JPS6034559A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、シフトレバ−がニュートラルレンジから前進
レンジへ操作されたとき、歯車機構のギヤ段が先ず最低
速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その
最低速ギヤ段に切換えられる型式の車両用自動変速機に
おいて、そのシフトレバ−の操作時から歯車機構の入力
軸に加えられた駆動力が出力軸に伝達されるときまでの
応答時間が短縮されるようにした車両用自動変速機の制
御装置に関するものである。

従来技術 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構と、その歯
車機構の各要素を選択的に作動しまたは相互に係合させ
ることによりその歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置
と、その摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アク
チュエータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置
、アクセル操作量、車両の速度等の車両状態に従ってそ
の液圧アクチュエータを選択的に作動させ、その歯車機
構のギヤ段を自動的に切換える電子制御回路とを備え、
その歯車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よりも上段のギヤ
段に切換えるためには、その最低速ギヤ段に切換えるた
めの液圧アクチュエータに加えて更に他の液圧アクチュ
エータを作動させることが必要な型式の車両用自動変速
機が知られている。

そして、斯る自動変速機には、レンジ切換時のショック
等を解ン肖するために、シフトレバ−がニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切換えられたとき先ず最低速ギヤ
段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その最低速
ギヤ段に切換えられることが行われている。しかしなが
ら、斯る従来の車両用自動変速機によれば、歯車機構を
上段のギヤ段に切換えるためには最低速ギヤ段に切換え
るための液圧アクチュエータに加えて、更に他の液圧ア
クチュエータを作動さゼることが必要である一方、作動
液圧源の供給容量に一定の制限があるため、シフトレバ
−が前進レンジに操作されたとき、歯車機構を直接最低
速ギヤ段に切換える場合に比較してトルク伝達が開始さ
れるまでの応答時間が長くなる不都合があった。

発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、シフトレバ−がニュートラル
レンジから前進レンジに操作されたときから出力軸に１
〜ルクが伝達されるときまでの応答時間が短縮されるよ
うにした車両用自動変速機の制御装置を提供することに
ある。

発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の車両用自動変速機の
制御装置は、 （１１シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レン
ジに操作されたことを検出するレバー操作位置検出手段
と、 （２）　前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前
進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ段への切換
えに先立って、前記液圧回路に最低速ギヤ段に切換える
ための液圧アクチュエータへ作動液圧を直ちに供給させ
る液圧供給手段と、（３）前記最低速ギヤ段に切り換え
るための液圧アクチュエータの作動液圧を検出する圧力
検出手段と、 （４）　その圧力検出手段によって検出された前記作動
液圧が予め定められた一定の値を超えた後、前記液圧回
路に前記他の液圧アクチュエータへ作動液圧を供給させ
、前記歯車機構を前記上段のギヤ段に切り換える上段ギ
ヤ段切換手段と、を含むことを特徴とする。

発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図にも示される
ように、レバー操作位置検出手段においてシフトレバ−
がニュートラルレンジから前進レンジに操作されたこと
が検出されると、液圧供給手段によって先ず最低速ギヤ
段に切換えるための液圧アクチュエータに作動液圧が供
給される一方、上段ギヤ段切換手段において、前記圧力
検出手段によって検出された前記作動液圧がエンジンの
回軸速度が予め定められた一定の値を超えた後、前記他
の液圧アクチュエータに作動液圧が供給されて前記上段
のギヤ段が係合させられる。それ故、先ず最低速ギヤ段
を係合させるための液圧アクチュエータに先に作動液圧
が供給されることにより、最低速ギヤ段の保合開始によ
るトルク伝達開始が迅速に得られるとともに、それに引
き続いて他の液圧アクチュエータへの作動液圧供給によ
り上段のギヤ段の係合が行われるので、上段のギヤ段を
係合させるために必要な複数の液圧アクチュエータへ一
定に供給容量を備えた作動液圧供給源から同時に作動液
圧を供給する場合に比較して、シフトレバ−の前進レン
ジへの操作からトルク伝達が開始されるまでの応答時間
が大幅に短くされ、運転感覚が好適に改善されるのであ
る。

