである。Between the liquid passages 14 and 16 connecting the master cylinder 12 and the front wheel cylinders 26 and 28, and between the master cylinder 12 and the wheel cylinder 4.
Electromagnetic directional control valves 84 and 86 are provided between the liquid passages 30 and 32 connecting the valves 2 and 44, respectively, and the stroke simulators 88 and 90 are connected thereto. The stroke simulators 88, 90 store the brake fluid discharged from the master cylinder 12 to allow the brake pedal 10 to be depressed, and apply a reaction force corresponding to the depression stroke to the brake pedal 10. In the state where the rotation of the wheels is suppressed based on the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valves 58 to 64, the electromagnetic directional control valve 8
The solenoids 4, 86 are demagnetized and the master cylinder 12
Is communicated with the stroke simulators 88 and 90,
For the driver, as if the wheel cylinders 26, 28, 42,
The operation feeling as if it is connected to 44 is provided.

【００１１】本ブレーキ装置は制御装置１００によって
制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２，ＲＯＭ１
０４，ＲＡＭ１０６，入力部１０８，出力部１１０およ
びバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８に
は、ブレーキぺダル１０の踏込みを検出するブレーキス
イッチ１１２、ブレーキぺダル１０の踏込み力を検出す
る操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュ
ムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイ
ールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出する
液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２４，左右の前
輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出
する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２，各
輪における車体の高さを検出する車高センサ１３４，１
３６，１３８，１４０および車体の前後方向の減速度を
検出する前後Ｇセンサ１４４が接続されている。The braking device is controlled by the control device 100. The control device 100 includes a CPU 102 and a ROM 1
04, RAM 106, input unit 108, output unit 110 and a bus. A brake switch 112 for detecting the depression of the brake pedal 10, a pedal force detection device 114 as an operation amount detecting means for detecting the depression force of the brake pedal 10, and a hydraulic pressure of the accumulator 70 are provided in the input unit 108 of the control device 100. The rotational speeds of the hydraulic pressure sensor 116 for detecting, the hydraulic pressure sensors 118, 120, 122, 124 for detecting the hydraulic pressure of the wheel cylinders 26, 28, 42, 44, the left and right front wheels 22, 24 and the rear wheels 38, 40 are detected. Wheel speed sensors 126, 128, 130, 132 for detecting, vehicle height sensors 134, 1 for detecting the height of the vehicle body at each wheel
36, 138, 140 and a front-rear G sensor 144 for detecting the front-rear direction deceleration of the vehicle body are connected.

【００１２】前後Ｇセンサ１４４は、軸受により車両の
左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘
を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧
上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとと
もに、比較的大きい間隔を隔てた２個の切欠が形成され
ており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出され
ることによって、錘の原点，回動方向および回動角度を
検出し、前後方向の減速度が検出される。この前後Ｇセ
ンサ１４４は、減速度を車両前進時には正の値として出
力し、後進時には負の値として出力するものとされてい
る。The front-rear G sensor 144 has a fan-shaped weight supported by a bearing so as to be rotatable around an axis line in the left-right direction of the vehicle. In this weight, a large number of slits are formed at small intervals on an arc centered on the axis of rotation, and two notches are formed at relatively large intervals. By photoelectrically detecting the notch, the origin of the weight, the rotation direction, and the rotation angle are detected, and the deceleration in the front-back direction is detected. The front-rear G sensor 144 outputs the deceleration as a positive value when the vehicle moves forward and outputs a negative value when the vehicle moves backward.

【００１３】出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４
および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，
８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図３
にグラフで示すブレーキぺダル１０の踏込み力と目標減
速度Ｇ_T との関係を規定するマップおよび図１にフロー
チャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑
制について説明する。The output section 110 has hydraulic pressure control valves 58-64.
And electromagnetic directional control valves 50, 52, 54, 56, 84,
86 is connected. In addition, in the ROM 104, FIG.
A map that defines the relationship between the pedaling force of the brake pedal 10 and the target deceleration G _T shown in the graph and the wheel rotation suppression routine shown in the flowchart in FIG. 1 are stored. Hereinafter, suppression of wheel rotation will be described based on this flowchart.

【００１４】本液圧ブレーキ装置による制動は、通常は
液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて
行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８
４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させら
れ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８
８，９０に連通させられている。そして、イグニッショ
ンスイッチがＯＮにされると同時に図示しないメインル
ーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩
擦材の摩擦係数μが基本値μ_B に設定されてＲＡＭ１０
６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本
値μ_B は設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の
常温における実測値である。The braking by the hydraulic brake device is usually performed based on the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valves 58-64, and the electromagnetic directional control valves 50-56, 8 are provided.
4,86 are always demagnetized and wheel cylinders 26,2
8, 42 and 44 are communicated with the hydraulic control valves 58 to 64, and the master cylinder 12 has the stroke simulator 8
It is connected to 8, 90. Then, at the same time when the ignition switch is turned on, a main routine (not shown) is executed, the friction coefficient μ of the friction material of the brake is set to the basic value μ _B in the initial setting, and the RAM 10
6 is stored in the friction coefficient storage area. The basic value μ _B is a value determined by design or an actual measurement value of a dry friction material at room temperature.

