JPH023757A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御方法Info
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- JPH023757A JPH023757A JP63150900A JP15090088A JPH023757A JP H023757 A JPH023757 A JP H023757A JP 63150900 A JP63150900 A JP 63150900A JP 15090088 A JP15090088 A JP 15090088A JP H023757 A JPH023757 A JP H023757A
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- gear
- range
- speed change
- shift
- vehicle
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御方法、
特に停車中におけるシフトレバ−の操作時に発生するシ
ョックの低減を図る方法に関する。
特に停車中におけるシフトレバ−の操作時に発生するシ
ョックの低減を図る方法に関する。
(従来の技術)
自動変速機を搭載した自動車においては、停車時におい
て該変速機に備えられたシフトレバ−を中立レンジから
Dレンジや2レンジ等の走行レンジにシフト操作した時
に所謂N−Dショックと称せられるショックが発生し、
これが乗員に不快感を与えるという問題がある。このシ
ョックは、上記のようなシフトレバ−の操作時に、自動
変速機の変速歯車機構が摩擦締結部材の締結動作によっ
て動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これに伴っ
てエンジン出力が該変速歯車機構を介して車輪側に駆動
力として伝達されることにより発生するものである。そ
の場合、停車中においては、変速歯車機構が動力遮断状
態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅して伝達する
1速の状態に切換わるため、車輪側に対して急激に大き
な駆動力が伝達されることになり、また、−mに1速に
おいては上記摩擦締結部材を締結させる油圧が他の変速
段より高く設定されて、該摩擦締結部材が急激に締結さ
れ、これにより停車中における中立レンジから走行レン
ジへのシフト時に特に大きなショックが発生するのであ
る。
て該変速機に備えられたシフトレバ−を中立レンジから
Dレンジや2レンジ等の走行レンジにシフト操作した時
に所謂N−Dショックと称せられるショックが発生し、
これが乗員に不快感を与えるという問題がある。このシ
ョックは、上記のようなシフトレバ−の操作時に、自動
変速機の変速歯車機構が摩擦締結部材の締結動作によっ
て動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これに伴っ
てエンジン出力が該変速歯車機構を介して車輪側に駆動
力として伝達されることにより発生するものである。そ
の場合、停車中においては、変速歯車機構が動力遮断状
態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅して伝達する
1速の状態に切換わるため、車輪側に対して急激に大き
な駆動力が伝達されることになり、また、−mに1速に
おいては上記摩擦締結部材を締結させる油圧が他の変速
段より高く設定されて、該摩擦締結部材が急激に締結さ
れ、これにより停車中における中立レンジから走行レン
ジへのシフト時に特に大きなショックが発生するのであ
る。
ところで、中立レンジから走行レンジへのシフト操作時
におけるショックの問題に関しては、例えば特開昭53
−93527号公報や特公昭50709号公報に開示さ
れているように、変速歯車機構を動力遮断状態から当該
走行レンジに設定されている所定の高変速段に切換え、
その後、該走行レンジにおける走行状態に応じた目標変
速段に切換えるようにしたものが知られている。これに
よれば、シフト操作時に変速機から車輪側に対して一旦
高変速段に対応する比較的小さな駆動力が伝達され、次
いで目標変速段に対応する駆動力が伝達されることにな
り、従って、特に目標変速段が低変速段である場合に、
車輪側に大きな駆動力が急激に伝達されることによるシ
ョックが低減されることになる。
におけるショックの問題に関しては、例えば特開昭53
−93527号公報や特公昭50709号公報に開示さ
れているように、変速歯車機構を動力遮断状態から当該
走行レンジに設定されている所定の高変速段に切換え、
その後、該走行レンジにおける走行状態に応じた目標変
速段に切換えるようにしたものが知られている。これに
よれば、シフト操作時に変速機から車輪側に対して一旦
高変速段に対応する比較的小さな駆動力が伝達され、次
いで目標変速段に対応する駆動力が伝達されることにな
り、従って、特に目標変速段が低変速段である場合に、
車輪側に大きな駆動力が急激に伝達されることによるシ
ョックが低減されることになる。
(発明が解決しようとする課題)
しかし、上記特開昭53−93527号公報及び特公昭
50−709号公報に記載されているものは、当該自動
車の停車中だけでなく、走行中における中立レンジから
走行レンジへのシフト操作時にも、所定の高変速段を経
由した後に走行状態に応じた目標変速段に切換えるよう
になっているので、次のような不具合が発生する可能性
がある。つまり、走行中における上記シフト操作時に高
変速段を経由させると、変速段が一時的に走行状態に対
応しない状態が生じ、特に目標変速段が上記所定の高変
速段より低変速段側である場合(例えば、渋滞走行時等
において自動車の走行中、−旦中立レンジに切換えた後
、再び走行レンジにシフト操作する場合)には、シフト
操作直後に駆動トルクが不足する状態が発生し、走行性
が悪化することになるのである。
50−709号公報に記載されているものは、当該自動
車の停車中だけでなく、走行中における中立レンジから
走行レンジへのシフト操作時にも、所定の高変速段を経
由した後に走行状態に応じた目標変速段に切換えるよう
になっているので、次のような不具合が発生する可能性
がある。つまり、走行中における上記シフト操作時に高
変速段を経由させると、変速段が一時的に走行状態に対
応しない状態が生じ、特に目標変速段が上記所定の高変
速段より低変速段側である場合(例えば、渋滞走行時等
において自動車の走行中、−旦中立レンジに切換えた後
、再び走行レンジにシフト操作する場合)には、シフト
操作直後に駆動トルクが不足する状態が発生し、走行性
が悪化することになるのである。
なお、上記特公昭50−709号公報には、スロットル
開度が設定値以上の場合、またはエンジン回転数が設定
値以上の場合には、中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時に高変速段を経由させる制御を禁止することが
開示されているが、これは特にエンジン出力が大きな状
態で摩擦締結部材を締結することによる該摩擦締結部材
の焼損を防止するためであって、走行中における中立レ
ジから走行レンジへのシフト操作時に上記の高変速段を
経由させる制御を禁止するものではない。
開度が設定値以上の場合、またはエンジン回転数が設定
値以上の場合には、中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時に高変速段を経由させる制御を禁止することが
開示されているが、これは特にエンジン出力が大きな状
態で摩擦締結部材を締結することによる該摩擦締結部材
の焼損を防止するためであって、走行中における中立レ
ジから走行レンジへのシフト操作時に上記の高変速段を
経由させる制御を禁止するものではない。
本発明に係る自動変速機の制御方法は、従来における上
記のような問題に対処するもので、停車中における中立
レンジから走行レンジへのシフト操作時のショックを低
減すると共に、特に上記シフト操作を走行中に行った場
合の走行性の悪化を解消することを課題とする。
