JPH0531706B2 - - Google Patents
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- JPH0531706B2 JPH0531706B2 JP58049609A JP4960983A JPH0531706B2 JP H0531706 B2 JPH0531706 B2 JP H0531706B2 JP 58049609 A JP58049609 A JP 58049609A JP 4960983 A JP4960983 A JP 4960983A JP H0531706 B2 JPH0531706 B2 JP H0531706B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- valve
- shift
- switching
- vehicle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
技術分野
本発明は、シフトレバーがニユートラルレンジ
から前進レンジへ操作されたとき、歯車機構のギ
ヤ段が先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切
換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換えられ
る型式の車両用自動変速機において、その上段の
ギヤ段から最低速ギヤ段への切換えに起因するシ
ヨツクを防止する切換シヨツク防止装置に関する
ものである。 従来技術 複数段のギヤ段に切換え可能な歯車機構と、シ
フトレバーの操作位置、アクセル操作量、車両の
速度等の車両状態に従つてその歯車機構のギヤ段
を自動的に切換える制御装置とを備え、そのシフ
トレバーがニユートラルレンジから前進レンジに
操作されたときのトルクの急激な伝達に伴う車両
の衝撃を防止するために、その歯車機構のギヤ段
を先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換
え、その後その最低速ギヤ段に切換える型式の車
両用自動変速機が知られている。そして、斯る自
動変速機の上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切
換えは、車速またはアクセルペダル操作量が予め
定められた一定の値を超えたときや、シフトレバ
ーが前進レンジに操作されたときから予め定めら
れた一定の時間が経過したときに行われるのが一
般的である。しかしながら、斯る従来の自動変速
機によれば、上段のギヤ段から最低速ギヤ段への
切換え時の駆動力の急速な変化に伴う車両のシヨ
ツクがアクセルペダルの操作量や車速等の車両状
態に従つて発生する場合があり、これが塔乗者に
著しく不快感を与えるという問題があつた。 発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、シフトレバー
がニユートラルレンジから前進レンジに操作され
たとき、歯車機構のギヤ段を先ず最低速ギヤ段よ
りも上段のギヤ段に切換え、その後最低速ギヤ段
に切換える型式の車両用自動変速機において、そ
の上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切換えに起
因するシヨツクを防止する切換シヨツク防止装置
を提供することにある。 発明の構成 斯る目的を達成するため本発明の切換シヨツク
防止装置は、前記車両用自動変速機において、 (1) 車両のエンジン回転速度を検出する回転速度
検出手段と、 (2) 前記自動変速機の歯車機構が上段のギヤ段に
切換えられたときのエンジン回転速度またはそ
の低下量が予め定められた一定の値に到達した
ことを判定する判定手段と、 (3) その判定手段による判定に基づいて前記歯車
機構のギヤ段を最低速ギヤ段に切換える切換手
段と を含むことを特徴とする。 発明の効果 このようにすれば、第1図のクレーム対応図に
示されるように、車両のエンジンの回転速度が回
転速度検出手段によつて検出される一方、判定手
段において、エンジン回転速度またはその低下量
が予め定められた一定の値に到達したことが判定
され、更に切換手段において、その判定に基づい
て上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切換が行わ
れる。即ち、シフトレバーがニユートラルレンジ
から前進レンジに操作された後のエンジン回転速
度値またはその低下量は上段のギヤ段の係合状態
に対応するので、その上段のギヤ段の係合状態に
従つて最低速ギヤ段への切換が行われることにな
る。それ故、車速、アクセル操作量、およびシフ
トレバーがニユートラルレンジから前進レンジに
操作された時からの経過時間等の車両状態に拘ら
ず、歯車機構が上段のギヤ段に切換られたことに
伴う伝達トルクの変化に引続いて、上段のギヤ段
から最低速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの
変化が連続的且つ滑らかに行われて、上段のギヤ
段から最低速ギヤ段への切換えに起因する不快な
シヨツクが殆ど解消されるのである。 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。 実施例の構成 第2図にはロツクアツプ装置及びオーバードラ
イブ装置を備えた電子制御式自動変速機のトラン
スミツシヨンの骨子が示されており、入力軸10
に入力された駆動力はトルクコンバータ12また
はトルクコンバータ12内にに設けられたロツク
アツプクラツチ14、オーバードライブ機構1
6、前進3段後進1段の歯車機構である遊星歯車
変速装置18を経て、出力軸20に伝達されるよ
うになつている。トルクコンバータ12は、入力
軸10とともに回転するポンプ22、オーバード
ライブ機構16に駆動力を伝達するタービン軸2
4に固定されたタービン26、および一方向クラ
ツチを介して固定されたステータ28を含む周知
のものである。タービン軸24はオーバードライ
ブ機構16の入力軸を成し、そのオーバードライ
ブ機構16における遊星歯車装置のキヤリヤ30
に連結されている。プラネタリピニオン32はキ
ヤリヤ30に回転可能に支持され、サンギヤ34
及びリングギヤ36と噛み合わされている。サン
ギヤ34とキヤリヤ30との間にはクラツチC0
及び一方向クラツチN0がそれぞれ設けられてお
り、サンギヤ34とオーバードライブ機構16の
ハウジング38との間にはブレーキB0が設けら
れている。オーバードライブ機構16のリングギ
ヤ36は遊星歯車変速装置18の入力軸40に固
定されており、入力軸40と中間軸42との間に
はクラツチC1が設けられている。入力軸40と
中間軸42に嵌装されたスリーブ軸44との間に
はクラツチC2が設けられており、スリーブ軸4
4とトランスミツシヨンのハウジング45との間
にブレーキB1とブレーキB2及び一方向クラツ
チN1が設けられている。スリーブ軸44に固定
されたサンギヤ46,48はそれぞれプラネタリ
ピニオン50,52を介してリングギヤ54,5
6と噛み合わされており、2組の遊星歯車装置を
形成している。一方のリングギヤ56は中間軸4
2に固定されており、プラネタリピニオン52を
回転可能に支持するキヤリヤ58は出力軸20及
び他方のリングギヤ54と連結されている。他方
のプラネタリピニオン50を回転可能に支持する
キヤリヤ60と、トランスミツシヨンハウジング
45との間にはブレーキB3及び一方向クラツチ
N2がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラツチC0,C1,C
2、及びブレーキB0,B1,B2,B3はそれ
ぞれ後述の油圧回路によつて作動させられる液圧
アクチユエータC0y,C1y,C2y,B0
y,B1y,B2y,B3yによつて選択的に駆
動されるようになつており、遊星歯車変速装置1
8の所定の要素が制動されまたは相互に係合させ
られることによつて、第に示されるように遊星
歯車変速装置18のギヤ段が切換えられるように
なつている。但し、表において〇印は作用状態
を示している。また、第3図のC2y′はクラツチ
C2のインナピストンを作動させるための液圧ア
クチユエータであつて、Rレンジの場合に作動さ
せられる。
から前進レンジへ操作されたとき、歯車機構のギ
ヤ段が先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切
換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換えられ
る型式の車両用自動変速機において、その上段の
ギヤ段から最低速ギヤ段への切換えに起因するシ