【００１５】ブレーキぺダル１０が踏み込まれれば、ま
ず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記する）が実行さ
れ、ブレーキぺダル１０の踏込み力，車体の減速度Ｇお
よび車高が読み込まれた後、Ｓ２において目標減速度Ｇ
_T が演算される。ブレーキぺダル１０の踏込み力と目標
減速度Ｇ_T との関係を規定する前記マップから目標減速
度Ｇ_T が演算されるのである。When the brake pedal 10 is depressed, first, step S1 (hereinafter abbreviated as S1) is executed to read the depression force of the brake pedal 10, the deceleration G of the vehicle body and the vehicle height, and then Target deceleration G at S2
_T is calculated. The target deceleration G _T is calculated from the map that defines the relationship between the stepping force of the brake pedal 10 and the target deceleration G _T.

【００１６】次いでＳ３〜Ｓ７が実行され、ホイールシ
リンダの制動液圧を決定するために摩擦材の摩擦係数μ
が決定される。この決定は、実減速度Ｇの絶対値の目標
減速度Ｇ_T に対する割合に応じて行われる。目標減速度
Ｇ_T は正に設定されているため、目標減速度Ｇ_T に対す
る実減速度Ｇの過不足の量を求めるためには実減速度Ｇ
を正の値とすることが必要であり、実減速度Ｇの絶対値
と目標減速度Ｇ_T とが比較されるのである。Next, S3 to S7 are executed, and the friction coefficient μ of the friction material is used to determine the braking hydraulic pressure of the wheel cylinder.
Is determined. This determination is made according to the ratio of the absolute value of the actual deceleration G to the target deceleration G _T. Since the target deceleration G _T is set to a positive value, the actual deceleration G can be calculated in order to obtain the amount of excess or deficiency of the actual deceleration G with respect to the target deceleration G _T.
Is required to be a positive value, and the absolute value of the actual deceleration G and the target deceleration G _T are compared.

【００１７】Ｓ３においては実減速度Ｇの絶対値が目標
減速度Ｇ_T の９５％以下であるか否かの判定が行われ、
９５％以下であればＳ３の判定結果がＹＥＳとなってＳ
６が実行され、摩擦係数μが０．９９μに決定されて、
それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数
μと置き換えられる。また、実減速度Ｇの絶対値が目標
減速度Ｇ_T の９５％より大きい場合にはＳ４が実行さ
れ、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T の１０５％以
上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇ_T の１
０５％以上であればＳ４の判定がＹＥＳとなってＳ７が
実行され、摩擦係数μが１．０１μに決定される。さら
に、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T の９５％より
大きく、１０５％より小さい場合にはＳ５が実行され、
摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。これによ
って、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_Tの９５％以
下である間は、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル
毎に摩擦係数μが１％ずつ減じられ、１０５％以上であ
る間は１％ずつ増やされ、９５％と１０５％との間では
変更されないこととなる。At S3, it is judged whether or not the absolute value of the actual deceleration G is 95% or less of the target deceleration G _T.
If 95% or less, the determination result of S3 is YES and S
6 is executed and the friction coefficient μ is determined to be 0.99 μ,
The friction coefficient μ stored in the friction coefficient storage area until then is replaced. If the absolute value of the actual deceleration G is greater than 95% of the target deceleration G _T , S4 is executed to determine whether the absolute value of the actual deceleration G is 105% or more of the target deceleration G _T. Is determined. Target deceleration G _T 1
If it is 05% or more, the determination in S4 is YES, S7 is executed, and the friction coefficient μ is determined to be 1.01 μ. Further, if the absolute value of the actual deceleration G is larger than 95% and smaller than 105% of the target deceleration G _T , S5 is executed,
The friction coefficient μ is determined to be the same value as before. As a result, while the absolute value of the actual deceleration G is 95% or less of the target deceleration G _T , the friction coefficient μ is reduced by 1% for each execution cycle of the wheel rotation suppression routine and is 105% or more. The period will be increased by 1% and will remain unchanged between 95% and 105%.

【００１８】次いで、Ｓ８において左右の前輪２２，２
４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。４
輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両
後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力
では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制す
ることができないため、各輪毎に適切な制動力が得られ
るように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の荷
重Ｆ_FLは次式に従って決定される。 Ｆ_FL＝Ｗ_FL＋｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_FL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量 Ｈ：車両の重心高さ Ｇ_X ：前後加速度 Ｌ：ホイールベース Ｒ_F ：前輪のロール剛性配分 Ｇ_Y ：横加速度 Ｔ：トレッド Ｍ：車両の質量Next, in S8, the left and right front wheels 22, 2
The wheel load of each of the four wheels and the rear wheels 38, 40 is determined. Four
The magnitude of each load on the wheels depends on the structure of the vehicle and the movement of the load from the rear to the front of the vehicle that occurs during braking, and the same braking force cannot prevent the wheels from rotating so that the four wheels lock simultaneously. The wheel load is determined so that an appropriate braking force can be obtained for each wheel. The load F _FL of the left front wheel 22 is determined according to the following equation. F _FL = W _FL + {(H · G _X ) / 2L− (H · R _F · G _Y ) / T} · M where W _FL : vehicle weight applied to the left front wheel 22 when the vehicle is stopped H: vehicle center of gravity Height G _X : longitudinal acceleration L: wheel base R _F : front wheel roll rigidity distribution G _Y : lateral acceleration T: tread M: vehicle mass

