JPH0535908Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車のリヤサスペシヨン取付構造に
係り、特にリヤサスペンシヨンメンバの振動抑制
を目的とした取付構造に関する。

〔従来の技術〕

従来、いわゆるF.F車のリヤサスペンシヨンメ
ンバ取付構造として、例えば、第７図および第８
図に示すようなものが知られている（特開昭58−
30875号公報参照）。これはリヤフロアパネル１の
下面両側に車体前後方向に延びるリヤサイドメン
バ２を配設し、その間にリヤサスペンシヨンメン
バ３を架け渡すと共に、リヤサスペンシヨンメン
バ３の両端部７を前後２箇所でリヤサイドメンバ
２にボルト４固定したものである。このリヤサス
ペンシヨンメンバ３は、その前方に配設される燃
料タンク５の容量を大きく確保するために、中間
部分が後方へ湾曲形成されており、この湾曲部６
の中央部にある重心点Ｇと両端部７のボルト４で
の固定点とが車体前後方向にオフセツトしてい
る。また、上記リヤサスペンシヨンメンバ３の両
端部７近傍にはピボツトピン８にパラレルリンク
９が支持されている。尚、第７図中、符号１０は
リヤサスペンシヨンメンバ３の後方に設けられた
スペアタイヤハウスである。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来のリヤサスペンシヨン
メンバ取付構造にあつては、リヤサスペンシヨン
メンバ３の中間部分を後方へ湾曲形成し、この湾
曲部６より前方に位置する両端部７をリヤサイド
メンバ２にボルト４でもつて固定する取付構造で
あつたために、リヤサスペンシヨンメンバ３の重
心点Ｇと両端部７の固定点とが車体前後方向でオ
フセツトしてモーメントが生じ易く、リヤサスペ
ンシヨンメンバ３はパラレルリンク９からの振動
入力に対して、両端部７を支持点として湾曲部６
が矢印で示したように、前側下方と後側上方との
間で揺れ動く、いわゆる曲げ捩り振動を励起され
易いものとなつていた。特に、リヤサスペンシヨ
ンメンバ３が共振すると、その共振周波数はロー
ドノイズ領域に存在するため、車室内の騒音特性
を悪化させる原因となつていた。

尚、第８図に示すように、リヤサスペンシヨン
メンバ３のピボツトピン８の取付位置、即ちパラ
レルリンク９の配設位置を変えずに、両端部７の
形状を仮想線で示すように車体後方へ延ばしたも
のとし、該延長部１１をボルトで固定することに
よつて、該固定点と重心点Ｇとのオフセツト量を
少なくし、曲げ捩り振動を小さくする手段も考え
られる。しかし、その場合にはピボツトピン８を
回動中心として上下動するパラレルリンク９と、
上記延長部１１との干渉が問題となり、実際には
後方へ延ばせないものとなつていた。

そこで本考案の技術的課題は、リヤサスペンシ
ヨンメンバ取付構造の基本構造を変えることな
く、リヤサスペンシヨンメンバの曲げ捩り振動を
効果的に抑制し、パラレルリンクからの振動伝達
特性を改善する点にある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は上述の技術的課題の解決のために、リ
ヤフロアパネルの下面両側にリヤサイドメンバを
配設し、その間に中央部分が車体前方又は車体後
方のいずれか一方に湾曲形成されたリヤサスペン
シヨンメンバを架け渡し、その端部を少なくとも
前後２箇所でリヤサイドメンバに固定してなる自
動車のリヤサスペンシヨンメンバ取付構造におい
て、上記２箇所の固定点のうち、リヤサスペンシ
ヨンメンバの湾曲部から遠い方の固定点を近い方
の固定点より車体幅方向の内側に配置したことを
手段としている。

〔作用〕

上述の手段によれば、リヤサスペンションメン
バの重心点と両端部のサイドメンバ固定点との間
の距離が従来のものより短くなるので、該固定点
でのモーメントが小さいものと、重心点における
曲げ捩り振動が抑制されることになる。

〔実施例〕

以下添付図面に基づいて本考案の実施例を詳細
に説明する。

第１図乃至第３図に示す本考案の第１実施例に
おいて、リヤサスペンシヨンメンバ１３は、従来
例と同様、中間部分が車体後方へ向かつて湾曲し
た形状となつており、この湾曲部１４の両端部１
５（図面上は一端部のみ示す）がリヤサイドメン
バ１６に前後２箇所でボルト１７ａ，１７ｂによ
つて固定された取付構造となつている。しかし、
このボルト１７ａ，１７ｂの固定位置は、従来の
ように両者が車体前後方向の軸線Ｘに対して平行
ではなく、前側のボルト１７ａが後側のボルト１
７ｂより車幅方向の内側に配置されたものとなつ
ている。