以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

実施例の構成 第２図にはロックアンプ装置及びオーバードライブ装置
を備えた電子制御式自動変速機のトランスミッションの
骨子が示されており、入力軸１０に入力された駆動力は
トルクコンバータ１２またはトルクコンバータ１２内に
設けられたロックアツプクラッチ１４、オーバードライ
ブ機構１６、前進３段後進１段の歯車機構である遊星歯
車変速装置１８を経て、出力軸２０に伝達されるように
なっている。トルクコンハーク１２は、入力軸１０とと
もに回転するポンプ２２、オーバードライブ機構１６に
駆動力を伝達するタービン軸２４に固定されたタービン
２６、および一方向クラッチを介して固定されたステー
タ２８を含む周知のものである。タービン軸２４はオー
バードライブ機構１６の入力軸を成し、そのオーバード
ライブ機構１６における遊星歯車装置にキャリヤ３０に
連結されている。プラネタリピニオン３２のキャリヤ３
０に回転可能に支持され、サンギヤ３４及びリングギヤ
３６と噛み合わされている。サンギヤ３４とキャリヤ３
０との間にはクラッチＣＯ及び一方向クラッチＮｏがそ
れぞれ設けられており、サンギヤ３４とオーバードライ
ブ機構１６のハウジング３８との間にはブレーキＢＯが
設けられている。オーバードライブ機構１６のリングギ
ヤ３６は遊星歯車変速装置１８の入力軸４０に固定され
ており、入力軸４０と中間軸４２との間にはクラッチＣ
１が設けられている。入力軸４０と中間軸４２に嵌装さ
れたスリーブ軸４４との間にはクラッチＣ２が設けられ
ており、スリーブ軸４４とトランスミッションのハウジ
ング４５との間にはブレーキＢ１とブレーキＢ２及び一
方向クラッチＮ１とが設けられている。スリーブ軸４４
に固定されたサンギヤ４６．４８はそれぞれプラネタリ
ピニオン５０．５２を介してリングギヤ５４．５６と噛
み合わされており、２組の遊星歯車装置を形成している
。一方のりングギャ５６は中間軸４２に固定されており
、プラネタリピニオン５２を回転可能に支持するキャリ
ア５８は出力軸２０及び他方のリングギヤ５４と連結さ
れている。他方のプラネタリピニオン５０を回転可能に
支持するキャリヤ６０と、トランスミッションハウジン
グ４５との間にはブレーキＢ３及び一方向クラッチＮ２
がそれぞれ設けられている。

摩擦装置としての上記クラ・ノチｃｏ、ｃｉ、ｃ２、及
びブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３はそれぞれ後述の油
圧回路によって作動させられる液圧アクチュエータＣｏ
ｙ、Ｃ１ｙ、Ｃ２ｙ、Ｂｏｙ。

Ｂｌｙ、Ｂ２ｙ、Ｂ３ｙによって選択的に駆動されるよ
うになっており、遊星歯車変速装置１８の所定の要素が
制動されまたは相互に係合させられることによって表１
に示されるように遊星歯車変速装置１８のギヤ段が切換
えられるようになっている。但し、表１において０印は
作用状態を示している。また第３図の０２ｙ′はクラッ
チＣ２のインナピストンを作動させるための液圧アクチ
ュエータであってＲレンジの場合に作動させられる。

次に、上記液圧アクチュエータＣＯｙ、Ｃ１ｙＣ２ｙ、
ＢＯｙ、Ｂｌｙ、Ｂ２ｙ、Ｂ３ｙに作動油圧を供給して
それ等を作動させる油圧回路の−（列を説明する。

第３図において油圧回路は油溜め６４内の油を圧送する
油ポンプ６６、スロットル弁６７、第ルギュレータ弁６
８．第２レギュレータ弁７０゜図示しないシフトレバ−
によって操作される操作弁７２．１−２シフト弁７４．
２−３シフト弁７６．３−４シフト弁７８．液圧アクチ
ュエータＢ３ｙへの作動油圧の供給を調節するローコー
ストモジュレータ弁８０．液圧アクチュエータＢｌｙへ
の作動油圧の供給を調節するインクミゾイエイトコース
トモジュレータ弁８２．　リハースクラソチシーケンス
弁８４．クラッチＣ１及びＣ２の保合を円滑にするアキ
ュムレータ８６．８８．ブレーキＢ２の係合を円滑にす
るためのアキュムレータ９０．ロックアツプクラッチ１
４を作動させるためのロックアツプ制御弁９２．車速の
上昇に応じてライン油圧を低下させるカットハック弁９
４゜後述の変速制御回路によって作動させられる、２−
３シフト弁７６を制御するソレノイド弁ＭＶＩ、１−２
シフト弁７４及び３−４シフト弁７８を制御するソレノ
イド弁ＭＶ２、ロックアンプ制御弁９２を制御するソレ
ノイド弁ＭＶ３、各弁及び液圧アクチュエータ間を接続
する通路等から構成されている。

油ポンプ６６から圧送された作動油は、第２レギユレー
タ弁７０によって所定のライン油（液）圧に調節され、
通路１０２を経て操作弁７２．３−４シフト弁７８．ア
キュムレータ８６，８８゜９０に供給されるとともに、
通路１０４を介して第２レギユレータ弁７０に供給され
る。第２レギユレータ弁７０はスロットル弁６７がら供
給されるスロットル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。

ロックアツプ制御弁９２は、スプリングにより一方向に
付勢され、且つ一端面に液圧アクチュエータＢ２ｙへの
ライン油圧が作用させられ、他端面にソレノイド弁ＭＶ
３にてライン油圧が作用させられるスプールを備え、そ
のソレノイド弁Ｍ’Ｖ３によってスプールが移動させら
れることにより、ロックアツプ弁９２から通路１０６，
１０８を介してトルクコンバータ１２に供給されるトル
クコンバータ油の流通方向が変更されて、トルクコンバ
ータ１２内のロックアツプクラッチ１４が作動させられ
るようになっている。