【００１９】制動時には、前後加速度Ｇ_X に車両の重心
の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメン
ト（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）が生じ、このモーメントは前輪に地
面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモ
ーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・
Ｇ_X ）／Ｌが得られ、さらに、この反力Ｆは左右の前輪
２２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷
重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌだけ増大することとなる。At the time of braking, a moment (M · H · G _X ) of a magnitude obtained by multiplying the longitudinal acceleration G _X by the height H of the center of gravity of the vehicle and the mass M of the vehicle is generated, and this moment is applied to the front wheels from the ground. Since the reaction force F is balanced with the moment (F ・ L) obtained by multiplying the wheel base L, F = (M ・ H ・
G _X ) / L is obtained, and this reaction force F is applied to the left and right front wheels 22 and 24. Therefore, the load on the left front wheel 22 is increased by (M · H · G _X ) / 2L. Become.

【００２０】また、車両旋回時には車両の左右方向に荷
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度Ｇ_Y に重心高
さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）が生
じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力
Ｆを掛けたモーメントＦ・Ｔと釣り合うことからＦ＝
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と後
輪とがそのロール剛性配分Ｒ_F，Ｒ_R の大きさに応じて
分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線ま
わりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えら
れる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配
分Ｒ_F を掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化
量である。左旋回時における横加速度Ｇ_Y を正で表すと
すれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移
動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ
・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）／Ｔが引かれ、右旋回時にはＧ_Y が負の
値となり、荷重が増大することとなる。Further, when the vehicle turns, a load movement occurs in the left-right direction of the vehicle. When the vehicle turns, a moment (M ・ H ・ G _Y ) of a magnitude obtained by multiplying the lateral acceleration G _Y by the height H of the center of gravity is generated, and the moment F obtained by multiplying the tread T by the reaction force F applied from the ground to the left and right front wheels.・ F = because it balances with T
(M · H · G _Y ) / T is obtained. This force F is shared by the front wheels and the rear wheels according to the size of the roll rigidity distribution R _F , R _R. The roll rigidity distribution is a distribution ratio between the front wheel and the rear wheel of the restoring moment transmitted from the suspension device to the sprung weight when the vehicle rotates about the longitudinal axis.
The value obtained by multiplying (M · H · G _Y ) / T by the roll rigidity distribution R _F of the front wheels 22 and 24 is the amount of change in the load on the left front wheel 22 due to turning. If the lateral acceleration G _Y at the time of turning to the left is expressed as a positive value, in the case of the left front wheel 22, the load decreases due to the load movement when the vehicle turns to the left.
・ R _F · G _Y ) / T is pulled, and when turning right, G _Y becomes a negative value, and the load increases.

【００２１】また、右前輪２４の荷重Ｆ_FRは次式によっ
て求められる。 Ｆ_FR＝Ｗ_FR＋｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_FR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量 右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重Ｆ_FRが求められ、右旋回時にはＧ_Y の値が負になるた
め、荷重が減少する。The load F _{FR on} the right front wheel 24 is obtained by the following equation. F _FR = W _FR + {(H · G _X ) / 2L + (H · R _F · G _Y ) / T} · M where W _FR = vehicle weight on the right front wheel 24 when the vehicle is stopped, When the vehicle turns to the left, the load increases due to the lateral load movement, and by adding this, the load F _FR is obtained. When turning to the right, the value of G _Y becomes negative, so the load decreases.

【００２２】さらに、左後輪３８および右後輪４０の各
荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRは次式によって求められる。 Ｆ_RL＝Ｗ_RL−｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_R ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ Ｆ_RR＝Ｗ_RR−｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_R ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_RL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量 Ｒ_R ：後輪のロール剛性配分 Ｗ_RR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量 制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少
するため、（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌを引くのである。ま
た、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔに後輪
のロール剛性の分担率Ｒ_R を掛けることにより求めら
れ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の
場合には加えることとなる。Further, the loads F _RL and F _{RR on} the left rear wheel 38 and the right rear wheel 40 are obtained by the following equations. F _RL = W _RL − {(H · G _X ) / 2L + (H · R _R · G _Y ) / T} · M F _RR = W _RR − {(H · G _X ) / 2L− (H · R _{R · G Y) / T} ·} M However, W _RL: vehicle weight according to the left rear wheel 38 in a stopped state R _R: rear wheel roll stiffness distribution W _RR: the vehicle weight brake according to the right rear wheel 40 in a stopped state Since the load on the rear wheels is reduced by the accompanying movement of the load in the front-rear direction, (M · H · G _x ) / 2L is drawn. Further, the moving load in the left-right direction is obtained by multiplying (M ・ H ・ G _Y ) / T by the share ratio R _R of the rear wheel roll rigidity. In the case of the left rear wheel 38, this value is subtracted from the right load. In the case of the rear wheel 40, it will be added.

