JPS6034559A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS6034559A JPS6034559A JP58141294A JP14129483A JPS6034559A JP S6034559 A JPS6034559 A JP S6034559A JP 58141294 A JP58141294 A JP 58141294A JP 14129483 A JP14129483 A JP 14129483A JP S6034559 A JPS6034559 A JP S6034559A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- hydraulic
- pressure
- shift
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、シフトレバ−がニュートラルレンジから前進
レンジへ操作されたとき、歯車機構のギヤ段が先ず最低
速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その
最低速ギヤ段に切換えられる型式の車両用自動変速機に
おいて、そのシフトレバ−の操作時から歯車機構の入力
軸に加えられた駆動力が出力軸に伝達されるときまでの
応答時間が短縮されるようにした車両用自動変速機の制
御装置に関するものである。
レンジへ操作されたとき、歯車機構のギヤ段が先ず最低
速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その
最低速ギヤ段に切換えられる型式の車両用自動変速機に
おいて、そのシフトレバ−の操作時から歯車機構の入力
軸に加えられた駆動力が出力軸に伝達されるときまでの
応答時間が短縮されるようにした車両用自動変速機の制
御装置に関するものである。
従来技術
入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構と、その歯
車機構の各要素を選択的に作動しまたは相互に係合させ
ることによりその歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置
と、その摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アク
チュエータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置
、アクセル操作量、車両の速度等の車両状態に従ってそ
の液圧アクチュエータを選択的に作動させ、その歯車機
構のギヤ段を自動的に切換える電子制御回路とを備え、
その歯車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よりも上段のギヤ
段に切換えるためには、その最低速ギヤ段に切換えるた
めの液圧アクチュエータに加えて更に他の液圧アクチュ
エータを作動させることが必要な型式の車両用自動変速
機が知られている。
車機構の各要素を選択的に作動しまたは相互に係合させ
ることによりその歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置
と、その摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アク
チュエータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置
、アクセル操作量、車両の速度等の車両状態に従ってそ
の液圧アクチュエータを選択的に作動させ、その歯車機
構のギヤ段を自動的に切換える電子制御回路とを備え、
その歯車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よりも上段のギヤ
段に切換えるためには、その最低速ギヤ段に切換えるた
めの液圧アクチュエータに加えて更に他の液圧アクチュ
エータを作動させることが必要な型式の車両用自動変速
機が知られている。
そして、斯る自動変速機には、レンジ切換時のショック
等を解ン肖するために、シフトレバ−がニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切換えられたとき先ず最低速ギヤ
段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その最低速
ギヤ段に切換えられることが行われている。しかしなが
ら、斯る従来の車両用自動変速機によれば、歯車機構を
上段のギヤ段に切換えるためには最低速ギヤ段に切換え
るための液圧アクチュエータに加えて、更に他の液圧ア
クチュエータを作動さゼることが必要である一方、作動
液圧源の供給容量に一定の制限があるため、シフトレバ
−が前進レンジに操作されたとき、歯車機構を直接最低
速ギヤ段に切換える場合に比較してトルク伝達が開始さ
れるまでの応答時間が長くなる不都合があった。
等を解ン肖するために、シフトレバ−がニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切換えられたとき先ず最低速ギヤ
段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その最低速
ギヤ段に切換えられることが行われている。しかしなが
ら、斯る従来の車両用自動変速機によれば、歯車機構を
上段のギヤ段に切換えるためには最低速ギヤ段に切換え
るための液圧アクチュエータに加えて、更に他の液圧ア
クチュエータを作動さゼることが必要である一方、作動
液圧源の供給容量に一定の制限があるため、シフトレバ
−が前進レンジに操作されたとき、歯車機構を直接最低
速ギヤ段に切換える場合に比較してトルク伝達が開始さ
れるまでの応答時間が長くなる不都合があった。
発明の目的
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、シフトレバ−がニュートラル
レンジから前進レンジに操作されたときから出力軸に1
〜ルクが伝達されるときまでの応答時間が短縮されるよ
うにした車両用自動変速機の制御装置を提供することに
ある。
その目的とするところは、シフトレバ−がニュートラル
レンジから前進レンジに操作されたときから出力軸に1
〜ルクが伝達されるときまでの応答時間が短縮されるよ
うにした車両用自動変速機の制御装置を提供することに
ある。
発明の構成
斯る目的を達成するため、本発明の車両用自動変速機の
制御装置は、 (11シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レン
ジに操作されたことを検出するレバー操作位置検出手段
と、 (2) 前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前
進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ段への切換
えに先立って、前記液圧回路に最低速ギヤ段に切換える
ための液圧アクチュエータへ作動液圧を直ちに供給させ
る液圧供給手段と、(3)前記最低速ギヤ段に切り換え
るための液圧アクチュエータの作動液圧を検出する圧力
検出手段と、 (4) その圧力検出手段によって検出された前記作動
液圧が予め定められた一定の値を超えた後、前記液圧回
路に前記他の液圧アクチュエータへ作動液圧を供給させ
、前記歯車機構を前記上段のギヤ段に切り換える上段ギ
ヤ段切換手段と、を含むことを特徴とする。
制御装置は、 (11シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レン
ジに操作されたことを検出するレバー操作位置検出手段
と、 (2) 前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前
進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ段への切換
えに先立って、前記液圧回路に最低速ギヤ段に切換える
ための液圧アクチュエータへ作動液圧を直ちに供給させ
る液圧供給手段と、(3)前記最低速ギヤ段に切り換え
るための液圧アクチュエータの作動液圧を検出する圧力
検出手段と、 (4) その圧力検出手段によって検出された前記作動
液圧が予め定められた一定の値を超えた後、前記液圧回
路に前記他の液圧アクチュエータへ作動液圧を供給させ
、前記歯車機構を前記上段のギヤ段に切り換える上段ギ
ヤ段切換手段と、を含むことを特徴とする。
発明の効果
この様にすれば、第1図のクレーム対応図にも示される
ように、レバー操作位置検出手段においてシフトレバ−
がニュートラルレンジから前進レンジに操作されたこと
が検出されると、液圧供給手段によって先ず最低速ギヤ
段に切換えるための液圧アクチュエータに作動液圧が供
給される一方、上段ギヤ段切換手段において、前記圧力
検出手段によって検出された前記作動液圧がエンジンの
回軸速度が予め定められた一定の値を超えた後、前記他
の液圧アクチュエータに作動液圧が供給されて前記上段