記のような問題に対処するもので、停車中における中立
レンジから走行レンジへのシフト操作時のショックを低
減すると共に、特に上記シフト操作を走行中に行った場
合の走行性の悪化を解消することを課題とする。
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するため、本発明においては次のような
手段を用いる。
手段を用いる。
即ち、本発明に係る自動変速機の制御方法は、エンジン
の出力軸に連結されたトルクコンバータと、該トルクコ
ンバータの出力軸に連結された変速歯車機構と、該変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を設定
する変速段切換手段と、走行レンジや中立レンジ等の複
数のレンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−と
が備えられ、且つ上記シフトレバ−が中立レンジから走
行レンジにシフトされたときに、上記変速段切換手段を
制御して、変速段を特定期間の間、所定の高変速段に設
定するようにした自動変速機において、上記シフトレバ
−が中立レンジから走行レンジにシフトされたときに、
当該自動車が走行中であるか停車中であるかを判断し、
停車中の場合には上記特定期間の間、所定の高変速段に
設定することを許可する一方、走行中の場合にはこの特
定期間における所定高変速段の設定を禁止し、予め設定
された変速パターンに従って決定される当該自動車の走
行状態に応じた変速段に設定する。
の出力軸に連結されたトルクコンバータと、該トルクコ
ンバータの出力軸に連結された変速歯車機構と、該変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を設定
する変速段切換手段と、走行レンジや中立レンジ等の複
数のレンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−と
が備えられ、且つ上記シフトレバ−が中立レンジから走
行レンジにシフトされたときに、上記変速段切換手段を
制御して、変速段を特定期間の間、所定の高変速段に設
定するようにした自動変速機において、上記シフトレバ
−が中立レンジから走行レンジにシフトされたときに、
当該自動車が走行中であるか停車中であるかを判断し、
停車中の場合には上記特定期間の間、所定の高変速段に
設定することを許可する一方、走行中の場合にはこの特
定期間における所定高変速段の設定を禁止し、予め設定
された変速パターンに従って決定される当該自動車の走
行状態に応じた変速段に設定する。
その場合に、停車中における中立レンジから走行レンジ
へのシフト操作時において、所定の高変速段に設定する
特定期間を、例えばトルクコンバータの出力回転速度が
所定値以下に低下するまでの間とすることが考えられる
。
へのシフト操作時において、所定の高変速段に設定する
特定期間を、例えばトルクコンバータの出力回転速度が
所定値以下に低下するまでの間とすることが考えられる
。
(作 用)
上記のような自動変速機の制御方法によれば、停車中に
おける中立レンジから走行レンジへのシフト操作時には
、特定期間の間、変速段が所定の高変速段に設定され、
その後、予め設定された変速パターンに従って決定され
る変速段に切換えられるので、変速歯車機構が動力遮断
状態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅して伝達す
る状態に直接切換わることによる大きなショックの発生
が防止される。そして、特に走行中における中立レンジ
から走行レンジへのシフト操作時には、上記のような高
変速段を経由させる制御が禁止されて、変速パターンに
従って決定される走行状態に応じた変速段に直ちに切換
えられるので、−時的に走行状態に対応しない変速段に
設定されることによる駆動トルクの不足等の走行性の悪
化が回避されることになる。
おける中立レンジから走行レンジへのシフト操作時には
、特定期間の間、変速段が所定の高変速段に設定され、
その後、予め設定された変速パターンに従って決定され
る変速段に切換えられるので、変速歯車機構が動力遮断
状態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅して伝達す
る状態に直接切換わることによる大きなショックの発生
が防止される。そして、特に走行中における中立レンジ
から走行レンジへのシフト操作時には、上記のような高
変速段を経由させる制御が禁止されて、変速パターンに
従って決定される走行状態に応じた変速段に直ちに切換
えられるので、−時的に走行状態に対応しない変速段に
設定されることによる駆動トルクの不足等の走行性の悪
化が回避されることになる。
なお、停車中における中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時において所定の高変速段に設定する特定期間
を、トルクコンバータの出力回転速度が所定値以下に低
下するまでの期間とすれば、この回転速度は摩擦締結部
材の締結動作に伴う変速歯車機構の動力伝達状態の切換
わりに従って低下して、その回転速度の低下の状況と変
速段の切換わりの状況とが対応するので、変速操作を行
う作動油の油温の影響や摩擦締結部材の経年変化の影響
等により不可避的に発生する変速動作時間の変化等に拘
らず、常に確実に高変速段を経由し、且つ高速段に切換
っな後、速かに変速パターンに従う変速段に切換えられ
ることになる。
フト操作時において所定の高変速段に設定する特定期間
を、トルクコンバータの出力回転速度が所定値以下に低
下するまでの期間とすれば、この回転速度は摩擦締結部
材の締結動作に伴う変速歯車機構の動力伝達状態の切換
わりに従って低下して、その回転速度の低下の状況と変
速段の切換わりの状況とが対応するので、変速操作を行
う作動油の油温の影響や摩擦締結部材の経年変化の影響
等により不可避的に発生する変速動作時間の変化等に拘
らず、常に確実に高変速段を経由し、且つ高速段に切換
っな後、速かに変速パターンに従う変速段に切換えられ
ることになる。
(実 施 例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第1図は、自動変速機1の機械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速機1は、トルクコンバータ
10と、多段変速歯車機構20と、その両者の間に配設
されたオーバードライブ用変速歯車機構40とから構成
されている。
を示すもので、この自動変速機1は、トルクコンバータ
10と、多段変速歯車機構20と、その両者の間に配設
されたオーバードライブ用変速歯車機構40とから構成
されている。
トルクコンバータ10は、ドライブプレート11及びケ
ース12を介してエンジン2の出力軸3に直結されたポ
ンプ13と、上記ケース12内においてポンプ13に対
向状に配置されたタービン14と、該ポンプ13とター
ビン14との間に配置されたステータ15とを有し、上
記タービン14には出力軸16が結合されている。また
、該出力軸16と上記ケース12との間にはロックアツ
プクラッチ17が設けられている。このロックアツプク
ラッチ17は、トルクコンバータ1o内を循環する作動
流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放用
流体圧が供給された際に解放される。
ース12を介してエンジン2の出力軸3に直結されたポ
ンプ13と、上記ケース12内においてポンプ13に対
向状に配置されたタービン14と、該ポンプ13とター
ビン14との間に配置されたステータ15とを有し、上
記タービン14には出力軸16が結合されている。また
、該出力軸16と上記ケース12との間にはロックアツ
プクラッチ17が設けられている。このロックアツプク
ラッチ17は、トルクコンバータ1o内を循環する作動
流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放用
流体圧が供給された際に解放される。