【００２３】このように左右の前輪２２，２４および後
輪３８，４０の荷重が求められたならばＳ９が実行さ
れ、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各
輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，，４４に供給
される制動液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RRが次式により算
出される。 Ｐ_FL＝（Ｆ_FL・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_F ） Ｐ_FR＝（Ｆ_FR・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_F ） Ｐ_RL＝（Ｆ_RL・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_R ） Ｐ_RR＝（Ｆ_RR・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_R ） ただし、ｂ_F は前輪のブレーキファクタ、ｂ_R は後輪の
ブレーキファクタであり、ｂ_F ，ｂ_R はそれぞれ次式に
よって表わされる。 ｂ_F ＝２・Ａ_F ・（ｒ／Ｒ） ｂ_R ＝２・Ａ_R ・（ｒ／Ｒ） ただし、 Ａ_F ：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積 Ａ_R ：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積 ｒ：ディスクロータの有効半径 Ｒ：タイヤの有効半径When the loads on the left and right front wheels 22, 24 and the rear wheels 38, 40 are obtained in this way, S9 is executed and the wheels of the respective wheels are adjusted so that the braking force corresponding to the magnitude of the load can be obtained. The braking fluid pressures P _FL , P _FR , P _RL , and P _RR supplied to the cylinders 26, 28, 42, and 44 are calculated by the following equations. _{P FL = (F FL · G} T) / (μ · b F) P FR = (F FR · G T) / (μ · b F) P RL = (F RL · G T) / (μ · b R ) P _RR = (F _RR · G _T ) / (μ · b _R ) where b _F is the front wheel braking factor, b _R is the rear wheel braking factor, and b _F and b _R are respectively expressed by the following equations. Be done. b _F = 2 · A _F · (r / R) b _R = 2 · A _R · (r / R) where A _F : piston cross-sectional area of the brakes of the left and right front wheels 22 and 24 A _R : left and right rear wheels 38, Piston cross-sectional area of 40 brake r: effective radius of disk rotor R: effective radius of tire

【００２４】したがって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_T
の９５％以下であって摩擦係数μが減少させられれば、
制動液圧Ｐが高められることとなる。この場合には車輪
回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Ｐが高く決
定され、車輪回転の抑制量が大きくなるようにされるの
である。また、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_T の１０５％
以上の場合には、車輪回転の抑制が過大なのであるか
ら、摩擦係数が増大させられて制動液圧Ｐが低く決定さ
れ、車輪回転の抑制量が小さくされる。Therefore, the actual deceleration G is the target deceleration G _T
If the friction coefficient μ is reduced to less than 95% of
The braking fluid pressure P is increased. In this case, since the amount of wheel rotation suppression is insufficient, the braking fluid pressure P is determined to be high, and the amount of wheel rotation suppression is increased. Also, the actual deceleration G is 105% of the target deceleration G _T.
In the above case, since the wheel rotation is excessively suppressed, the friction coefficient is increased, the braking hydraulic pressure P is determined to be low, and the wheel rotation suppression amount is reduced.

【００２５】そして、Ｓ９において、算出された制動液
圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給
されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁
電流の大きさが制御される。液圧センサ１１８〜１２４
によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４に供給される液圧と設定された制動液圧Ｐとが
比較され、制動液圧Ｐが得られるように電流がフィード
バック制御されるのである。Then, in S9, the magnitudes of the exciting currents of the solenoids of the hydraulic pressure control valves 58 to 64 are controlled so that the calculated braking hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders 26, 28, 42 and 44. .. Liquid pressure sensor 118-124
Detected by the wheel cylinders 26, 28, 4
The hydraulic pressures supplied to 2, 44 and the set braking hydraulic pressure P are compared, and the current is feedback-controlled so that the braking hydraulic pressure P is obtained.