のギヤ段が係合させられる。それ故、先ず最低速ギヤ段
を係合させるための液圧アクチュエータに先に作動液圧
が供給されることにより、最低速ギヤ段の保合開始によ
るトルク伝達開始が迅速に得られるとともに、それに引
き続いて他の液圧アクチュエータへの作動液圧供給によ
り上段のギヤ段の係合が行われるので、上段のギヤ段を
係合させるために必要な複数の液圧アクチュエータへ一
定に供給容量を備えた作動液圧供給源から同時に作動液
圧を供給する場合に比較して、シフトレバ−の前進レン
ジへの操作からトルク伝達が開始されるまでの応答時間
が大幅に短くされ、運転感覚が好適に改善されるのであ
る。
ように、レバー操作位置検出手段においてシフトレバ−
がニュートラルレンジから前進レンジに操作されたこと
が検出されると、液圧供給手段によって先ず最低速ギヤ
段に切換えるための液圧アクチュエータに作動液圧が供
給される一方、上段ギヤ段切換手段において、前記圧力
検出手段によって検出された前記作動液圧がエンジンの
回軸速度が予め定められた一定の値を超えた後、前記他
の液圧アクチュエータに作動液圧が供給されて前記上段
のギヤ段が係合させられる。それ故、先ず最低速ギヤ段
を係合させるための液圧アクチュエータに先に作動液圧
が供給されることにより、最低速ギヤ段の保合開始によ
るトルク伝達開始が迅速に得られるとともに、それに引
き続いて他の液圧アクチュエータへの作動液圧供給によ
り上段のギヤ段の係合が行われるので、上段のギヤ段を
係合させるために必要な複数の液圧アクチュエータへ一
定に供給容量を備えた作動液圧供給源から同時に作動液
圧を供給する場合に比較して、シフトレバ−の前進レン
ジへの操作からトルク伝達が開始されるまでの応答時間
が大幅に短くされ、運転感覚が好適に改善されるのであ
る。
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
実施例の構成
第2図にはロックアンプ装置及びオーバードライブ装置
を備えた電子制御式自動変速機のトランスミッションの
骨子が示されており、入力軸10に入力された駆動力は
トルクコンバータ12またはトルクコンバータ12内に
設けられたロックアツプクラッチ14、オーバードライ
ブ機構16、前進3段後進1段の歯車機構である遊星歯
車変速装置18を経て、出力軸20に伝達されるように
なっている。トルクコンハーク12は、入力軸10とと
もに回転するポンプ22、オーバードライブ機構16に
駆動力を伝達するタービン軸24に固定されたタービン
26、および一方向クラッチを介して固定されたステー
タ28を含む周知のものである。タービン軸24はオー
バードライブ機構16の入力軸を成し、そのオーバード
ライブ機構16における遊星歯車装置にキャリヤ30に
連結されている。プラネタリピニオン32のキャリヤ3
0に回転可能に支持され、サンギヤ34及びリングギヤ
36と噛み合わされている。サンギヤ34とキャリヤ3
0との間にはクラッチCO及び一方向クラッチNoがそ
れぞれ設けられており、サンギヤ34とオーバードライ
ブ機構16のハウジング38との間にはブレーキBOが
設けられている。オーバードライブ機構16のリングギ
ヤ36は遊星歯車変速装置18の入力軸40に固定され
ており、入力軸40と中間軸42との間にはクラッチC
1が設けられている。入力軸40と中間軸42に嵌装さ
れたスリーブ軸44との間にはクラッチC2が設けられ
ており、スリーブ軸44とトランスミッションのハウジ
ング45との間にはブレーキB1とブレーキB2及び一
方向クラッチN1とが設けられている。スリーブ軸44
に固定されたサンギヤ46.48はそれぞれプラネタリ
ピニオン50.52を介してリングギヤ54.56と噛
み合わされており、2組の遊星歯車装置を形成している
。一方のりングギャ56は中間軸42に固定されており
、プラネタリピニオン52を回転可能に支持するキャリ
ア58は出力軸20及び他方のリングギヤ54と連結さ
れている。他方のプラネタリピニオン50を回転可能に
支持するキャリヤ60と、トランスミッションハウジン
グ45との間にはブレーキB3及び一方向クラッチN2
がそれぞれ設けられている。
を備えた電子制御式自動変速機のトランスミッションの
骨子が示されており、入力軸10に入力された駆動力は
トルクコンバータ12またはトルクコンバータ12内に
設けられたロックアツプクラッチ14、オーバードライ
ブ機構16、前進3段後進1段の歯車機構である遊星歯
車変速装置18を経て、出力軸20に伝達されるように
なっている。トルクコンハーク12は、入力軸10とと
もに回転するポンプ22、オーバードライブ機構16に
駆動力を伝達するタービン軸24に固定されたタービン
26、および一方向クラッチを介して固定されたステー
タ28を含む周知のものである。タービン軸24はオー
バードライブ機構16の入力軸を成し、そのオーバード
ライブ機構16における遊星歯車装置にキャリヤ30に
連結されている。プラネタリピニオン32のキャリヤ3
0に回転可能に支持され、サンギヤ34及びリングギヤ
36と噛み合わされている。サンギヤ34とキャリヤ3
0との間にはクラッチCO及び一方向クラッチNoがそ
れぞれ設けられており、サンギヤ34とオーバードライ
ブ機構16のハウジング38との間にはブレーキBOが
設けられている。オーバードライブ機構16のリングギ
ヤ36は遊星歯車変速装置18の入力軸40に固定され
ており、入力軸40と中間軸42との間にはクラッチC
1が設けられている。入力軸40と中間軸42に嵌装さ
れたスリーブ軸44との間にはクラッチC2が設けられ
ており、スリーブ軸44とトランスミッションのハウジ
ング45との間にはブレーキB1とブレーキB2及び一
方向クラッチN1とが設けられている。スリーブ軸44
に固定されたサンギヤ46.48はそれぞれプラネタリ
ピニオン50.52を介してリングギヤ54.56と噛
み合わされており、2組の遊星歯車装置を形成している
。一方のりングギャ56は中間軸42に固定されており
、プラネタリピニオン52を回転可能に支持するキャリ
ア58は出力軸20及び他方のリングギヤ54と連結さ
れている。他方のプラネタリピニオン50を回転可能に
支持するキャリヤ60と、トランスミッションハウジン
グ45との間にはブレーキB3及び一方向クラッチN2
がそれぞれ設けられている。
摩擦装置としての上記クラ・ノチco、ci、c2、及
びブレーキBO,Bl、B2.B3はそれぞれ後述の油
圧回路によって作動させられる液圧アクチュエータCo
y、C1y、C2y、Boy。
びブレーキBO,Bl、B2.B3はそれぞれ後述の油
圧回路によって作動させられる液圧アクチュエータCo
y、C1y、C2y、Boy。
Bly、B2y、B3yによって選択的に駆動されるよ
うになっており、遊星歯車変速装置18の所定の要素が
制動されまたは相互に係合させられることによって表1
に示されるように遊星歯車変速装置18のギヤ段が切換
えられるようになっている。但し、表1において0印は
作用状態を示している。また第3図の02y′はクラッ
チC2のインナピストンを作動させるための液圧アクチ
ュエータであってRレンジの場合に作動させられる。
うになっており、遊星歯車変速装置18の所定の要素が
制動されまたは相互に係合させられることによって表1
に示されるように遊星歯車変速装置18のギヤ段が切換
えられるようになっている。但し、表1において0印は
作用状態を示している。また第3図の02y′はクラッ
チC2のインナピストンを作動させるための液圧アクチ
ュエータであってRレンジの場合に作動させられる。
次に、上記液圧アクチュエータCOy、C1yC2y、
BOy、Bly、B2y、B3yに作動油圧を供給して
それ等を作動させる油圧回路の−(列を説明する。
BOy、Bly、B2y、B3yに作動油圧を供給して
それ等を作動させる油圧回路の−(列を説明する。
第3図において油圧回路は油溜め64内の油を圧送する
油ポンプ66、スロットル弁67、第ルギュレータ弁6
8.第2レギュレータ弁70゜図示しないシフトレバ−
によって操作される操作弁72.1−2シフト弁74.
2−3シフト弁76.3−4シフト弁78.液圧アクチ
ュエータB3yへの作動油圧の供給を調節するローコー
ストモジュレータ弁80.液圧アクチュエータBlyへ
の作動油圧の供給を調節するインクミゾイエイトコース
トモジュレータ弁82. リハースクラソチシーケンス
弁84.クラッチC1及びC2の保合を円滑にするアキ
ュムレータ86.88.ブレーキB2の係合を円滑にす
るためのアキュムレータ90.ロックアツプクラッチ1
4を作動させるためのロックアツプ制御弁92.車速の
上昇に応じてライン油圧を低下させるカットハック弁9
4゜後述の変速制御回路によって作動させられる、2−
3シフト弁76を制御するソレノイド弁MVI、1−2
シフト弁74及び3−4シフト弁78を制御するソレノ
イド弁MV2、ロックアンプ制御弁92を制御するソレ
ノイド弁MV3、各弁及び液圧アクチュエータ間を接続
する通路等から構成されている。
油ポンプ66、スロットル弁67、第ルギュレータ弁6
8.第2レギュレータ弁70゜図示しないシフトレバ−
によって操作される操作弁72.1−2シフト弁74.
