DE69200652T2

DE69200652T2 - Elektrisch geregeltes Fahrzeugbremssystem, das die Bremsung auf Grund der gemessenen tatsächlichen Bremswirkung und der als Ziel vorgegebenen Bremswirkung regelt.

Info

Publication number: DE69200652T2
Application number: DE69200652T
Authority: DE
Inventors: Sumio Katsuno; Kenji Shirai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-08-06
Filing date: 1992-08-05
Publication date: 1995-03-30
Anticipated expiration: 2012-08-06
Also published as: DE69200652D1; US5333944A; EP0526882A1; EP0526882B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Fachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug und insbesonders eine Anordnung, die dazu geeignet ist, dar Ausmaß der auf ein Rad des Fahrzeuges ausgeübten Bremsung geeignet zu steuern, unabhängig davon, ob das Fahrzeug in der Vorwärts- oder in der Rückwärtsrichtung fährt.

Würdigung des Standes der Technik

Als eine Vorrichtung zur Verzögerung oder zum Stoppen eines Kraftfahrzeuges ist eine hydraulisch betätigte Bremse bekannt, in der ein Reibungsglied gegen einen Rotor gepreßt wird, der mit einem Rad des Fahrzeuges rotiert, und zwar durch einen Rad-Brems-Zylinder, der durch eine unter Druck gesetzte Flüssigkeit aktiviert wird, die von einem Hauptzylinder erzeugt wird, wenn ein Bremspedal oder ein anderes Bremsen-Betätigungs- Glied betätigt wird. In früheren Jahren wurde ein elektrisch gesteuertes Bremssystem vorgeschlagen, in dem die Betätigungskraft oder der Hub oder ein anderes Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes elektrisch erfaßt wird, so daß das Ausmaß der Bremsung, die auf das Rad ausgeübt wird, so geregelt wird, daß eine Bremswirkung erzielt wird, die dem erfaßten Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs- Gliedes entspricht. Der Bremseffekt wird beispielsweise durch einen Verzögerungs-Wert des Fahrzeuges dargestellt. Ein Beispiel eines solchen elektrisch gesteuerten Bremssystems ist in der JP-A - 63-20256 offenbart, in der der Hydraulikdruck im Rad-Brems-Zylinder gesteuert wird, um einen geeigneten Verzögerungs-Wert des Fahrzeuges zu ergeben, der durch das elektrisch erfaßte Ausmaß der Betätigung des Bremsen- Betätigungs-Gliedes bestimmt wird. Eingehender beschrieben umfaßt das Bremssystem (a) ein Bremsen-Betätigungsglied (b) erste Erfassungsmittel zur Erfassung des Ausmaßes der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes, (c) Brems-Mittel zur Ausübung einer Bremsung auf ein Rad des Fahrzeuges, (d) zweite Erfassungs-Mittel zur Erfassung eines tatsächlichen Verzögerungs-Wertes der Fahrzeugkarosserie und (e) Steuer- Mittel zur Steuerung der Brems-Mittel so, daß der tatsächliche Verzögerungs-Wert der Fahrzeugkarosserie mit einem Ziel- oder Wunsch-Verzögerungs-Wert zusammenfällt, der auf der Basis des Ausmaßes der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes bestimmt wird.
In dem elektrisch gesteuerten Bremssystem, wie es in der obigen Veröffentlichung JP-A - 63-20256 offenbart ist, wird der hydraulische Druck in einem Speicher durch ein elektromagnetisch betätigtes Druck-Steuer-Ventil geregelt, und der gesteuerte Hydraulik-Druck wird auf den Rad-Brems-Zylinder ausgeübt, um einen Bremsbelag als Reibungsglied gegen den Rotor zu pressen, so daß das Rad, das mit dem Rotor rotiert, gebremst wird. Das Druck-Steuer-Ventil hat eine Druck-Anstiegs-Stellung, eine Druck-Halte-Stellung und eine Druck-Absenk-Stellung zum Steigern, Halten bzw. Absenken des Druckes, der auf den Radzylinder ausgeübt wird. Diese drei Stellungen werden in geeigneter Weise ausgewählt, mit einer geregelten Menge von Strom, der auf eine elektromagnetische Spule des Ventils ausgeübt wird, so daß der Hydraulikdruck, der auf den Radzylinder ausgeübt wird, proportional zur Strom-Menge ist, die auf die elektromagnetische Spule ausgeübt wird. In diesem Bremssystem wird die Brems-Wirkung in der Form des Verzögerungs-Wertes der Fahrzeugkarosserie erfaßt, und es wird die Strommenge, die auf die elektromagnetische Spule ausgeübt wird, bestimmt, um so den Hydraulikdruck zu steuern, der auf den Radzylinder ausgeübt wird, so daß der erfaßte tatsächliche Verzögerungs-Wert des Fahrzeuges mit dem Ziel-oder Wunsch- Verzögerungs-Wert zusammenfällt, der auf Basis des elektrisch erfaßten Betätigungs-Ausmaßes des Bremsen-Betätigungs-Gliedes bestimmt wird.
Ein anderer Typ eines elektrisch gesteuerten Bremssystems ist in der JP-A - 63-242764 offenbart, in der ein Bremsbelag, der durch einen Motor angetrieben ist, gegen den Rotor gepreßt wird, um dem Rad, das mit dem Rotor rotiert, eine Bremsung zu erteilen, und die Bremswirkung wird in der Form einer Reaktionskraft zufolge der Bremsung des Rades erfaßt, und zwar insbesonders in der Form einer Spannung eines Halte-Gliedes, das den Bremsbelag und den Motor dreht, welche Spannung zufolge einer Reaktionskraft auftritt, die vom Rotor auf das Halteglied in der Umfangsrichtung des Rotors ausgeübt wird. Das Ausmaß der Betätigung des Motors wird so gesteuert, daß das erfaßte Ausmaß der Spannung oder der Reaktionskraft mit einer Ziel-Reaktions- Kraft zusammenfällt, die auf der Basis des erfaßten Ausmaßes der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes bestimmt wird.
In den bekannten elektrisch gesteuerten Bremssystemen, wie sie oben beschrieben sind, ist das zweite Erfassungs-Mittel dazu ausgebildet, den Verzögerungs-Wert der Fahrzeugkarosserie zu erfassen, so daß die Verzögerung eine Abnahme der Vorwärts- Fahr-Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, während andererseits eine Abnahme in der Rückwärts-Fahr-Geschwindigkeit die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie ist. Das Vorzeichen des elektrisch erfaßten Wertes der Verzögerung des Fahrzeuges in der Vorwärts- und in der Rückwärtsrichtung wird nämlich bestimmt, um die Verzögerung und die Beschleunigung des Fahrzeuges wie oben beschrieben darzustellen. Obwohl die obige Anordnung eine geeignete Steuerung der Brems-Mittel gewährleistet, wenn das Fahrzeug in der Vorwärts-Richtung fährt, leidet die Anordnung an einer unnötig großen Bremskraft, die auf das Rad während einer Rückwärts-Fahrt des Fahrzeuges ausgeübt wird, da die Abnahme der Rückwärts-Fahrt- Geschwindigkeit als Beschleunigung erfaßt wird, was einen Mangel an Brems-Kraft bedeutet.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektrisch gesteuertes Bremssystem zu schaffen, das dazu geeignet ist, eine Bremswirkung zur Verfügung zu stellen, die dem erfaßten Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs- Gliedes entspricht, unabhängig davon, ob das Fahrzeug in der Vorwärts-Richtung oder in der Rückwärts-Richtung fährt.
Die obige Aufgabe kann, entsprechend dem Grundsatz der vorliegenden Erfindung erreicht werden, die ein elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Rad eines Fahrzeuges vorsieht, umfassend ein Bremsen-Betätigungs-Glied, erste Erfassungs- Mittel zur Erfassung eines Ausmaßes der Betätigung des Bremsen- Betätigungs-Gliedes, Brems-Mittel zur Ausübung von Brems-Kraft auf das Rad, zweite Erfassungs-Mittel zur Erfassung einer tatsächlichen Brems-Wirkung, die durch die Brems-Mittel bewirkt wird und Steuer-Mittel zur Steuerung der Brems-Mittel in der Weise, daß die tatsächliche Brems-Wirkung, die durch die zweiten Erfassungs-Mittel erfaßt wird, mit einer Ziel-Brems- Wirkung zusammenfällt, die auf der Basis des Ausmaßes der Betätigung bestimmt wird, das von den ersten Erfassungs-Mitteln erfaßt wird, wobei dieses Bremssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß das zweite Erfassungs-Mittel die tatsächliche Brems- Wirkung in der Form eines positiven Wertes erfaßt, wenn das Fahrzeug in eine bestimmte Richtung, die Vorwärts-Richtung oder die Rückwärts-Richtung, fährt, und daß es sie in der Form eines negativen Wertes erfaßt, wenn das Fahrzeug in die andere Richtung, die Vorwärts- oder die Rückwärts-Richtung, fährt, und daß das Steuer-Mittel einen positiven Wert als Ziel-Brems- Wirkung bestimmt und die Brems-Mittel so steuert, daß ein absoluter Wert der tatsächlichen Brems-Wirkung mit dem positiven Wert der Ziel-Brems-Wirkung zusammenfällt.