操作弁７２は図示しないシフトレバ−と連結されており
、その手動操作に応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（ニス）
、Ｌ（ロー）の各レンジに移動させられる。表■に操作
弁７２の各レンジ位置における通路１０２と通路１１０
，１１２゜１１４．１１６との連通状態を示す。尚、○
印は連通している状態を示している。

ソレノイド弁ＭＶＩは非通電時にはその弁孔を閉じて通
路１１４の油圧を２−３シフ１〜弁７６のスプールに作
用せしめ、そのスプールをスプリングの付勢力に抗して
移動させることにより２−３シフト弁７６を作動させる
。同様に、ソレノイ１−弁ＭＶ２は非通電時にはその弁
孔を閉じ通路１１４の油圧を１−２シフト弁７４及び３
−４シフト弁７８のスプールに作用せしめて、そのスプ
ールをスプリングに抗して移動させ１−２シフト弁７４
及び３−４シフト弁７８を作動させる。それ等ソレノイ
ド弁ＭＶＩ、ＭＶ２の作動の組合せに従って前述のアク
チュエータＣｏｙ、Ｃ１ｙ、Ｃ２ｙ、ＢＯｙ、Ｂ４ｙ、
Ｂ２ｙ、Ｂ３ｙが選択的に作動させられ、自動変速機の
ギヤ段が第１速（最低速）ギヤ、第２速ギヤ、第３速ギ
ヤ、オーバードライブギヤに切換えられるようになって
いる。

表　■ スロットル弁６７は、アクセルペダルの１９　作ｆｉｔ
に応じて移動させられる第１スプール１１８と、スプリ
ングを介して第１スプール１１８の動きに対応した付勢
力を受け且つ他のスプリングによって第１スプール１１
８側に付勢された第２スプール１２０とを備え、アクセ
ル操作量に略比例したアクセル信号油圧を通路１２２を
介して第ルギュレータ弁６８及び第２レギユレータ弁７
ｏに供給し、それ等レギュレータ弁６８．７０から出力
されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧をアクセル
操作量に応じて増加させる。すなわち、スロットル弁６
７から出力されるスロソＩ・ル圧信号はアクセル操作量
に応じて増加させられ、第ルギュレータ弁６８から出力
されるライン油圧はスロットル圧信号、換言すればアク
セル操作量に応じて増加させられるようになっている。

カントバンク弁９４はスプリング１２３によって一方向
に付勢されたスプール１２４を備え、このスプール１２
４にはソレノイド弁ＭＶ２が通電されて１−２シフト弁
７４が非作用状態とされた時、ライン油圧が通路１１４
．１−２シフト弁７４、通路１２６を介してスプール１
２４をスプリング１２３に抗して移動させる方向に付与
されるようになっており、またシフトレバ−がＳレンジ
に操作されたとき、ライン油圧が供給される通路１１２
を介してスプール１２４の他方の端面（スプリング１２
３側）に作用させられるようになっている。そして、ス
プール１２４がスプリング１２３の付勢力に従って非作
用位置に位置させられた時には、通路１２２を介して供
給されるスロットル圧信号がスロットル弁６７の第２ス
プール１２０に通路１２８を介して出力されないように
なっているが、スプール１２４がスプリング１２３の付
勢力に抗して作用位置に位置させられた時、スロットル
圧信号がカントバンク圧信号として通路１２８を介して
第２スプール１２０に供給されるようになっている。ス
ロットル弁６７の第２スプール１２０には、カットバッ
ク弁９４から通路１２８を介して供給されるカントバン
ク圧信号を受けると、第１スプール１１Ｂ側に向かう力
が作用するような受圧面が形成されており、カントハッ
ク弁９４のスプール１２４が作用位置に位置させられた
時、スロットル圧信号及びライン油圧が変化させられる
ようになっている。そのカットハック弁９４を作動させ
るソレノイド弁ＭＶ２は後述の変速制御回路によって、
車速成いはスロットル開度等の条件に従って最低速ギヤ
段である第１速ギヤから第２速ギヤ段に切換える時に通
電され、一般にその切換時期ば車速及びスロットル操作
量の増加に伴って遅らせられるので、車速の上昇に伴っ
て低くなるライン油圧が得られる。すなわちカットハッ
ク弁９４は、車速が低い場合にはライン油圧を高くして
クラッチ、ブレーキ等の摩擦容量を維持し、車速の増加
に伴ってライン油圧を低くすることにより、油ポンプ６
６による不必要な動力損失を防止しているのである。