2−3シフト弁76.3−4シフト弁78.液圧アクチ
ュエータB3yへの作動油圧の供給を調節するローコー
ストモジュレータ弁80.液圧アクチュエータBlyへ
の作動油圧の供給を調節するインクミゾイエイトコース
トモジュレータ弁82. リハースクラソチシーケンス
弁84.クラッチC1及びC2の保合を円滑にするアキ
ュムレータ86.88.ブレーキB2の係合を円滑にす
るためのアキュムレータ90.ロックアツプクラッチ1
4を作動させるためのロックアツプ制御弁92.車速の
上昇に応じてライン油圧を低下させるカットハック弁9
4゜後述の変速制御回路によって作動させられる、2−
3シフト弁76を制御するソレノイド弁MVI、1−2
シフト弁74及び3−4シフト弁78を制御するソレノ
イド弁MV2、ロックアンプ制御弁92を制御するソレ
ノイド弁MV3、各弁及び液圧アクチュエータ間を接続
する通路等から構成されている。
油ポンプ66から圧送された作動油は、第2レギユレー
タ弁70によって所定のライン油(液)圧に調節され、
通路102を経て操作弁72.3−4シフト弁78.ア
キュムレータ86,88゜90に供給されるとともに、
通路104を介して第2レギユレータ弁70に供給され
る。第2レギユレータ弁70はスロットル弁67がら供
給されるスロットル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。
タ弁70によって所定のライン油(液)圧に調節され、
通路102を経て操作弁72.3−4シフト弁78.ア
キュムレータ86,88゜90に供給されるとともに、
通路104を介して第2レギユレータ弁70に供給され
る。第2レギユレータ弁70はスロットル弁67がら供
給されるスロットル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。
ロックアツプ制御弁92は、スプリングにより一方向に
付勢され、且つ一端面に液圧アクチュエータB2yへの
ライン油圧が作用させられ、他端面にソレノイド弁MV
3にてライン油圧が作用させられるスプールを備え、そ
のソレノイド弁M’V3によってスプールが移動させら
れることにより、ロックアツプ弁92から通路106,
108を介してトルクコンバータ12に供給されるトル
クコンバータ油の流通方向が変更されて、トルクコンバ
ータ12内のロックアツプクラッチ14が作動させられ
るようになっている。
付勢され、且つ一端面に液圧アクチュエータB2yへの
ライン油圧が作用させられ、他端面にソレノイド弁MV
3にてライン油圧が作用させられるスプールを備え、そ
のソレノイド弁M’V3によってスプールが移動させら
れることにより、ロックアツプ弁92から通路106,
108を介してトルクコンバータ12に供給されるトル
クコンバータ油の流通方向が変更されて、トルクコンバ
ータ12内のロックアツプクラッチ14が作動させられ
るようになっている。
操作弁72は図示しないシフトレバ−と連結されており
、その手動操作に応じてP(パーキング)、R(リバー
ス)、Nにュートラル)、D(ドライブ)、S(ニス)
、L(ロー)の各レンジに移動させられる。表■に操作
弁72の各レンジ位置における通路102と通路110
,112゜114.116との連通状態を示す。尚、○
印は連通している状態を示している。
、その手動操作に応じてP(パーキング)、R(リバー
ス)、Nにュートラル)、D(ドライブ)、S(ニス)
、L(ロー)の各レンジに移動させられる。表■に操作
弁72の各レンジ位置における通路102と通路110
,112゜114.116との連通状態を示す。尚、○
印は連通している状態を示している。
ソレノイド弁MVIは非通電時にはその弁孔を閉じて通
路114の油圧を2−3シフ1〜弁76のスプールに作
用せしめ、そのスプールをスプリングの付勢力に抗して
移動させることにより2−3シフト弁76を作動させる
。同様に、ソレノイ1−弁MV2は非通電時にはその弁
孔を閉じ通路114の油圧を1−2シフト弁74及び3
−4シフト弁78のスプールに作用せしめて、そのスプ
ールをスプリングに抗して移動させ1−2シフト弁74
及び3−4シフト弁78を作動させる。それ等ソレノイ
ド弁MVI、MV2の作動の組合せに従って前述のアク
チュエータCoy、C1y、C2y、BOy、B4y、
B2y、B3yが選択的に作動させられ、自動変速機の
ギヤ段が第1速(最低速)ギヤ、第2速ギヤ、第3速ギ
ヤ、オーバードライブギヤに切換えられるようになって
いる。
路114の油圧を2−3シフ1〜弁76のスプールに作
用せしめ、そのスプールをスプリングの付勢力に抗して
移動させることにより2−3シフト弁76を作動させる
。同様に、ソレノイ1−弁MV2は非通電時にはその弁
孔を閉じ通路114の油圧を1−2シフト弁74及び3
−4シフト弁78のスプールに作用せしめて、そのスプ
ールをスプリングに抗して移動させ1−2シフト弁74
及び3−4シフト弁78を作動させる。それ等ソレノイ
ド弁MVI、MV2の作動の組合せに従って前述のアク
チュエータCoy、C1y、C2y、BOy、B4y、
B2y、B3yが選択的に作動させられ、自動変速機の
ギヤ段が第1速(最低速)ギヤ、第2速ギヤ、第3速ギ
ヤ、オーバードライブギヤに切換えられるようになって
いる。
表 ■
スロットル弁67は、アクセルペダルの19 作fit
に応じて移動させられる第1スプール118と、スプリ
ングを介して第1スプール118の動きに対応した付勢
力を受け且つ他のスプリングによって第1スプール11
8側に付勢された第2スプール120とを備え、アクセ
ル操作量に略比例したアクセル信号油圧を通路122を
介して第ルギュレータ弁68及び第2レギユレータ弁7
oに供給し、それ等レギュレータ弁68.70から出力
されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧をアクセル
操作量に応じて増加させる。すなわち、スロットル弁6
7から出力されるスロソI・ル圧信号はアクセル操作量
に応じて増加させられ、第ルギュレータ弁68から出力
されるライン油圧はスロットル圧信号、換言すればアク
セル操作量に応じて増加させられるようになっている。
に応じて移動させられる第1スプール118と、スプリ
ングを介して第1スプール118の動きに対応した付勢
力を受け且つ他のスプリングによって第1スプール11
8側に付勢された第2スプール120とを備え、アクセ
ル操作量に略比例したアクセル信号油圧を通路122を
介して第ルギュレータ弁68及び第2レギユレータ弁7
oに供給し、それ等レギュレータ弁68.70から出力
されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧をアクセル
操作量に応じて増加させる。すなわち、スロットル弁6
7から出力されるスロソI・ル圧信号はアクセル操作量
に応じて増加させられ、第ルギュレータ弁68から出力
されるライン油圧はスロットル圧信号、換言すればアク
セル操作量に応じて増加させられるようになっている。
カントバンク弁94はスプリング123によって一方向
に付勢されたスプール124を備え、このスプール12
4にはソレノイド弁MV2が通電されて1−2シフト弁
74が非作用状態とされた時、ライン油圧が通路114
.1−2シフト弁74、通路126を介してスプール1
24をスプリング123に抗して移動させる方向に付与
されるようになっており、またシフトレバ−がSレンジ
に操作されたとき、ライン油圧が供給される通路112
を介してスプール124の他方の端面(スプリング12
3側)に作用させられるようになっている。そして、ス
プール124がスプリング123の付勢力に従って非作
用位置に位置させられた時には、通路122を介して供
給されるスロットル圧信号がスロットル弁67の第2ス
プール120に通路128を介して出力されないように
なっているが、スプール124がスプリング123の付
勢力に抗して作用位置に位置させられた時、スロットル
圧信号がカントバンク圧信号として通路128を介して
第2スプール120に供給されるようになっている。ス
ロットル弁67の第2スプール120には、カットバッ
ク弁94から通路128を介して供給されるカントバン
ク圧信号を受けると、第1スプール11B側に向かう力
が作用するような受圧面が形成されており、カントハッ
ク弁94のスプール124が作用位置に位置させられた
時、スロットル圧信号及びライン油圧が変化させられる
ようになっている。そのカットハック弁94を作動させ
るソレノイド弁MV2は後述の変速制御回路によって、
車速成いはスロットル開度等の条件に従って最低速ギヤ
段である第1速ギヤから第2速ギヤ段に切換える時に通
電され、一般にその切換時期ば車速及びスロットル操作
量の増加に伴って遅らせられるので、車速の上昇に伴っ
て低くなるライン油圧が得られる。すなわちカットハッ
ク弁94は、車速が低い場合にはライン油圧を高くして
クラッチ、ブレーキ等の摩擦容量を維持し、車速の増加
に伴ってライン油圧を低くすることにより、油ポンプ6
6による不必要な動力損失を防止しているのである。
に付勢されたスプール124を備え、このスプール12
4にはソレノイド弁MV2が通電されて1−2シフト弁
74が非作用状態とされた時、ライン油圧が通路114
.1−2シフト弁74、通路126を介してスプール1
24をスプリング123に抗して移動させる方向に付与
されるようになっており、またシフトレバ−がSレンジ