ヨツクを防止する切換シヨツク防止装置に関する
ものである。 従来技術 複数段のギヤ段に切換え可能な歯車機構と、シ
フトレバーの操作位置、アクセル操作量、車両の
速度等の車両状態に従つてその歯車機構のギヤ段
を自動的に切換える制御装置とを備え、そのシフ
トレバーがニユートラルレンジから前進レンジに
操作されたときのトルクの急激な伝達に伴う車両
の衝撃を防止するために、その歯車機構のギヤ段
を先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換
え、その後その最低速ギヤ段に切換える型式の車
両用自動変速機が知られている。そして、斯る自
動変速機の上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切
換えは、車速またはアクセルペダル操作量が予め
定められた一定の値を超えたときや、シフトレバ
ーが前進レンジに操作されたときから予め定めら
れた一定の時間が経過したときに行われるのが一
般的である。しかしながら、斯る従来の自動変速
機によれば、上段のギヤ段から最低速ギヤ段への
切換え時の駆動力の急速な変化に伴う車両のシヨ
ツクがアクセルペダルの操作量や車速等の車両状
態に従つて発生する場合があり、これが塔乗者に
著しく不快感を与えるという問題があつた。 発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、シフトレバー
がニユートラルレンジから前進レンジに操作され
たとき、歯車機構のギヤ段を先ず最低速ギヤ段よ
りも上段のギヤ段に切換え、その後最低速ギヤ段
に切換える型式の車両用自動変速機において、そ
の上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切換えに起
因するシヨツクを防止する切換シヨツク防止装置
を提供することにある。 発明の構成 斯る目的を達成するため本発明の切換シヨツク
防止装置は、前記車両用自動変速機において、 (1) 車両のエンジン回転速度を検出する回転速度
検出手段と、 (2) 前記自動変速機の歯車機構が上段のギヤ段に
切換えられたときのエンジン回転速度またはそ
の低下量が予め定められた一定の値に到達した
ことを判定する判定手段と、 (3) その判定手段による判定に基づいて前記歯車
機構のギヤ段を最低速ギヤ段に切換える切換手
段と を含むことを特徴とする。 発明の効果 このようにすれば、第1図のクレーム対応図に
示されるように、車両のエンジンの回転速度が回
転速度検出手段によつて検出される一方、判定手
段において、エンジン回転速度またはその低下量
が予め定められた一定の値に到達したことが判定
され、更に切換手段において、その判定に基づい
て上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切換が行わ
れる。即ち、シフトレバーがニユートラルレンジ
から前進レンジに操作された後のエンジン回転速
度値またはその低下量は上段のギヤ段の係合状態
に対応するので、その上段のギヤ段の係合状態に
従つて最低速ギヤ段への切換が行われることにな
る。それ故、車速、アクセル操作量、およびシフ
トレバーがニユートラルレンジから前進レンジに
操作された時からの経過時間等の車両状態に拘ら
ず、歯車機構が上段のギヤ段に切換られたことに
伴う伝達トルクの変化に引続いて、上段のギヤ段
から最低速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの
変化が連続的且つ滑らかに行われて、上段のギヤ
段から最低速ギヤ段への切換えに起因する不快な
シヨツクが殆ど解消されるのである。 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。 実施例の構成 第2図にはロツクアツプ装置及びオーバードラ
イブ装置を備えた電子制御式自動変速機のトラン
スミツシヨンの骨子が示されており、入力軸10
に入力された駆動力はトルクコンバータ12また
はトルクコンバータ12内にに設けられたロツク
アツプクラツチ14、オーバードライブ機構1
6、前進3段後進1段の歯車機構である遊星歯車
変速装置18を経て、出力軸20に伝達されるよ
うになつている。トルクコンバータ12は、入力
軸10とともに回転するポンプ22、オーバード
ライブ機構16に駆動力を伝達するタービン軸2
4に固定されたタービン26、および一方向クラ
ツチを介して固定されたステータ28を含む周知
のものである。タービン軸24はオーバードライ
ブ機構16の入力軸を成し、そのオーバードライ
ブ機構16における遊星歯車装置のキヤリヤ30
に連結されている。プラネタリピニオン32はキ
ヤリヤ30に回転可能に支持され、サンギヤ34
及びリングギヤ36と噛み合わされている。サン
ギヤ34とキヤリヤ30との間にはクラツチC0
及び一方向クラツチN0がそれぞれ設けられてお
り、サンギヤ34とオーバードライブ機構16の
ハウジング38との間にはブレーキB0が設けら
れている。オーバードライブ機構16のリングギ
ヤ36は遊星歯車変速装置18の入力軸40に固
定されており、入力軸40と中間軸42との間に
はクラツチC1が設けられている。入力軸40と
中間軸42に嵌装されたスリーブ軸44との間に
はクラツチC2が設けられており、スリーブ軸4
4とトランスミツシヨンのハウジング45との間
にブレーキB1とブレーキB2及び一方向クラツ
チN1が設けられている。スリーブ軸44に固定
されたサンギヤ46,48はそれぞれプラネタリ
ピニオン50,52を介してリングギヤ54,5
6と噛み合わされており、2組の遊星歯車装置を
形成している。一方のリングギヤ56は中間軸4
2に固定されており、プラネタリピニオン52を
回転可能に支持するキヤリヤ58は出力軸20及
び他方のリングギヤ54と連結されている。他方
のプラネタリピニオン50を回転可能に支持する
キヤリヤ60と、トランスミツシヨンハウジング
45との間にはブレーキB3及び一方向クラツチ
N2がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラツチC0,C1,C
2、及びブレーキB0,B1,B2,B3はそれ
ぞれ後述の油圧回路によつて作動させられる液圧
アクチユエータC0y,C1y,C2y,B0
y,B1y,B2y,B3yによつて選択的に駆
動されるようになつており、遊星歯車変速装置1
8の所定の要素が制動されまたは相互に係合させ
られることによつて、第に示されるように遊星
歯車変速装置18のギヤ段が切換えられるように
なつている。但し、表において〇印は作用状態
を示している。また、第3図のC2y′はクラツチ
C2のインナピストンを作動させるための液圧ア
クチユエータであつて、Rレンジの場合に作動さ
せられる。
【表】
次に、上記液圧アクチユエータC0y,C1
y,C2y,B0y,B1y,B2y,B3yに
作動油圧を供給してそれ等を作動させる油圧回路
の一例を説明する。 第3図において、油圧回路は、油溜め64内の
油を圧送する油ポンプ66、スロツトル弁67、
第1レギユレータ弁68、第2レギユレータ弁7
0、図示しないシフトレバーによつて操作される
操作弁72、1−2シフト弁74、2−3シフト
弁76、3−4シフト弁78、液圧アクチユエー
タB3yへの作動油圧の供給を調節するローコー
ストモジユレータ弁80、液圧アクチユエータB
1yへの作動油圧の供給を調節するインターミデ
イエイトコーストモジユレータ弁82、リバース
クラツチシーケンス弁84、クラツチC1及びC
2の係合を円滑にするアキユムレータ86,8
8,ブレーキB2の係合を円滑にするためのアキ
ユムレータ90、ロツクアツプクラツチ14を作
動させるためのロツクアツプ制御弁92、車速の
上昇に応じてライン油圧を低下させるカツトバツ
ク弁94、後述の変速制御回路によつて作動させ
られる、2−3シフト弁76を制御するソレノイ
ド弁MV1、1−2シフト弁74及び3−4シフ
ト弁78を制御するソレノイド弁MV2、ロツク
アツプ制御弁92を制御するソレノイド弁MV
3、各弁及び液圧アクチユエータ間を接続する通
路等から構成されている。 油ポンプ66から圧送された作動油は、第1レ
ギユレータ弁68によつて所定のライン油(液)
圧に調節され、通路102を経て操作弁72、3
−4シフト弁78、アキユムレータ86,88,
90に供給されるとともに、通路104を介して
第2レギユレータ弁70に供給される。第2レギ
ユレータ弁70はスロツトル弁67から供給され
るスロツトル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。 ロツクアツプ制御弁92は、スプリングにより
一方向に付勢され、且つ一端面に液圧アクチユエ
ータB2yへの作動油圧が作用させられ他端面に