変速制御回路は第４図に示されるように構成されている
。すなわち、車速センサ１３０は車両の実際の速度を検
出し車速信号ＳＶを入カボート１３２に供給する。アク
セル操作量センサ１３４は図示しないアクセルの操作量
またはスロットルの開度を検出し、アクセル操作量信号
ＳＡを入力ポート１３２に供給する。レンジ操作位置セ
ンサ１３６は図示しないシフトレバ−の操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号ＳＰを入力ポート１３
２に（ｌする。パターンセレクトスイッチ１３８は経済
走行、普通走行、パワー走行等の中から選択された走行
パターンを表す走行パターン信号ＳＲを入力ポート１３
２に供給する。エンジン回転センサ１４０は図示しない
エンジンの回転を検出しエンジン回転信号ＳＥを入力ポ
ート１３２に供給する。そして、圧力センサ１４１は第
１速ギヤ段を係合させるための前記液圧アクチュエータ
Ｃ１ｙに供給された作動液圧Ｐを検出し、圧力信号ＳＴ
を人力ボート１３２に供給する。入力ポート１３２はデ
ータバスラインを介してＣＰＵ１４２、ＲＯＭＩ　４４
．ＲＡＭＩ　４６．出力ポート１４８に接続されている
。

ＣＰＵ１４２はＲＯＭ　１４４に予め記憶されたプログ
ラムに従ってＲＡＭ１４６の一時記１！殿能を利用しつ
つ、それ等信号ＳＶ、ＳＡ、ＳＰ、ＳＲ。

ＳＲ，ＳＴに基づいて演算処理し、出力ポート１４８を
介しテソレノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２．ＭＶ３にそれぞれ
駆動信号ＳＤＩ、ＳＤ２．ＳＤ３を供給して、それ等ソ
レノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２゜ＭＶ３を駆動制御する。

実施例の作動 以下、本実施例の作動を第５図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、ステップＳ１のＩ１０処理が実行され、入力ポー
ト１３２．出力ポート１４８における入出力信号の状態
が記憶される。次に、レバー操作位置検出手段としての
ステップＳ２において操作位置信号ＳＰに基づいてシフ
トレバ−がニュー）・ラルレンジに操作されているか否
かが判断され、操作されている場合にはステップＳ３が
実行されてレジスタＳの内容が０とされる。このレジス
タＳはシフトレバ−のニュートラルレンジから前進レン
ジ、たとえばドライブレンジへの操作が完了しているか
どうかを表示するものであり、レジスタＳの内容が１と
されることによってその操作の完了が表示される。そし
て、ステップＳ４が実行され、ニュートラルレンジから
ドライブレンジにシフトされてから計時するタイマＴＩ
、およびニュートラルレンジからドライブレンジへ切換
操作され且つ後述のステップ３２１の条件が成立してか
ら計時されるタイマＴ２がリセットされ、それ等の内容
が０とされる。その後、良く知られたステップＳ５のシ
フト計算、ステップＳ６の変速タイミング処理、ステッ
プＳ７のロックアンプ判定等が実行され、再びステップ
３１以下が実行される。ステップＳ５およびＳ６は、車
速センサ１３０から供給される車速信号ＳＶ、アクセル
操作量センサ１３４から供給されるアクセル操作量信号
ＳＡ、パターンセレクトスイッチ１３８から供給される
走行パターン信号ＳＲに基づき、予めＲＯＭ１４４に記
憶された変速線図から所定のギヤ段を選択するためにソ
レノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２゜ＭＶ３の中から駆動すべき
ものを選択するとともに、走行時におけるギヤ段切換に
よる変速時のシーヨックを軽減するために所定のタイミ
ングで駆動信号ＳＤｉ、ＳＤ２．ＳＤ３を選択的に出力
す、する。ステップＳ７においては、予めＲＯＭ１４４
に記憶された変速線図において、予め設定されたロック
アンプ作動域に車速およびアクセル操作量から成る車両
状態が位置するか否かが判断され、位置する場合にはロ
ソクア・ノブクラ・ノチ１４を作動させるためのソレノ
イド弁ＭＶ３が駆動される。

ここで、変速線図は走行パター”ン毎に記憶されており
、走行パターン信号Ｓ’Ｒに従ってそれ等の中のひとつ
が選択される。

しかしながら、今回のように、シフトし／＜−がニュー
トラルレンジにあるときは、操作弁７２においてライン
油圧を供給する通路１０２は通路１１０．１１２．１１
４．１１６のいずれにも接続されず、また通常アクセル
操作量および車速か共に零であるので、ソレノイド弁Ｍ
ＶＩ、ＭＶ２゜のいずれも作動させられていない。この
ため、３−４シフト弁７８のスプールはスプリングの付
勢力に従って非作動用位置に位置させられ、液圧アクチ
エータＣＯｙにライン油圧が供給される。この結果、ク
ラッチＣＯが作動させられてタービン軸２４と入力軸４
０とが固定され、オーバードライブ機構１６の非作動状
態とされるとともに自動変速機のギヤ段がニュートラル
状態とされる。