に操作されたとき、ライン油圧が供給される通路112
を介してスプール124の他方の端面(スプリング12
3側)に作用させられるようになっている。そして、ス
プール124がスプリング123の付勢力に従って非作
用位置に位置させられた時には、通路122を介して供
給されるスロットル圧信号がスロットル弁67の第2ス
プール120に通路128を介して出力されないように
なっているが、スプール124がスプリング123の付
勢力に抗して作用位置に位置させられた時、スロットル
圧信号がカントバンク圧信号として通路128を介して
第2スプール120に供給されるようになっている。ス
ロットル弁67の第2スプール120には、カットバッ
ク弁94から通路128を介して供給されるカントバン
ク圧信号を受けると、第1スプール11B側に向かう力
が作用するような受圧面が形成されており、カントハッ
ク弁94のスプール124が作用位置に位置させられた
時、スロットル圧信号及びライン油圧が変化させられる
ようになっている。そのカットハック弁94を作動させ
るソレノイド弁MV2は後述の変速制御回路によって、
車速成いはスロットル開度等の条件に従って最低速ギヤ
段である第1速ギヤから第2速ギヤ段に切換える時に通
電され、一般にその切換時期ば車速及びスロットル操作
量の増加に伴って遅らせられるので、車速の上昇に伴っ
て低くなるライン油圧が得られる。すなわちカットハッ
ク弁94は、車速が低い場合にはライン油圧を高くして
クラッチ、ブレーキ等の摩擦容量を維持し、車速の増加
に伴ってライン油圧を低くすることにより、油ポンプ6
6による不必要な動力損失を防止しているのである。
変速制御回路は第4図に示されるように構成されている
。すなわち、車速センサ130は車両の実際の速度を検
出し車速信号SVを入カボート132に供給する。アク
セル操作量センサ134は図示しないアクセルの操作量
またはスロットルの開度を検出し、アクセル操作量信号
SAを入力ポート132に供給する。レンジ操作位置セ
ンサ136は図示しないシフトレバ−の操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号SPを入力ポート13
2に(lする。パターンセレクトスイッチ138は経済
走行、普通走行、パワー走行等の中から選択された走行
パターンを表す走行パターン信号SRを入力ポート13
2に供給する。エンジン回転センサ140は図示しない
エンジンの回転を検出しエンジン回転信号SEを入力ポ
ート132に供給する。そして、圧力センサ141は第
1速ギヤ段を係合させるための前記液圧アクチュエータ
C1yに供給された作動液圧Pを検出し、圧力信号ST
を人力ボート132に供給する。入力ポート132はデ
ータバスラインを介してCPU142、ROMI 44
.RAMI 46.出力ポート148に接続されている
。
。すなわち、車速センサ130は車両の実際の速度を検
出し車速信号SVを入カボート132に供給する。アク
セル操作量センサ134は図示しないアクセルの操作量
またはスロットルの開度を検出し、アクセル操作量信号
SAを入力ポート132に供給する。レンジ操作位置セ
ンサ136は図示しないシフトレバ−の操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号SPを入力ポート13
2に(lする。パターンセレクトスイッチ138は経済
走行、普通走行、パワー走行等の中から選択された走行
パターンを表す走行パターン信号SRを入力ポート13
2に供給する。エンジン回転センサ140は図示しない
エンジンの回転を検出しエンジン回転信号SEを入力ポ
ート132に供給する。そして、圧力センサ141は第
1速ギヤ段を係合させるための前記液圧アクチュエータ
C1yに供給された作動液圧Pを検出し、圧力信号ST
を人力ボート132に供給する。入力ポート132はデ
ータバスラインを介してCPU142、ROMI 44
.RAMI 46.出力ポート148に接続されている
。
CPU142はROM 144に予め記憶されたプログ
ラムに従ってRAM146の一時記1!殿能を利用しつ
つ、それ等信号SV、SA、SP、SR。
ラムに従ってRAM146の一時記1!殿能を利用しつ
つ、それ等信号SV、SA、SP、SR。
SR,STに基づいて演算処理し、出力ポート148を
介しテソレノイド弁MVI、MV2.MV3にそれぞれ
駆動信号SDI、SD2.SD3を供給して、それ等ソ
レノイド弁MVI、MV2゜MV3を駆動制御する。
介しテソレノイド弁MVI、MV2.MV3にそれぞれ
駆動信号SDI、SD2.SD3を供給して、それ等ソ
レノイド弁MVI、MV2゜MV3を駆動制御する。
実施例の作動
以下、本実施例の作動を第5図のフローチャートに従っ
て説明する。
て説明する。
まず、ステップS1のI10処理が実行され、入力ポー
ト132.出力ポート148における入出力信号の状態
が記憶される。次に、レバー操作位置検出手段としての
ステップS2において操作位置信号SPに基づいてシフ
トレバ−がニュー)・ラルレンジに操作されているか否
かが判断され、操作されている場合にはステップS3が
実行されてレジスタSの内容が0とされる。このレジス
タSはシフトレバ−のニュートラルレンジから前進レン
ジ、たとえばドライブレンジへの操作が完了しているか
どうかを表示するものであり、レジスタSの内容が1と
されることによってその操作の完了が表示される。そし
て、ステップS4が実行され、ニュートラルレンジから
ドライブレンジにシフトされてから計時するタイマTI
、およびニュートラルレンジからドライブレンジへ切換
操作され且つ後述のステップ321の条件が成立してか
ら計時されるタイマT2がリセットされ、それ等の内容
が0とされる。その後、良く知られたステップS5のシ
フト計算、ステップS6の変速タイミング処理、ステッ
プS7のロックアンプ判定等が実行され、再びステップ
31以下が実行される。ステップS5およびS6は、車
速センサ130から供給される車速信号SV、アクセル
操作量センサ134から供給されるアクセル操作量信号
SA、パターンセレクトスイッチ138から供給される
走行パターン信号SRに基づき、予めROM144に記
憶された変速線図から所定のギヤ段を選択するためにソ
レノイド弁MVI、MV2゜MV3の中から駆動すべき
ものを選択するとともに、走行時におけるギヤ段切換に
よる変速時のシーヨックを軽減するために所定のタイミ
ングで駆動信号SDi、SD2.SD3を選択的に出力
す、する。ステップS7においては、予めROM144
に記憶された変速線図において、予め設定されたロック
アンプ作動域に車速およびアクセル操作量から成る車両
状態が位置するか否かが判断され、位置する場合にはロ
ソクア・ノブクラ・ノチ14を作動させるためのソレノ
イド弁MV3が駆動される。
ト132.出力ポート148における入出力信号の状態
が記憶される。次に、レバー操作位置検出手段としての
ステップS2において操作位置信号SPに基づいてシフ
トレバ−がニュー)・ラルレンジに操作されているか否
かが判断され、操作されている場合にはステップS3が
実行されてレジスタSの内容が0とされる。このレジス
タSはシフトレバ−のニュートラルレンジから前進レン
ジ、たとえばドライブレンジへの操作が完了しているか
どうかを表示するものであり、レジスタSの内容が1と
されることによってその操作の完了が表示される。そし
て、ステップS4が実行され、ニュートラルレンジから
ドライブレンジにシフトされてから計時するタイマTI
、およびニュートラルレンジからドライブレンジへ切換
操作され且つ後述のステップ321の条件が成立してか
ら計時されるタイマT2がリセットされ、それ等の内容
が0とされる。その後、良く知られたステップS5のシ
フト計算、ステップS6の変速タイミング処理、ステッ
プS7のロックアンプ判定等が実行され、再びステップ
31以下が実行される。ステップS5およびS6は、車
速センサ130から供給される車速信号SV、アクセル
操作量センサ134から供給されるアクセル操作量信号
SA、パターンセレクトスイッチ138から供給される
走行パターン信号SRに基づき、予めROM144に記
憶された変速線図から所定のギヤ段を選択するためにソ
レノイド弁MVI、MV2゜MV3の中から駆動すべき
ものを選択するとともに、走行時におけるギヤ段切換に
よる変速時のシーヨックを軽減するために所定のタイミ
ングで駆動信号SDi、SD2.SD3を選択的に出力
す、する。ステップS7においては、予めROM144
に記憶された変速線図において、予め設定されたロック
アンプ作動域に車速およびアクセル操作量から成る車両
状態が位置するか否かが判断され、位置する場合にはロ
ソクア・ノブクラ・ノチ14を作動させるためのソレノ
イド弁MV3が駆動される。
ここで、変速線図は走行パター”ン毎に記憶されており
、走行パターン信号S’Rに従ってそれ等の中のひとつ
が選択される。
、走行パターン信号S’Rに従ってそれ等の中のひとつ
が選択される。
しかしながら、今回のように、シフトし/<−がニュー
トラルレンジにあるときは、操作弁72においてライン
油圧を供給する通路102は通路110.112.11
4.116のいずれにも接続されず、また通常アクセル
操作量および車速か共に零であるので、ソレノイド弁M
VI、MV2゜のいずれも作動させられていない。この
ため、3−4シフト弁78のスプールはスプリングの付