多段変速歯車機構20は、フロント遊星歯車機楕21と
、リヤ遊星歯車機構22とを有し、両機種21.22に
おけるサンギア23.24が連結軸25により連結され
ている。この多段変速歯車機構20への入力軸26は、
フロントクラッチ27を介して上記連結軸25に、また
リヤクラッチ28を介してフロント遊星歯車機構21の
リングギア29にそれぞれ連結されるように構成され、
且つ上記連結軸25、即ち両道星歯車機構21゜22に
おけるサンギア23.24と変速機ケース30との間に
はセカンドブレーキ31が設けられている。フロント遊
星歯車機構21のビニオンキャリア32と、リヤ遊星歯
車機構22のリングギア33とは出力軸34に連結され
、また、リヤ遊星歯車機構22のビニオンキャリア35
と変速機ケース30との間には、ローリバースブレーキ
36及びワンウェイクラッチ37がそれぞれ介設されて
いる。
、リヤ遊星歯車機構22とを有し、両機種21.22に
おけるサンギア23.24が連結軸25により連結され
ている。この多段変速歯車機構20への入力軸26は、
フロントクラッチ27を介して上記連結軸25に、また
リヤクラッチ28を介してフロント遊星歯車機構21の
リングギア29にそれぞれ連結されるように構成され、
且つ上記連結軸25、即ち両道星歯車機構21゜22に
おけるサンギア23.24と変速機ケース30との間に
はセカンドブレーキ31が設けられている。フロント遊
星歯車機構21のビニオンキャリア32と、リヤ遊星歯
車機構22のリングギア33とは出力軸34に連結され
、また、リヤ遊星歯車機構22のビニオンキャリア35
と変速機ケース30との間には、ローリバースブレーキ
36及びワンウェイクラッチ37がそれぞれ介設されて
いる。
一方、オーバードライブ用変速歯車機構40においては
、ビニオンキャリア41が上記トルクコンバータ10の
出力軸16に連結され、サンギア42とリングギア43
とが直結クラッチ44によって結合される構成とされて
いる。また、上記サンギア42と変速機ケース30との
間にはオーバードライブブレーキ45が設けられ、且つ
上記リングギア43が多段変速歯車機構20への入力軸
26に連結されている。
、ビニオンキャリア41が上記トルクコンバータ10の
出力軸16に連結され、サンギア42とリングギア43
とが直結クラッチ44によって結合される構成とされて
いる。また、上記サンギア42と変速機ケース30との
間にはオーバードライブブレーキ45が設けられ、且つ
上記リングギア43が多段変速歯車機構20への入力軸
26に連結されている。
上記の如き構成の多段変速歯車機tf420は従来公知
であり、クラッチ27.28及びブレーキ31.36の
選択的作動によって入力軸26と出力軸34との間に前
進3段、後進1段の変速比が得られる。また、オーバー
ドライブ用変速歯車機構40は、クラッチ44が締結さ
れ且つブレーキ45が解放された時にトルクコンバータ
10の出力軸16と多段変速歯車機構20への入力軸2
6とを直結し、上記クラッチ44が解放され且つブレー
キ45が締結された時に上記軸16.26をオーバード
ライブ結合する。
であり、クラッチ27.28及びブレーキ31.36の
選択的作動によって入力軸26と出力軸34との間に前
進3段、後進1段の変速比が得られる。また、オーバー
ドライブ用変速歯車機構40は、クラッチ44が締結さ
れ且つブレーキ45が解放された時にトルクコンバータ
10の出力軸16と多段変速歯車機構20への入力軸2
6とを直結し、上記クラッチ44が解放され且つブレー
キ45が締結された時に上記軸16.26をオーバード
ライブ結合する。
次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。
。
上記エンジン出力軸3によりトルクコンバータ10を介
して常時駆動されるオイルポンプ50からメインライン
51に吐出される作動流体は、調圧弁52によって油圧
を調整された上でセレクト弁53に導かれる。このセレ
クト弁53は、P。
して常時駆動されるオイルポンプ50からメインライン
51に吐出される作動流体は、調圧弁52によって油圧
を調整された上でセレクト弁53に導かれる。このセレ
クト弁53は、P。
R,N、D、2.1のレンジを有し、D、2.ルンジに
おいて上記メインライン51をボートaに連通させる。
おいて上記メインライン51をボートaに連通させる。
このボートaはライン54を介して上記リヤクラッチ2
8のアクチュエータ28aに通じており、従って上記り
、2.1の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ28
が常時締結状態に保持される。
8のアクチュエータ28aに通じており、従って上記り
、2.1の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ28
が常時締結状態に保持される。
また、該ボートaは第1.第2.第3.第4 ’/i制
御ライン56,57.,58.’59に連通している1
−2シフト弁61.2−3シフト弁62.3−4シフト
弁63及びロックアツプ弁64の一端部に導かれている
と共に、各制御ライン56〜59からはそれぞれドレン
ライン66.67.68゜69が分岐され、且つこれら
のドレンライン66〜69をそれぞれ開閉する第1.第
2.第3.第4ソレノイドパルプ71,72,73.7
4が備えられている。これらのソレノイドバルブ71〜
74は、OFF時にはドレンライン66〜69を解放し
て対応する制御ライン56〜59内の圧力を零としてい
るが、ON時にドレンライン66〜69を閉じて制御ラ
イン56〜59内の圧力を高めることにより、上記1−
2シフト弁61.2−3シフト弁62.3−4シフト弁
63及びロックアツプ弁64におけるスプール61a、
62a63a、64aを図示の位置からそれぞれ矢印(
イ)、(ロ)、(ハ)、(ニ)方向に移動させる。
御ライン56,57.,58.’59に連通している1
−2シフト弁61.2−3シフト弁62.3−4シフト
弁63及びロックアツプ弁64の一端部に導かれている
と共に、各制御ライン56〜59からはそれぞれドレン
ライン66.67.68゜69が分岐され、且つこれら
のドレンライン66〜69をそれぞれ開閉する第1.第
2.第3.第4ソレノイドパルプ71,72,73.7
4が備えられている。これらのソレノイドバルブ71〜
74は、OFF時にはドレンライン66〜69を解放し
て対応する制御ライン56〜59内の圧力を零としてい
るが、ON時にドレンライン66〜69を閉じて制御ラ
イン56〜59内の圧力を高めることにより、上記1−
2シフト弁61.2−3シフト弁62.3−4シフト弁
63及びロックアツプ弁64におけるスプール61a、
62a63a、64aを図示の位置からそれぞれ矢印(
イ)、(ロ)、(ハ)、(ニ)方向に移動させる。
セレクト弁53におけるボートaは、また、上記ライン
54から分岐されたライン76を介して上記1−2シフ
ト弁61に至り、スプール618が上記第1制御ライン
56からの作動流体によって(イ)方向に移動されたと
きにライン77に通じると共に、さらにセカンドロック
弁78及びライン79を介して上記セカンドブレーキ3
1のアクチュエータ31aにおける締結側ボート3 ]
、 a′に通じる。これにより、該ボート31a′に作
動流体が供給され、セカンドブレーキ31が締結される
。ここで、上記セカンドロック弁78は、Dレンジにお
いてはセレクト弁53のボートb及びCの両者からライ
ン80.81を介して作動流体が供給されて、図示のよ
うに上記ライン77゜79を連通させた状態に保持され
ているが、ボートCが閉じられる2レンジにおいては、
ボートbのみから作動流体が供給されてスプール78a
が下方に移動することによりライン80.79を連通さ
せる。従って、2レンジにおいてはセカンドブレーキ3
1が1−2シフト弁61の状態に拘らず締結されること
になる。
54から分岐されたライン76を介して上記1−2シフ
ト弁61に至り、スプール618が上記第1制御ライン
56からの作動流体によって(イ)方向に移動されたと
きにライン77に通じると共に、さらにセカンドロック
弁78及びライン79を介して上記セカンドブレーキ3