In dem elektrisch gesteuerten Bremssystem der vorliegenden Erfindung, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, wird die tatsächliche Brems-Wirkung in der Form eines positiven oder eines negativen Wertes erfaßt, in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges, und der absolute Wert der tatsächlichen Brems-Wirkung wird mit dem bestimmten positiven Wert der Ziel-Brems-Wirkung verglichen. Daher kann die Differenz zwischen der erfaßten tatsächlichen Brems-Wirkung und der bestimmten Ziel-Brems-Wirkung in korrekter Weise bestimmt werden, unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges, so daß die Brems-Mittel durch die Steuermittel in geeigneter Weise gesteuert werden können, um so die Differenz auf Null zu bringen.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Brems- Wirkung (beispielsweise in der Form des Fahrzeug-Verzögerungs- Wertes), die dem erfaßten Ausmaß der Betätigung des Bremsen- Betätigungs-Gliedes entspricht, auch dann erhalten werden, wenn das Fahrzeug in der Rückwärts-Richtung fährt, genauso, wie wenn es in der Vorwärts-Richtung fährt.
Wenn das zweite Erfassungs-Mittel die tatsächliche Brems- Wirkung in Abhängigkeit von der Vorwärts- oder Rückwärts- Fahrtrichtung des Fahrzeuges als einen positiven oder negativen Wert erfaßt, kann der Vergleich des erfaßten Wertes der tatsächlichen Brems-Wirkung mit dem Wert der Ziel-Brems-Wirkung verglichen werden, indem das Vorzeichen des Ausgangs-Signals der zweiten Erfassungs-Mittel (Vorzeichen des erfaßten Wertes der tatsächlichen Brems-Wirkung) oder das Vorzeichen des Wertes der Ziel-Brems-Wirkung in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges umgekehrt wird. Diese Anordnung benötigt jedoch geeignete Mittel zur Bestimmung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges und geeignete Mittel zur Umkehrung des Vorzeichens des Wertes der tatsächlichen Bremswirkung oder der Ziel-Brems- Wirkung, wodurch die Steueranordnung in entsprechender Weise komplizierter wird. Andererseits ist das vorliegende Bremssystem so ausgebildet, daß der absolute Wert der erfaßten Brems-Wirkung mit dem positiven Wert der Ziel-Brems-Wirkung verglichen wird, unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges. Dementsprechend wird die Steueranordnung, entsprechend der vorliegenden Erfindung, vereinfacht.
Vorzugsweise umfaßt das Steuer-Mittel ein Hilfs-Steuer- Mittel, das in Betrieb ist, wenn sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet. Dieses Hilfs-Steuer-Mittel ist dazu ausgebildet, die Brems-Mittel so zu steuern, daß eine Betätigungskraft der Brems-Mittel dem betätigten Ausmaß des Bremsen-Betätigungs-Gliedes entspricht, das von den ersten Erfassungs-Mitteln erfaßt wird.
Die obige bevorzugte Ausführungsvariante vermeidet in wirksamer Weise einen Nachteil, wenn das Brems-Mittel betätigt wird, während das Fahrzeug gestoppt ist. In bekannten Bremssystemen wird nämlich eine unnötig hohe Brems-Kraft zufolge der Betätigung der Brems-Mittel auf das Rad ausgeübt, während sich das Fahrzeug in gestopptem Zustand befindet. Im Detail beschrieben ist die tatsächliche Brems-Wirkung in der Form des Verzögerungs-Wertes oder der oben beschriebenen Reaktions-Kraft im wesentlichen Null, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, und ist stark unterschiedlich von dem Ziel- Verzögerungs-Wert oder der Ziel-Reaktions-Kraft, die durch das erfaßte Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes bestimmt wird. Als ein Ergebnis wird das Ausmaß der auf das Rad ausgeübten Bremsung vergrößert, so daß die tatsächliche Bremswirkung mit dem Ziel-Wert zusammenfällt. Die tatsächliche Brems-Wirkung kann jedoch nicht gesteigert werden, solange sich das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet, wodurch das Steuer-Mittel die Steigerung des Ausmaßes der Bremsung weiter fortsetzt, was zu einem übermäßigen Anstieg der Bremskraft führt, die auf den Rad-Zylinder, den Bremsbelag, den Rotor und auf andere Bauteile der Brems-Mittel ausgeübt wird. Daher wird die Lebensdauer des Bremssystems verschlechtert.
Entsprechend der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsvariante wird die tatsächliche Brems-Wirkung nicht mit der Ziel-Brems-Wirkung verglichen, während sich das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet. Daher wird das Ausmaß der Bremsung des Rades nicht gesteigert, auch wenn die tatsächliche Brems-Wirkung Null ist und nicht mit der Ziel- Brems-Wirkung zusammenfällt. Das bedeutet, daß die Brems-Kraft, die auf das Rad ausgeübt wird, in Abhängigkeit vom Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes bestimmt wird, das das Ausmaß der Bremsung darstellt, das vom Anwender des Bremsen-Betätigungs-Gliedes gewünscht wird. Daher arbeitet das Hilfs-Steuer-Mittel, während sich das Fahrzeug in gestopptem Zustand befindet, in der gleichen Weise wie in einem gewöhnlichen Bremssystem, bei dem die Bremskraft, die auf das Rad ausgeübt wird, entsprechend dem Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes bestimmt wird. Daher gewährleistet die vorliegende bevorzugte Ausführungsvariante eine verbesserte Lebenserwartung der Brems-Mittel, wobei sie frei von einer Schädigung der Bauteile zufolge einer unnötig großen auf sie ausgeübten Bremskraft ist.
Die Bremskraft, die auf das Rad ausgeübt wird, während sich das Fahrzeug in gestopptem Zustand befindet, kann konstant gemacht werden, unabhängig vom Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes. In diesem Fall wird das Ausmaß der Bremsung des Rades auch dann nicht übermäßig werden, wenn sich das Fahrzeug in gestopptem Zustand befindet. Die Bremskraft in dem gestoppten Zustand spiegelt jedoch nicht den Wunsch des Fahrers des Fahrzeuges wider, wie er durch das Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes dargestellt ist. Die obige Anordnung, die die Hilfs-Steuer-Mittel umfaßt, erlaubt es dem Fahrer des Fahrzeuges, die Bremskraft dadurch zu verändern, daß er das Ausmaß der Betätigung des Bremspedals oder eines anderen Bremsen-Betätigungs-Gliedes verändert, auch wenn das Fahrzeug gestoppt ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese obigen und wahlweisen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung können besser verstanden werden, indem man die folgende detaillierte Beschreibung der tatsächlich bevorzugten Ausführungsvarianten der Erfindung liest, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines elektrisch gesteuerten Bremssystems für ein Kraftfahrzeug ist, das entsprechend einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;
Fig. 2 ein Diagramm ist, das einen vorbestimmten Zusammenhang zwischen einem Ausmaß der Betätigung eines Bremspedals und einem Ziel-Verzögerungs-Wert des Fahrzeuges anzeigt, welcher Zusammenhang in einem Rad-Brems-Steuer- Programm verwendet wird, das von dem Bremssystem von Fig. 1 durchgeführt wird;
Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, das das Rad-Brems-Steuer- Programm zeigt, das in einem Nur-Lesespeicher in einem Computer gespeichert ist, der einen wesentlichen Teil einer Steuervorrichtung des Bremssystems darstellt;
Fig. 4 ein Blockdiagramm ist, das eine Anordnung darstellt, die einen Computer zur Berechnung des Anstiegs der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zusammen mit einer Rad-Brems-Steuer-Vorrichtung, entsprechend einer anderen Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung, umfaßt;
Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das ein Rad-Brems-Steuer- Programm zeigt, das in einem Nur-Lesespeicher in einem Computer gespeichert ist, der einen wesentlichen Teil der Steuervorrichtung der Ausführungsvariante von Fig. 4 darstellt;
Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, das ein Straßenoberflächen- Anstiegs-Berechnungs-Programm zeigt, das in einem Nur- Lesespeicher in einem Computer zur Berechnung des Anstieges gespeichert ist;
Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, das ein Rad-Brems-Steuer- Programm zeigt, das in einer weiteren Ausführungsvariante dieser Erfindung verwendet wird; und
Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, das ein Rad-Brems-Steuer- Programm zeigt, das in einer weiteren Ausführungsvariante dieser Erfindung verwendet wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSVARIANTE

Es wird zunächst auf die Fig. 1 Bezug genommen, wobei das Bezugszeichen 10 ein Bremsen-Betätigungs-Glied in der Form eines Bremspedals bezeichnet, das mit einem Hauptzylinder 12 verbunden ist. Wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, wird eine Bremsflüssigkeit in jeder der beiden Druckkammern des Hauptzylinders 12 unter Druck gesetzt, um eine unter Druck gesetzte Flüssigkeit zu liefern, deren Druck dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 10 entspricht.
Eine der beiden Druckkammern des Hauptzylinders 12 ist über Fluidleitungen 14, 16 und Zweigleitungen 19, 20 mit den Bremszylindern 26, 28 von Reibungsbremsen verbunden, die für das linke vordere und für das rechte vordere Rad 22, 24 eines Kraftfahrzeuges vorgesehen sind. Die andere Druckkammer des Hauptzylinders 12 ist über Fluidleitungen 30, 32 und Zweigleitungen 34, 36 mit Rad-Bremszylindern 42, 44 von Reibungsbremsen verbunden, die für das linke hintere und das rechte hintere Rad 38, 40 des Fahrzeuges vorgesehen sind. Wie dem Fachmann wohlbekannt ist, umfaßt jede Reibungsbremse ein nicht rotierendes Reibungs-Glied, das durch den Rad- Bremszylinder 26, 28, 42, 44 betätigt wird, um gegen einen Rotor gepreßt zu werden, der mit dem Rad 22, 24, 38, 40 rotiert. Ein Bezugszeichen 46 bezeichnet ein Dosier-Ventil, das in der Fluidleitung 32 für die hinteren Rad-Bremszylinder 42, 44 vorgesehen ist.
Vier elektromagnetisch betätigte Wege-Steuer-Ventile 50, 52, 54, 56 sind in den Zweigleitungen 18, 20, 34 bzw. 36 vorgesehen. Diese Wege-Steuer-Ventile 50, 52, 54, 56 sind jeweils mit Druck-Steuer-Ventilen 58, 60, 62, 64 verbunden.
Eine elektromagnetische Spule jedes der vier elektromagnetisch betätigten Wege-Steuer-Ventile 50 - 56 ist normalerweise nicht angesteuert, so daß die Wege-Steuer-Ventile normalerweise in ihren nicht angesteuerten Stellungen sind, wie in Fig. 1 bezeichnet, so daß die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 mit den jeweiligen Druck-Steuer-Ventilen 58-64 in Verbindung stehen. Wenn die elektromagnetischen Spulen der Wege-Steuer-Ventile 50 - 56 angesteuert werden, werden diese Ventile betätigt, um ihre betätigte Stellung einzunehmen, so daß die Rad- Bremszylinder 26, 28, 42, 44 mit dem Hauptzylinder 12 in Verbindung stehen.
Die Druck-Steuer-Ventile 58 - 64 sind mit einem Speicher 70 und mit einem Behälter 72 über diese Fluidleitungen 74, 76 verbunden. Die Flüssigkeit in dem Behälter 72 wird über eine Hydraulikpumpe 80 unter Druck gesetzt und die unter Druck gesetzte Flüssigkeit wird im Speicher 70 gespeichert, so daß der Druck im Speicher 70 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches gehalten wird. Indem die Strommengen, die auf die elektromagnetischen Spulen der Druck-Steuer-Ventile 58 - 64 ausgeübt werden, in geeigneter Weise gesteuert werden, wird der Druck der Flüssigkeit vom Speicher 70 durch diese Ventile 58 - 64 auf einen Pegel gesteuert, der für das Bremsen der Räder 22, 24, 38, 40 geeignet ist, und der so gesteuerte Bremsdruck wird auf die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 ausgeübt, um die jeweiligen Reibungsbremsen zum Bremsen der Räder zu aktivieren. In der vorliegenden Ausführungsvariante wirken die Reibungsbremsen, die die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 enthalten, mit den Druck-Steuer-Ventilen 58 - 64, dem Speicher 70, der Pumpe 80 usw. zusammen, um Brems-Mittel zum Bremsen der Räder zu ergeben.
Ein elektromagnetisch betätigtes Wege-Steuer-Ventil 84 ist zwischen den Fluidleitungen 14 und 16 vorgesehen, die den Hauptzylinder 12 und die Vorderrad-Bremszylinder 26, 28 verbinden. Ein weiteres elektromagnetisches Wege-Steuer-Ventii 86 ist zwischen den Fluidleitungen 30 und 32 vorgesehen, die den Hauptzylinder 12 und die Hinterrad-Bremszylinder 42, 44 verbinden. Mit diesen Wege-Steuer-Ventilen 84, 86 sind jeweils Brems-Simulatoren 88, 90 verbunden. Die Brems-Simulatoren 88, 90 sind dazu ausgebildet, die unter Druck gesetzte Flüssigkeit aufzunehmen, die vom Hauptzylinder 12 erhalten wird, um einen Betätigungsvorgang des Bremspedals 10 zu ermöglichen und erteilen dem Bremspedal 10 eine Reaktionskraft, die dem Ausmaß der Betätigung oder dem Hub des Bremspedals 10 entspricht, da der Druck innerhalb jenes Brems-Simulators 88, 90 mit einem Ansteigen der Flüssigkeitsmenge, die in dem Simulator aufgenommen ist, ansteigt. Wenn die Räder 22, 24, 38, 40 durch die Bremsdrücke gebremst werden, die durch die Druck-Steuer- Ventile 58 - 64 gesteuert werden, das heißt, wenn die hydraulische Druckquelle 70, 72, 80 normal ist, werden die elektromagnetischen Spulen der Wege-Steuer-Ventile 84, 86 nicht angesteuert, um den Hauptzylinder 12 mit den Brems-Simulatoren 88, 90 hydraulisch zu verbinden. In diesem Zustand arbeiten die Brems-Simulatoren 88, 90 so, daß sie dem Anwender des Bremspedals 10 ein Gefühl geben, als ob die Bremszylinder 26, 28, 42, 44 durch die unter Druck gesetzte Flüssigkeit betätigt würden, die vom Hauptzylinder 12 geliefert wird.
Wenn die hydraulische Druckquelle 70, 72, 80 gestört ist, werden die elektromagnetischen Wicklungen des Wege-Steuer- Ventils 84, 86 angesteuertum den Hauptzylinders mit den Rad- Bremszylindern 26, 28, 42, 44 über die Wege-Steuer-Ventile 50 - 56 hydraulisch zu verbinden, die in der betätigten Stellung sind, mit angesteuerten elektromagnetischen Spulen.
Das vorliegende Bremsensystem verwendet eine Steuervorrichtung 100, die eine Zentralrecheneinheit (CPU) 102, einen Nur-Lesespeicher (ROM) 104, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 106, einen Eingabeabschnitt 108 und einen Ausgabeabschnitt 110 umfaßt, welche untereinander durch einen Bus verbunden sind. Mit dem Eingabeabschnitt 108 der Steuervorrichtung 100 sind die folgenden Komponenten verbunden: ein Bremsschalter 112 zur Erfassung einer Betätigung oder eines Niederdrückens des Bremspedals 10; eine Betätigungskraft- Erfassungs-Vorrichtung 114, die die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 10 wirkt, erfaßt und die als Erfassungsmittel zur Erfassung des Ausmaßes der Betätigung des Bremspedals 10 dient; Rad-Zylinder-Druck-Sensoren 118, 120, 122, 124 zur Erfassung der Flüssigkeits-Drücke in den jeweiligen Rad- Bremszylindern 26, 28, 42, 44; Rad-Geschwindigkeits-Sensoren 118, 120, 122, 124 zur Erfassung der Drehzahlen der jeweiligen vorderen und hinteren Räder 22, 24, 38, 40; Fahrzeug-Höhen- Sensoren 134, 136, 138, 140 zur Erfassung der Höhen der Fahrzeugkarosserie bei den jeweiligen Rädern 22, 24, 38, 40; und einen Verzögerungs-Sensor 144 zur Erfassung eines Verzögerungs-Wertes G der Fahrzeugkarosserie in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges.
Der Verzögerungs-Sensor 144 umfaßt ein sektorförmiges Gewicht, das um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, die parallel zur Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist. Das sektorförmige Gewicht besitzt eine Vielzahl von Schlitzen, die um einen extrem kleinen Neigungswinkel voneinander versetzt, entlang eines Kreisbogens angeordnet sind, dessen Mittelpunkt auf der oben beschriebenen Schwenkachse liegt, und besitzt weiters zwei Ausnehmungen, die einen relativ großen Abstand voneinander in der Umfangsrichtung des Sektors des Gewichtes aufweisen. Der Sensor 144 umfaßt auch einen photoelektrischen Detektor, um die Schlitze und die Ausnehmungen photoelektrisch zu erfassen und damit die ursprüngliche Stellung und die ausgeschwenkte Stellung und den Winkel des Gewichtes zu erfassen, um den Verzögerungs-Wert G in der Vorwärts- und in der Rückwärts-Fahrrichtung des Fahrzeuges zu erfassen. Der Verzögerungs-Sensor 144 ist so ausgebildet, daß der Wert der Ausgabe des Sensors positiv ist, wenn das Fahrzeug in der Vorwärts-Richtung fährt, während der Wert der Ausgabe negativ ist, wenn das Fahrzeug in der Rückwärts-Richtung fährt.