勢力に従って非作動用位置に位置させられ、液圧アクチ
エータCOyにライン油圧が供給される。この結果、ク
ラッチCOが作動させられてタービン軸24と入力軸4
0とが固定され、オーバードライブ機構16の非作動状
態とされるとともに自動変速機のギヤ段がニュートラル
状態とされる。
トラルレンジにあるときは、操作弁72においてライン
油圧を供給する通路102は通路110.112.11
4.116のいずれにも接続されず、また通常アクセル
操作量および車速か共に零であるので、ソレノイド弁M
VI、MV2゜のいずれも作動させられていない。この
ため、3−4シフト弁78のスプールはスプリングの付
勢力に従って非作動用位置に位置させられ、液圧アクチ
エータCOyにライン油圧が供給される。この結果、ク
ラッチCOが作動させられてタービン軸24と入力軸4
0とが固定され、オーバードライブ機構16の非作動状
態とされるとともに自動変速機のギヤ段がニュートラル
状態とされる。
ステップS2において、シフトレバ−がニュートラルレ
ンジにないと判断された場合にはステップS8が実行さ
れ、レジスタSの内容が1であるか否か、換言すればシ
フトレバ−のニュートラルレンジからドライブレンジへ
の切換が完了したか否かが判断される。完了している場
合には前記ステップS5ないしS7が実行され、自動変
速機のギヤ段が車速、スロットル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。
ンジにないと判断された場合にはステップS8が実行さ
れ、レジスタSの内容が1であるか否か、換言すればシ
フトレバ−のニュートラルレンジからドライブレンジへ
の切換が完了したか否かが判断される。完了している場
合には前記ステップS5ないしS7が実行され、自動変
速機のギヤ段が車速、スロットル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。
すなわぢ、操作弁72がドライブレンジに位置させられ
ると、通路102と114とが連通させられ、ライン油
圧が2−3シフト弁76、 3−4シフト弁78.1−
2シフト弁74.アキュムレータ86.および液圧アク
チュエータC1yに供給される。同時に、ソレノイド弁
MVIが作動させられて2−3シフト弁76のスプール
が非作用位置に位置させられるとともに、1−2シフト
弁74のスプールがスプリングに抗して作用位置に位置
させられる。なお、この時3−4シフト弁78のスプー
ルには、ソレノイド弁MV2の非作動によって通路11
4を介してライン油圧がイ」与されるが、2−3シフト
弁76から3−4シフト弁78のスプールの他端にもラ
イン油圧が付与されるので、3−4シフト弁78のスプ
ールはスプリングの付勢力に従って非作用位置に位置さ
せられる。この結果、車速が低いときにはクラッチCO
に加えてクラッチCIが作動させられ、変速線図に従っ
て遊星歯車変速装置18が第1速ギヤ段の状態に切換え
られる。次に、車速か予め定められた一定の大きさにな
ったとき、前記変速線図に従ってソレノイド弁MV2が
作動させられると、■−2シフト弁74のスプールがス
プリングの付勢力に従って非作用位置に位置させられる
ので、通路114.1−2シフト弁74を介してライン
油圧がアキュムレータ90および液圧アクチュエータB
2yに供給される。この結果、ブレーキB2が更に作動
させられて遊星歯車変速装置18が第2速ギヤ段の状態
に切換えられる。この時、1−2シフト弁74からはカ
ットバック弁94にもライン油圧が供給されて、カット
バック弁94のスプール124がスプリング123の付
勢力に抗して作用位置に位置させられる、このため、カ
ットバック弁94からは通路128を介してカットハッ
ク圧信号がスロットル弁67に供給され、スロットル圧
信号およびライン油圧が補正される。車速およびアクセ
ル操作量が予め定められた別の所定値に達した時、前記
変速線図に従ってソレノイド弁MVIが非通電とされ、
2−3シフト弁76のスプールがスプリングの付勢力に
抗して作用位置に位置させられる。このため、通路11
4を介して2−3シフト弁76に供給されていたライン
油圧は、2−3シフト弁76を介してアキュムレータ8
8および液圧アクチュエータC2yに供給され、クラッ
チC2が更に作動させられる。この結果、遊星歯車変速
装置18が第3速ギヤ段の状慈に切換えられる。更に車
速、アクセル操作量が予め定められた他の所定値に達し
た時、ソレノイド弁MV2が非作動とされ、1−2シフ
ト弁74及び3−4シフト弁78のスプールがスプリン
グに抗して作用位置に位置させられるので、液圧アクチ
ュエータCoyへのライン油圧の供給が阻止される一層
液圧アクチュエータBOyに3−4シフト弁78からラ
イン油圧が供給される。このため、クラッチCOの作動
が停止させられると同時にブレーキBOが作動させられ
てオーバードライブ機構16が作動し、タービン軸24
に対して入力軸40が倍速される。この結果、自動変速
機が全体として第4速ギヤ段(オーバードライブ)に切
換えられるのである。
ると、通路102と114とが連通させられ、ライン油
圧が2−3シフト弁76、 3−4シフト弁78.1−
2シフト弁74.アキュムレータ86.および液圧アク
チュエータC1yに供給される。同時に、ソレノイド弁
MVIが作動させられて2−3シフト弁76のスプール
が非作用位置に位置させられるとともに、1−2シフト
弁74のスプールがスプリングに抗して作用位置に位置
させられる。なお、この時3−4シフト弁78のスプー
ルには、ソレノイド弁MV2の非作動によって通路11
4を介してライン油圧がイ」与されるが、2−3シフト
弁76から3−4シフト弁78のスプールの他端にもラ
イン油圧が付与されるので、3−4シフト弁78のスプ
ールはスプリングの付勢力に従って非作用位置に位置さ
せられる。この結果、車速が低いときにはクラッチCO
に加えてクラッチCIが作動させられ、変速線図に従っ
て遊星歯車変速装置18が第1速ギヤ段の状態に切換え
られる。次に、車速か予め定められた一定の大きさにな
ったとき、前記変速線図に従ってソレノイド弁MV2が
作動させられると、■−2シフト弁74のスプールがス
プリングの付勢力に従って非作用位置に位置させられる
ので、通路114.1−2シフト弁74を介してライン
油圧がアキュムレータ90および液圧アクチュエータB
2yに供給される。この結果、ブレーキB2が更に作動
させられて遊星歯車変速装置18が第2速ギヤ段の状態
に切換えられる。この時、1−2シフト弁74からはカ
ットバック弁94にもライン油圧が供給されて、カット
バック弁94のスプール124がスプリング123の付
勢力に抗して作用位置に位置させられる、このため、カ
ットバック弁94からは通路128を介してカットハッ
ク圧信号がスロットル弁67に供給され、スロットル圧
信号およびライン油圧が補正される。車速およびアクセ
ル操作量が予め定められた別の所定値に達した時、前記
変速線図に従ってソレノイド弁MVIが非通電とされ、
2−3シフト弁76のスプールがスプリングの付勢力に
抗して作用位置に位置させられる。このため、通路11
4を介して2−3シフト弁76に供給されていたライン
油圧は、2−3シフト弁76を介してアキュムレータ8
8および液圧アクチュエータC2yに供給され、クラッ
チC2が更に作動させられる。この結果、遊星歯車変速
装置18が第3速ギヤ段の状慈に切換えられる。更に車
速、アクセル操作量が予め定められた他の所定値に達し
た時、ソレノイド弁MV2が非作動とされ、1−2シフ
ト弁74及び3−4シフト弁78のスプールがスプリン
グに抗して作用位置に位置させられるので、液圧アクチ
ュエータCoyへのライン油圧の供給が阻止される一層
液圧アクチュエータBOyに3−4シフト弁78からラ
イン油圧が供給される。このため、クラッチCOの作動
が停止させられると同時にブレーキBOが作動させられ
てオーバードライブ機構16が作動し、タービン軸24
に対して入力軸40が倍速される。この結果、自動変速
機が全体として第4速ギヤ段(オーバードライブ)に切
換えられるのである。
前記ステップS8においてレジスタSの内容が1でない
場合にはステップS9が実行され、タイマTlの内容が
、換言すれば、シフトレバ−がニュートラルレンジから
ドライブレンジに切換えられた後の経過時間が予め定め
られた一定の時間T10よりも大きいか否かが判断され
る。大きくない場合にはステップSIOが実行され、レ
ジスタNEMAXがリセットされてその内容がOとされ
るとともに前述のステップ85以下が実行される。
場合にはステップS9が実行され、タイマTlの内容が
、換言すれば、シフトレバ−がニュートラルレンジから
ドライブレンジに切換えられた後の経過時間が予め定め
られた一定の時間T10よりも大きいか否かが判断され
る。大きくない場合にはステップSIOが実行され、レ
ジスタNEMAXがリセットされてその内容がOとされ
るとともに前述のステップ85以下が実行される。
タイマT1の内容が時間TIOに到達すると同時にエン
ジン回転速度検出手段であるステップS11を経てステ
ップ512以下が実行される。ステップSllにおいて
はエンジン回転センサ140からのエンジン回転信号S
Eに基づいてその時点での実際のエンジン回転速度NE
が算定記憶される。この場合、エンジン回転信号SEが
エンジンの回転に同期したパルス信号であれば、そのパ
ルス信号が単位時間内に計数されることによってエンジ