ソレノイド弁MV3にてライン油圧が作用させら
れるスプールを備え、そのソレノイド弁MV3に
よつてスプールが移動させられることにより、ロ
ツクアツプ制御弁92から通路106,108を
介してトルクコンバータ12に供給されるトルク
コンバータ油の流通方向が変更されてトルクコン
バータ12内のロツクアツプクラツチ14が作動
させられるようになつている。 操作弁72は図示しないシフトレバーと連結さ
れており、その手動操作に応じてP(パーキン
グ)、R(リバース)、N(ニユートラル)、D(ドラ
イブ)、S,L(ロー)の各レンジに移動させられ
る。表に操作弁72の各レンジ位置における通
路102と通路110,112,114,116
との連通状態を示す。尚、〇印は連通している状
態を示している。
y,C2y,B0y,B1y,B2y,B3yに
作動油圧を供給してそれ等を作動させる油圧回路
の一例を説明する。 第3図において、油圧回路は、油溜め64内の
油を圧送する油ポンプ66、スロツトル弁67、
第1レギユレータ弁68、第2レギユレータ弁7
0、図示しないシフトレバーによつて操作される
操作弁72、1−2シフト弁74、2−3シフト
弁76、3−4シフト弁78、液圧アクチユエー
タB3yへの作動油圧の供給を調節するローコー
ストモジユレータ弁80、液圧アクチユエータB
1yへの作動油圧の供給を調節するインターミデ
イエイトコーストモジユレータ弁82、リバース
クラツチシーケンス弁84、クラツチC1及びC
2の係合を円滑にするアキユムレータ86,8
8,ブレーキB2の係合を円滑にするためのアキ
ユムレータ90、ロツクアツプクラツチ14を作
動させるためのロツクアツプ制御弁92、車速の
上昇に応じてライン油圧を低下させるカツトバツ
ク弁94、後述の変速制御回路によつて作動させ
られる、2−3シフト弁76を制御するソレノイ
ド弁MV1、1−2シフト弁74及び3−4シフ
ト弁78を制御するソレノイド弁MV2、ロツク
アツプ制御弁92を制御するソレノイド弁MV
3、各弁及び液圧アクチユエータ間を接続する通
路等から構成されている。 油ポンプ66から圧送された作動油は、第1レ
ギユレータ弁68によつて所定のライン油(液)
圧に調節され、通路102を経て操作弁72、3
−4シフト弁78、アキユムレータ86,88,
90に供給されるとともに、通路104を介して
第2レギユレータ弁70に供給される。第2レギ
ユレータ弁70はスロツトル弁67から供給され
るスロツトル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。 ロツクアツプ制御弁92は、スプリングにより
一方向に付勢され、且つ一端面に液圧アクチユエ
ータB2yへの作動油圧が作用させられ他端面に
ソレノイド弁MV3にてライン油圧が作用させら
れるスプールを備え、そのソレノイド弁MV3に
よつてスプールが移動させられることにより、ロ
ツクアツプ制御弁92から通路106,108を
介してトルクコンバータ12に供給されるトルク
コンバータ油の流通方向が変更されてトルクコン
バータ12内のロツクアツプクラツチ14が作動
させられるようになつている。 操作弁72は図示しないシフトレバーと連結さ
れており、その手動操作に応じてP(パーキン
グ)、R(リバース)、N(ニユートラル)、D(ドラ
イブ)、S,L(ロー)の各レンジに移動させられ
る。表に操作弁72の各レンジ位置における通
路102と通路110,112,114,116
との連通状態を示す。尚、〇印は連通している状
態を示している。
【表】
ソレノイド弁MV1は非通電時にはその弁孔を
閉じて通路114の油圧を2−3シフト弁76の
スプールに作用せしめ、そのスプールをスプリン
グの付勢力に抗して移動させることにより2−3
シフト弁76を作動させる。同様に、ソレノイド
弁MV2は非通電時にはその弁孔を閉じ通路11
4の油圧を1−2シフト弁74及び3−4シフト
弁78のスプールに作用せしめて、そのスプール
をスプリングに抗して移動させ1−2シフト弁7
4及び3−4シフト弁78を作動させる。それ等
ソレノイド弁MV1,MV2の作動の組合せに従
つて前述のアクチユエータC0y,C1y,C2
y,B0y,B1y,B2y,B3yが選択的に
作動させられ、自動変速機のギヤ段が第1速(最
低速)ギヤ、第2速ギヤ、第3速ギヤ、オーバー
ドライブギヤに切換えられるようになつている。 スロツトル弁67は、アクセルペダルの操作量
に応じて移動させられる第1スプール118と、
スプリングを介して第1スプール118の動きに
対応した付勢力を受け且つ他のスプリングによつ
て第1スプール118側に付勢された第2スプー
ル120とを備え、アクセル操作量に略比例した
アクセル信号油圧を通路122を介して第1レギ
ユレータ弁68及び第2レギユレータ弁70に供
給して、それ等レギユレータ弁68,70から出
力されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧を
アクセル操作量に応じて増加させる。すなわち、
スロツトル弁67から出力されるスロツトル圧信
号はアクセル操作量に応じて増加させられ、第1
レギユレータ弁68から出力されるライン油圧は
スロツトル圧信号換言すればアルセル操作量に応
じて増加させられるようになつている。 カツトバツク弁94はスプリング123によつ
て一方向に付勢されたスプール124を備え、こ
のスプール124には、ソレノイド弁MV2が通
電されて1−2シフト弁74が非作用状態とされ
た時、ライン油圧が通路114、1−2シフト弁
74、通路126を介してスプール124をスプ
リング123に抗して移動させる方向に付与され
るようになつており、またシフトレバーがSレン
ジに操作されたとき、ライン油圧が供給される通
路112を介してスプール124の他方の端面
(スプリング123側)に作用させられるように
なつている。そして、スプール124がスプリン
グ123の付勢力に従つて非作用位置に位置させ
られた時には、通路122を介して供給されるス
ロツトル圧信号がスロツトル弁67の第2スプー
ル120に通路128を介して出力されないよう
になつているが、スプール124がスプリング1
23の付勢力に抗して作用位置に位置させられた
時、スロツトル圧信号がカツトバツク圧信号とし
て通路128を介して第2スプール120に供給
されるようになつている。スロツトル弁67の第
2スプール120には、カツトバツク弁94から
通路128を介して供給されるカツトバツク圧信
号を受けると第1スプール118側に向う力が作
用するような受圧面が形成されており、カツトバ
ツク弁94のスプール124が作用位置に位置さ
せられた時、スロツトル圧信号及びライン油圧が
変化させられるようになつている。そのカツトバ
ツク弁94を作動させるソレノイド弁MV2は後
述の変速制御回路によつて、車速或いはスロツト
ル開度等の条件に従つて最低速ギヤ段である第1
速ギヤ段から第2速ギヤ段に切換える時に通電さ
れ、一般にその切換時期は車速及びスロツトル操
作量の増加に伴つて遅らされるので、車速の上昇
に伴つて低くなるライン油圧が得られる。すなわ
ち、カツトバツク弁94は、車速が低い場合には
ライン油圧を高くしてクララツチ、ブレーキ等の
摩擦容量を維持し、車速の増加に伴つてライン油
圧を低くすることにより、油ポンプ66による不
必要な動力損失を防止しているのである。 変速制御回路は第4図に示されるように構成さ
れている。すなわち、車速センサ130は車両の
実際の速度を検出し車速信号SVを入力ポート1
32に供給する。アクセル操作量センサ134は
図示しないアクセルの操作量またはスロツトルの
開度を検出し、アクセル操作量信号SAを入力ポ
ート132に供給する。レンジ操作位置センサ1
36は図示しないシフトレバーの操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号SPを入力ポー
ト132に供給する。パターンセレクトスイツチ
138は経済走行、普通走行、パワー走行等の中
から選択された走行パターンを表す走行パターン
信号SRを入力ポート132に供給する。そして、
エンジン回転センサ140は図示しないエンジン
の回転を検出しエンジン回転信号SEを入力ポー
ト132に供給する。入力ポート132はデータ
バスラインを介してCPU142,ROM144,
RAM146、出力ポート148に接続されてい
る。CPU142はROM144に予め記憶された
プログラムに従つてRAM146の一時記憶機能
を利用しつつ、それ等信号SV,SA,SP,SR,
SEに基づいて演算処理し、出力ポート148を
介してソレノイド弁MV1,MV2,MV3にそ
れぞれ駆動信号SD1,SD2,SD3を供給して、
それ等ソレノイド弁MV1,MV2,MV3を駆