【００２６】このようにブレーキぺダル１０の踏込み力
に対応する目標減速度Ｇ_T を得るために、実減速度Ｇの
絶対値の目標減速度Ｇ_T に対する割合によって制動液圧
Ｐの高さが変えられる。実減速度Ｇの絶対値が目標減速
度Ｇ_T の９５％以下である間はＳ６が実行される毎に摩
擦係数μが１％ずつ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させ
られるのであり、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T
の１０５％以上である間はＳ７が実行される毎に摩擦係
数μが１％ずつ大きくされ、制動液圧Ｐが減少させられ
る。そして、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T の９
５％より大きく、１０５％より小さくなれば摩擦係数μ
は一定値に保たれ、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ
_T と正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧Ｐ
が一定に保たれる。そのため、電磁液圧制御弁５８〜６
４が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換えられることが
なく、振動を生ずることなく車輪の回転が抑制される。As described above, in order to obtain the target deceleration G _T corresponding to the stepping force of the brake pedal 10, the height of the braking hydraulic pressure P is determined by the ratio of the absolute value of the actual deceleration G to the target deceleration G _T. be changed. While the absolute value of the actual deceleration G is 95% or less of the target deceleration G _T , the friction coefficient μ is decreased by 1% and the braking hydraulic pressure P is increased each time S6 is executed. The absolute value of deceleration G is the target deceleration G _T
The friction coefficient μ is increased by 1% and the braking hydraulic pressure P is decreased each time S7 is executed while the value is 105% or more. Then, the absolute value of the actual deceleration G is 9 times the target deceleration G _T.
If it is larger than 5% and smaller than 105%, the friction coefficient μ
Is maintained at a constant value, and the absolute value of the actual deceleration G is the target deceleration G
Even if it does not exactly match _T , within that range the braking fluid pressure P
Is kept constant. Therefore, the electromagnetic hydraulic pressure control valves 58-6
4 is not frequently switched between the increased pressure state and the reduced pressure state, and the rotation of the wheels is suppressed without causing vibration.

【００２７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、前後Ｇセンサ１４４が減速度検出手段を構
成し、ＲＯＭ１０４のＳ１〜Ｓ９を記憶する部分ならび
にＣＰＵ１０２およびＲＡＭ１０６のそれらステップを
実行する部分が制御手段を構成している。As is apparent from the above description, in this embodiment, the front-rear G sensor 144 constitutes the deceleration detecting means, and executes the part of the ROM 104 storing S1 to S9 and the steps of the CPU 102 and the RAM 106. The part constitutes the control means.

【００２８】本発明の別の実施例を図４〜図６に示す。
本実施例は、前後Ｇセンサ１４４により検出された実減
速度Ｇを車体の路面に対する傾斜および路面の勾配に基
づいて補正するようにしたものである。前後Ｇセンサ１
４４は、車両の左右方向の軸線まわりに回動する錘の回
動角度および方向を検出することにより減速度を検出す
るセンサであるため、減速度が生じた場合の他、車体が
路面に対して傾斜している場合および路面が傾斜してい
る場合にも回動し、出力が得られる。そのため、前後Ｇ
センサ１４４の出力値には減速度，路面の勾配角度およ
び車体の傾斜角度が含まれ、車体や路面に傾斜がある場
合には実際の減速度とは異なる値となり、この出力値を
そのまま目標減速度Ｇ_T と比較して制動液圧を決定すれ
ば、ブレーキぺダル１０の踏込み力に対応する減速度が
得られないため、補正するのである。Another embodiment of the present invention is shown in FIGS.
In this embodiment, the actual deceleration G detected by the front-rear G sensor 144 is corrected based on the inclination of the vehicle body with respect to the road surface and the slope of the road surface. Front and rear G sensor 1
Reference numeral 44 denotes a sensor that detects deceleration by detecting a rotation angle and a direction of a weight that rotates around an axis line in the left-right direction of the vehicle. Even when the road surface is inclined and the road surface is inclined, the rotation is performed and an output is obtained. Therefore, front and rear G
The output value of the sensor 144 includes the deceleration, the slope angle of the road surface, and the inclination angle of the vehicle body. When the vehicle body or the road surface has an inclination, the output value is different from the actual deceleration, and this output value is directly used as the target deceleration. If the braking hydraulic pressure is determined in comparison with the speed G _T , the deceleration corresponding to the stepping force of the brake pedal 10 cannot be obtained, so the correction is made.

【００２９】路面の勾配角度θは、図４に示す路面勾配
角度演算用コンピュータ１５０によって演算される。こ
のコンピュータ１５０には、車輪速センサ１２６〜１３
２，車高センサ１３４〜１４０，前後Ｇセンサ１４４お
よびピッチレイトセンサ１５２が接続され、各検出値が
入力されるようになっている。ピッチレイトセンサ１５
２は、コリオリ力を利用して車両の垂直軸線まわりの回
動角速度を検出するヨーレイトセンサ（トヨタソアラ新
型車解説書１９９１年５月３−１２６〜３−１２７頁に
記載されている）と同様のセンサを、センサ軸が車体の
左右方向の軸に平行となる姿勢で使用し、ピッチレイ
ト、すなわち車体のその左右方向の軸線まわりの回動角
速度ωを検出するものである。また、コンピュータ１５
０のＲＯＭには図６に示す路面勾配角度演算ルーチンが
格納されており、このルーチンに基づいて路面勾配角度
θが演算され、車輪回転抑制用の前記制御装置１００に
供給される。The road surface slope angle θ is calculated by the road surface slope angle calculation computer 150 shown in FIG. The computer 150 includes wheel speed sensors 126 to 13.
2. The vehicle height sensors 134 to 140, the front-rear G sensor 144, and the pitch rate sensor 152 are connected to each other, and each detection value is input. Pitch rate sensor 15
2 is the same as the yaw rate sensor (described on pages 3-126 to 3-127, May 1991, Toyota Soarer new model car manual) that detects the angular velocity of the vehicle's rotation about the vertical axis using Coriolis force. Is used in a posture in which the sensor axis is parallel to the axis of the vehicle body in the left-right direction, and detects the pitch rate, that is, the rotational angular velocity ω of the vehicle body about its axis in the left-right direction. Also, the computer 15
The ROM of 0 stores the road surface gradient angle calculation routine shown in FIG. 6, and the road surface gradient angle θ is calculated based on this routine and is supplied to the control device 100 for suppressing wheel rotation.