Mit dem Ausgabeabschnitt 110 der Steuervorrichtung 100 sind die Druck-Steuer-Ventile 58 - 64 und die elektromagnetisch betätigten Wege-Steuer-Ventile 50, 52, 54, 56, 84 und 86 verbunden. Der ROM 104 speichert eine Datenzuordnung, die die Beziehung zwischen der Betätigungskraft des Bremspedals 10 und einem Ziel-Verzögerungs-Wert GT des Fahrzeuges darstellt, wie dies im Diagramm von Fig. 2 dargestellt ist. Der ROM 104 speichert weiters verschiedene Steuerprogramme, wie etwa ein Rad-Brems-Steuerprogramm, wie dies in dem Flußdiagramm von Fig. 3 dargestellt ist. Indem auf dieses Flußdiagramm Bezug genommen wird, wird das Rad-Brems-Steuerprogramm beschrieben werden.
Wenn die hydraulische Druckquelle 70, 72, 80 und die Druck-Steuer-Ventile 58 - 64 normal sind, sind alle Wege- Steuer-Ventile 50 - 56 und 84, 88 in nicht angesteuertem Zustand, so daß die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 über die Wege-Steuer-Ventile 50 - 56 und Druck-Steuer-Ventile 58 - 64 mit dem Speicher 70 in Verbindung stehen, während der Hauptzylinder 12 über die Wege-Steuer-Ventile 84, 86 mit den Brems-Simulatoren 88, 90 in Verbindung steht. Wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird, um den Motor des Fahrzeuges zu starten, wird ein (nicht dargestelltes) Haupt-Steuerprogramm zur Steuerung des Fahrzeuges gestartet, in dem ein Reibungskoeffizient u der Reibungs-Glieder (Bremsbeläge) der Reibungsbremse auf einen Standardwert uB festgesetzt wird. Der Reibungskoeffizient u, der in einem Schritt S9 des Rad-Brems- Steuerprogrammes, wie es unten beschrieben wird, verwendet wird, wird im RAM 106 der Steuervorrichtung 100 gespeichert. Der Standardwert uB wird nämlich in das geeignete Gebiet des RAM 106 im Initialisierungsschritt des Haupt-Steuerprogramms eingeschrieben. Der Standardwert PB ist ein theoretisch bestimmter Wert oder ein Reibungskoeffizient u der Reibungs- Glieder, der bei einer normalen Betriebstemperatur gemessen wird, wenn die Reibungs-Glieder trocken sind.
Wenn das Bremspedal 10 gedrückt wird, wird das Brems- Steuerprogramm von Fig. 3 durchgeführt, indem mit Schritt S1 begonnen wird, um die Ausgaben der Erfassungsvorrichtung 114, des Verzögerungs-Sensors 144 und der Fahrzeug-Höhen-Sensoren 134 einzulesen, das heißt, um die Betätigungskraft des Bremspedals 10 und den Verzögerungs-Wert G und die Höhen der Fahrzeugkarosserie einzulesen. Der Schritt S1 wird von Schritt S2 gefolgt, in dem ein Ziel-Verzögerungs-Wert der Fahrzeugkarosserie auf der Basis der Betätigungskraft (kg) des Bremspedals 10, und entsprechend der vorbestimmten Beziehung von Fig. 4 zwischen der Betätigungskraft und dem Ziel- Verzögerungs-Wert GT berechnet wird, welche Beziehung durch die Datenzuordnung dargestellt wird, die im ROM 104 gespeichert ist.
Dann werden die Schritte S3 - S7 durchgeführt, um den Reibungskoeffizienten ξ der Reibungs-Glieder zu bestimmen, der verwendet wird, um die Bremsdrücke zu bestimmen, die auf die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 auszuüben sind. Die Bestimmung des Reibungskoeffizienten u wird in Abhängigkeit vom Verhältnis des absoluten Wertes des tatsächlich erfaßten Verzögerungs- Wertes G zu dem bestimmten Ziel-Verzögerungs-Wert GT durchgeführt. Da der bestimmte Ziel-Verzögerungs-Wert GT ein positiver Wert ist, wird der absolute Wert des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G mit dem positiven Ziel-Verzögerungs-Wert GT verglichen, so daß die Größe des tatsächlichen Verzögerungs- Wertes G in Bezug auf den Ziel-Verzögerungs-Wert GT unabhängig davon erhalten werden kann, ob das Fahrzeug in der Vorwärts- Richtung oder in der Rückwärts-Richtung fährt.
Eingehender beschrieben wird der Schritt S3 durchgeführt, um anzuhalten, um zu sehen, ob der absolute Wert des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G gleich oder kleiner als 95% des Ziel-Verzögerungs-Wertes GT ist. Falls ja, wird in Schritt S3 eine bestätigende Entscheidung (JA) erhalten, und es wird der Schritt S6 durchgeführt, um den tatsächlich geltenden Reibungskoeffizienten u (augenblicklich im RAM 106 gespeichert) auf 0,99 u zu verändern. Wenn das vorliegende Programm zum ersten Mal durchgeführt wird, nachdem das Bremspedal 10 gedrückt wird, ist der tatsächlich geltende Reibungskoeffizient gleich dem Standard-Reibungskoeffizienten uB, der anfänglich im oben beschriebenen Initialisierungsschritt gespeichert worden ist. In diesem Fall wird der Reibungskoeffizient p auf 0,99 uB im Schritt S6 verändert.
Falls der absolute Wert des erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G größer als 95% des Ziel-Verzögerungs- Wertes GT ist, wird der Schritt S3 vom Schritt S4 gefolgt, um anzuhalten, um zu sehen, ob der absolute Wert des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G gleich oder größer als 105% des Ziel- Verzögerungs-Wertes GT ist. Falls dies so ist, wird eine bestätigende Entscheidung (JA) in Schritt S4 erhalten, und es wird der Schritt S7 durchgeführt, um den augenblicklich gespeicherten Reibungskoeffizienten u auf 1,01 u zu verändern. Falls der absolute Wert des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G größer als 95% und kleiner als 105% des Ziel-Verzögerungs- Wertes GT ist, schreitet der Steuerablauf zu Schritt S5 vor, um den augenblicklich gespeicherten Reibungskoeffizienten u aufrechtzuerhalten.
Man kann sehen, daß der Reibungskoeffizient - in Schritten von 1% jedes Mal reduziert wird, wenn das Programm von Fig. 3 durchgeführt wird, solange als der absolute Wert des erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G gleich oder kleiner als 95% des Ziel-Verzögerungs-Wertes GT ist und daß der Reibungskoeffizient u in Schritten von 1% bei jeder Ausführung des Programmes gesteigert wird, solange als der absolute Wert des erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G, gleich oder größer 105% des Ziel-Wertes GT ist. Der Reibungskoeffizient u bleibt so lange unverändert, als der absolute Wert G innerhalb des Bereiches von 95 - 105% des Ziel-Wertes GT ist.
Die Schritte S5 - S7 werden von Schritt S8 gefolgt, in dem die Belastungen F, die auf die vorderen und auf die hinteren Räder 22, 24, 38, 40 wirken, bestimmt werden. Die Belastungen der vier Räder sind unterschiedlich voneinander zufolge des Aufbaus des Fahrzeuges und zufolge einer Belastungsverschiebung vom hinteren Abschnitt auf den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie beispielsweise beim Bremsen während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges. Dies bedeutet, daß das Ausüben derselben Bremskraft auf die vier Räder nicht den Beginn des Blockierens der vier Räder zur gleichen Zeit verursachen wird. Um eine geeignete Bremskraft auf jedes Rad auszuüben, wird die auf jedes Rad wirkende Belastung präzise bestimmt. Die Belastung Ffl auf das linke vordere Rad 22 wird entsprechend der folgenden Gleichung (1) bestimmt:
Ffl = Wfl + {(H . Gx)/2L - (H . Rf . Gy)/T} . M ... (1)
wobei Wfl: Teil des Fahrzeuggewichtes, der auf das linke vordere Rad 22 bei Stillstand wirkt
H: Höhe des Schwerpunktes des Fahrzeuges
Gx: Verzögerung des Fahrzeuges in Längsrichtung
L: Radstand des Fahrzeuges
Rf: Roll-Steifigkeits-Verteilungs-Verhältnis der Vorderräder
Gy: Querverzögerung
T: Spurweite des Fahrzeuges
M: Masse des Fahrzeuges
Bei der Betätigung der Bremsen des Fahrzeuges entsteht ein Moment (M . H . Gx), das durch ein Moment (F . L) ausgeglichen wird, wobei F eine Reaktionskraft F darstellt, die von der Straßenoberfläche auf die Vorderräder wirkt. Daher wird die Reaktionskraft F durch eine Gleichung F = (M . H . Gx)/L ausgedrückt. Da die Reaktionskraft F auf das linke vordere und auf das rechte vordere Rad 22, 24 wirkt, steigt die Belastung des linken vorderen Rades 22 um (M . H . Gx)/2L, wenn das Fahrzeug gebremst wird.