動制御する。 実施例の作動 以下、本実施例の作動を第5図のフローチヤー
トに従つて説明する。 先ずステツプS1のI/O処理が実行され、入
力ポート132、出力ポート148における入出
力信号の状態が記憶される。次に、ステツプS2
において操作位置信号SPに基づいてシフトレバ
ーがニユートラルレンジに操作されているか否か
が判断され、操作されている場合にはステツS3
が実行されてレジスタSの内容が0とされる。こ
のレジスタSはシフトレバーのニユートラルレン
ジから前進レンジ、たとえばドライブレンジへの
操作が完了しているかどうかを表示するものであ
り、レジスタSの内容が1とされることによつて
その操作の完了が表示される。そして、ステツプ
S4が実行され、ニユートラルレンジからドライ
ブレンジにシフトされてから計時するタイマT
1、及びニユートラルレンジからドライブレンジ
へ切換操作され且つ後述のステツプS18の条件
が成立してから計時されるタイマT2がリセツト
され、それ等の内容が0とされる。その後、良く
知られたステツプS5のシフト計算、ステツプS
6の変速タイミング処理、ステツプS7のロツク
アツプ判定等が実行され、再びステツプS1以下
が実行される。ステツプS5及びS6は、車速セ
ンサ130から供給される車速信号SV、アクセ
ル操作量センサ134から供給されるアクセル操
作量信号SA、パターンセレクトスイツチ138
から供給される走行パターン信号SRに基づき、
予めROM144に記憶された変速線図から所定
のギヤ段を選択するためにソレノイド弁MV1,
MV2,MV3の中から駆動すべきものを選択す
るとともに、走行中におけるギヤ段切換えによる
変速機のシヨツクを軽減するために所定のタイミ
ングで駆動信号SD1,SD2,SD3を選択的に
出力させる。スステツプS7においては、予め
ROM144に記憶された変速線図において、予
め設定されたロツクアツプ作動域に車速及びアク
セル操作量から成る車両状態が位置するか否かが
判断され、位置する場合にはロツクアツプクラツ
チ14を作動させるためのソレノイド弁MV3が
駆動される。ここで、変速線図は走行パターン毎
に記憶されており、走行パターン信号SRに従つ
てそれ等の中のひとつが選択される。しかしなが
ら、シフトレバーがニユートラルレンジにあると
きは、操作弁72においてライン油圧を供給する
通路102は通路110,112,114,11
6のいずれにも接続されず、また通常アクセル操
作量および車速が共に零であるので、ソレノイド
弁MV1,MV2、のいずれも作動させられてい
ない。このため、3−4シフト弁78のスプール
はスプリングの付勢力に従つて非作用位置に位置
させられ、液圧アクチユエータC0yにライン油
圧が供給される。この結果、クラツチC0が作動
させられてタービン軸24と入力軸40とが固定
され、オーバードライブ機構16が非作動状態と
されるとともに自動変速機のギヤ段がニユートラ
ル状態とされる。 ステツプS2において、シフトレバーがニユー
トラルレンジにないと判断された場合にはステツ
プS8が実行され、レジスタSの内容が1である
か否か、換言すればシフトレバーのニユートラル
レンジからドライブレンジへの切換えが完了した
か否かが判断される。完了している場合には前記
ステツプ85乃至S7が実行され、自動変速機の
ギヤ段が車速、スロツトル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。 すなわち、操作弁72がドライブレンジに位置
させられると、通路102と114とが連通させ
られ、ライン油圧が2−3シフト弁76、3−4
シフト弁78、1−2シフト弁74、アキユムレ
ータ86、及び液圧アクチユエータC1yに供給
される。同時に、ソレノイド弁MV1が作動させ
られて2−3シフト弁76のスプールが非作用位
置に位置させられるとともに、1−2シフト弁7
4のスプールがスプリングに抗して作用位置に位
置させられる。尚、この時3−4シフト弁78の
スプールには、ソレノイド弁MV2の非作動によ
つて通路114を介してライン油圧が付与される
が、2−3シフト弁76から3−4シフト弁78
のスプールの他端にもライン油圧が付与されるの
で、3−4シフト弁78のスプールはスプリング
の付勢力に従つて非作用位置に位置させられる。
この結果、車速が低いときにはクラツチC0に加
えてクラツチC1が作動させられ、変速線図に従
つて遊星歯車変速装置18が第1速ギヤ段の状態
に切換えられる。次に、車速が予め定められた一
定の大きさになつたとき、前記変速線図に従つて
ソレノイド弁MV2が作動させられると、1−2
シフト弁74のスプールがスプリングの付勢力に
従つて非作用位置に位置させられるので、通路1
4、1−2シフト弁74を介してライン油圧がア
キユムレータ90及び液圧アクチユエータB2y
に供給される。この結果、ブレーキB2が更に作
動させられて遊星歯車変速装置18が第2速ギヤ
段の状態に切換えられる。この時、1−2シフト
弁74からはカツトバツク弁94にもライン油圧
が供給されて、カツトバツク弁94のスプール1
24がスプリング123の付勢力に抗して作用位
置に位置させられる。このため、カツトバツク弁
94からは通路128を介してカツトバツク圧信
号がスロツトル弁67に供給され、スロツトル圧
信号及びライン油圧が補正される。車速及びアク
セル操作量が予め定められた別の所定値に達した
時、前記変速線図に従つてソレノイド弁MV1が
非通電とされ、2−3シフト弁76のスプールが
スプリングの付勢力に抗して作用位置に位置させ
られる。このため、通路114を介して2−3シ
フト弁76に供給されていたライン油圧は、2−
3シフト弁76を介してアキユムレータ88及び
液圧アクチユエータC2yに供給され、クラツチ
C2が更に作動させられる。この結果、遊星歯車
変速装置18が第3速ギヤ段の状態に切換えられ
る。更に、車速、アクセル操作量が予め定められ
た他の所定値に達した時、ソレノイド弁MV2が
非作動とされ、1−2シフト弁74及び3−4シ
フト弁78のスプールがスプリングに抗して作用
位置に位置させられるので、液圧アクチユエータ
C0yへのライン油圧の供給が阻止される一方液
圧アクチユエータB0yに3−4シフト弁78か
らライン油圧が供給される。このため、クラツチ
C0の作動が停止させられると同時にブレーキB
0が作動させられてオーバードライブ機構16が
作動し、タービン軸24に対して入力軸40が倍
速される。この結果、自動変速機が全体として第
4速ギヤ段(オーバードライブ)に切換えられる
のである。 前記ステツプS8においてレジスタSの内容が
1でない場合にはステツプS9が実行され、タイ
マT1の内容が、換言すればシフトレバーがニユ
ートラルレンジからドライブレンジに切換えた後
の経過時間が予め定められた一定の時間T10よ
りも大きいか否かが判断される。大きくない場合
にはステツプS10及びS11が実行され、レジ
スタNEMAXがリセツトされてその内容が0
(零)とされるとともに遊星歯車変速装置18を
第3速ギヤ段に切換えるための信号が出力され
る。すなわち、出力ポート148からソレノイド
弁MV2を励磁するための駆動信号SD2が出力
されるとともに、ソレノイド弁MV1を非励磁と
する駆動信号SD1が出力されて、クラツチC1,
C2、ブレーキB2を駆動する液圧アクチユエー
タC1y,C2y,B2yにライン油圧が供給さ
れ、第3速ギヤ段の係合が開始される。 タイマT1の内容が時間T10に到達しない間
は以上のステツプが繰返されるが、到達すると同
時にステツプS9′を経てS12以下が実行され
る。スステツプS9′はエンジン回転速度検出手
段を成し、そこではエンジン回転センサ140か
らのエンジン回転信号SEに基づいてその時点で
の実際のエンジン回転速度NEが算定記憶され
る。この場合、エンジン回転信号SEがエンジン
の回転に同期したパルス信号であればそのパルス
信号が単位時間内に計数されることによつて回転
速度NEが算定され、エンジン回転信号SEがエン
ジンの回転速度に対応した大きさを表わすコード
信号であればそのコード信号を変換することによ
つて回転速度NEが算定される。そして、ステツ
プS12においては前記レジスタNEMAXの内
容が0であるか否かが判断される。0である場合
にはステツプS13においてレジスタNEMAX
の内容がエンジン回転信号SEに基づく実際のエ
ンジン回転速度NEに置き換えられるとともにス
テツプS14が実行され、タイマT2がリセツト
されてその内容が0とされ、その後前述のステツ
プS11以後が実行される。以上のステツプにお
いてレジスタNEMAXの内容が実際のエンジン
回転速度NEに置き換えられるので、ステツプS
12においてレジスタNEMAXの内容が0でな
いと判断されステツプS15が実行される。ステ