ステップＳ２において、シフトレバ−がニュートラルレ
ンジにないと判断された場合にはステップＳ８が実行さ
れ、レジスタＳの内容が１であるか否か、換言すればシ
フトレバ−のニュートラルレンジからドライブレンジへ
の切換が完了したか否かが判断される。完了している場
合には前記ステップＳ５ないしＳ７が実行され、自動変
速機のギヤ段が車速、スロットル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。

すなわぢ、操作弁７２がドライブレンジに位置させられ
ると、通路１０２と１１４とが連通させられ、ライン油
圧が２−３シフト弁７６、　３−４シフト弁７８．１−
２シフト弁７４．アキュムレータ８６．および液圧アク
チュエータＣ１ｙに供給される。同時に、ソレノイド弁
ＭＶＩが作動させられて２−３シフト弁７６のスプール
が非作用位置に位置させられるとともに、１−２シフト
弁７４のスプールがスプリングに抗して作用位置に位置
させられる。なお、この時３−４シフト弁７８のスプー
ルには、ソレノイド弁ＭＶ２の非作動によって通路１１
４を介してライン油圧がイ」与されるが、２−３シフト
弁７６から３−４シフト弁７８のスプールの他端にもラ
イン油圧が付与されるので、３−４シフト弁７８のスプ
ールはスプリングの付勢力に従って非作用位置に位置さ
せられる。この結果、車速が低いときにはクラッチＣＯ
に加えてクラッチＣＩが作動させられ、変速線図に従っ
て遊星歯車変速装置１８が第１速ギヤ段の状態に切換え
られる。次に、車速か予め定められた一定の大きさにな
ったとき、前記変速線図に従ってソレノイド弁ＭＶ２が
作動させられると、■−２シフト弁７４のスプールがス
プリングの付勢力に従って非作用位置に位置させられる
ので、通路１１４．１−２シフト弁７４を介してライン
油圧がアキュムレータ９０および液圧アクチュエータＢ
２ｙに供給される。この結果、ブレーキＢ２が更に作動
させられて遊星歯車変速装置１８が第２速ギヤ段の状態
に切換えられる。この時、１−２シフト弁７４からはカ
ットバック弁９４にもライン油圧が供給されて、カット
バック弁９４のスプール１２４がスプリング１２３の付
勢力に抗して作用位置に位置させられる、このため、カ
ットバック弁９４からは通路１２８を介してカットハッ
ク圧信号がスロットル弁６７に供給され、スロットル圧
信号およびライン油圧が補正される。車速およびアクセ
ル操作量が予め定められた別の所定値に達した時、前記
変速線図に従ってソレノイド弁ＭＶＩが非通電とされ、
２−３シフト弁７６のスプールがスプリングの付勢力に
抗して作用位置に位置させられる。このため、通路１１
４を介して２−３シフト弁７６に供給されていたライン
油圧は、２−３シフト弁７６を介してアキュムレータ８
８および液圧アクチュエータＣ２ｙに供給され、クラッ
チＣ２が更に作動させられる。この結果、遊星歯車変速
装置１８が第３速ギヤ段の状慈に切換えられる。更に車
速、アクセル操作量が予め定められた他の所定値に達し
た時、ソレノイド弁ＭＶ２が非作動とされ、１−２シフ
ト弁７４及び３−４シフト弁７８のスプールがスプリン
グに抗して作用位置に位置させられるので、液圧アクチ
ュエータＣｏｙへのライン油圧の供給が阻止される一層
液圧アクチュエータＢＯｙに３−４シフト弁７８からラ
イン油圧が供給される。このため、クラッチＣＯの作動
が停止させられると同時にブレーキＢＯが作動させられ
てオーバードライブ機構１６が作動し、タービン軸２４
に対して入力軸４０が倍速される。この結果、自動変速
機が全体として第４速ギヤ段（オーバードライブ）に切
換えられるのである。

前記ステップＳ８においてレジスタＳの内容が１でない
場合にはステップＳ９が実行され、タイマＴｌの内容が
、換言すれば、シフトレバ−がニュートラルレンジから
ドライブレンジに切換えられた後の経過時間が予め定め
られた一定の時間Ｔ１０よりも大きいか否かが判断され
る。大きくない場合にはステップＳＩＯが実行され、レ
ジスタＮＥＭＡＸがリセットされてその内容がＯとされ
るとともに前述のステップ８５以下が実行される。