Wenn das Fahrzeug in einer Kurve fährt, findet eine Belastungsverschiebung in der Querrichtung des Fahrzeuges statt, und es tritt ein Moment (M . H . Gy) auf, das durch ein Moment (F . T) ausgeglichen wird, wobei F eine Reaktionskraft darstellt, die von der Straßenoberfläche auf das linke vordere und auf das linke hintere Rad 22, 38 ausgeübt wird. Daher wird die Reaktionskraft F durch eine Gleichung F = (M . H . Gy)/T ausgedrückt. Diese Reaktionskraft F wird auf die zwei linken Räder 22, 38 in Abhängigkeit von den Roll-Steifigkeits- Verteilungs-Verhältnissen Rf, Rr verteilt. Wenn die Fahrzeugkarosserie um eine Achse gedreht wird, die parallel zur Fahrtrichtung oder zur Längsrichtung des Fahrzeuges ist, wird ein Reaktionsmoment vom Aufhängungssystem auf die gefederte Masse des Fahrzeuges übertragen. Das Roll-Steifigkeits- Verteilungs-Verhältnis ist ein Verhältnis der Teile des Reaktionsmoments, das auf die vorderen und hinteren Räder verteilt wird. Ein Ausmaß der Veränderung der Belastung des linken vorderen Rades 22 zufolge einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges ist gleich dem Produkt von (M . H . Gy)/T und dem Roll-Steifigkeits-Verteilungs-Verhältnis Rf der vorderen Räder 22, 24. Falls die Querverzögerung Gy als positiver Wert bei einer Linkskurve des Fahrzeuges ausgedrückt wird, verringert sich die auf das Vorderrad 22 wirkende Belastung zufolge einer Belastungs-Querverschiebung bei einer Linkskurve des Fahrzeuges in einem Ausmaß (M . H . Rf . Gy)/T, wie in der obigen Gleichung (1) angedeutet. Wenn das Fahrzeug einer Rechtskurve unterworfen wird, vergrößert sich die Belastung auf das Rad 22 um denselben Betrag, da die Querverzögerung Gy ein negativer Wert ist.
Die Belastung Ffr, die auf das rechte Vorderrad 24 wirkt, wird entsprechend der folgenden Gleichung (2) berechnet:
Ffr = Wfr + {(H . Gx)/2L + (H . Rf . Gy)/T} . M ... (2)
wobei Wfr: Teil des Fahrzeuggewichtes, das auf das rechte vordere Rad 24 im Stillstand wirkt.
Die Belastung Ffr, die auf das rechte vordere Rad 24 wirkt, steigt zufolge einer Last-Quer-Verschiebung bei einer Linkskurve des Fahrzeuges und sinkt zufolge einer Rechtskurve des Fahrzeuges, da die Quer-Verzögerung Gy ein negativer Wert ist.
Die Belastungen Frl und Frr auf das linke hintere und das rechte hintere Rad 38, 40 werden entsprechend der folgenden Gleichungen (3) bzw. (4) berechnet:
Frl = Wrl - {(H . Gx)/2L + (H . Rr . Gy)/T} . M ... (3)
Frr = Wrr - {(H . Gx)/2L - (H . Rr . Gy)/T} . M ... (4)
wobei Wrl: Teil des Fahrzeuggewichtes, der auf das linke hintere Rad 38 bei Stillstand wirkt
Rr: Roll-Steifigkeits-Verteilungs-Verhältnis der Hinterräder
Wrr: Teil des Fahrzeuggewichtes, der auf das rechte hintere Rad 40 bei Stillstand wirkt
Bei einer Betätigung der Bremse des Fahrzeuges, während es in die Vorwärtsrichtung fährt, sinken die Belastungen, die auf die hinteren Räder 38, 40 wirken, zufolge einer Längs- Belastungs-Verschiebung vom hinteren Teil des Fahrzeuges auf den vorderen Teil des Fahrzeuges um einen Betrag (M . H . Gx)/2L. Der Betrag der Belastungs-Verschiebung zufolge einer Links- oder Rechtskurve des Fahrzeuges ist gleich einem Produkt von (M . H . Gy)/T und des Roll-Steifigkeits-Verteilungs- Verhältnisses Rf der Hinterräder. Die Steigerung und das Absinken der Belastungen Frl, Frr zufolge einer Links- und einer Rechtskurve des Fahrzeuges sind die gleichen wie die der Belastungen Ffl, Ffr.
Der Schritt S8 zur Berechnung der Belastungen auf die vorderen und hinteren Räder 22, 24, 38, 40 wird durch den Schritt S9 gefolgt, in dem die Bremsdrücke Pfl, Pfr, Prl, Prr, die auf die jeweiligen Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 auszuüben sind, entsprechend den folgenden Gleichungen (5) - (8) berechnet werden.
Pfl = (Ffl . GT) / (u . bf) ... (5)
Pfr = (Ffr . GT) / (u . bf) ... (6)
Prl = (Frl . GT) / (u . br) ... (7)
Prr = (Frr . GT) / (u . br) ... (8)
wobei bf: Bremsfaktor der vorderen Räder 22, 24
br: Bremsfaktor der hinteren Räder 38, 40
bf = 2 . Af . (r/R)
br = 2 . Ar . (r/R)
wobei Af: Querschnittsfläche der Kolben der Vorderrad- Bremszylinder 26, 28
Ar: Querschnittsfläche der Kolben der Hinterrad- Bremszylinder 42, 44
r: wirksamer Radius des Rotors der Reibungsbremsen
R: wirksamer Radius der Reifen der Räder
Wie oben beschrieben werden die Bremsdrücke, die auf die Rad-Bremszylinder 26, 28, 22, 44 auszuüben sind, gesteigert, wenn der Reibungskoeffizient u gesteigert wird, wenn der erfaßte tatsächliche Verzögerungs-Wert G gleich oder kleiner als 95% des bestimmten Ziel-Verzögerungs-Wertes GT ist. Wenn, mit anderen Worten, die tatsächliche Bremswirkung, die durch die Bremsbetätigung erzielt wird, kleiner ist als der Zielwert oder der gewünschte Wert zufolge eines unzureichenden Ausmaßes der Bremsung des Fahrzeuges, werden die Bremsdrücke P, die auf die Bremszylinder ausgeübt werden, gesteigert, um das Ausmaß der Bremsung zu steigern und somit die tatsächliche Bremswirkung in der Form des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G des Fahrzeuges zu steigern. Wenn der erfaßte tatsächliche Verzögerungs-Wert G gleich oder größer als 105% des Zielwertes GT ist, bedeutet dies, daß das Ausmaß der Bremse und des Fahrzeuges übermäßig ist. Dementsprechend wird der Reibungskoeffizient u, der für die Berechnung der Bremsdrücke P verwendet wird, gesteigert, um die Bremsdrücke zu reduzieren und somit das Ausmaß der Bremsung zu verringern.
In Schritt S9 werden die Strommengen, die den Druck- Steuer-Ventilen 58 - 64 zuzuführen sind, in der Art einer Rückkoppelung geregelt, so daß die Bremsdrücke, die auf die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 ausgeübt werden, mit den Bremsdrücken P zusammenfallen, die wie oben berechnet worden sind.
Daher werden die Bremsdrücke P in Abhängigkeit vom absoluten Wert des erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G im Vergleich mit dem Ziel-Verzögerungs-Wert GT gesteuert, so daß der tatsächliche Verzögerungs-Wert G mit dem Ziel-Wert GT zusammenfällt, der auf der Basis des Ausmaßes der Betätigung des Bremspedals 10 bestimmt wird. Die Bremsdrücke P werden gesteigert, wenn der Reibungskoeffizient - in Schritten von 1% jedes Mal dann verringert wird, wenn der Schritt S6 durchgeführt wird, während der absolute Wert des erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G 95% des Zielwertes GT beträgt oder kleiner ist. Die Bremsdrücke P werden verringert, wenn der Reibungskoeffizient u in Schritten von 1% jedes Mal dann gesteigert wird, wenn der Schritt S7 durchgeführt wird, während der absolute Wert des erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G 105% des Ziel-Wertes GT beträgt oder größer ist. Während der absolute Wert des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G zwischen 95% und 105% des Ziel-Wertes GT ist, bleibt der Reibungskoeffizient u unverändert, trotz einer gewissen Differenz zwischen dem tatsächlichen Wert G und dem Ziel-Verzögerungs-Wert GT, wodurch ansonsten mögliche häufige Betätigungen der Druck-Steuer-Ventile 58 - 64 zur Steigerung und zur Verringerung der Bremsdrücke vermieden werden, um so Druckpulsationen im Bremssystem zu verhindern.