【００３０】路面勾配角度θの演算時には、まず、Ｓ１
２１において車輪速，前後Ｇ，車高およびピッチレイト
の各センサ１２６〜１３２，１４４，１３４〜１４０，
１５２の出力値がそれぞれ読み込まれる。次いでＳ１２
２が実行され、車体速度が一定であるか否かの判定が行
われる。前回Ｓ１２２の判定が行われたときの車体速度
と、今回Ｓ１２２の判定が行われるときの車体速度とが
比較され、今回の車体速度が前回の車体速度に対して設
定範囲内にあれば一定であると判定されるのである。When calculating the road surface slope angle θ, first, S1
21, the wheel speed, front-rear G, vehicle height, and pitch rate sensors 126 to 132, 144, 134 to 140,
The output values of 152 are read respectively. Then S12
2 is executed, and it is determined whether or not the vehicle body speed is constant. The vehicle speed when the determination of S122 is made last time and the vehicle speed when the determination of S122 is made this time are compared, and if the vehicle speed of this time is within the set range with respect to the vehicle speed of the last time, it is constant. It is determined that there is.

【００３１】車体速度が一定の場合にはＳ１２２の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１２３においてカウンタのカウント
値Ｃが１増加させられた後、Ｓ１２４においてカウント
値Ｃが設定値Ｃ₀ 以上であるか否かにより、車速が設定
時間以上一定であったか否かが判定される。Ｓ１２４の
判定は当初はＮＯであり、Ｓ１２９が実行され、ピッチ
レイトセンサ１５２の出力値に基づいて車体の前後方向
の回動角度の変化量Δθが演算される。ピッチレイトセ
ンサ１５２が検出するのは回動角速度ωであり、路面勾
配角度演算ルーチンの１回の実行サイクルタイムΔｔを
掛けることにより変化量Δθが算出され、Ｓ１３０にお
いて路面勾配角度θにΔθが加えられる。このθについ
ては後に説明する。If the vehicle body speed is constant, the determination in S122 becomes YES, the count value C of the counter is incremented by 1 in S123, and then, in S124, it is determined whether the count value C is equal to or greater than the set value C _0. , It is determined whether or not the vehicle speed is constant over the set time. The determination in S124 is initially NO, and S129 is executed to calculate the change amount Δθ in the front-rear turning angle of the vehicle body based on the output value of the pitch rate sensor 152. The pitch rate sensor 152 detects the rotational angular velocity ω, and the change amount Δθ is calculated by multiplying one execution cycle time Δt of the road surface gradient angle calculation routine, and Δθ is added to the road surface gradient angle θ in S130. Be done. This θ will be described later.

【００３２】車体速度がＣ₀ 時間一定であればＳ１２４
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２５において前後Ｇセンサ
１４４の出力値から車体の前後方向の傾斜角度θ_A が算
出される。車体速度が一定の場合には減速度は０であ
り、前後Ｇセンサ１４４の出力値は車体の前後方向の傾
斜角度θ_A に対応した値となるため、前後方向傾斜角度
θ_A を算出することができるのであり、この前後方向傾
斜角度θ_A は車体の路面に対する傾斜角度と路面の勾配
角度との和である。したがって、次いでＳ１２６におい
て車高センサ１３４〜１４０の出力に基づいて路面に対
する車体の相対傾斜角度θ_B が算出された後、Ｓ１２７
において車体の前後方向傾斜角度θ_A から車体の相対傾
斜角度θ_B を引くことにより、路面勾配角度θが求めら
れる。If the vehicle speed is constant for C ₀ time, S124
Is YES, and the inclination angle θ _A of the vehicle body in the front-rear direction is calculated from the output value of the front-rear G sensor 144 in S125. The deceleration when the vehicle speed is constant is zero, the output value of the longitudinal G sensor 144 for a value corresponding to the inclination angle theta _A of the front and rear direction of the vehicle body, calculating the longitudinal direction inclination angle theta _A The front-rear direction inclination angle θ _A is the sum of the inclination angle of the vehicle body with respect to the road surface and the inclination angle of the road surface. Therefore, next, in S126, after the relative inclination angle θ _B of the vehicle body with respect to the road surface is calculated based on the outputs of the vehicle height sensors 134 to 140, S127
At, the road surface inclination angle θ is obtained by subtracting the relative inclination angle θ _B of the vehicle body from the longitudinal inclination angle θ _A of the vehicle body.