ン回転速度NEが算定され、エンジン回転信号SEがエ
ンジンの回転速度に対応した大きさを表すコード信号で
あれば、そのコード信号を変換することによってエンジ
ン回転速度NEが算定される。そして、ステップS12
においては、前記レジスタNEMAXの内容が0である
か否かが判断される。0である場合、あるいは0でなく
てもステップS18においてレジスタNEMAXの内容
が実際の回転速度NBより小さい(NEが上昇傾向)と
判断された場合にはステップS13においてレジスタN
E、 M A Xの内容が実際のエンジン回転速度N
Eに置き換えられるとともにステップS14が実行され
、タイマT2がリセットされてその内容がOとされる。
ジン回転速度検出手段であるステップS11を経てステ
ップ512以下が実行される。ステップSllにおいて
はエンジン回転センサ140からのエンジン回転信号S
Eに基づいてその時点での実際のエンジン回転速度NE
が算定記憶される。この場合、エンジン回転信号SEが
エンジンの回転に同期したパルス信号であれば、そのパ
ルス信号が単位時間内に計数されることによってエンジ
ン回転速度NEが算定され、エンジン回転信号SEがエ
ンジンの回転速度に対応した大きさを表すコード信号で
あれば、そのコード信号を変換することによってエンジ
ン回転速度NEが算定される。そして、ステップS12
においては、前記レジスタNEMAXの内容が0である
か否かが判断される。0である場合、あるいは0でなく
てもステップS18においてレジスタNEMAXの内容
が実際の回転速度NBより小さい(NEが上昇傾向)と
判断された場合にはステップS13においてレジスタN
E、 M A Xの内容が実際のエンジン回転速度N
Eに置き換えられるとともにステップS14が実行され
、タイマT2がリセットされてその内容がOとされる。
次に、ステップ515が実行されて、前記圧力信号ST
に基づいて液圧アクチュエータC1y内の作動液圧Pが
算出且つ読み込まれるとともに、ステップ315′が実
行されてその作動液圧Pが予め定められた一定の値Po
よりも大きいか否かが判断される。シフトレバ−がニュ
ートラルレンジから前進レンジに操作された直後におい
ては、通電、作動液圧Pが一定値Poよりも小さいので
、液圧供給手段としてのステップ316が実行されて出
力ポート148からのソレノイド弁MVIを励磁するた
めの駆動信号SDI及びソレノイド弁MV2を非励磁と
する駆動信号SD2が出力され、第1速ギヤ段を係合さ
せるための液圧アクチュエータCLyにライン油圧の供
給が開始される。
に基づいて液圧アクチュエータC1y内の作動液圧Pが
算出且つ読み込まれるとともに、ステップ315′が実
行されてその作動液圧Pが予め定められた一定の値Po
よりも大きいか否かが判断される。シフトレバ−がニュ
ートラルレンジから前進レンジに操作された直後におい
ては、通電、作動液圧Pが一定値Poよりも小さいので
、液圧供給手段としてのステップ316が実行されて出
力ポート148からのソレノイド弁MVIを励磁するた
めの駆動信号SDI及びソレノイド弁MV2を非励磁と
する駆動信号SD2が出力され、第1速ギヤ段を係合さ
せるための液圧アクチュエータCLyにライン油圧の供
給が開始される。
以下のステップが繰り返し実行され、第6図のtI時点
に示すように、液圧アクチュエータC1y内の作動液圧
Pが上昇して予め定められた一定の値Poに到達すると
、ステップ815′およびそれに続く図示しない遅延ス
テップを経て、ステップ315′とともに上段ギヤ切換
手段を形成するステップSL7が遅延時間り後に実行さ
れてソレノイド弁MVIを非励磁とする駆り」信号SD
I及びソレノイドMV2を励磁するための駆動信号SD
2が出力ポート148から出力される。このため、第1
速ギヤ段を形成するための液圧アクチュエータC1yに
加えてクラッチC2およびブレーキB2を駆動する液圧
アクチュエータC2yおよびB2yにライン油圧の供給
が開始され、第3速ギヤ段の係合が開始される。第6図
の12時点はこの状態を示す。従って、まず、液圧アク
チュエータC1y内に作動液が充たされて第1速ギヤ段
の半係合状態が先に得られつつ、これに引き続いて第3
速の係合が開始されるので、Dレンジへのシフト操作直
後から第3速ギヤ段を形成するための複数の液圧アクチ
ュエータC1y、C2y。
に示すように、液圧アクチュエータC1y内の作動液圧
Pが上昇して予め定められた一定の値Poに到達すると
、ステップ815′およびそれに続く図示しない遅延ス
テップを経て、ステップ315′とともに上段ギヤ切換
手段を形成するステップSL7が遅延時間り後に実行さ
れてソレノイド弁MVIを非励磁とする駆り」信号SD
I及びソレノイドMV2を励磁するための駆動信号SD
2が出力ポート148から出力される。このため、第1
速ギヤ段を形成するための液圧アクチュエータC1yに
加えてクラッチC2およびブレーキB2を駆動する液圧
アクチュエータC2yおよびB2yにライン油圧の供給
が開始され、第3速ギヤ段の係合が開始される。第6図
の12時点はこの状態を示す。従って、まず、液圧アク
チュエータC1y内に作動液が充たされて第1速ギヤ段
の半係合状態が先に得られつつ、これに引き続いて第3
速の係合が開始されるので、Dレンジへのシフト操作直
後から第3速ギヤ段を形成するための複数の液圧アクチ
ュエータC1y、C2y。
B2yヘライン液圧を同時に供給する従来の場合に比較
して、出力軸20へのトルク伝達が迅速に開始されるの
である。なお、前記遅延時間りば、第1速ギヤ段の保合
開始後であっても係合完了前の状驚で、第3速ギヤ段を
係合させるための液圧アクチュエータC2y、B2yに
ライン油圧が供給されるように適宜定められているので
ある。
して、出力軸20へのトルク伝達が迅速に開始されるの
である。なお、前記遅延時間りば、第1速ギヤ段の保合
開始後であっても係合完了前の状驚で、第3速ギヤ段を
係合させるための液圧アクチュエータC2y、B2yに
ライン油圧が供給されるように適宜定められているので
ある。
ステップ512においてレジスタN E M A Xの
内容が0でないと判断されるとステップS ]、 8が
実行され、レジスタNEMAXの内容が新たな実際のエ
ンジン回転速度NEよりも大きいか否かが判断される。
内容が0でないと判断されるとステップS ]、 8が
実行され、レジスタNEMAXの内容が新たな実際のエ
ンジン回転速度NEよりも大きいか否かが判断される。
すなわち、一般にシフトレバ−か前進レンジに操作され
るに伴って良好なアイドル■転を維持するために、エン
ジンの回転速度が若干上昇させられるようになっており
、エンジンの回転速度NEのピーク値を前記ステップS
]3においてレジスタNEMAXに記憶するために、エ
ンジンの回転速度NEが上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかを判断しているのである。レジスタNEMAXの内
容が実際のエンジン回転速度NBよりも大きくない場合
には、すなわち上昇傾向にある場合にはステップS13
以後のステップが繰り返し実行されてレジスタNEMA
Xの内容が遂次書き換えられる。レジスタNEMAXの
内容が実際のエンジン回転速度NEよりも大きくなった
場合、すなわち第6図のD点に示されるように、エンジ
ン回転速度NEがピーク値に到達するとステップS19
以後が実行される。ステップS19においては、タイマ
T2の内容が時間T20よりも大きいか否かが判断され
る。その時間T20はエンジンの回転速度NEがピーク
値に到達してからの回転速度低下量ΔNEが一定の低下
量ΔNEOに到達するまでの時間であって、後述のステ
ップS2で定まるものであるが、初期的には時間T20
を表すレジスタの内容は通常のT2Oの大きさよりも比
較的大きな値を設定されているので、タイマT2の内容
は時間T20よりも小さく次のステップS20が実行さ
れる。ステップ320においてはレジスタNEMAXに
記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速度NEが
減算されてその低下量ΔNgが算出され、ステップS2
1においてその低下量ΔNBが予め定められた一定の低
下量へNEOよりも大きいか否かが判断される。低下量
ΔNBが未だ八NEOに到達していない場合には前述の
ステップS15以後が実行されるが、第6図のE点に示
されるように低下量ΔNEが八NEOに到達するとステ
ップ322が実行され、時間T20を表すレジスタの内
容がタイマT2の実際の内容に置き換えられる。ここで
、上記ステップS20.S21においては、ニュートラ
ル状態から上段のギヤ段である第3速ギヤ段に切換えら
れたときの第3速ギヤ段の係合状態に対応してエンジン
回転速度NEが第6図に示されるように変化し、一定の
係合状態に対応する値ΔNEOに到達したことが判断さ
れるので、それ等ステップ20、S21が判定手段を形
成しているのである。
るに伴って良好なアイドル■転を維持するために、エン
ジンの回転速度が若干上昇させられるようになっており
、エンジンの回転速度NEのピーク値を前記ステップS
]3においてレジスタNEMAXに記憶するために、エ
ンジンの回転速度NEが上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかを判断しているのである。レジスタNEMAXの内
容が実際のエンジン回転速度NBよりも大きくない場合