In der vorliegenden Ausführungsvariante arbeitet der Verzögerungs-Sensor 144 als Mittel zur Erfassung der tatsächlichen Bremswirkung und die Schritte S1 - S9 des Rad- Brems-Steuer-Programmes von Fig. 3 entsprechen den Steuer- Mitteln zur Steuerung der Reibungsbremsen, umfassend die Rad- Brems-Zylinder 26, 28, 42, 44, so daß die tatsächliche Bremswirkung mit der Zielbremswirkung zusammenfällt, die auf der Basis der Betätigungskraft bestimmt wird, die auf das Bremspedal 10 wirkt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 - 6 wird nun eine andere Ausführungsvariante dieser Erfindung beschrieben, die dazu ausgebildet ist, den tatsächlichen Verzögerungs-Wert G, der durch den Verzögerungs-Sensor 144 erfaßt wird, in bezug auf Schwankungen des Neigungswinkels der Fahrzeugkarosserie in bezug auf die Straßenoberfläche und in bezug auf den Anstieg der Straßenoberfläche zu kompensieren. Wie oben beschrieben verwendet der Verzögerungs-Sensor 144 das Gewicht, dessen Richtung und Winkel der Schwenkbewegung um die Achse, die parallel zur Fahrtrichtung oder Längsrichtung des Fahrzeuges ist, die Verzögerung des Fahrzeuges darstellt. Es wird festgehalten, daß der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie in bezug auf die Straßenoberfläche und den Anstieg der Straßenoberfläche den Winkel der Schwenkbewegung des Gewichtes des Sensors 144 beeinflussen. Mit anderen Worten umfaßt der Verzögerungs-Wert, wie er durch die Ausgabe des Verzögerungs Sensors 144 dargestellt ist, einen gewissen Fehler in bezug auf den tatsächlichen Verzögerungs-Wert G, da die Ausgabe des Sensors 144 eine Komponente enthält, die dem Winkel der Fahrzeugkarosserie und dem Anstieg der Straßenoberfläche entspricht. Daher würde die Bestimmung des Bremsdruckes P auf der Basis des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes G, wie er durch die Ausgabe des Sensors 144 dargestellt ist, eine Abweichung des tatsächlichen Verzögerungs-Wertes vom Ziel-Wert verursachen, der durch die Betätigungskraft des Bremspedals 10 bestimmt wird. Um diese Abweichung zu vermeiden, wird der tatsächliche Verzögerungs-Wert G, wie er vom Sensor 144 erfaßt wird, kompensiert, bevor er mit dem Ziel-Wert GT verglichen wird.
Der Anstieg θ der Straßenoberfläche wird durch einen Straßenoberflächen-Anstiegs-Berechnungs-Computer 150, wie in Fig. 4 dargestellt, berechnet. Mit diesem Computer 150 sind die Drehzahl-Sensoren 126 - 132, Fahrzeug-Höhen-Sensoren 134 - 140 und ein Verzögerungs-Sensor 144 verbunden, die oben in bezug auf die erste Ausführungsvariante beschrieben worden sind. Mit dem Computer 150 ist auch ein Nick-Winkel oder Nick-Raten- Sensor 152 verbunden, der eine Nick-Geschwindigkeit ω erfaßt, nämlich einen Winkel des Nickens (Nick-Rate) der Fahrzeugkarosserie um eine Achse parallel zur Querrichtung des Fahrzeuges. Der Sensor 152 ist in seinem Aufbau ähnlich einem Gier-Winkel oder Gier-Raten-Sensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse unter Verwendung der Coriolis-Kraft erfaßt. Der Sensor 152 hat seine Schwenkachse parallel zur Querrichtung des Fahrzeuges. Der Computer 150 umfaßt einen Nur-Lese-Speicher, der ein Straßenoberflächen-Anstiegs-Berechnungs-Programm speichert, das in dem Flußdiagramm von Fig. 6 dargestellt ist. Der Straßenoberflächen-Anstieg θ wird entsprechend diesem Programm berechnet und der berechnete wird vom Computer 150 der Steuer- Vorrichtung 100 zugeführt, so daß der Anstieg θ in Schritt S103 des Rad-Brems-Steuer-Programmes verwendet wird, das in dem Flußdiagramm von Fig. 5 dargestellt ist.
Das Straßenoberflächen-Anstiegs-Berechnungs-Programm von Fig. 6 wird mit Schritt S121 initiiert, um die Ausgaben der Sensoren 126 - 132, 144, 134 - 140 und 152, nämlich die Rad- Drehzahl, die Verzögerungs-Werte G, die Höhen und die Nick- Geschwindigkeit ω der Fahrzeugkarosserie einzulesen. Der Schritt S121 wird vom Schritt S122 gefolgt, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant ist oder nicht. Diese Bestimmung wird durchgeführt, indem der im Schritt 122 im letzten Durchlauf der Durchführung des Programmes erfaßte Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, der im Schritt S122 des vorliegenden Durchlaufs der Ausführung erfaßt wird. Falls eine Differenz zwischen diesen Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, wird bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant ist, und es wird im Schritt S122 eine bestätigende Entscheidung (JA) erhalten.
Wenn die bestätigende Entscheidung im Schritt S122 erhalten wird, wird der Schritt S123 durchgeführt, um einen Zähl-Wert C zu erhöhen. Der Schritt S123 ist von Schritt S124 gefolgt, um zu bestimmen, ob der augenblickliche Zählwert C gleich oder größer als eine vorbestimmte Zahl CO ist oder nicht. Das heißt, es sind Schritte S122 - S124 vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit für zumindest eine vorbestimmte Zeitdauer, die der Zahl CO entspricht, konstant gehalten worden ist. In einem Anfangszeitraum, der dem Beginn des Programms von Fig. 6 folgt, wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S124 erhalten, und der Steuerablauf schreitet zu Schritt S129 vor, in dem ein Ausmaß der Veränderung Δθ des Nick-Winkels der Fahrzeugkarosserie auf der Basis der Ausgabe des Sensors 152 berechnet wird. Das heißt, das Ausmaß der Veränderung Δθ wird erhalten, indem man die Nick- Geschwindigkeit ω mit einer Zykluszeit Δt des Programms von Fig. 6 multipliziert. Der Schritt S129 wird von Schritt S130 gefolgt, in dem das Ausmaß der Veränderung Δθ zu dem Straßenoberflächen-Anstieg θ addiert wird, wie beschrieben werden wird.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit für die vorbestimmte Zeitdauer, die der vorbestimmten Zahl CO entspricht, im wesentlichen konstant gehalten wird, wird in Schritt S124 eine bestätigende Entscheidung (JA) erhalten, und es wird Schritt S125 durchgeführt, um einen absoluten Neigungswinkel θA der Fahrzeugkarosserie zu berechnen, und zwar auf der Basis der Ausgabe des Verzögerungs-Sensors 144. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant ist, ist die Verzögerung G null, und die Ausgabe des Sensors 144 entspricht dem Neigungswinkel A der Fahrzeugkarosserie. Dieser Neigungswinkel θA ist eine Summe eines Neigungswinkels θB der Fahrzeugkarosserie in bezug auf die Straßenoberfläche und des Anstiegs der Straßenoberfläche. In Schritt S126 wird der Neigungswinkel θB der Fahrzeugkarosserie in bezug auf die Straßenoberfläche auf der Basis der Ausgaben der Fahrzeug- Höhen-Sensoren 134 - 140 berechnet. Der Schritt S126 ist durch Schritt S127 gefolgt, in dem der Anstieg θ der Straßenoberfläche berechnet wird, indem der relative Neigungswinkel θB vom absoluten Neigungswinkel θA der Fahrzeugkarosserie abgezogen wird.
Solange die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant gehalten wird, werden die Schritte S122 - S127 wiederholt durchgeführt, um den Straßenoberflächen-Anstieg θ zu erneuern. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern beginnt, wird in Schritt S122 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und der Steuerablauf schreitet zu Schritt S128 vor, in dem der Zähl-Wert C auf null zurückgesetzt wird. Dann werden die Schritte S129 und S130 durchgeführt, um das Ausmaß der Veränderung Δθ des Nick-Winkels der Fahrzeugkarosserie zu berechnen und um das berechnete Ausmaß der Veränderung Δθ zum Anstieg θ der Straßenoberfläche zu addieren. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise abnimmt, umfaßt die Ausgabe des Sensors 144 eine Komponente, die der Verzögerung G des Fahrzeuges entspricht und der in den Schritten S125 - S127 berechnete Anstieg θ ist nicht genau. Aus diesem Grund werden die Schritte S129 und S130 durchgeführt, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, um den Anstieg θ in Bezug auf den Verzögerungs-Wert G zu kompensieren, indem das Ausmaß der auf Basis der Ausgabe des Nick-Winkel-Sensors 152 berechneten Veränderung Δθ addiert wird.