1のアクチュエータ31aにおける締結側ボート3 ]
、 a′に通じる。これにより、該ボート31a′に作
動流体が供給され、セカンドブレーキ31が締結される
。ここで、上記セカンドロック弁78は、Dレンジにお
いてはセレクト弁53のボートb及びCの両者からライ
ン80.81を介して作動流体が供給されて、図示のよ
うに上記ライン77゜79を連通させた状態に保持され
ているが、ボートCが閉じられる2レンジにおいては、
ボートbのみから作動流体が供給されてスプール78a
が下方に移動することによりライン80.79を連通さ
せる。従って、2レンジにおいてはセカンドブレーキ3
1が1−2シフト弁61の状態に拘らず締結されること
になる。
また、Dレンジでメインライン51に連通するボートC
は、上記ライン81により一方向絞り弁82を介して上
記2−3シフト弁62に導かれている。そして、該2−
3シフト弁62のスプール62aが上記第2制御ライン
57からの作動流体によって(ロ)方向に移動されたと
きにライン83に通じ、さらにライン84.85に分岐
されて、一方は上記セカンドブレーキ31のアクチュエ
ータ31aにおける解放側ボート31a″に、他方はフ
ロントクラッチ27のアクチュエータ27aに至る。こ
れにより、該ボート31a″及びアクチュエータ27a
に作動流体が供給され、セカンドブレーキ31が解放さ
れると共にフロントクラッチ27が締結される。
は、上記ライン81により一方向絞り弁82を介して上
記2−3シフト弁62に導かれている。そして、該2−
3シフト弁62のスプール62aが上記第2制御ライン
57からの作動流体によって(ロ)方向に移動されたと
きにライン83に通じ、さらにライン84.85に分岐
されて、一方は上記セカンドブレーキ31のアクチュエ
ータ31aにおける解放側ボート31a″に、他方はフ
ロントクラッチ27のアクチュエータ27aに至る。こ
れにより、該ボート31a″及びアクチュエータ27a
に作動流体が供給され、セカンドブレーキ31が解放さ
れると共にフロントクラッチ27が締結される。
また、ルンジにおいては、セレクト弁53のボートdが
メインライン51に通じ、作動流体がライン86を介し
て上記1−2シフト弁61に導かれると共に、該弁61
のスプール61aが図示の位置にあるときに、さらにラ
イン87を介して上記ローリバースブレーキ36のアク
チュエータ36aに至る。これにより、該ローリバース
ブレーキ36が締結される。
メインライン51に通じ、作動流体がライン86を介し
て上記1−2シフト弁61に導かれると共に、該弁61
のスプール61aが図示の位置にあるときに、さらにラ
イン87を介して上記ローリバースブレーキ36のアク
チュエータ36aに至る。これにより、該ローリバース
ブレーキ36が締結される。
さらに、Rレンジにおいては、上記ボートdと共にボー
トeがメインライン51に通じることにより、作動流体
がライン88によって上記2−3シフト弁62に導かれ
ると共に、該弁62のスプール62aが図示の位置にあ
るときに、上記ライン83及びライン84.85を介し
てセカンドブレーキ用アクチュエータ31aの解放側ボ
ート31a”とフロントクラッチ27のアクチュエータ
27aとに至る。これにより、Rレンジにおいては上記
ローリバースブレーキ36と共にフロントクラッチ27
が締結される。この場合、上記ボートaは閉じられるの
でリヤクラッチ28は解放される。
トeがメインライン51に通じることにより、作動流体
がライン88によって上記2−3シフト弁62に導かれ
ると共に、該弁62のスプール62aが図示の位置にあ
るときに、上記ライン83及びライン84.85を介し
てセカンドブレーキ用アクチュエータ31aの解放側ボ
ート31a”とフロントクラッチ27のアクチュエータ
27aとに至る。これにより、Rレンジにおいては上記
ローリバースブレーキ36と共にフロントクラッチ27
が締結される。この場合、上記ボートaは閉じられるの
でリヤクラッチ28は解放される。
メインライン51は、以上のようにセレクト弁53によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン89
.90を介して上記3−4シフト弁63とオーバードラ
イブブレーキ45のアクチュエータ45aにおける締結
側ボート45aに導かれている。そして、3−4シフト
弁63に導がれなライン89は、該弁63のスプール6
3aが図示の位置にあるときにさらにライン91゜92
に通じ、その一方のライン91は直結クラッチ44のア
クチュエータ44aに、他方のライン92は上記オーバ
ードライブブレーキ用アクチュエータ45aの解放側ボ
ート45a″に至っている。従って、3−4シフト弁6
3が図示の状態にあるときは、オーバードライブブレー
キ用アクチュエータ45aの締結側及び解放側の両ボー
ト45a 、45a″に作動流体が供給されて該オー
バードライブブレーキ45が解放され、且つ直結クラッ
チ44が締結された状態となる。そして、3−4シフト
弁63のスプール63aが上記第3制御ライン58から
の作動流体によって(ハ)方向に移動されたときにライ
ン91.92がドレンされることにより、直結クラッチ
44が解放され且つオーバードライブブレーキ45が締
結される。
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン89
.90を介して上記3−4シフト弁63とオーバードラ
イブブレーキ45のアクチュエータ45aにおける締結
側ボート45aに導かれている。そして、3−4シフト
弁63に導がれなライン89は、該弁63のスプール6
3aが図示の位置にあるときにさらにライン91゜92
に通じ、その一方のライン91は直結クラッチ44のア
クチュエータ44aに、他方のライン92は上記オーバ
ードライブブレーキ用アクチュエータ45aの解放側ボ
ート45a″に至っている。従って、3−4シフト弁6
3が図示の状態にあるときは、オーバードライブブレー
キ用アクチュエータ45aの締結側及び解放側の両ボー
ト45a 、45a″に作動流体が供給されて該オー
バードライブブレーキ45が解放され、且つ直結クラッ
チ44が締結された状態となる。そして、3−4シフト
弁63のスプール63aが上記第3制御ライン58から
の作動流体によって(ハ)方向に移動されたときにライ
ン91.92がドレンされることにより、直結クラッチ
44が解放され且つオーバードライブブレーキ45が締
結される。
さらにメインライン51からは、上記調圧弁52を通過
する分岐ライン93を介してロックアツプ弁64に作動
流体が導かれている。そして、該弁64におけるスプー
ル64aが図示の位置にあるときにライン94を介して
上記トルクコンバータ10内に至り、該トルクコンバー
タ1o内のロックアツプクラッチ17を離反させている
。そして、ロックアツプ弁64のスプール64aが上記
第4制御ライン59からの作動流体によって(ニ)方向
に移動されたときに、ライン94がドレンされることに
より、上記ロックアツプクラッチ17がトルクコンバー
タ10内の流体圧によって締結される。
する分岐ライン93を介してロックアツプ弁64に作動
流体が導かれている。そして、該弁64におけるスプー
ル64aが図示の位置にあるときにライン94を介して
上記トルクコンバータ10内に至り、該トルクコンバー
タ1o内のロックアツプクラッチ17を離反させている
。そして、ロックアツプ弁64のスプール64aが上記
第4制御ライン59からの作動流体によって(ニ)方向
に移動されたときに、ライン94がドレンされることに
より、上記ロックアツプクラッチ17がトルクコンバー
タ10内の流体圧によって締結される。
なお、この流体制御回路には、上記の構成に加えて、メ
インライン51から分岐ライン95を介して作動流体が
導入され、上記調圧弁52によって調整されたライン圧
をエンジンの負荷(スロットル開度)に対応するスロッ
トル圧に変化させてスロットル圧ライン96に出力する
スロットル弁97と、このスロットル弁97を補助する
スロットルバックアップ弁97′とが備えられている。
インライン51から分岐ライン95を介して作動流体が