には、すなわち上昇傾向にある場合にはステップS13
以後のステップが繰り返し実行されてレジスタNEMA
Xの内容が遂次書き換えられる。レジスタNEMAXの
内容が実際のエンジン回転速度NEよりも大きくなった
場合、すなわち第6図のD点に示されるように、エンジ
ン回転速度NEがピーク値に到達するとステップS19
以後が実行される。ステップS19においては、タイマ
T2の内容が時間T20よりも大きいか否かが判断され
る。その時間T20はエンジンの回転速度NEがピーク
値に到達してからの回転速度低下量ΔNEが一定の低下
量ΔNEOに到達するまでの時間であって、後述のステ
ップS2で定まるものであるが、初期的には時間T20
を表すレジスタの内容は通常のT2Oの大きさよりも比
較的大きな値を設定されているので、タイマT2の内容
は時間T20よりも小さく次のステップS20が実行さ
れる。ステップ320においてはレジスタNEMAXに
記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速度NEが
減算されてその低下量ΔNgが算出され、ステップS2
1においてその低下量ΔNBが予め定められた一定の低
下量へNEOよりも大きいか否かが判断される。低下量
ΔNBが未だ八NEOに到達していない場合には前述の
ステップS15以後が実行されるが、第6図のE点に示
されるように低下量ΔNEが八NEOに到達するとステ
ップ322が実行され、時間T20を表すレジスタの内
容がタイマT2の実際の内容に置き換えられる。ここで
、上記ステップS20.S21においては、ニュートラ
ル状態から上段のギヤ段である第3速ギヤ段に切換えら
れたときの第3速ギヤ段の係合状態に対応してエンジン
回転速度NEが第6図に示されるように変化し、一定の
係合状態に対応する値ΔNEOに到達したことが判断さ
れるので、それ等ステップ20、S21が判定手段を形
成しているのである。
また、前記ステップS9においては、シフトレバ−が操
作された直後の一定時間TIOだけステップ311以後
の実行がマスクされて、レバー操作直後の誤動作が防止
されているのであり、T L Oはその様な値に予め定
められている。
作された直後の一定時間TIOだけステップ311以後
の実行がマスクされて、レバー操作直後の誤動作が防止
されているのであり、T L Oはその様な値に予め定
められている。
ステップS23においては、タイマT2の内容が時間T
20と]30とを加えた時間よりも大きいか否かが判断
される。ステップS23が最初に実行される状態におい
ては、タイマT2の内容がそれ等時間T20とT2Oと
を加えた時間よりも小さいのでステップ317以後が繰
り返し実行される。この時タイマT2の内容が時間T2
0よりも大きくなっているので、ステップS20、S2
1、S22がバイパスされ、ステップS 19の次にス
テップS23が実行されるようになっている。さらに時
間が経過してタイマT2の内容が時間T20と730と
を加えた時間よりも大きくなった場合には、ステップS
24が実行されてソレノイド弁MVIを励磁するための
駆動信号SDIおよびソレノイド弁MV2を非励磁とす
るための駆動信号SD2が化カポ−)148から出力さ
れ、クラッチC2およびブレーキB2を駆動していた液
圧アクチュエータC2y及びB2yへのライン液圧の供
給が解かれ、第3速ギヤ段から第1速度ギヤ段に速やか
に切換えられる。第6図のt3時点はこの状態を示す。
20と]30とを加えた時間よりも大きいか否かが判断
される。ステップS23が最初に実行される状態におい
ては、タイマT2の内容がそれ等時間T20とT2Oと
を加えた時間よりも小さいのでステップ317以後が繰
り返し実行される。この時タイマT2の内容が時間T2
0よりも大きくなっているので、ステップS20、S2
1、S22がバイパスされ、ステップS 19の次にス
テップS23が実行されるようになっている。さらに時
間が経過してタイマT2の内容が時間T20と730と
を加えた時間よりも大きくなった場合には、ステップS
24が実行されてソレノイド弁MVIを励磁するための
駆動信号SDIおよびソレノイド弁MV2を非励磁とす
るための駆動信号SD2が化カポ−)148から出力さ
れ、クラッチC2およびブレーキB2を駆動していた液
圧アクチュエータC2y及びB2yへのライン液圧の供
給が解かれ、第3速ギヤ段から第1速度ギヤ段に速やか
に切換えられる。第6図のt3時点はこの状態を示す。
ここで、ステップS23はステップS21においてエン
ジン回転速度の低下量へNEが一定量ΔNEOに到達し
たときから時間T30経過後にステ、プS24を実行さ
せるための遅延手段であり、時間T30はその遅延時間
である。また、遅延時間T30はシフトレバ−のニュー
トラルレンジからドライブレンジへの切換時において、
ニュートラルから第1速ギヤ段の僅か・な係合を経て第
3速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化に引続い
て、その第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への切換えに伴
うエンジン回転速度の変化(上昇)に起因する伝達トル
クの変化が連続的且つlkらかに継続され、これによっ
て第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への切換えに伴うショ
ックが可及的に小さくなる値、すなわち第1速ギヤ段の
係合開始時と第3速ギヤ段の係合完了時が略一致するよ
うな値に適宜定められるが、ソレノイド弁MVI、MV
2゜クラッチC2,ブレーキB2等の応答特性によって
はT2Oが0であっても差し支えない。また、ステップ
S21において用いられる予め定められた一定の低下量
ΔNBOは第3速ギヤ段の係合状態が確実に検出される
値であり、しかも、上記T30との関連において適当な
値に定められる。
ジン回転速度の低下量へNEが一定量ΔNEOに到達し
たときから時間T30経過後にステ、プS24を実行さ
せるための遅延手段であり、時間T30はその遅延時間
である。また、遅延時間T30はシフトレバ−のニュー
トラルレンジからドライブレンジへの切換時において、
ニュートラルから第1速ギヤ段の僅か・な係合を経て第
3速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化に引続い
て、その第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への切換えに伴
うエンジン回転速度の変化(上昇)に起因する伝達トル
クの変化が連続的且つlkらかに継続され、これによっ
て第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への切換えに伴うショ
ックが可及的に小さくなる値、すなわち第1速ギヤ段の
係合開始時と第3速ギヤ段の係合完了時が略一致するよ
うな値に適宜定められるが、ソレノイド弁MVI、MV
2゜クラッチC2,ブレーキB2等の応答特性によって
はT2Oが0であっても差し支えない。また、ステップ
S21において用いられる予め定められた一定の低下量
ΔNBOは第3速ギヤ段の係合状態が確実に検出される
値であり、しかも、上記T30との関連において適当な
値に定められる。
そして、ステップS22が実行されてレジスタSの内容
がニュートラルレンジからドライブレンジへの操作完了
を表す数値Iとされるとともに、以上のステップが繰り
返し実行される。
がニュートラルレンジからドライブレンジへの操作完了
を表す数値Iとされるとともに、以上のステップが繰り
返し実行される。
この様に本実施例によれば、シフトレバ−がニュートラ
ルレンジからドライブ(前進)レンジに操作されたとき
、M星歯車変速装置18が第3速ギヤ段の係合に先立っ
て第1速ギヤ段に切換えられる。このため、第3速ギヤ
段を形成するための液圧アクチュエータC1y、C2y
、B2yに、一定の供給容量しか備えない油圧回路から
ライン油圧が同時に供給される従来の場合に比較して、
1個の液圧アクチュエータC1yによる第1i!8ギヤ
段の半係合が迅速に得られるので出力軸20に入力軸1
0からのトルクが伝達されるまでの応答時間が、従来の
応答時間に比較して大幅に改善される。しかも、第1速
ギヤ段の僅かな係合に引続いて第3速ギヤ段が係合させ
られた後、更にその第3速ギヤ段の実際の保合状態が予
め定められた一定の状態(八NEO)に到達したときに
第1速ギヤ段の係合が再び開始されることにより伝達ト
ルクの変化が滑らかとなり、第3速ギヤ段から第1速ギ
ヤ段への切換えに伴う不快なショックが殆ど解消される
のである。
ルレンジからドライブ(前進)レンジに操作されたとき
、M星歯車変速装置18が第3速ギヤ段の係合に先立っ
て第1速ギヤ段に切換えられる。このため、第3速ギヤ
段を形成するための液圧アクチュエータC1y、C2y
、B2yに、一定の供給容量しか備えない油圧回路から
ライン油圧が同時に供給される従来の場合に比較して、
1個の液圧アクチュエータC1yによる第1i!8ギヤ
段の半係合が迅速に得られるので出力軸20に入力軸1
0からのトルクが伝達されるまでの応答時間が、従来の
応答時間に比較して大幅に改善される。しかも、第1速
ギヤ段の僅かな係合に引続いて第3速ギヤ段が係合させ
られた後、更にその第3速ギヤ段の実際の保合状態が予
め定められた一定の状態(八NEO)に到達したときに