タイマＴ１の内容が時間ＴＩＯに到達すると同時にエン
ジン回転速度検出手段であるステップＳ１１を経てステ
ップ５１２以下が実行される。ステップＳｌｌにおいて
はエンジン回転センサ１４０からのエンジン回転信号Ｓ
Ｅに基づいてその時点での実際のエンジン回転速度ＮＥ
が算定記憶される。この場合、エンジン回転信号ＳＥが
エンジンの回転に同期したパルス信号であれば、そのパ
ルス信号が単位時間内に計数されることによってエンジ
ン回転速度ＮＥが算定され、エンジン回転信号ＳＥがエ
ンジンの回転速度に対応した大きさを表すコード信号で
あれば、そのコード信号を変換することによってエンジ
ン回転速度ＮＥが算定される。そして、ステップＳ１２
においては、前記レジスタＮＥＭＡＸの内容が０である
か否かが判断される。０である場合、あるいは０でなく
てもステップＳ１８においてレジスタＮＥＭＡＸの内容
が実際の回転速度ＮＢより小さい（ＮＥが上昇傾向）と
判断された場合にはステップＳ１３においてレジスタＮ
　Ｅ、　Ｍ　Ａ　Ｘの内容が実際のエンジン回転速度Ｎ
Ｅに置き換えられるとともにステップＳ１４が実行され
、タイマＴ２がリセットされてその内容がＯとされる。

次に、ステップ５１５が実行されて、前記圧力信号ＳＴ
に基づいて液圧アクチュエータＣ１ｙ内の作動液圧Ｐが
算出且つ読み込まれるとともに、ステップ３１５′が実
行されてその作動液圧Ｐが予め定められた一定の値Ｐｏ
よりも大きいか否かが判断される。シフトレバ−がニュ
ートラルレンジから前進レンジに操作された直後におい
ては、通電、作動液圧Ｐが一定値Ｐｏよりも小さいので
、液圧供給手段としてのステップ３１６が実行されて出
力ポート１４８からのソレノイド弁ＭＶＩを励磁するた
めの駆動信号ＳＤＩ及びソレノイド弁ＭＶ２を非励磁と
する駆動信号ＳＤ２が出力され、第１速ギヤ段を係合さ
せるための液圧アクチュエータＣＬｙにライン油圧の供
給が開始される。

以下のステップが繰り返し実行され、第６図のｔＩ時点
に示すように、液圧アクチュエータＣ１ｙ内の作動液圧
Ｐが上昇して予め定められた一定の値Ｐｏに到達すると
、ステップ８１５′およびそれに続く図示しない遅延ス
テップを経て、ステップ３１５′とともに上段ギヤ切換
手段を形成するステップＳＬ７が遅延時間り後に実行さ
れてソレノイド弁ＭＶＩを非励磁とする駆り」信号ＳＤ
Ｉ及びソレノイドＭＶ２を励磁するための駆動信号ＳＤ
２が出力ポート１４８から出力される。このため、第１
速ギヤ段を形成するための液圧アクチュエータＣ１ｙに
加えてクラッチＣ２およびブレーキＢ２を駆動する液圧
アクチュエータＣ２ｙおよびＢ２ｙにライン油圧の供給
が開始され、第３速ギヤ段の係合が開始される。第６図
の１２時点はこの状態を示す。従って、まず、液圧アク
チュエータＣ１ｙ内に作動液が充たされて第１速ギヤ段
の半係合状態が先に得られつつ、これに引き続いて第３
速の係合が開始されるので、Ｄレンジへのシフト操作直
後から第３速ギヤ段を形成するための複数の液圧アクチ
ュエータＣ１ｙ、Ｃ２ｙ。

Ｂ２ｙヘライン液圧を同時に供給する従来の場合に比較
して、出力軸２０へのトルク伝達が迅速に開始されるの
である。なお、前記遅延時間りば、第１速ギヤ段の保合
開始後であっても係合完了前の状驚で、第３速ギヤ段を
係合させるための液圧アクチュエータＣ２ｙ、Ｂ２ｙに
ライン油圧が供給されるように適宜定められているので
ある。

ステップ５１２においてレジスタＮ　Ｅ　Ｍ　Ａ　Ｘの
内容が０でないと判断されるとステップＳ　］、　８が
実行され、レジスタＮＥＭＡＸの内容が新たな実際のエ
ンジン回転速度ＮＥよりも大きいか否かが判断される。