ツプS15においては、レジスタNEMAXの内
容が新たな実際のエンジン回転速度NEよりも大
きいか否かが判断される。すなわち、シフトレバ
ーが前進レンジに操作されるに伴つて良好なアイ
ドル回転を維持するためにエンジンの回転速度が
若干上昇させられるようになつており、エンジン
の回転速度NEのピーク値を前記ステツプS13
においてレジスタNEMAXに記憶するために、
エンジンの回転速度NEが上昇傾向にあるか下昇
傾向にあるかを判断しているのである。レジスタ
NEMAXの内容が実際のエンジン回転速度NEよ
りも大きくない場合、すなわち上昇傾向にある場
合にはステツプS13以後のステツプが繰り返し
実行されてレジスタNEMAXの内容が逐次書き
換えられるが、レジスタNEMAXの内容が実際
のエンジン回転速度NEよりも大きくなつた場
合、すなわち第6図のC時点に示されるようにエ
ンジン回転速度NEがピーク値に到達するとステ
ツプS16以後が実行される。ステツプS16に
おいては、タイマT2の内容が時間T20よりも
大きいか否かが判断される。その時間T20は、
エンジンの回転速度NEがピーク値に到達してか
らの回転速度低下量△NEが一定の低下量、例え
ば50rpmに到達するまでの時間であつて後述のス
テツプS19において定まるものであるが、初期
的には、時間T20を表すレジスタの内容は通常
のT20の大きさよりも比較的大きな値に設定さ
れているので、タイマT2の内容は時間T20よ
りも小さく、次のステツプS17が実行される。
ステツプS17においては、レジスタNEMAX
に記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速
度NEが減算されてその低下量ΔNEが算出され、
ステツプS18においてその低下量ΔNEが予め
定められた一定の低下量50rpmよりも大きいか否
かが判断される。低下量ΔNEが未だ50rpmに到
達していない場合には前述のステツプS11以後
が実行されるが、第6図のA時点に示されるよう
に低下量ΔNEが値50rpmに到達するとステツプ
S19が実行され、時間T20を表すレジスタT
20の内容がタイマT2の実際の内容に置き換え
られる。 ここで、上記ステツプS17,S18において
はニユートラル状態から上段のギヤ段である第3
速ギヤ段に切換えられたときの、第3速ギヤ段の
係合状態に対応してエンジン回転速度NEが第6
図に示されるように変化して、一定の係合状態に
対応する値、例えば50rpmに到達したことが判断
されるので、それ等ステツプS17及びS18が
判定手段を形成しているのである。また、前記ス
テツプS9においては、シフトレバーが操作され
た直後の一定時間T10だけステツプS12以後
の実行がマスクされて、第3速ギヤ段への切換え
直後に発生し易いエンジン回転速度NEの変動に
伴う誤動作が防止されるのであり、T10はその
様な値に予め定められる。 ステツプS20においては、タイマT2の内容
が時間T20とT30とを加えた時間よりも大き
いか否かが判断される。ステツプS20が最初に
実行され得る状態においては、タイマT2の内容
がそれ等時間T20とT30とを加えた時間より
も小さいので、ステツプS11以後が繰り返し実
行される。この時、タイマT2の内容が時間T2
0よりも大きくなつているので、ステツプS1
7,S18,S19がバイパスされ、ステツプS
16の次にステツプS20が実行されるようにな
つている。更に時間が経過してタイマT2の内容
が時間T20とT30とを加えた時間よりも大き
くなつた場合には、ステツプS21が実行されて
ソレノイド弁MV1を励磁するための駆動信号
SD1及びソレノイド弁MV2を非励磁とするた
めの駆動信号SD2が出力ポート148から出力
されて、クラツチC2及びブレーキB2を駆動し
ていた液圧アクチユエータC2y及びB2yへの
ライン油圧の供給が解かれ、第3速ギヤ段から第
1速ギヤ段に速やかに切換えられる。 ここで、ステツプS20はステツプS18にお
いてエンジン回転速度の低下量ΔNEが一定値、
例えば50rpmに到達したときから、時間T30経
過後にステツプS21を実行させるための遅延手
段であり、時間T30はその遅延時間である。ま
た、遅延時間T30はシフトレバーのニユートラ
ルレンジからドライブレンジへの切換時におい
て、ニユートラル状態から第3速ギヤ段への切換
えに伴う伝達トルクの変化に引続いて、第3速ギ
ヤ段から第1速ギヤ段への切換えに伴う伝達トル
クの変化が連続的且つ滑らかに継続され、これに
よつて第3速ギヤ段から第1連ギヤ段への切換え
に伴うシヨツクが可及的に小さくなる値、すなわ
ち第1速ギヤ段の係合開始時と第3速ギヤ段の係
合完了時が略一致するような値に適宜定められる
が、ソレノイド弁MV1,MV2、クラツチC
2、ブレーキB2等の応答特性によつてはT30
が0でも差支えない。また、テツプS18におい
て用いられる予め定められた一定の低下量
(50rpm)は第3速ギヤ段の係合状態が確実に検
出される値であり、しかも上記T30との関連に
おいて適当な値に定められる。 そして、ステツプS22が実行されて、レジタ
Sの内容がニユートラルレンジからドライブレン
ジへの操作終了を表す数字1とされるとともに、
以上のステツプが繰り返し実行される。 この様に本実施例によれば、遊星歯車変速装置
18の第3速ギヤ段の実際の係合状態に対応した
エンジン回転速度の低下量ΔNEが予め定められ
た一定の係合状態を表す値、例えば50rpmに到達
したことに基づいて、第3速ギヤ段から第1速ギ
ヤ段に切換えられるので、車速、アクセル操作
量、及びシフトレバーがニユートラルレンジから
前進レンジに操作されたときからの経過時間等の
車両状態に拘らず、ニユートラル状態から第3速
ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化(増
加)に引続いて、第3速ギヤ段から第1速ギヤ段
への切換えに伴う伝達トルクの変化(増加)が滑
らか且つ連続的に行われ、その切換えに起因する
不快なシヨツクが殆ど解消されるのである。 以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。 例えば、前述の実施例において上段のギヤ段と
して第3速ギヤ段が用いられているが、第2速ギ
ヤ段また第4速ギヤ段が用いられても良いのであ
る。要するに、第1速ギヤ段よりも上段のギヤ段
が用いられる型式の自動変速機であれば差支えな
い。 また、第4図に示される変速制御回路に含まれ
る、第3速ギヤ段から第1速ギヤ段に切換えるた
めの前記各手段を含む制御回路は、例えばエンジ
ン回転信号SEからエンジン回転速度のピーク値
からの低下量を算出する演算器と、予め設定され
た値例えば50rpmを出力する設定器と、それ等演
算器及び設定器から出力される信号を比較し、実
際のエンジン回転速度NEが予め定められた値よ
りも大であるときに判定信号を出力する比較器と
を含むハードロジツク回路にても構成され得るこ
とは言うまでもない。 また、前述の実施例においてはエンジン回転速
度低下量ΔNEが予め定められた一定の低下量に
到達したことをもつて第3速ギヤ段の係合状態が
判断されているが、エンジン回転速度NEが予め
ピーク値よりも低くされた一定値NE0に到達し
たか否かによつて判断されても良い。すなわち、
前述の第5図のフローチヤートにおいて、スステ
ツプS10,S13,S15,S16,S17,
S19を除去するとともに、ステツプS18およ
びS20においてNENE0およびT2T3
0を判断するようにすれば良いのである。 尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例
であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
閉じて通路114の油圧を2−3シフト弁76の
スプールに作用せしめ、そのスプールをスプリン
グの付勢力に抗して移動させることにより2−3
シフト弁76を作動させる。同様に、ソレノイド
弁MV2は非通電時にはその弁孔を閉じ通路11
4の油圧を1−2シフト弁74及び3−4シフト
弁78のスプールに作用せしめて、そのスプール
をスプリングに抗して移動させ1−2シフト弁7
4及び3−4シフト弁78を作動させる。それ等
ソレノイド弁MV1,MV2の作動の組合せに従
つて前述のアクチユエータC0y,C1y,C2
y,B0y,B1y,B2y,B3yが選択的に
作動させられ、自動変速機のギヤ段が第1速(最
低速)ギヤ、第2速ギヤ、第3速ギヤ、オーバー
ドライブギヤに切換えられるようになつている。 スロツトル弁67は、アクセルペダルの操作量
に応じて移動させられる第1スプール118と、
スプリングを介して第1スプール118の動きに