この実施例では、前側のボルト１７ａをより内
側に配置するために、第２図に示すようにリヤサ
イドメンバ１６の内側壁１８の一部を膨出形成
し、該膨出部１９の下面に前側取付孔２０ａを穿
設してある。また、膨出部１９の剛性を上げるた
めに、膨出部１９の裏面側にクロージングプレー
ト２２を配設してある。このクロージングプレー
ト２２は上記膨出部１９の裏面側に溶接されて膨
出部１９との間で閉断面を構成するもので、膨出
部１９を閉塞する平板状の本体２３と、この本体
２３の下端から折曲形成され、リヤサイドメンバ
１６の下壁２１裏面に溶接される下部フランジ２
４と、上記本体２３の上部において膨出部１９と
対応する形状に形成され、膨出部１９の裏面に溶
接される上部フランジ２５とで構成される。尚、
上記前側取付孔２０ａの近傍に設けられる後側取
付孔２０ｂは、膨出部１９の下面と同一面上にあ
るリヤサイドメンバ１６の下壁２１に、従来と同
位置に設けられる。

一方、リヤサスペンシヨンメンバ１３の両端部
１５は、上記膨出部１９の形状に対応したものと
なつており、前側取付孔２０ａおよび後側取付孔
２０ｂに対応した位置にそれぞれボルト挿通孔２
６ａ，２６ｂが穿設されている。そして、リヤサ
イドメンバ１６の各取付孔２０ａ，２０ｂに予め
ボルト１７ａ，１７ｂを立設しておき、リヤサス
ペンシヨンメンバ１３取付時に、下面側からナツ
ト２７ａ，２７ｂで締結固定する。従つて、本実
施例では第３図に示すように、前側固定点のボル
ト１７ａ位置と、後側固定点のボルト１７ｂ位置
とが車体幅方向でr₁寸法分オフセツトした状態で
リヤサスペンシヨンメンバ１３を支持することに
なる。尚、リヤサイドメンバ１６の各取付孔２０
ａ，２０ｂの裏面側に予めウエルドナツトを設け
ておき、これにボルトを螺合するようにしてもよ
い。

第４図は上述したリヤサスペンシヨン取付構造
を模式的に表わしたものであり、符号Ｇはリヤサ
スペンシヨンメンバ１３の重心点、Ｃはリヤサイ
ドメンバ１６にボルト固定されるリヤサスペンシ
ヨンメンバ１３の後側の固定点、C′は本考案にお
ける前側の固定点、また、C″は従来例における
前側の固定点である。従つて、固定点ＣとC′の位
置でリヤサスペンシヨンメンバ１３を支持した場
合、および固定点ＣとC″の位置で支持した場合
の各支持中心点Ａ，A′と重心点Ｇとの距離Ｒ，
R′はＲ＜R′の関係となる。そのため、本実施例
では、上記距離ＲがR′より短くなつた分、固定
点Ｃ，C′におけるモーメントが従来より小さくな
り、リヤサスペンシヨンメンバ１３の支持剛性が
見かけ上大きくなつて湾曲部１４の曲げ捩り振動
が抑制されることになる。また、パラレルリンク
９からリヤサスペンシヨンメンバ１３には、この
リヤサスペンシヨンメンバ１３を捩る方向、前後
の車軸方向或いは車幅方向に力が加わり、これら
の力はリヤサスペンシヨンメンバ１３の中心部位
を上下方向に撓ませ又リヤサスペンシヨンメンバ
１３の端部近傍においてこのリヤサスペンシヨン
メンバ１３の軸を捩るように作用する。

したがつて、リヤサスペンシヨンメンバ１３の
両端部１５には、車幅方向についてリヤサスペン
シヨンメンバ１３を上下方向に傾かせようとする
力も加わることになり、さらにリヤサスペンシヨ
ンメンバ１３の端部近傍における上記捩りの作用
を考慮すれば、上記前側及び後側の両固定点をリ
ヤサイドメンバ１６に対して傾斜させた位置に設
け、かつこの傾斜の方向を重心点Ｇと支持中心点
Ａとの線分GAに対して直角に近い角度をなす方
す方向（第４図のCC′の位置）に各固定点を配置
するのが効果的である。