第1速ギヤ段の係合が再び開始されることにより伝達ト
ルクの変化が滑らかとなり、第3速ギヤ段から第1速ギ
ヤ段への切換えに伴う不快なショックが殆ど解消される
のである。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用され得る。
が、本発明はその他の態様においても適用され得る。
たとえば、前述の遅延時間りは第1速ギヤ段に続く第3
速ギヤ段の係合が円滑に行われるために適宜選択される
ものであるから、前記予め定められた一定値POとの関
連において遅延時間りが零でも良いのである。
速ギヤ段の係合が円滑に行われるために適宜選択される
ものであるから、前記予め定められた一定値POとの関
連において遅延時間りが零でも良いのである。
また、前述の実施例において第3速ギヤ段力)ら第1速
ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクを解消するため
に、第3速ギヤ段の係合状態に対応したエンジン回転速
度の低下量ΔNEが予め定められた一定の値ΔNEOに
到達したことがステ・ノブS21において判断され、そ
の後第1速ギヤ段に切換えるためのステップ324が実
行されるようになっているが、ステップ321におし)
では第3速ギヤ段の保合状態を表す液圧アクチュエータ
C2y、B23’に供給されるライン油圧やエンジン回
転速度の変化量、エンジンの吸気管負圧出力軸トルク等
が予め定められた一定の値に到達したことをもって切換
時が判断されても良いのである。
ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクを解消するため
に、第3速ギヤ段の係合状態に対応したエンジン回転速
度の低下量ΔNEが予め定められた一定の値ΔNEOに
到達したことがステ・ノブS21において判断され、そ
の後第1速ギヤ段に切換えるためのステップ324が実
行されるようになっているが、ステップ321におし)
では第3速ギヤ段の保合状態を表す液圧アクチュエータ
C2y、B23’に供給されるライン油圧やエンジン回
転速度の変化量、エンジンの吸気管負圧出力軸トルク等
が予め定められた一定の値に到達したことをもって切換
時が判断されても良いのである。
また、第4図に示される変速制御回路に含まれる、シフ
トレバ−が前進レンジに切換えられたときから出力軸2
0にトルクが伝達されるまでの応答時間を小さくするた
めの制御回路は、所謂ノー−ドロシック回路にても構成
され得るものである。
トレバ−が前進レンジに切換えられたときから出力軸2
0にトルクが伝達されるまでの応答時間を小さくするた
めの制御回路は、所謂ノー−ドロシック回路にても構成
され得るものである。
また、前述の実施例において上段のギヤ段として第3速
ギヤ段が用いられているが、第2速ギヤ段または第4速
ギヤ段が用いられてG)でも良G)のである。要するに
第1速ギヤ段よりも上段のギヤ段が用いられる型式の自
動変速機であれGヨ差し支えない。
ギヤ段が用いられているが、第2速ギヤ段または第4速
ギヤ段が用いられてG)でも良G)のである。要するに
第1速ギヤ段よりも上段のギヤ段が用いられる型式の自
動変速機であれGヨ差し支えない。
尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明実施例はその精神を逸脱しなし1範囲において種
々変更が加えられ得るものである。
本発明実施例はその精神を逸脱しなし1範囲において種
々変更が加えられ得るものである。
第1図は本発明のクレーム対応図でるある。第電子制御
式自動変速機の油圧回路図である。第4図は、第2図の
電子側faI1式自動変速機の変速制御回路を示すブロ
ック線図である。第5図及び第6図は、第4図の回路の
作動を説明するフローチャート及びタイムチャートであ
る。 18二M星歯車変速装置(歯車機構) ステップS2;レバー操作位置検出手段ステップS15
:圧力検出手段 ステップ816:液圧検出手段 ステップS15’、S17:上段ギヤ段切換手段出願人
トヨタ自動車株式会社
式自動変速機の油圧回路図である。第4図は、第2図の
電子側faI1式自動変速機の変速制御回路を示すブロ
ック線図である。第5図及び第6図は、第4図の回路の
作動を説明するフローチャート及びタイムチャートであ
る。 18二M星歯車変速装置(歯車機構) ステップS2;レバー操作位置検出手段ステップS15
:圧力検出手段 ステップ816:液圧検出手段 ステップS15’、S17:上段ギヤ段切換手段出願人
トヨタ自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 入力軸と出刃軸との間に設けられた歯車機構と、該歯車
機構の各要素を選択的に制動しまたは相互に係合させる
ことにより該歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置と、
該摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アクチュエ
ータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置、アク
セル操作量、車両の速度等の車両状態に従って該液圧ア
クチュエータを選択的に作動させ、該歯車機構のギヤ段
を自動的に切換える電子制御回路とを備え、前記シフト
レバーがニュートラルレンジから前進レンジに操作され
たとき、最低速ギヤ段に切換えるための液圧アクチュエ
ータを含む複数の液圧アクチュエータを作動させること
により該最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段を先ず係合さ
せ、その後該液圧アクチュエータのうち最低速ギヤ段に
切り換えるための液圧アクチュエータを除く他の液圧ア
クチュエータを非作動とすることにより最低速ギヤ段に
切換える型式の車両用自動変速機において、011記シ
フトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操作
されたときから前記出力軸に入力軸のトルクが伝達され
るまでの応答時間を短縮するだめの制御装置であって、 前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジ
に操作されたことを検出するレバー操作位置検出手段と
、 前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジ
に操作されたとき、前記上段のギヤ段の係合に先立って
前記液圧回路に前記最低速ギヤ段に切換えるための液圧
アクチュエータへ作動液圧を直ちに供給させる液圧供給
手段と、 前記最低速ギヤ段に切り換えるための液圧アクチュエー
タの作動液圧を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手
段によって検出された前記作動液圧が予め定められた一
定の値を超えた後、前記液圧回路に前記他の液圧アクチ
ュエータへ作動液圧を供給させ、前記歯車機構を前記上
段のギヤ段に切換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58141294A JPS6034559A (ja) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58141294A JPS6034559A (ja) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6034559A true JPS6034559A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=15288535
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58141294A Pending JPS6034559A (ja) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6034559A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63254255A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-20 | Komatsu Ltd | 変速機の制御装置 |
JP2019002495A (ja) * | 2017-06-15 | 2019-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1983
- 1983-08-02 JP JP58141294A patent/JPS6034559A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63254255A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-20 | Komatsu Ltd | 変速機の制御装置 |
JP2019002495A (ja) * | 2017-06-15 | 2019-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
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