対応した付勢力を受け且つ他のスプリングによつ
て第1スプール118側に付勢された第2スプー
ル120とを備え、アクセル操作量に略比例した
アクセル信号油圧を通路122を介して第1レギ
ユレータ弁68及び第2レギユレータ弁70に供
給して、それ等レギユレータ弁68,70から出
力されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧を
アクセル操作量に応じて増加させる。すなわち、
スロツトル弁67から出力されるスロツトル圧信
号はアクセル操作量に応じて増加させられ、第1
レギユレータ弁68から出力されるライン油圧は
スロツトル圧信号換言すればアルセル操作量に応
じて増加させられるようになつている。 カツトバツク弁94はスプリング123によつ
て一方向に付勢されたスプール124を備え、こ
のスプール124には、ソレノイド弁MV2が通
電されて1−2シフト弁74が非作用状態とされ
た時、ライン油圧が通路114、1−2シフト弁
74、通路126を介してスプール124をスプ
リング123に抗して移動させる方向に付与され
るようになつており、またシフトレバーがSレン
ジに操作されたとき、ライン油圧が供給される通
路112を介してスプール124の他方の端面
(スプリング123側)に作用させられるように
なつている。そして、スプール124がスプリン
グ123の付勢力に従つて非作用位置に位置させ
られた時には、通路122を介して供給されるス
ロツトル圧信号がスロツトル弁67の第2スプー
ル120に通路128を介して出力されないよう
になつているが、スプール124がスプリング1
23の付勢力に抗して作用位置に位置させられた
時、スロツトル圧信号がカツトバツク圧信号とし
て通路128を介して第2スプール120に供給
されるようになつている。スロツトル弁67の第
2スプール120には、カツトバツク弁94から
通路128を介して供給されるカツトバツク圧信
号を受けると第1スプール118側に向う力が作
用するような受圧面が形成されており、カツトバ
ツク弁94のスプール124が作用位置に位置さ
せられた時、スロツトル圧信号及びライン油圧が
変化させられるようになつている。そのカツトバ
ツク弁94を作動させるソレノイド弁MV2は後
述の変速制御回路によつて、車速或いはスロツト
ル開度等の条件に従つて最低速ギヤ段である第1
速ギヤ段から第2速ギヤ段に切換える時に通電さ
れ、一般にその切換時期は車速及びスロツトル操
作量の増加に伴つて遅らされるので、車速の上昇
に伴つて低くなるライン油圧が得られる。すなわ
ち、カツトバツク弁94は、車速が低い場合には
ライン油圧を高くしてクララツチ、ブレーキ等の
摩擦容量を維持し、車速の増加に伴つてライン油
圧を低くすることにより、油ポンプ66による不
必要な動力損失を防止しているのである。 変速制御回路は第4図に示されるように構成さ
れている。すなわち、車速センサ130は車両の
実際の速度を検出し車速信号SVを入力ポート1
32に供給する。アクセル操作量センサ134は
図示しないアクセルの操作量またはスロツトルの
開度を検出し、アクセル操作量信号SAを入力ポ
ート132に供給する。レンジ操作位置センサ1
36は図示しないシフトレバーの操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号SPを入力ポー
ト132に供給する。パターンセレクトスイツチ
138は経済走行、普通走行、パワー走行等の中
から選択された走行パターンを表す走行パターン
信号SRを入力ポート132に供給する。そして、
エンジン回転センサ140は図示しないエンジン
の回転を検出しエンジン回転信号SEを入力ポー
ト132に供給する。入力ポート132はデータ
バスラインを介してCPU142,ROM144,
RAM146、出力ポート148に接続されてい
る。CPU142はROM144に予め記憶された
プログラムに従つてRAM146の一時記憶機能
を利用しつつ、それ等信号SV,SA,SP,SR,
SEに基づいて演算処理し、出力ポート148を
介してソレノイド弁MV1,MV2,MV3にそ
れぞれ駆動信号SD1,SD2,SD3を供給して、
それ等ソレノイド弁MV1,MV2,MV3を駆
動制御する。 実施例の作動 以下、本実施例の作動を第5図のフローチヤー
トに従つて説明する。 先ずステツプS1のI/O処理が実行され、入
力ポート132、出力ポート148における入出
力信号の状態が記憶される。次に、ステツプS2
において操作位置信号SPに基づいてシフトレバ
ーがニユートラルレンジに操作されているか否か
が判断され、操作されている場合にはステツS3
が実行されてレジスタSの内容が0とされる。こ
のレジスタSはシフトレバーのニユートラルレン
ジから前進レンジ、たとえばドライブレンジへの
操作が完了しているかどうかを表示するものであ
り、レジスタSの内容が1とされることによつて
その操作の完了が表示される。そして、ステツプ
S4が実行され、ニユートラルレンジからドライ
ブレンジにシフトされてから計時するタイマT
1、及びニユートラルレンジからドライブレンジ
へ切換操作され且つ後述のステツプS18の条件
が成立してから計時されるタイマT2がリセツト
され、それ等の内容が0とされる。その後、良く
知られたステツプS5のシフト計算、ステツプS
6の変速タイミング処理、ステツプS7のロツク
アツプ判定等が実行され、再びステツプS1以下
が実行される。ステツプS5及びS6は、車速セ
ンサ130から供給される車速信号SV、アクセ
ル操作量センサ134から供給されるアクセル操
作量信号SA、パターンセレクトスイツチ138
から供給される走行パターン信号SRに基づき、
予めROM144に記憶された変速線図から所定
のギヤ段を選択するためにソレノイド弁MV1,
MV2,MV3の中から駆動すべきものを選択す
るとともに、走行中におけるギヤ段切換えによる
変速機のシヨツクを軽減するために所定のタイミ
ングで駆動信号SD1,SD2,SD3を選択的に
出力させる。スステツプS7においては、予め
ROM144に記憶された変速線図において、予
め設定されたロツクアツプ作動域に車速及びアク
セル操作量から成る車両状態が位置するか否かが
判断され、位置する場合にはロツクアツプクラツ
チ14を作動させるためのソレノイド弁MV3が
駆動される。ここで、変速線図は走行パターン毎
に記憶されており、走行パターン信号SRに従つ
てそれ等の中のひとつが選択される。しかしなが
ら、シフトレバーがニユートラルレンジにあると
きは、操作弁72においてライン油圧を供給する
通路102は通路110,112,114,11
6のいずれにも接続されず、また通常アクセル操
作量および車速が共に零であるので、ソレノイド
弁MV1,MV2、のいずれも作動させられてい
ない。このため、3−4シフト弁78のスプール
はスプリングの付勢力に従つて非作用位置に位置
させられ、液圧アクチユエータC0yにライン油
圧が供給される。この結果、クラツチC0が作動
させられてタービン軸24と入力軸40とが固定
され、オーバードライブ機構16が非作動状態と
されるとともに自動変速機のギヤ段がニユートラ
ル状態とされる。 ステツプS2において、シフトレバーがニユー
トラルレンジにないと判断された場合にはステツ
プS8が実行され、レジスタSの内容が1である
か否か、換言すればシフトレバーのニユートラル
レンジからドライブレンジへの切換えが完了した
か否かが判断される。完了している場合には前記
ステツプ85乃至S7が実行され、自動変速機の
ギヤ段が車速、スロツトル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。 すなわち、操作弁72がドライブレンジに位置
させられると、通路102と114とが連通させ
られ、ライン油圧が2−3シフト弁76、3−4
シフト弁78、1−2シフト弁74、アキユムレ
ータ86、及び液圧アクチユエータC1yに供給
される。同時に、ソレノイド弁MV1が作動させ
られて2−3シフト弁76のスプールが非作用位
置に位置させられるとともに、1−2シフト弁7
4のスプールがスプリングに抗して作用位置に位
置させられる。尚、この時3−4シフト弁78の
スプールには、ソレノイド弁MV2の非作動によ
つて通路114を介してライン油圧が付与される
が、2−3シフト弁76から3−4シフト弁78
のスプールの他端にもライン油圧が付与されるの
で、3−4シフト弁78のスプールはスプリング
の付勢力に従つて非作用位置に位置させられる。
この結果、車速が低いときにはクラツチC0に加
えてクラツチC1が作動させられ、変速線図に従
つて遊星歯車変速装置18が第1速ギヤ段の状態
に切換えられる。次に、車速が予め定められた一
定の大きさになつたとき、前記変速線図に従つて