Unabhängig davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist oder sich verändert, kann der Straßenoberflächen-Anstieg θ erhalten werden, indem das Ausmaß der Veränderung Δθ des Nick- Winkels der Fahrzeugkarosserie berechnet wird, welcher wiederum auf der Basis der Nick-Geschwindigkeit ω erhalten wird, die von Sensor 152 erfaßt wird. Falls der Anstieg θ dauernd aus der Ausgabe des Nick-Winkel-Sensors 152 erhalten wird, kann ein Fehler in der Ausgabe des Sensors 152 akkumuliert werden, und ein kumulierter Fehler kann in den berechneten Anstieg θ eingehen. Um dies zu vermeiden, ist die vorliegende Ausführungsvariante dazu ausgebildet, den Anstieg θ der Straßenoberfläche auf Basis der Ausgabe des Verzögerungs- Sensors 144 und dem Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie zu berechnen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant ist. Da der Anstieg θ auf der Basis der Ausgabe des Nick-Winkel-Sensors 152 nur dann erhalten wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, wird der kumulierte Fehler des Sensors 152, der in den berechneten Anstieg θ eingehen kann, jedes Mal dann eliminiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant wird.
Wie oben beschrieben wird der Straßenoberflächen-Anstieg θ berechnet, indem die Schritte S125 - S127 durchgeführt werden, während die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant ist und indem die Schritte S129 und S130 durchgeführt werden, während die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen nicht konstant ist. Der berechnete Anstieg θ wird vom Computer 150 der Steuervorrichtung 100 zugeführt, deren Nur-Lese-Speicher 104 das Rad-Brems-Steuer-Programm speichert, wie dies im Flußdiagramm von Fig. 5 dargestellt ist. Dieses Programm beginnt mit Schritt S101, um die Betätigungskraft des Bremspedals, den Verzögerungs-Wert G des Fahrzeuges, den Straßenoberflächen-Anstieg θ und die Fahrzeughöhen einzulesen. Der Schritt S101 ist von Schritt S102 gefolgt, um den Ziel- Verzögerungs-Wert GT zu berechnen. Dann schreitet der Steuerablauf zu Schritt S103 vor, in dem der erfaßte tatsächliche Verzögerungs-Wert G kompensiert oder angepaßt wird, und zwar auf der Basis des Straßenoberflächen-Anstieges θ und des relativen Neigungs-Winkels θB der Fahrzeugkarosserie, so daß ein Einfluß des Anstieges θ und des Winkels θB auf den erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wert G eliminiert wird. Die Schritte S104 - S110 sind identisch mit den Schritten S3 - S9 des Programms von Fig. 3 in der ersten Ausführungsvariante, mit der Ausnahme, daß der verwendete erfaßte tatsächliche Verzögerungs-Wert G im Schritt 103 kompensiert worden ist, bevor sein absoluter Wert mit dem Ziel-Wert GT in den Schritten S104, S105 verglichen wird. Das Vorsehen des Schrittes S103 gewährleistet eine genauere Steuerung des Brems-Druckes P in Abhängigkeit von der Betätigungskraft des Bremspedals 10.
Indem als nächstes auf das Flußdiagramm von Fig. 7 Bezug genommen wird, das ein Rad-Brems-Steuer-Programm zeigt, wird eine dritte Ausführungsvariante dieser Erfindung beschrieben, die eine Abänderung der ersten Ausführungsvariante ist, die in Fig. 3 dargestellt ist. Die vorliegende dritte Ausführungsvariante ist dazu ausgebildet, den Reibungskoeffizienten u nicht zu erneuern, um die Bremsdrücke P zu verändern, wenn sich das Fahrzeug in gestopptem Zustand befindet, nämlich wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist. Darüber hinaus ist die vorliegende Ausführungsvariante dazu ausgebildet, die Bremsdrücke P so zu steuern, daß die tatsächliche Brems-Wirkung (der tatsächliche Verzögerungs-Wert G) nur dann mit dem Ziel-Wert (Ziel-Verzögerungs-Wert GT) zusammenfällt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, während das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung fährt. Aus diesem Grund wird der erfaßte tatsächliche Verzögerungs-Wert G so, wie er durch den Verzögerungs-Sensor 144 erfaßt wird, mit dem Ziel-Wert GT verglichen, und zwar in den Schritten S132 und S133, die den Schritten S3 und S4 der ersten Ausführungsvariante entsprechen, in denen der absolute Wert des erfaßten Verzögerungs-Wertes G mit dem Ziel-Wert verglichen wird.
Detailliert beschrieben wird der Schritt S1' anstelle des Schritts S1 im Flußdiagramm von Fig. 3 der ersten Ausführungsvariante eingesetzt. Im Schritt S1' wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Rad-Drehzahl-Sensoren 126 - 132 erfaßt wird, auch dazu eingelesen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, so daß der Schritt S131 durchgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeug in gestopptem Zustand ist oder nicht. Falls das Fahrzeug fährt, wird in Schritt S131 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und es werden die Schritte S132, S133, S5 - S7 durchgeführt, die den Schritten S3 - S7 der ersten Ausführungsvariante entsprechen, um den Reibungskoeffizienten u in Abhängigkeit vom erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wert G zu bestimmen, wie er mit dem Ziel-Wert GT verglichen ist.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, wird in Schritt S131 eine bestätigendes Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf schreitet zu Schritt S134 vor, in dem der Reibungskoeffizient u, der zur Berechnung des Bremsdruckes P in Schritt S9 verwendet wird, auf den Standard-Wert uB gesetzt wird. Der Schritt S134 ist von den Schritten S8 und S9 gefolgt. Wenn sich daher das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand befindet, werden die Bremsdrücke P durch den Standard- Reibungskoeffizient-Wert uB und durch den Ziel-Verzögerungs- Wert GT bestimmt, wie aus den obigen Gleichungen (5) - (8) ersichtlich ist. Dementsprechend werden die Bremsdrücke P, die auf die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 auszuüben sind, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, entsprechend der Betätigungs-Kraft des Bremspedals 10 bestimmt. Falls die Schritte S131 und S134 nicht vorgesehen wären, würde der Schritt S6 wiederholt durchgeführt, um den Bremsdruck P auf einen übermäßig großen Pegel zu steigern, da der tatsächliche Verzögerungs-Wert G null ist und nicht 95% des Ziel-Wertes GT betragen kann.
Man kann verstehen, daß die Schritte S131 und S134 einem Hilfs-Steuer-Mittel entsprechen, das nur in Betrieb ist, wenn sich das Fahrzeug im gestoppten Zustand befindet und das bewirkt, daß die Bremsdrücke, die auf die Rad-Bremszylinder 26, 28, 42, 44 ausgeübt werden, entsprechend dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 10 gesteuert werden.
Unter weiterer Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 8, das ein weiteres Rad-Brems-Steuer-Programm zeigt, wird nun eine vierte Ausführungsvariante der Erfindung beschrieben, die eine Abänderung der zweiten und der dritten Ausführungsvariante der Fig. 5 und 7 ist. In dem Programm von Fig. 8 sind der Schritt 101' und die Schritte S141 - S144 identisch mit dem Schritt S1' bzw. den Schritten S131 - S134 von Fig. 7. Darüber hinaus wird der Schritt S103 in der vorliegenden vierten Ausführungsvariante durchgeführt, wie in der zweiten Ausführungsvariante von Fig. 5, um den erfaßten tatsächlichen Verzögerungs-Wert G auf der Basis des Straßenoberflächen- Anstieges θ und des Neigungswinkels θB der Fahrzeugkarosserie in bezug auf die Straßenoberfläche zu kompensieren. Das Vorsehen der Schritte S141 und S144 verhindert eine Steuerung der Bremsdrücke P in Abhängigkeit vom tatsächlichen Verzögerungs-Wert G und erlaubt es, daß die Bremsdrücke P so gesteuert werden, daß die auf die Räder ausgeübte Bremskraft dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedales 10 entspricht, während das Fahrzeug gestoppt ist.
Während die vorliegende Erfindung durch ihre augenblicklich bevorzugten Ausführungsvarianten beschrieben worden ist, muß man verstehen, daß die Erfindung nicht auf die Details der dargestellten Ausführungsvarianten beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Veränderungen, Abänderungen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann im Lichte der obigen Lehre geläufig sind.