導入され、上記調圧弁52によって調整されたライン圧
をエンジンの負荷(スロットル開度)に対応するスロッ
トル圧に変化させてスロットル圧ライン96に出力する
スロットル弁97と、このスロットル弁97を補助する
スロットルバックアップ弁97′とが備えられている。
また、1速以外の変速段において上記第1制御ライン5
6からの油圧を受けてスプール98aが(ホ)方向に移
動することにより、上記スロットル圧ライン96を調圧
弁52に至る減圧ライン99に連通させるカットバック
弁98が備えられている。これらにより、Dレンジにお
ける1速以外の変速段においては調圧弁52にスロット
ル圧が導入され、また1速時にはライン圧が比較的高圧
に設定されるようになっている。
6からの油圧を受けてスプール98aが(ホ)方向に移
動することにより、上記スロットル圧ライン96を調圧
弁52に至る減圧ライン99に連通させるカットバック
弁98が備えられている。これらにより、Dレンジにお
ける1速以外の変速段においては調圧弁52にスロット
ル圧が導入され、また1速時にはライン圧が比較的高圧
に設定されるようになっている。
以上の構成について、Dレンジにおけるソレノイドバル
ブ71〜73と変速段との関係、ソレノイドバルブ74
とロックアツプクラッチとの関係、及び各レンジにおけ
るクラッチ、ブレーキの作動状態と変速段との関係をそ
れぞれ第1.第2、第3表に示す。
ブ71〜73と変速段との関係、ソレノイドバルブ74
とロックアツプクラッチとの関係、及び各レンジにおけ
るクラッチ、ブレーキの作動状態と変速段との関係をそ
れぞれ第1.第2、第3表に示す。
(以下、余白)
第 1
表
第 2
表
次に、第2〜5図を用いて上記自動変速機1の電気制御
回路について説明する。
回路について説明する。
第2図に示すように、この制御回路100には、変速段
判定回路101とロックアツプ判定回路102とが設け
られ、これらの回路101,102に上記トルクコンバ
ータ10におけるタービン14の回転数を検出するター
ビン回転センサ103からのタービン回転信号aと、エ
ンジン2におけるスロットルバルブの開度を検出するス
ロットル開度センサ104からのスロットル開度信号す
と、自動変速機1に備えられたシフトレバ−の位置を検
出するシフト位置センサ105からのシフト位置信号C
とが入力されるようになっている。そして、これらの信
号a、b、cを受けて、変速段判定回路101及びロッ
クアツプ判定回路102は、第3図に示すようにタービ
ン回転数とスロットル開度とに応じて予め設定された変
速及びロックアツプマツプに徴して、走行状態がシフト
アップゾーン、シフトダウンゾーン又はホールドゾーン
のいずれのゾーンにあるかを判定し、またロックアツプ
作動又は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その
判定結果に応じて1〜4速信迷信l〜d4及びロックア
ツプ信号eを出力する。これらの信号のうち、1〜4速
信迷信、〜d4はそれぞれAND回路106,107,
108及びOR回路109を介してソレノイド選択マツ
プ110に入力され、該マツプ110がら前記の第1表
に従って設定すべき変速段に対応したソレノイドバルブ
のON、OFF状態を読み取り、このON、OFF状態
となるように第1図に示す第1〜第3ソレノイドバルブ
71〜73に制御信号f1〜f3を出力する。これによ
り、各ソレノイドバルブ71〜73のON、OFF状態
が設定され、自動変速機1が走行状態に応じた変速段に
制御される。また、ロックアツプ信号eは第1図に示す
第4ソレノイドバルブ74に送出され、該ソレノイドバ
ルブ74を第2表に従ってON、OFFさせて、運転領
域に応じてロックアツプを作動又は解除させる。
判定回路101とロックアツプ判定回路102とが設け
られ、これらの回路101,102に上記トルクコンバ
ータ10におけるタービン14の回転数を検出するター
ビン回転センサ103からのタービン回転信号aと、エ
ンジン2におけるスロットルバルブの開度を検出するス
ロットル開度センサ104からのスロットル開度信号す
と、自動変速機1に備えられたシフトレバ−の位置を検
出するシフト位置センサ105からのシフト位置信号C
とが入力されるようになっている。そして、これらの信
号a、b、cを受けて、変速段判定回路101及びロッ
クアツプ判定回路102は、第3図に示すようにタービ
ン回転数とスロットル開度とに応じて予め設定された変
速及びロックアツプマツプに徴して、走行状態がシフト
アップゾーン、シフトダウンゾーン又はホールドゾーン
のいずれのゾーンにあるかを判定し、またロックアツプ
作動又は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その
判定結果に応じて1〜4速信迷信l〜d4及びロックア
ツプ信号eを出力する。これらの信号のうち、1〜4速
信迷信、〜d4はそれぞれAND回路106,107,
108及びOR回路109を介してソレノイド選択マツ
プ110に入力され、該マツプ110がら前記の第1表
に従って設定すべき変速段に対応したソレノイドバルブ
のON、OFF状態を読み取り、このON、OFF状態
となるように第1図に示す第1〜第3ソレノイドバルブ
71〜73に制御信号f1〜f3を出力する。これによ
り、各ソレノイドバルブ71〜73のON、OFF状態
が設定され、自動変速機1が走行状態に応じた変速段に
制御される。また、ロックアツプ信号eは第1図に示す
第4ソレノイドバルブ74に送出され、該ソレノイドバ
ルブ74を第2表に従ってON、OFFさせて、運転領
域に応じてロックアツプを作動又は解除させる。
そして、この!1J611回路100には、以上の構成
に加えてN−Dショック低減回路111が備えられてい
る。このN−Dショック低減回路111は、第4図に示
すようにシフト位置信号Cが示すシフトレバ−の位置が
Nレンジにあるときに“1゛′の4速固定信号gを出力
するようになっているが、NレンジからDレンジにシフ
ト操作されたときに、停車中の場合には、そのシフト操
作後、タービン回転数が所定回転数(例えば20ORP
M)Noまで低下した時点で上記4速固定信号gを“1
゛から“Onに切換えるようになっており、また走行中
におけるNレンジからDレンジへのシフト操作時には、
そのシフト操作と同時に上記4速固定信号gを0″に切
換えるようになっている。
に加えてN−Dショック低減回路111が備えられてい
る。このN−Dショック低減回路111は、第4図に示
すようにシフト位置信号Cが示すシフトレバ−の位置が
Nレンジにあるときに“1゛′の4速固定信号gを出力
するようになっているが、NレンジからDレンジにシフ
ト操作されたときに、停車中の場合には、そのシフト操
作後、タービン回転数が所定回転数(例えば20ORP
M)Noまで低下した時点で上記4速固定信号gを“1
゛から“Onに切換えるようになっており、また走行中
におけるNレンジからDレンジへのシフト操作時には、
そのシフト操作と同時に上記4速固定信号gを0″に切
換えるようになっている。
そして、この4速固定信号gは、第2図に示すOR回路
109に4迷信号d4と共に入力されると共に、3つの
AND回路106,107.108には反転された上で
それぞれ1〜3速信迷信1〜d、と共に入力される。従
って、該4速固定信号gが0”のときは、変速段判定回
路101による判定結果に応じた1〜4速信迷信1〜d
4がそのままソレノイド選択マツプ110に入力され、
上記判定結果に応じた変速段が得られるように第1〜第
3ソレノイドバルブ71〜73が作動するが、4速固定
信号gが“1”のときは、変速段判定回路101の判定
結果に拘らず、該4速固定信号gが4迷信号d4と同じ
働きをする信号としてソレノイド選択マツプ110に入
力されることになり、これに伴って第1〜第3ソレノイ
ドバルブ71〜73が変速段を4速にするように作動す
る。
109に4迷信号d4と共に入力されると共に、3つの
AND回路106,107.108には反転された上で
それぞれ1〜3速信迷信1〜d、と共に入力される。従
って、該4速固定信号gが0”のときは、変速段判定回
路101による判定結果に応じた1〜4速信迷信1〜d