ソレノイド弁MV2が作動させられると、1−2
シフト弁74のスプールがスプリングの付勢力に
従つて非作用位置に位置させられるので、通路1
4、1−2シフト弁74を介してライン油圧がア
キユムレータ90及び液圧アクチユエータB2y
に供給される。この結果、ブレーキB2が更に作
動させられて遊星歯車変速装置18が第2速ギヤ
段の状態に切換えられる。この時、1−2シフト
弁74からはカツトバツク弁94にもライン油圧
が供給されて、カツトバツク弁94のスプール1
24がスプリング123の付勢力に抗して作用位
置に位置させられる。このため、カツトバツク弁
94からは通路128を介してカツトバツク圧信
号がスロツトル弁67に供給され、スロツトル圧
信号及びライン油圧が補正される。車速及びアク
セル操作量が予め定められた別の所定値に達した
時、前記変速線図に従つてソレノイド弁MV1が
非通電とされ、2−3シフト弁76のスプールが
スプリングの付勢力に抗して作用位置に位置させ
られる。このため、通路114を介して2−3シ
フト弁76に供給されていたライン油圧は、2−
3シフト弁76を介してアキユムレータ88及び
液圧アクチユエータC2yに供給され、クラツチ
C2が更に作動させられる。この結果、遊星歯車
変速装置18が第3速ギヤ段の状態に切換えられ
る。更に、車速、アクセル操作量が予め定められ
た他の所定値に達した時、ソレノイド弁MV2が
非作動とされ、1−2シフト弁74及び3−4シ
フト弁78のスプールがスプリングに抗して作用
位置に位置させられるので、液圧アクチユエータ
C0yへのライン油圧の供給が阻止される一方液
圧アクチユエータB0yに3−4シフト弁78か
らライン油圧が供給される。このため、クラツチ
C0の作動が停止させられると同時にブレーキB
0が作動させられてオーバードライブ機構16が
作動し、タービン軸24に対して入力軸40が倍
速される。この結果、自動変速機が全体として第
4速ギヤ段(オーバードライブ)に切換えられる
のである。 前記ステツプS8においてレジスタSの内容が
1でない場合にはステツプS9が実行され、タイ
マT1の内容が、換言すればシフトレバーがニユ
ートラルレンジからドライブレンジに切換えた後
の経過時間が予め定められた一定の時間T10よ
りも大きいか否かが判断される。大きくない場合
にはステツプS10及びS11が実行され、レジ
スタNEMAXがリセツトされてその内容が0
(零)とされるとともに遊星歯車変速装置18を
第3速ギヤ段に切換えるための信号が出力され
る。すなわち、出力ポート148からソレノイド
弁MV2を励磁するための駆動信号SD2が出力
されるとともに、ソレノイド弁MV1を非励磁と
する駆動信号SD1が出力されて、クラツチC1,
C2、ブレーキB2を駆動する液圧アクチユエー
タC1y,C2y,B2yにライン油圧が供給さ
れ、第3速ギヤ段の係合が開始される。 タイマT1の内容が時間T10に到達しない間
は以上のステツプが繰返されるが、到達すると同
時にステツプS9′を経てS12以下が実行され
る。スステツプS9′はエンジン回転速度検出手
段を成し、そこではエンジン回転センサ140か
らのエンジン回転信号SEに基づいてその時点で
の実際のエンジン回転速度NEが算定記憶され
る。この場合、エンジン回転信号SEがエンジン
の回転に同期したパルス信号であればそのパルス
信号が単位時間内に計数されることによつて回転
速度NEが算定され、エンジン回転信号SEがエン
ジンの回転速度に対応した大きさを表わすコード
信号であればそのコード信号を変換することによ
つて回転速度NEが算定される。そして、ステツ
プS12においては前記レジスタNEMAXの内
容が0であるか否かが判断される。0である場合
にはステツプS13においてレジスタNEMAX
の内容がエンジン回転信号SEに基づく実際のエ
ンジン回転速度NEに置き換えられるとともにス
テツプS14が実行され、タイマT2がリセツト
されてその内容が0とされ、その後前述のステツ
プS11以後が実行される。以上のステツプにお
いてレジスタNEMAXの内容が実際のエンジン
回転速度NEに置き換えられるので、ステツプS
12においてレジスタNEMAXの内容が0でな
いと判断されステツプS15が実行される。ステ
ツプS15においては、レジスタNEMAXの内
容が新たな実際のエンジン回転速度NEよりも大
きいか否かが判断される。すなわち、シフトレバ
ーが前進レンジに操作されるに伴つて良好なアイ
ドル回転を維持するためにエンジンの回転速度が
若干上昇させられるようになつており、エンジン
の回転速度NEのピーク値を前記ステツプS13
においてレジスタNEMAXに記憶するために、
エンジンの回転速度NEが上昇傾向にあるか下昇
傾向にあるかを判断しているのである。レジスタ
NEMAXの内容が実際のエンジン回転速度NEよ
りも大きくない場合、すなわち上昇傾向にある場
合にはステツプS13以後のステツプが繰り返し
実行されてレジスタNEMAXの内容が逐次書き
換えられるが、レジスタNEMAXの内容が実際
のエンジン回転速度NEよりも大きくなつた場
合、すなわち第6図のC時点に示されるようにエ
ンジン回転速度NEがピーク値に到達するとステ
ツプS16以後が実行される。ステツプS16に
おいては、タイマT2の内容が時間T20よりも
大きいか否かが判断される。その時間T20は、
エンジンの回転速度NEがピーク値に到達してか
らの回転速度低下量△NEが一定の低下量、例え
ば50rpmに到達するまでの時間であつて後述のス
テツプS19において定まるものであるが、初期
的には、時間T20を表すレジスタの内容は通常
のT20の大きさよりも比較的大きな値に設定さ
れているので、タイマT2の内容は時間T20よ
りも小さく、次のステツプS17が実行される。
ステツプS17においては、レジスタNEMAX
に記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速
度NEが減算されてその低下量ΔNEが算出され、
ステツプS18においてその低下量ΔNEが予め
定められた一定の低下量50rpmよりも大きいか否
かが判断される。低下量ΔNEが未だ50rpmに到
達していない場合には前述のステツプS11以後
が実行されるが、第6図のA時点に示されるよう
に低下量ΔNEが値50rpmに到達するとステツプ
S19が実行され、時間T20を表すレジスタT
20の内容がタイマT2の実際の内容に置き換え
られる。 ここで、上記ステツプS17,S18において
はニユートラル状態から上段のギヤ段である第3
速ギヤ段に切換えられたときの、第3速ギヤ段の
係合状態に対応してエンジン回転速度NEが第6
図に示されるように変化して、一定の係合状態に
対応する値、例えば50rpmに到達したことが判断
されるので、それ等ステツプS17及びS18が
判定手段を形成しているのである。また、前記ス
テツプS9においては、シフトレバーが操作され
た直後の一定時間T10だけステツプS12以後
の実行がマスクされて、第3速ギヤ段への切換え
直後に発生し易いエンジン回転速度NEの変動に
伴う誤動作が防止されるのであり、T10はその
様な値に予め定められる。 ステツプS20においては、タイマT2の内容
が時間T20とT30とを加えた時間よりも大き
いか否かが判断される。ステツプS20が最初に
実行され得る状態においては、タイマT2の内容
がそれ等時間T20とT30とを加えた時間より
も小さいので、ステツプS11以後が繰り返し実
行される。この時、タイマT2の内容が時間T2
0よりも大きくなつているので、ステツプS1
7,S18,S19がバイパスされ、ステツプS
16の次にステツプS20が実行されるようにな
つている。更に時間が経過してタイマT2の内容
が時間T20とT30とを加えた時間よりも大き
くなつた場合には、ステツプS21が実行されて
ソレノイド弁MV1を励磁するための駆動信号
SD1及びソレノイド弁MV2を非励磁とするた
めの駆動信号SD2が出力ポート148から出力
されて、クラツチC2及びブレーキB2を駆動し
ていた液圧アクチユエータC2y及びB2yへの
ライン油圧の供給が解かれ、第3速ギヤ段から第
1速ギヤ段に速やかに切換えられる。 ここで、ステツプS20はステツプS18にお
いてエンジン回転速度の低下量ΔNEが一定値、
例えば50rpmに到達したときから、時間T30経
過後にステツプS21を実行させるための遅延手
段であり、時間T30はその遅延時間である。ま
た、遅延時間T30はシフトレバーのニユートラ
ルレンジからドライブレンジへの切換時におい
て、ニユートラル状態から第3速ギヤ段への切換
えに伴う伝達トルクの変化に引続いて、第3速ギ
ヤ段から第1速ギヤ段への切換えに伴う伝達トル
クの変化が連続的且つ滑らかに継続され、これに