【００３３】車体速度が一定の間はＳ１２２〜Ｓ１２７
が繰り返し実行され、路面勾配角度θが更新される。車
体速度が一定でなくなればＳ１２２の判定がＮＯとな
り、Ｓ１２８においてカウント値Ｃがリセットされた
後、Ｓ１２９において車体の前後方向角度の変化量Δθ
が演算され、Ｓ１３０において路面勾配角度θに加えら
れ、この値が路面勾配角度θとされる。減速度が生じ、
車体速度が一定でなくなれば、前後Ｇセンサ１４４の出
力値には減速度が含まれることとなるため、Ｓ１２５〜
Ｓ１２７の実行によっては路面勾配角度θを演算するこ
とはできない。したがって、車体速度が一定でない間
は、ピッチレイトセンサ１５２の検出値に基づいて得ら
れる車体の前後方向の回動角度の変化量Δθが求めら
れ、先に求められている路面勾配角度θに加えられるこ
とにより、現在の路面勾配角度θが求められるのであ
る。While the vehicle body speed is constant, S122 to S127
Is repeatedly executed, and the road surface gradient angle θ is updated. If the vehicle body speed is not constant, the determination in S122 becomes NO, the count value C is reset in S128, and then the variation amount Δθ in the longitudinal direction of the vehicle body in S129.
Is calculated and added to the road surface gradient angle θ in S130, and this value is set as the road surface gradient angle θ. Deceleration occurs,
If the vehicle body speed is not constant, the output value of the front-rear G sensor 144 will include deceleration, so that S125-
Depending on the execution of S127, the road surface slope angle θ cannot be calculated. Therefore, while the vehicle body speed is not constant, the change amount Δθ in the front-rear direction rotation angle of the vehicle body obtained based on the detection value of the pitch rate sensor 152 is obtained, and is added to the previously obtained road surface inclination angle θ. As a result, the current road surface gradient angle θ is obtained.

【００３４】車体速度が一定でも、一定でなくても、ピ
ッチレイトセンサ１５２が検出する車体の前後方向の回
動角速度ωにより、車体の前後方向の回動角度の変化量
Δθを求め、路面勾配角度θを求めることはできるので
あるが、ピッチレイトセンサ１５２の出力値のみに基づ
いて路面勾配角度θを求めれば、ピッチレイトセンサ１
５２の出力値の誤差が累積して路面勾配角度θに含まれ
ることとなる。それに対し、本実施例におけるように車
体速度が一定の間は前後Ｇセンサ１４４の出力値と車体
傾斜角度とに基づいて路面勾配角度θを求め、車体速度
が一定でなくなったときにピッチレイトセンサ１５２の
出力値に基づいて路面勾配角度θを求めるようにすれ
ば、ピッチレイトセンサ１５２の検出誤差の累積が車体
速度が一定になる毎に解消されることとなり、路面勾配
角度を精度良く求めることができる。Whether the vehicle body speed is constant or not, the change amount Δθ of the vehicle body front-rear rotation angle is obtained from the vehicle body front-rear direction rotation angular velocity ω detected by the pitch rate sensor 152, and the road surface gradient is calculated. Although it is possible to obtain the angle θ, if the road surface gradient angle θ is obtained based only on the output value of the pitch rate sensor 152, the pitch rate sensor 1
The error of the output value of 52 is accumulated and included in the road surface gradient angle θ. On the other hand, as in the present embodiment, while the vehicle body speed is constant, the road surface inclination angle θ is obtained based on the output value of the front-rear G sensor 144 and the vehicle body inclination angle, and when the vehicle body speed is not constant, the pitch rate sensor is obtained. If the road surface gradient angle θ is calculated based on the output value of the 152, the accumulation of the detection error of the pitch rate sensor 152 will be eliminated every time the vehicle speed becomes constant, and the road surface gradient angle can be calculated accurately. You can

【００３５】このように路面勾配角度演算ルーチンにお
いては、車体速度が一定の間はＳ１２５〜Ｓ１２７の実
行により、一定でない間はＳ１２９およびＳ１３０の実
行により路面勾配角度θが演算されるのであり、その演
算結果は制御装置１００のコンピュータに出力される。
制御装置１００のコンピュータのＲＯＭには図５に示す
車輪回転抑制ルーチンが格納されており、Ｓ１０１にお
いてブレーキぺダルの踏込み力，車体の実減速度Ｇ，路
面勾配角度θおよび車高が読み込まれ、Ｓ１０２におい
て目標減速度Ｇ_T が演算された後、Ｓ１０３において実
減速度Ｇが路面勾配角度θおよび車体傾斜角度θ_B に基
づいて補正される。路面の勾配および車体の路面に対す
る傾斜の影響が除去されるのであり、Ｓ１０４〜Ｓ１１
０においては真の実減速度Ｇの絶対値に基づいてホイー
ルシリンダの制動液圧Ｐが決定されることとなり、車両
は正確にブレーキぺダル１０の踏力に応じた減速度で制
動されることとなる。In this way, in the road surface gradient angle calculation routine, the road surface gradient angle θ is calculated by executing S125 to S127 while the vehicle body speed is constant, and by executing S129 and S130 when it is not constant. The calculation result is output to the computer of the control device 100.
The wheel rotation suppression routine shown in FIG. 5 is stored in the ROM of the computer of the control device 100, and the stepping force of the brake pedal, the actual deceleration G of the vehicle body, the road gradient angle θ and the vehicle height are read in S101. After the target deceleration G _T is calculated in S102, the actual deceleration G is corrected in S103 based on the road surface inclination angle θ and the vehicle body inclination angle θ _B. The influences of the slope of the road surface and the inclination of the vehicle body with respect to the road surface are eliminated, and S104 to S11
At 0, the braking hydraulic pressure P of the wheel cylinder is determined based on the absolute value of the true actual deceleration G, and the vehicle is accurately braked at the deceleration corresponding to the pedaling force of the brake pedal 10. Become.