Claims

1. Elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Rad (22, 24, 38, 40) eines Fahrzeuges, umfassend ein Bremsen-Betätigungs- Glied (10), erste Erfassungs-Mittel (114) zur Erfassung eines Ausmaßes der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes, Brems- Mittel (26, 28, 42, 44, 58 - 64, 70, 80) zur Ausübung von Brems-Kraft auf das Rad, zweite Erfassungs-Mittel (144) zur Erfassung einer tatsächlichen Brems-Wirkung, die durch die Brems-Mittel bewirkt wird, und Steuer-Mittel (100) zur Steuerung der Brems-Mittel in der Weise, daß die tatsächliche Brems-Wirkung, die durch die zweiten Erfassungs-Mittel erfaßt wird, mit einer Ziel-Brems-Wirkung zusammenfällt, die auf der Basis des Ausmaßes der Betätigung bestimmt wird, das von den ersten Erfassungs-Mitteln erfaßt wird, wobei dieses Bremssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß:

das zweite Erfassungs-Mittel (144) die tatsächliche Brems- Wirkung (G) in der Form eines positiven Wertes erfaßt, wenn das Fahrzeug in eine bestimmte Richtung, die Vorwärts-Richtung oder die Rückwärts-Richtung fährt, und daß es sie in der Form eines negativen Wertes erfaßt, wenn das Fahrzeug in die andere Richtung, die Vorwärts- oder die Rückwärts-Richtung fährt, und

daß das Steuer-Mittel (100) einen positiven Wert als Ziel- Brems-Wirkung (GT) bestimmt und die Brems-Mittel (26, 28, 42, 44, 58 - 64, 70, 80) so steuert, daß ein absoluter Wert der tatsächlichen Brems-Wirkung mit dem positiven Wert der Ziel- Brems-Wirkung zusammenfällt.

2. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer-Mittel (100) Hilfs- Steuer-Mittel umfaßt, die arbeiten, wenn das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, wobei die Hilfs-Steuer-Mittel die Brems-Mittel so steuern, daß eine Betätigungskraft der Brems- Mittel dem Ausmaß der Betätigung des Bremsen-Betätigungs- Gliedes (10) entspricht, das von den ersten Erfassungs-Mitteln (114) erfaßt wird.

3. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Erfassungs-Mittel (144) einen tatsächlichen Verzögerungs-Wert des Fahrzeuges als Brems-Wirkung erfaßt und daß das Steuer- Mittel (100) die Brems-Mittel so steuert, daß der tatsächliche Verzögerungs-Wert mit einem Ziel-Verzögerungs-Wert des Fahrzeuges als Ziel-Brems-Wirkung (GT) zusammenfällt.

4. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer- Mittel (100) die Brems-Mittel so steuert, daß ein Ausmaß der Bremsung des Rades (22, 24, 38, 40) durch die Brems-Mittel unverändert bleibt, wenn die tatsächliche Brems-Wirkung (G) zwischen einem ersten vorbestimmten Wert in der Nähe der Ziel- Brems-Wirkung (GT) und einem zweiten vorbestimmten Wert liegt, der kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert, und so, daß das Ausmaß der Bremsung des Rades abnimmt, wenn die tatsächliche Bremswirkung (G) größer als der erste vorbestimmte Wert ist, während das Ausmaß der Bremsung des Rades zunimmt, wenn die tatsächliche Brems-Wirkung (G) kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

5. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Erfassungs-Mittel (114) als Ausmaß der Betätigung des Bremsen- Betätigungs-Gliedes (10) eine Betätigungs-Kraft erfaßt, die auf das Bremsen-Betätigungs-Glied (10) wirkt, wobei das Steuer- Mittel (100) Mittel zur Bestimmung der Ziel-Brems-Wirkung auf der Basis der Betätigungs-Kraft umfaßt, die von dem ersten Erfassungs-Mittel erfaßt wird.

6. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems-Mittel umf aßt:

eine Hydraulik-Druck-Quelle (70, 80);

eine Reibungsbremse (26, 28, 42, 44), umfassend ein nicht drehbares Reibungs-Glied, einen Brems-Rotor, der mit dem Rad (22, 24, 38, 40) rotiert und einen hydraulisch betätigten Brems-Zylinder, um das Reibungs-Glied gegen den Brems-Rotor zu drücken; und

ein Druck-Steuer-Ventil (58 - 64) zur Reduzierung eines Hydraulik-Druckes der Hydraulik-Druck-Quelle und zur Ausübung des reduzierten Hydraulik-Druckes auf den Brems-Zylinder,

und daß das Steuer-Mittel das Druck-Steuer-Mittel steuert.

7. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulik-Druck-Quelle eine Kraft-Quelle (80) zur Erzeugung des Hydraulik-Druckes umfaßt, wobei das Bremssystem weiters umfaßt:

einen Hauptzylinder (12), der mit dem Bremsen-Betätigungs- Glied (10) verbunden ist und der entsprechend der Betätigung des Bremsen-Betätigungs-Gliedes einen Hydraulik-Druck erzeugt;

einen Bremsen-Simulator (88, 90), der mit dem Hauptzylinder verbunden ist und der eine unter Druck gesetzte Flüssigkeit aufnimmt, die vom Hauptzylinder erhalten wird, so daß ein Druck innerhalb des Bremsen-Simulators mit einem Ansteigen der darin enthaltenen Menge der unter Druck gesetzten Flüssigkeit ansteigt, um so dem Anwender des Bremsen- Betätigungs-Gliedes ein Gefühl zu geben, als ob der Brems- Zylinder durch die unter Druck gesetzte Flüssigkeit betätigt wäre, die von dem Hauptzylinder geliefert wird;

ein erstes Schalt-Ventil (50 - 56) zur hydraulischen Verbindung zwischen dem Brems-Zylinder und der Hydraulik-Druck- Quelle über das Druck-Steuer-Ventil, wenn die Hydraulik-Druck- Quelle normal ist, wobei das erste Schalt-Ventil den Brems- Zylinder von der Hydraulik-Druck-Quelle trennt und den Brems- Zylinder mit dem Hauptzylinder verbindet, wenn die Hydraulik- Druck-Quelle gestört ist; und

ein zweites Schalt-Ventil (84, 86) zur hydraulischen Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Brems-Simulator, wenn die Hydraulik-Druck-Quelle normal ist, wobei das zweite Schalt-Ventil den Hauptzylinder von dem Brems-Simulator trennt und den Hauptzylinder mit dem Brems-Zylinder verbindet, wenn die Hydraulik-Druck-Quelle gestört ist.

8. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer-Mittel das Druck-Steuer- Ventil so steuert, daß der Hydraulik-Druck, der auf den Brems- Zylinder ausgeübt wird, in einem vorbestimmten Zeitraum in einem vorbestimmten Ausmaß ansteigt, während die tatsächliche Brems-Wirkung kleiner als die Ziel-Brems-Wirkung ist.

9. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer-Mittel das Druck-Steuer- Ventil so steuert, daß der Hydraulik-Druck, der auf den Brems- Zylinder ausgeübt wird, ansteigt, wenn die tatsächliche Brems- Wirkung kleiner als die Ziel-Brems-Wirkung ist, wobei das Ausmaß des Anstieges des Hydraulik-Druckes durch ein Ausmaß der Verkleinerung eines Reibungskoeffizienten (u) zwischen dem Reibungs-Glied und dem Brems-Rotor des Brems-Mittels ist, wobei angenommen wird, daß das Ausmaß der Verkleinerung des Reibungskoeffizienten existieren würde, wenn die tatsächliche Brems-Wirkung kleiner als die Ziel-Brems-Wirkung ist.

10. Elektrisch gesteuertes Bremssystem nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters Straßen- Anstiegs-Erfassungs-Mittel (134 - 140, 144, 150, 152) zur Erfassung eines Anstiegs einer Straßenoberfläche umfaßt, auf der das Fahrzeug fährt, sowie Ausgleichs-Mittel (100), um die tatsächliche Brems-Wirkung, die von den zweiten Erfassungs- Mitteln erfaßt wird, auf der Basis des Anstieges der Straßenoberfläche, der von den Straßen-Anstiegs-Erfassungs- Mitteln erfaßt worden ist, zu kompensieren.