よつて第3速ギヤ段から第1連ギヤ段への切換え
に伴うシヨツクが可及的に小さくなる値、すなわ
ち第1速ギヤ段の係合開始時と第3速ギヤ段の係
合完了時が略一致するような値に適宜定められる
が、ソレノイド弁MV1,MV2、クラツチC
2、ブレーキB2等の応答特性によつてはT30
が0でも差支えない。また、テツプS18におい
て用いられる予め定められた一定の低下量
(50rpm)は第3速ギヤ段の係合状態が確実に検
出される値であり、しかも上記T30との関連に
おいて適当な値に定められる。 そして、ステツプS22が実行されて、レジタ
Sの内容がニユートラルレンジからドライブレン
ジへの操作終了を表す数字1とされるとともに、
以上のステツプが繰り返し実行される。 この様に本実施例によれば、遊星歯車変速装置
18の第3速ギヤ段の実際の係合状態に対応した
エンジン回転速度の低下量ΔNEが予め定められ
た一定の係合状態を表す値、例えば50rpmに到達
したことに基づいて、第3速ギヤ段から第1速ギ
ヤ段に切換えられるので、車速、アクセル操作
量、及びシフトレバーがニユートラルレンジから
前進レンジに操作されたときからの経過時間等の
車両状態に拘らず、ニユートラル状態から第3速
ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化(増
加)に引続いて、第3速ギヤ段から第1速ギヤ段
への切換えに伴う伝達トルクの変化(増加)が滑
らか且つ連続的に行われ、その切換えに起因する
不快なシヨツクが殆ど解消されるのである。 以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。 例えば、前述の実施例において上段のギヤ段と
して第3速ギヤ段が用いられているが、第2速ギ
ヤ段また第4速ギヤ段が用いられても良いのであ
る。要するに、第1速ギヤ段よりも上段のギヤ段
が用いられる型式の自動変速機であれば差支えな
い。 また、第4図に示される変速制御回路に含まれ
る、第3速ギヤ段から第1速ギヤ段に切換えるた
めの前記各手段を含む制御回路は、例えばエンジ
ン回転信号SEからエンジン回転速度のピーク値
からの低下量を算出する演算器と、予め設定され
た値例えば50rpmを出力する設定器と、それ等演
算器及び設定器から出力される信号を比較し、実
際のエンジン回転速度NEが予め定められた値よ
りも大であるときに判定信号を出力する比較器と
を含むハードロジツク回路にても構成され得るこ
とは言うまでもない。 また、前述の実施例においてはエンジン回転速
度低下量ΔNEが予め定められた一定の低下量に
到達したことをもつて第3速ギヤ段の係合状態が
判断されているが、エンジン回転速度NEが予め
ピーク値よりも低くされた一定値NE0に到達し
たか否かによつて判断されても良い。すなわち、
前述の第5図のフローチヤートにおいて、スステ
ツプS10,S13,S15,S16,S17,
S19を除去するとともに、ステツプS18およ
びS20においてNENE0およびT2T3
0を判断するようにすれば良いのである。 尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例
であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
第1図は本発明のクレーム対応図である。第2
図は本発明の一例が適用された電子制御式自動変
速機の骨子図である。第3図は、第2図の電子制
御式自動変速機の油圧回路である。第4図は、第
2図の電子制御式自動変速機の変速制御回路を示
すブロツク線図である。第5図及び第6図は、第
4図の回路の作動を説明するフローチヤート及び
タイムチヤートである。 18:遊星歯車変速装置(歯車機構)、ステツ
プS9′:エンジン回転速度検出手段、ステツプ
S17,S18:判定手段、ステツプS20,S
21:切換手段、ΔNE:エンジン回転速度低下
量。
図は本発明の一例が適用された電子制御式自動変
速機の骨子図である。第3図は、第2図の電子制
御式自動変速機の油圧回路である。第4図は、第
2図の電子制御式自動変速機の変速制御回路を示
すブロツク線図である。第5図及び第6図は、第
4図の回路の作動を説明するフローチヤート及び
タイムチヤートである。 18:遊星歯車変速装置(歯車機構)、ステツ
プS9′:エンジン回転速度検出手段、ステツプ
S17,S18:判定手段、ステツプS20,S
21:切換手段、ΔNE:エンジン回転速度低下
量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 複数段のギヤ段に切換え可能な歯車機構と、
シフトレバーの操作位置、アクセル操作量、車両
の速度等の車両状態に従つて該歯車機構のギヤ段
を自動的に切換える制御装置とを備え、該シフト
レバーがニユートラルレンジから前進レンジに操
作されたとき、該歯車機構のギヤ段を先ず最低速
ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換え、その後該最
低速ギヤ段に切換える型式の車両用自動変速機に
おいて、該上段のギヤ段から該最低速ギヤ段への
切換えに起因するシヨツクを防止する切換シヨツ
ク防止装置であつて、 前記車両のエンジン回転速度を検出する回転速
度検出手段と、 前記歯車機構が前記上段のギヤ段に切換えられ
たときの前記エンジン回転速度またはその低下量
が予め定められた一定の値に到達したことを判定
する判定手段と、 該判定手段による判定に基づいて前記歯車機構
のギヤ段を前記最低速ギヤ段に切換える切換手段
と を含むことを特徴とする車両用自動変速機の切換
シヨツク防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58049609A JPS59175655A (ja) | 1983-03-24 | 1983-03-24 | 車両用自動変速機の切換シヨツク防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58049609A JPS59175655A (ja) | 1983-03-24 | 1983-03-24 | 車両用自動変速機の切換シヨツク防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59175655A JPS59175655A (ja) | 1984-10-04 |
JPH0531706B2 true JPH0531706B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=12835971
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58049609A Granted JPS59175655A (ja) | 1983-03-24 | 1983-03-24 | 車両用自動変速機の切換シヨツク防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59175655A (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6165949A (ja) * | 1984-09-08 | 1986-04-04 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
JPS6192353A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用制御装置 |
US4792902A (en) * | 1985-12-12 | 1988-12-20 | Ford Motor Company | Engine ignition timing for a clutch engagement control system |
JPH023757A (ja) * | 1988-06-17 | 1990-01-09 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御方法 |
JPH0217256A (ja) * | 1988-07-04 | 1990-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | 変速開始判定装置 |
-
1983
- 1983-03-24 JP JP58049609A patent/JPS59175655A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59175655A (ja) | 1984-10-04 |
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