【００３６】なお、上記実施例では電気・マニュアル２
系統式のブレーキ液圧装置に本発明を適用した場合を例
に取って説明したが、本発明は、電気制御系統のみのブ
レーキ装置や、電気的に検出されたブレーキ操作部材の
操作量に基づいてブレーキパッドのブレーキディスクへ
の押圧が電気的に行われるブレーキ装置等にも適用する
ことができる。In the above embodiment, the electric / manual 2
Although the case where the present invention is applied to a system type brake hydraulic device has been described as an example, the present invention is based on a brake device having only an electric control system or an electrically detected operation amount of a brake operating member. It is also applicable to a brake device or the like in which the brake pad is electrically pressed against the brake disc.

【００３７】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。In addition, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例である電気制御式液圧ブレー
キ装置の制御装置の主体を成すコンピュータのＲＯＭに
格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャート
である。FIG. 1 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in a ROM of a computer which is a main body of a control device for an electrically controlled hydraulic brake device according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。FIG. 2 is a system diagram of the hydraulic brake device.

【図３】上記ＲＯＭに格納されたブレーキぺダルの踏込
み力と目標減速度との関係を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a relationship between a pedaling force of a brake pedal and a target deceleration stored in the ROM.

【図４】本発明の別の実施例である電気制御式液圧ブレ
ーキ装置の路面勾配角度演算用コンピュータを車輪回転
抑制用の制御装置と共に示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a road surface gradient angle computing computer of an electrically controlled hydraulic brake device according to another embodiment of the present invention together with a control device for suppressing wheel rotation.

【図５】図４に示す制御装置の主体を成すコンピュータ
のＲＯＭに格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフロ
ーチャートである。5 is a flowchart showing a wheel rotation suppression routine stored in a ROM of a computer which is a main body of the control device shown in FIG.

【図６】上記路面勾配角度演算用コンピュータのＲＯＭ
に格納された路面勾配角度演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a ROM of the computer for calculating the road surface slope angle.
5 is a flowchart showing a road surface gradient angle calculation routine stored in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ ブレーキペダル ２２ 左前輪 ２４ 右前輪 ２６ フロントホイールシリンダ ２８ フロントホイールシリンダ ３８ 左後輪 ４０ 右後輪 ４２ リヤホイールシリンダ ４４ リヤホイールシリンダ ５８ 液圧制御弁 ６０ 液圧制御弁 ６２ 液圧制御弁 ６４ 液圧制御弁 ７０ アキュムレータ ７２ リザーバ ８０ ポンプ １００ 制御装置 １５０ 路面勾配角度演算用コンピュータ 10 brake pedal 22 left front wheel 24 right front wheel 26 front wheel cylinder 28 front wheel cylinder 38 left rear wheel 40 right rear wheel 42 rear wheel cylinder 44 rear wheel cylinder 58 hydraulic control valve 60 hydraulic control valve 62 hydraulic control valve 64 liquid Pressure control valve 70 Accumulator 72 Reservoir 80 Pump 100 Controller 150 Road surface gradient angle computer

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手
段と、 車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手
段と、 車体の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減
速度と前記減速度検出手段により検出された実減速度と
が一致するように前記車輪回転抑制手段を制御する制御
手段とを含む電気制御式ブレーキ装置において、 前記減速度検出手段を、車両の前進時と後進時とのいず
れか一方で減速度を正の値として検出し、他方で負の値
として検出するものとし、前記制御手段を、前記目標減
速度を正の値に設定するとともに、実減速度の絶対値と
前記目標減速度とが一致するように前記車輪回転抑制手
段を制御するものとしたことを特徴とする電気制御式ブ
レーキ装置。1. A brake operating member, operation amount detecting means for detecting an operation amount of the brake operating member, wheel rotation suppressing means having a brake for suppressing rotation of wheels, and deceleration for detecting deceleration of a vehicle body. Detecting means, and a control means for controlling the wheel rotation suppressing means so that the target deceleration determined based on the detection result of the operation amount detecting means and the actual deceleration detected by the deceleration detecting means match. In an electrically controlled braking device including, the deceleration detection means, the forward speed of the vehicle and the reverse speed is detected as a positive value of the deceleration in one of the reverse, it is assumed to detect as a negative value in the other, The control means sets the target deceleration to a positive value, and controls the wheel rotation suppressing means so that the absolute value of the actual deceleration and the target deceleration match. That an electrically controlled brake system.