また、リヤサスペンシヨンメンバ１３に前方向
の慣性力が作用した場合、上記前側の固定点と後
側の固定点とを結ぶ線分をリヤサイドメンバ１６
に対して傾斜させて設けると、力をリヤサイドメ
ンバ１６に対して一様に分散支持させることがで
きる。

第５図および第６図は本考案の第２実施例を示
したものであり、リヤサスペンシヨンメンバ２９
と略同じ部位で車幅方向に架け渡されている断面
コ字状のリヤクロスメンバ３０を利用して取付け
たものである。リヤクロスメンバ３０は、その両
端部（図面では一方の端部のみ示す）に下方へ突
出する膨出部３１が設けられ、この膨出部３１の
下面３２にリヤサスペンシヨンメンバ２９取付用
の前側取付孔３３ａが設けられたものである。ま
た、膨出部３１の末端には、側部フランジ３４
ａ，３４ｂおよび上記下面３２より一段高い位置
に下部フランジ３５が設けられており、リヤサイ
ドメンバ３６の内側壁３７および下壁３８にそれ
ぞれ溶接固定される。

従つて、膨出部３１の下面３２はリヤサイドメ
ンバ３６の下壁３８より下方に突出するため、第
６図に示すように、先の実施例と同様、リヤサイ
ドメンバ３６の下壁３８に穿設された後側取付孔
３３ｂと、上記前側取付孔３３ａとの間では左右
方向でr₂寸法オフセツトしているのみならず、上
下方向でもＬ寸法の段差が形成されることにな
る。尚、この実施例ではリヤサスペンシヨンメン
バ２９の両端部３９も、上記取付孔３３ａ，３３
ｂに対応するよう、段差をもつて形成される。

それ故、この実施例では第４図において説明し
た上記実施例と同様の効果がある他、第６図に示
すように、リヤサスペンシヨンメンバ２９の重心
点Ｇと前側取付孔３３ａとの上下方向における距
離R₂も前述の段差が形成された分短くなる。そ
の結果、第１実施例のものより更にモーメントが
小さくなり、リヤサスペンシヨンメンバ２９の支
持剛性が見かけ上大きくなつて曲げ捩り振動を一
層抑制できることになる。尚、前述の実施例では
いずれも膨出部を設けて固定点の位置を変更した
が、膨出部を設けることなくリヤサイドメンバの
巾内で位置を変えることによつても、前述と同様
の効果が得られることはもちろんである。

〔効果〕

以上説明したように、本考案に係るリヤサスペ
ンシヨンメンバ取付構造によれば、リヤサスペン
シヨンメンバの両端部の固定点と重心点との間を
短縮することで固定点でのモーメントが小さくな
り、支持剛性が見かけ上大きくなつてリヤサスペ
ンシヨンメンバの曲げ捩り振動が効果的に抑制さ
れることになる。その結果、パラレルリンクから
の振動入力に対する車体への振動伝達特性が向上
し、ロードノイズ等の車内騒音が低減されること
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るサスペンシヨンメンバ取
付構造の第１実施例を示す取付部の平面図、第２
図は上記取付部の分解斜視図、第３図は第２図中
−線断面図、第４図は上記取付部の模式図、
第５図は本考案の第２実施例を示す取付部の分解
斜視図、第６図は第５図中−線断面図、第７
図は従来におけるサスペンシヨンメンバ取付構造
の一例を示すリヤフロア下面の平面図、第８図は
取付部の拡大平面図である。 １……リヤフロアメンバ、２，１６，３６……
リヤサイドメンバ、３，１３，２９……リヤサス
ペンシヨンメンバ、６，１４……湾曲部、７，１
５，３９……両端部、４，１７ａ，１７ｂ……ボ
ルト（固定点）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 リヤフロアパネルの下面両側にリヤサイドメン
   バを配設し、その間に中央部分が車体前方又は車
   体後方のいずれか一方に湾曲形成されたリヤサス
   ペンシヨンメンバを架け渡し、その端部を少なく
   とも前後２箇所でリヤサイドメンバに固定してな
   る自動車のリヤサスペンシヨンメンバ取付構造に
   おいて、 上記２箇所の固定点のうち、リヤサスペンシヨ
   ンメンバの湾曲部から遠い方の固定点を近い方の
   固定点より車体幅方向の内側に配置したことを特
   徴とする自動車のリヤサスペンシヨンメンバ取付
   構造。