すなわち、一般にシフトレバ−か前進レンジに操作され
るに伴って良好なアイドル■転を維持するために、エン
ジンの回転速度が若干上昇させられるようになっており
、エンジンの回転速度ＮＥのピーク値を前記ステップＳ
］３においてレジスタＮＥＭＡＸに記憶するために、エ
ンジンの回転速度ＮＥが上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかを判断しているのである。レジスタＮＥＭＡＸの内
容が実際のエンジン回転速度ＮＢよりも大きくない場合
には、すなわち上昇傾向にある場合にはステップＳ１３
以後のステップが繰り返し実行されてレジスタＮＥＭＡ
Ｘの内容が遂次書き換えられる。レジスタＮＥＭＡＸの
内容が実際のエンジン回転速度ＮＥよりも大きくなった
場合、すなわち第６図のＤ点に示されるように、エンジ
ン回転速度ＮＥがピーク値に到達するとステップＳ１９
以後が実行される。ステップＳ１９においては、タイマ
Ｔ２の内容が時間Ｔ２０よりも大きいか否かが判断され
る。その時間Ｔ２０はエンジンの回転速度ＮＥがピーク
値に到達してからの回転速度低下量ΔＮＥが一定の低下
量ΔＮＥＯに到達するまでの時間であって、後述のステ
ップＳ２で定まるものであるが、初期的には時間Ｔ２０
を表すレジスタの内容は通常のＴ２Ｏの大きさよりも比
較的大きな値を設定されているので、タイマＴ２の内容
は時間Ｔ２０よりも小さく次のステップＳ２０が実行さ
れる。ステップ３２０においてはレジスタＮＥＭＡＸに
記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速度ＮＥが
減算されてその低下量ΔＮｇが算出され、ステップＳ２
１においてその低下量ΔＮＢが予め定められた一定の低
下量へＮＥＯよりも大きいか否かが判断される。低下量
ΔＮＢが未だ八ＮＥＯに到達していない場合には前述の
ステップＳ１５以後が実行されるが、第６図のＥ点に示
されるように低下量ΔＮＥが八ＮＥＯに到達するとステ
ップ３２２が実行され、時間Ｔ２０を表すレジスタの内
容がタイマＴ２の実際の内容に置き換えられる。ここで
、上記ステップＳ２０．Ｓ２１においては、ニュートラ
ル状態から上段のギヤ段である第３速ギヤ段に切換えら
れたときの第３速ギヤ段の係合状態に対応してエンジン
回転速度ＮＥが第６図に示されるように変化し、一定の
係合状態に対応する値ΔＮＥＯに到達したことが判断さ
れるので、それ等ステップ２０、Ｓ２１が判定手段を形
成しているのである。

また、前記ステップＳ９においては、シフトレバ−が操
作された直後の一定時間ＴＩＯだけステップ３１１以後
の実行がマスクされて、レバー操作直後の誤動作が防止
されているのであり、Ｔ　Ｌ　Ｏはその様な値に予め定
められている。

ステップＳ２３においては、タイマＴ２の内容が時間Ｔ
２０と］３０とを加えた時間よりも大きいか否かが判断
される。ステップＳ２３が最初に実行される状態におい
ては、タイマＴ２の内容がそれ等時間Ｔ２０とＴ２Ｏと
を加えた時間よりも小さいのでステップ３１７以後が繰
り返し実行される。この時タイマＴ２の内容が時間Ｔ２
０よりも大きくなっているので、ステップＳ２０、Ｓ２
１、Ｓ２２がバイパスされ、ステップＳ　１９の次にス
テップＳ２３が実行されるようになっている。さらに時
間が経過してタイマＴ２の内容が時間Ｔ２０と７３０と
を加えた時間よりも大きくなった場合には、ステップＳ
２４が実行されてソレノイド弁ＭＶＩを励磁するための
駆動信号ＳＤＩおよびソレノイド弁ＭＶ２を非励磁とす
るための駆動信号ＳＤ２が化カポ−）１４８から出力さ
れ、クラッチＣ２およびブレーキＢ２を駆動していた液
圧アクチュエータＣ２ｙ及びＢ２ｙへのライン液圧の供
給が解かれ、第３速ギヤ段から第１速度ギヤ段に速やか
に切換えられる。第６図のｔ３時点はこの状態を示す。

ここで、ステップＳ２３はステップＳ２１においてエン
ジン回転速度の低下量へＮＥが一定量ΔＮＥＯに到達し
たときから時間Ｔ３０経過後にステ、プＳ２４を実行さ
せるための遅延手段であり、時間Ｔ３０はその遅延時間
である。また、遅延時間Ｔ３０はシフトレバ−のニュー
トラルレンジからドライブレンジへの切換時において、
ニュートラルから第１速ギヤ段の僅か・な係合を経て第
３速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化に引続い
て、その第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への切換えに伴
うエンジン回転速度の変化（上昇）に起因する伝達トル
クの変化が連続的且つｌｋらかに継続され、これによっ
て第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への切換えに伴うショ
ックが可及的に小さくなる値、すなわち第１速ギヤ段の
係合開始時と第３速ギヤ段の係合完了時が略一致するよ
うな値に適宜定められるが、ソレノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ
２゜クラッチＣ２，ブレーキＢ２等の応答特性によって
はＴ２Ｏが０であっても差し支えない。また、ステップ
Ｓ２１において用いられる予め定められた一定の低下量
ΔＮＢＯは第３速ギヤ段の係合状態が確実に検出される
値であり、しかも、上記Ｔ３０との関連において適当な
値に定められる。

そして、ステップＳ２２が実行されてレジスタＳの内容
がニュートラルレンジからドライブレンジへの操作完了
を表す数値Ｉとされるとともに、以上のステップが繰り
返し実行される。