4がそのままソレノイド選択マツプ110に入力され、
上記判定結果に応じた変速段が得られるように第1〜第
3ソレノイドバルブ71〜73が作動するが、4速固定
信号gが“1”のときは、変速段判定回路101の判定
結果に拘らず、該4速固定信号gが4迷信号d4と同じ
働きをする信号としてソレノイド選択マツプ110に入
力されることになり、これに伴って第1〜第3ソレノイ
ドバルブ71〜73が変速段を4速にするように作動す
る。
ここで、上記のように4速固定信号gはNレンジで“1
°゛となっていて、第1〜第3ソレノイドバルブ71〜
73のON、OFF状態を4速の状態としているが、N
レンジにおいては第1図に示すセレクト弁53から各シ
フト弁61,62.63に作動流体が供給されていない
から、各摩擦締結部材ないし変速歯車機構が4速の状態
になることはない、つまり、Dレンジへのシフト前から
4速固定信号gを°′1″とするのは、Dレンジへのシ
フト操作時に4速への切換動作を速かに行わせるために
第1〜第3ソレノイドバルブ71〜73を予め4速状態
に設定しておくためである。
°゛となっていて、第1〜第3ソレノイドバルブ71〜
73のON、OFF状態を4速の状態としているが、N
レンジにおいては第1図に示すセレクト弁53から各シ
フト弁61,62.63に作動流体が供給されていない
から、各摩擦締結部材ないし変速歯車機構が4速の状態
になることはない、つまり、Dレンジへのシフト前から
4速固定信号gを°′1″とするのは、Dレンジへのシ
フト操作時に4速への切換動作を速かに行わせるために
第1〜第3ソレノイドバルブ71〜73を予め4速状態
に設定しておくためである。
以上により、停車中においては、シフトレバ−をNレン
ジからDレンジにシフト操作したときに、自動変速機工
ないし変速歯車機構が4速固定信号gによって一旦4速
状態に切換えられると共に、該4速固定信号gが“0”
に転じた時点で第2図の変速段判定回路101による通
常の制御に従って1速に切換えられることになる。これ
により、当該シフト操作時に、自動変速機1から車輪側
に、エンジン出力が先ず比較的小さな駆動力として伝達
された後、1速のギヤ比で増幅された比較的大きな駆動
力となって伝達されることになり、従って1速に対応す
る大きな駆動力が急激に車輪側に伝達されることによる
ショックが低減されることになる。また、4速への切換
動作に際しては、摩擦締結部材に作用する作動流体の圧
力(ライン圧)が1速への切換時よりも低いので、該摩
擦締結部材の締結動作が緩かに行われるのであり、これ
によってもショックが低減されることになる。
ジからDレンジにシフト操作したときに、自動変速機工
ないし変速歯車機構が4速固定信号gによって一旦4速
状態に切換えられると共に、該4速固定信号gが“0”
に転じた時点で第2図の変速段判定回路101による通
常の制御に従って1速に切換えられることになる。これ
により、当該シフト操作時に、自動変速機1から車輪側
に、エンジン出力が先ず比較的小さな駆動力として伝達
された後、1速のギヤ比で増幅された比較的大きな駆動
力となって伝達されることになり、従って1速に対応す
る大きな駆動力が急激に車輪側に伝達されることによる
ショックが低減されることになる。また、4速への切換
動作に際しては、摩擦締結部材に作用する作動流体の圧
力(ライン圧)が1速への切換時よりも低いので、該摩
擦締結部材の締結動作が緩かに行われるのであり、これ
によってもショックが低減されることになる。
そして、上記4速固定信号gが“1″に保持されて変速
段が4速に設定される期間が、タービン回転数が所定回
転数NOに低下するまでの期間とされるのであるが、こ
のタービン回転数の低下の状況は摩擦締結部材の締結状
況ないし変速歯車機構の切換状況に対応するので、所定
回転数NOに低下した時点では、その時点までの所要時
間に拘らず、常に4速への切換動作が略完了しているの
である。つまり、第5図に示すように、Nレンジにおい
てエンジン回転数に略等しかったタービン回転数がDレ
ンジへのシフト操作に伴って低下するときに、例えば符
号(へ)で示すように、エンジン負荷が小さく、従って
摩擦締結部材を締結させる作動流体の圧力(ライン圧〉
が低いため、或は冷間時において該作動流体の粘度が高
いため締結動作が緩かに行われ、そのためタービン回転
数が緩かに低下する場合、また符号(ト)で示すように
、エンジン負荷が大きく、従ってライン圧が高いために
タービン回転数が速かに低下する場合等のいずれの場合
にも、常にタービン回転数が所定回転数NOに低下する
まで、即ち、4速への切換が完了するまで4速状態に設
定されるのである。これにより、NレンジからDレンジ
への操作時にエンジンや変速機の状態に拘らず必ず4速
状態を経由し、ショックが確実に低減されると共に、4
速への切換が完了すれば速かに1速に切換えられ、シフ
ト操作後、直ちに発進する場合にも常に1速状態から発
進することになる。
段が4速に設定される期間が、タービン回転数が所定回
転数NOに低下するまでの期間とされるのであるが、こ
のタービン回転数の低下の状況は摩擦締結部材の締結状
況ないし変速歯車機構の切換状況に対応するので、所定
回転数NOに低下した時点では、その時点までの所要時
間に拘らず、常に4速への切換動作が略完了しているの
である。つまり、第5図に示すように、Nレンジにおい
てエンジン回転数に略等しかったタービン回転数がDレ
ンジへのシフト操作に伴って低下するときに、例えば符
号(へ)で示すように、エンジン負荷が小さく、従って
摩擦締結部材を締結させる作動流体の圧力(ライン圧〉
が低いため、或は冷間時において該作動流体の粘度が高
いため締結動作が緩かに行われ、そのためタービン回転
数が緩かに低下する場合、また符号(ト)で示すように
、エンジン負荷が大きく、従ってライン圧が高いために
タービン回転数が速かに低下する場合等のいずれの場合
にも、常にタービン回転数が所定回転数NOに低下する
まで、即ち、4速への切換が完了するまで4速状態に設
定されるのである。これにより、NレンジからDレンジ
への操作時にエンジンや変速機の状態に拘らず必ず4速
状態を経由し、ショックが確実に低減されると共に、4
速への切換が完了すれば速かに1速に切換えられ、シフ
ト操作後、直ちに発進する場合にも常に1速状態から発
進することになる。
一方、当該自動車の走行中にNレンジからDレンジへの
シフト操作が行われた場合(例えば、渋滞走行時等にお
いて自動車の走行中、−旦Nレンジに切換えた後、再び
Dレンジにシフト操作するような場合)には、第4図に
示すように上記4速固定信号gがそのシフト操作と同時
に”1″から°′0°′に転じるので、4速状態を経由
することなく、変速段判定回路101による通常の制御
によって決定される走行状態に応じた変速段に設定され
ることになる。従って、走行中における上記シフト操作
によって一時的に変速段が走行状態に対応しない4速に
設定され、そのなめ駆動トルクが不足して良好な走行性
が得られないといった状態が回避されることになる。
シフト操作が行われた場合(例えば、渋滞走行時等にお
いて自動車の走行中、−旦Nレンジに切換えた後、再び
Dレンジにシフト操作するような場合)には、第4図に
示すように上記4速固定信号gがそのシフト操作と同時
に”1″から°′0°′に転じるので、4速状態を経由
することなく、変速段判定回路101による通常の制御
によって決定される走行状態に応じた変速段に設定され
ることになる。従って、走行中における上記シフト操作
によって一時的に変速段が走行状態に対応しない4速に
設定され、そのなめ駆動トルクが不足して良好な走行性
が得られないといった状態が回避されることになる。
なお、以上の如き制御を行う制御回路100は、例えば
マイクロコンピュータによって構成することができ、そ
の場合、該制御回路100は第6図以下に示すフローチ
ャートに従って動作する。次に、この動作を説明する。
マイクロコンピュータによって構成することができ、そ
の場合、該制御回路100は第6図以下に示すフローチ
ャートに従って動作する。次に、この動作を説明する。
乙Δじり性1−
まず始めに、第6図に示すメイン制御のフローチャート