この様に本実施例によれば、シフトレバ−がニュートラ
ルレンジからドライブ（前進）レンジに操作されたとき
、Ｍ星歯車変速装置１８が第３速ギヤ段の係合に先立っ
て第１速ギヤ段に切換えられる。このため、第３速ギヤ
段を形成するための液圧アクチュエータＣ１ｙ、Ｃ２ｙ
、Ｂ２ｙに、一定の供給容量しか備えない油圧回路から
ライン油圧が同時に供給される従来の場合に比較して、
１個の液圧アクチュエータＣ１ｙによる第１ｉ！８ギヤ
段の半係合が迅速に得られるので出力軸２０に入力軸１
０からのトルクが伝達されるまでの応答時間が、従来の
応答時間に比較して大幅に改善される。しかも、第１速
ギヤ段の僅かな係合に引続いて第３速ギヤ段が係合させ
られた後、更にその第３速ギヤ段の実際の保合状態が予
め定められた一定の状態（八ＮＥＯ）に到達したときに
第１速ギヤ段の係合が再び開始されることにより伝達ト
ルクの変化が滑らかとなり、第３速ギヤ段から第１速ギ
ヤ段への切換えに伴う不快なショックが殆ど解消される
のである。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用され得る。

たとえば、前述の遅延時間りは第１速ギヤ段に続く第３
速ギヤ段の係合が円滑に行われるために適宜選択される
ものであるから、前記予め定められた一定値ＰＯとの関
連において遅延時間りが零でも良いのである。

また、前述の実施例において第３速ギヤ段力）ら第１速
ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクを解消するため
に、第３速ギヤ段の係合状態に対応したエンジン回転速
度の低下量ΔＮＥが予め定められた一定の値ΔＮＥＯに
到達したことがステ・ノブＳ２１において判断され、そ
の後第１速ギヤ段に切換えるためのステップ３２４が実
行されるようになっているが、ステップ３２１におし）
では第３速ギヤ段の保合状態を表す液圧アクチュエータ
Ｃ２ｙ、Ｂ２３’に供給されるライン油圧やエンジン回
転速度の変化量、エンジンの吸気管負圧出力軸トルク等
が予め定められた一定の値に到達したことをもって切換
時が判断されても良いのである。

また、第４図に示される変速制御回路に含まれる、シフ
トレバ−が前進レンジに切換えられたときから出力軸２
０にトルクが伝達されるまでの応答時間を小さくするた
めの制御回路は、所謂ノー−ドロシック回路にても構成
され得るものである。

また、前述の実施例において上段のギヤ段として第３速
ギヤ段が用いられているが、第２速ギヤ段または第４速
ギヤ段が用いられてＧ）でも良Ｇ）のである。要するに
第１速ギヤ段よりも上段のギヤ段が用いられる型式の自
動変速機であれＧヨ差し支えない。

尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明実施例はその精神を逸脱しなし１範囲において種
々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図でるある。第電子制御
式自動変速機の油圧回路図である。第４図は、第２図の
電子側ｆａＩ１式自動変速機の変速制御回路を示すブロ
ック線図である。第５図及び第６図は、第４図の回路の
作動を説明するフローチャート及びタイムチャートであ
る。 １８二Ｍ星歯車変速装置（歯車機構） ステップＳ２；レバー操作位置検出手段ステップＳ１５
：圧力検出手段 ステップ８１６：液圧検出手段 ステップＳ１５’、Ｓ１７：上段ギヤ段切換手段出願人
　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸と出刃軸との間に設けられた歯車機構と、該歯車
   機構の各要素を選択的に制動しまたは相互に係合させる
   ことにより該歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置と、
   該摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アクチュエ
   ータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置、アク
   セル操作量、車両の速度等の車両状態に従って該液圧ア
   クチュエータを選択的に作動させ、該歯車機構のギヤ段
   を自動的に切換える電子制御回路とを備え、前記シフト
   レバーがニュートラルレンジから前進レンジに操作され
   たとき、最低速ギヤ段に切換えるための液圧アクチュエ
   ータを含む複数の液圧アクチュエータを作動させること
   により該最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段を先ず係合さ
   せ、その後該液圧アクチュエータのうち最低速ギヤ段に
   切り換えるための液圧アクチュエータを除く他の液圧ア
   クチュエータを非作動とすることにより最低速ギヤ段に
   切換える型式の車両用自動変速機において、０１１記シ
   フトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操作
   されたときから前記出力軸に入力軸のトルクが伝達され
   るまでの応答時間を短縮するだめの制御装置であって、 前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジ
   に操作されたことを検出するレバー操作位置検出手段と
   、 前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジ
   に操作されたとき、前記上段のギヤ段の係合に先立って
   前記液圧回路に前記最低速ギヤ段に切換えるための液圧
   アクチュエータへ作動液圧を直ちに供給させる液圧供給
   手段と、 前記最低速ギヤ段に切り換えるための液圧アクチュエー
   タの作動液圧を検出する圧力検出手段と、該圧力検出手
   段によって検出された前記作動液圧が予め定められた一
   定の値を超えた後、前記液圧回路に前記他の液圧アクチ
   ュエータへ作動液圧を供給させ、前記歯車機構を前記上
   段のギヤ段に切換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。