を説明すると、制御回路は、最初にステップAH〜A3
に従って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフト
レバ−ないしセレクト弁53によって設定されているレ
ンジを読み取ると共に、レンジがNレンジからDレンジ
に切換えられたか否かを判定する。そして、レンジの切
換えが行われておらず、且つルンジに設定されている場
合は、ステップA4からステップA5〜A9を実行し、
tずロックアツプを解除し、且つ1遠にシフトダウンし
た時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算に
よって確認した上で、オーバーランするときは2速に、
オーバーランしないときは1速にそれぞれ変速する。ま
た、2レンジに設定されている場合は、上記ステップA
4からステップAloを経てステップA I 1〜A1
2を実行し、ロックアツプを解除した上で2速に変速す
る。
を説明すると、制御回路は、最初にステップAH〜A3
に従って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフト
レバ−ないしセレクト弁53によって設定されているレ
ンジを読み取ると共に、レンジがNレンジからDレンジ
に切換えられたか否かを判定する。そして、レンジの切
換えが行われておらず、且つルンジに設定されている場
合は、ステップA4からステップA5〜A9を実行し、
tずロックアツプを解除し、且つ1遠にシフトダウンし
た時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算に
よって確認した上で、オーバーランするときは2速に、
オーバーランしないときは1速にそれぞれ変速する。ま
た、2レンジに設定されている場合は、上記ステップA
4からステップAloを経てステップA I 1〜A1
2を実行し、ロックアツプを解除した上で2速に変速す
る。
そして、ルンジ及び2レンジ以外、即ちDレンジに設定
されている場合は、上記ステップAl。
されている場合は、上記ステップAl。
からステップA13〜A15を実行し、後述するシフト
アップ制御、シフトダウン制御及びロックアツプ制御を
行う。
アップ制御、シフトダウン制御及びロックアツプ制御を
行う。
ところで、上記ステップA3でレンジがNレンジからD
レンジに切換わっなことが判定されると、次にステップ
A16によって自動車が走行中か停車中かを判断し、停
車中の場合には、さらにステップA17でトルクコンバ
ータのタービン回転数Tが20ORPMより低いか否か
を判定する。そして、該回転数Tが20ORPM以上の
場合にはステップAugで変速歯車機構を4速に設定し
、また20ORPMより低い場合には上記ステップA4
〜.Assに従って通常の制御を行うが、この場合は停
車中であるので1速に設定される。従って、停車中にお
いてシフトレバ−がNレンジらDレンジにシフトされた
場合、変速段が一旦4速に設定されると共に、Dレンジ
へのシフト操作に伴ってタービン回転数が低下して20
0RPMより低くなったときに1速に設定されることに
なる。これにより、停車中でのNレンジからDレンジへ
のシフト操作時に変速段が4速を経由して1速に設定さ
れることになって、該シフト操作時におけるショックが
低減されると共に、特にタービン回転数が4速への切換
動作が略完了する20ORPM以下に低下するまで4速
に設定されるので、4速状態を必ず経由することになり
、且つ4速への切換えが完了したら直ちに1速に切換え
られて、該シフト操作後、直ちに発進する場合にも常に
1速から発進することになる。
レンジに切換わっなことが判定されると、次にステップ
A16によって自動車が走行中か停車中かを判断し、停
車中の場合には、さらにステップA17でトルクコンバ
ータのタービン回転数Tが20ORPMより低いか否か
を判定する。そして、該回転数Tが20ORPM以上の
場合にはステップAugで変速歯車機構を4速に設定し
、また20ORPMより低い場合には上記ステップA4
〜.Assに従って通常の制御を行うが、この場合は停
車中であるので1速に設定される。従って、停車中にお
いてシフトレバ−がNレンジらDレンジにシフトされた
場合、変速段が一旦4速に設定されると共に、Dレンジ
へのシフト操作に伴ってタービン回転数が低下して20
0RPMより低くなったときに1速に設定されることに
なる。これにより、停車中でのNレンジからDレンジへ
のシフト操作時に変速段が4速を経由して1速に設定さ
れることになって、該シフト操作時におけるショックが
低減されると共に、特にタービン回転数が4速への切換
動作が略完了する20ORPM以下に低下するまで4速
に設定されるので、4速状態を必ず経由することになり
、且つ4速への切換えが完了したら直ちに1速に切換え
られて、該シフト操作後、直ちに発進する場合にも常に
1速から発進することになる。
これに対して、走行中におけるNレンジからDレンジへ
のシフト操作時には、上記ステップA16からステップ
A4〜A15の通常の変速制御及びロックアツプ制御を
行う、従って、この場合は上記シフト操作時に4速を経
由することなく、直ちに走行状態に応じた変速段に設定
されることになる。
のシフト操作時には、上記ステップA16からステップ
A4〜A15の通常の変速制御及びロックアツプ制御を
行う、従って、この場合は上記シフト操作時に4速を経
由することなく、直ちに走行状態に応じた変速段に設定
されることになる。
シフトアップ
次に、走行中における通常の制御について説明する。ま
ず、上記メイン制御におけるステップA13のシフトア
ップ制御について説明すると、第7図に示すように、こ
の制御においては、まずステップB、で第1図に示す変
速歯車機構20.40が4速の状態にあるか否かを確認
し、4速にあるときはシフトアップ不可であるから制御
を終了する。4速以下の場合は、ステップ82〜B5に
従って、現在のスロットル開度を読み取ると共に、この
読み取ったスロットル開度に対応する設定タービン回転
数Tmapを予め設定記憶されたシフトアップマツプか
ら読み出し、また現実のタービン回転数Tを読み取って
、上記設定タービン回転数Tmapと比較する。ここで
、シフトアップマツプは、第8図に示すように各スロッ
トル開度に対応する設定タービン回転数T mapをシ
フトアップ線Muとして記憶したもので、このシフトア
ップ線Muは第3図に示すシフトアップゾーンとホール
ドゾーンとの間の境界線Xに相当する。
ず、上記メイン制御におけるステップA13のシフトア
ップ制御について説明すると、第7図に示すように、こ
の制御においては、まずステップB、で第1図に示す変
速歯車機構20.40が4速の状態にあるか否かを確認
し、4速にあるときはシフトアップ不可であるから制御
を終了する。4速以下の場合は、ステップ82〜B5に
従って、現在のスロットル開度を読み取ると共に、この
読み取ったスロットル開度に対応する設定タービン回転
数Tmapを予め設定記憶されたシフトアップマツプか
ら読み出し、また現実のタービン回転数Tを読み取って
、上記設定タービン回転数Tmapと比較する。ここで
、シフトアップマツプは、第8図に示すように各スロッ
トル開度に対応する設定タービン回転数T mapをシ
フトアップ線Muとして記憶したもので、このシフトア
ップ線Muは第3図に示すシフトアップゾーンとホール
ドゾーンとの間の境界線Xに相当する。
そして、現実のタービン回転数Tが設定タービン回転数
T+++apより大きいとき、即ち運転領域が第3図又
は第8図のシフトアップゾーンにある場合においてシフ
トアップフラグF!が“°0”の場合は、ステップB5
からステップ86〜B8に従い、上記フラグF、を゛1
パにセットした上で変速段を1段シフトアップする。上
記シフトアップフラグF1は“1”のときにシフトアッ
プ制御が行われたことを示すもので、従って上記ステッ
プB6において該フラグF1が既に“1゛°にセットさ
れているときは、改めてシフトアップすることなく制御
を終了する。また、上記ステップB、で現実のタービン
回転数Tが設定タービン回転数Tmapより小さいと判
断されたときは、ステップB、〜Bl+に従って、設定
タービン回転数Tmapに0.8を乗じて第8図に破線
で示す新たなシフトアップ線Mu’を設定する。そして
、現実のタービン回転数Tがこの線M u ′に相当す
る新たな設定タービン回転数Tmaρより小さい場合の
みシフトアップフラグFlを“0″にリセットして次の
シフトアップ制御に備え、また現実のタービン回転数T
が新たな設定タービン回転数T mapより大きいとき
は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御に移行す
る。このステップ89〜13t+による制御は、ヒステ
リシスゾーンを形成してタービン回転数Tがシフトアッ
プ線Mu上にあるときに変速が煩雑に行われる所謂チャ
タリングを防止するためである。
T+++apより大きいとき、即ち運転領域が第3図又
は第8図のシフトアップゾーンにある場合においてシフ
トアップフラグF!が“°0”の場合は、ステップB5
からステップ86〜B8に従い、上記フラグF、を゛1
パにセットした上で変速段を1段シフトアップする。上
記シフトアップフラグF1は“1”のときにシフトアッ
プ制御が行われたことを示すもので、従って上記ステッ
プB6において該フラグF1が既に“1゛°にセットさ
れているときは、改めてシフトアップすることなく制御
を終了する。また、上記ステップB、で現実のタービン
回転数Tが設定タービン回転数Tmapより小さいと判
断されたときは、ステップB、〜Bl+に従って、設定
タービン回転数Tmapに0.8を乗じて第8図に破線
で示す新たなシフトアップ線Mu’を設定する。そして
、現実のタービン回転数Tがこの線M u ′に相当す
る新たな設定タービン回転数Tmaρより小さい場合の
みシフトアップフラグFlを“0″にリセットして次の
シフトアップ制御に備え、また現実のタービン回転数T
が新たな設定タービン回転数T mapより大きいとき
は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御に移行す
る。このステップ89〜13t+による制御は、ヒステ
リシスゾーンを形成してタービン回転数Tがシフトアッ
プ線Mu上にあるときに変速が煩雑に行われる所謂チャ
タリングを防止するためである。
シフトダウン部
また、第6図のステップA14のシフトダウン制御は、
第9図のフローチャートに従って次のように実行される
。
第9図のフローチャートに従って次のように実行される
。
まず、ステップC1で変速歯車機fl120,40が1
速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを
確認した上で、ステップ02〜C5に従って、現実のス
ロットル開度を読み取ると共に、第10図に示す如きシ
フトダウンマツプに設定されているシフトダウン線Md
からそのときのスロットル開度に対応した設定タービン
回転数Tmapを読み出し、これと現実のタービン回転
数Tとを比較する。ここで、上記シフトダウンliMd
は第3図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンと
の間の境界線Yに相当する。そして、現実のタービン回
転数Tが設定タービン回転数Tmapより小さいとき、
即ち運転領域が第3図又は第10図のシフトダウンゾー
ンにある時には、ステップC6〜C8に従って、シフト
ダウンフラグF2が“′O″にリセットされていること
を確認し且つ該フラグF2を“1゛°にセットした上で
変速段を1段シフトダウンする。この場合も、ステップ
C6においてフラグF2が既に“1″にセットされてい
るときは制御を終了する。また、ステップC5において
実際のタービン回転数Tが設定タービン回転数Tmap
より大きいと判定されたときは、ステップ09〜CI+
に従って、設定タービン回転数To+apを110.8
倍して第10図に破線で示すような新たなシフトダウン
線Md’を形成し、現実のタービン回転数Tとこの線M
d’に相当する新たな設定回転数とを比較する。そして
、その上でT>Tmapの場合のみシフトダウンフラグ
F2を“°0″にリセットして、次のシフトダウン制御
に備える。
速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを
確認した上で、ステップ02〜C5に従って、現実のス
ロットル開度を読み取ると共に、第10図に示す如きシ
フトダウンマツプに設定されているシフトダウン線Md
からそのときのスロットル開度に対応した設定タービン
回転数Tmapを読み出し、これと現実のタービン回転
数Tとを比較する。ここで、上記シフトダウンliMd
は第3図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンと
の間の境界線Yに相当する。そして、現実のタービン回
転数Tが設定タービン回転数Tmapより小さいとき、
即ち運転領域が第3図又は第10図のシフトダウンゾー
ンにある時には、ステップC6〜C8に従って、シフト
ダウンフラグF2が“′O″にリセットされていること
を確認し且つ該フラグF2を“1゛°にセットした上で
変速段を1段シフトダウンする。この場合も、ステップ
C6においてフラグF2が既に“1″にセットされてい
るときは制御を終了する。また、ステップC5において
実際のタービン回転数Tが設定タービン回転数Tmap
より大きいと判定されたときは、ステップ09〜CI+
に従って、設定タービン回転数To+apを110.8
倍して第10図に破線で示すような新たなシフトダウン
線Md’を形成し、現実のタービン回転数Tとこの線M
d’に相当する新たな設定回転数とを比較する。そして
、その上でT>Tmapの場合のみシフトダウンフラグ
F2を“°0″にリセットして、次のシフトダウン制御
に備える。
ロックアツプ制御
さらに、第6図のメイン制御におけるステップA15で
示すロックアツプ制御は第11図に示すフローチャート
に従って実行される。
示すロックアツプ制御は第11図に示すフローチャート
に従って実行される。
この制御においては、ステップD1〜D4に従って、ス
ロットル開度を読み取ると共に、第12図に示す如きロ
ックアツプマツプに設定されているロックアツプ解除線
M offからその時のスロットル開度に対応した設定
タービン回転数Tmapを読み取り、これと現実のター
ビン回転数Tとを比較する。現実のタービン回転数Tが
設定タービン回転数Tmaρより小さいとき、即ち第1
2図に示すロックアラ1解除ゾーンにあるときは、ステ
ップD、によってロックアツプを解除する。
ロットル開度を読み取ると共に、第12図に示す如きロ
ックアツプマツプに設定されているロックアツプ解除線
M offからその時のスロットル開度に対応した設定
タービン回転数Tmapを読み取り、これと現実のター
ビン回転数Tとを比較する。現実のタービン回転数Tが
設定タービン回転数Tmaρより小さいとき、即ち第1
2図に示すロックアラ1解除ゾーンにあるときは、ステ
ップD、によってロックアツプを解除する。
現実のタービン回転数Tが上記ロックアツプ解除線M
offに相当する設定タービン回転数Tmapより大き
いときは、さらにステップD6.D。
offに相当する設定タービン回転数Tmapより大き
いときは、さらにステップD6.D。
で、第12図に破線で示すようにロックアツプ解除線M
offの高タービン回転数側に所定幅のヒステリシス
ゾーンを設けて設定されたロックアツプ作動線Manに
相当する設定タービン回転数T mapを読み取り、こ
の設定タービン回転数Tmapと現実のタービン回転数
Tとを比較する。そして、T>Tmapのときにステッ
プD8によるロックアツプ作動の制御を行う。
offの高タービン回転数側に所定幅のヒステリシス
ゾーンを設けて設定されたロックアツプ作動線Manに
相当する設定タービン回転数T mapを読み取り、こ
の設定タービン回転数Tmapと現実のタービン回転数
Tとを比較する。そして、T>Tmapのときにステッ
プD8によるロックアツプ作動の制御を行う。
なお、以上の実施例においては、停車中におけるNレン
ジからDレンジへのシフト操作時に4速を経由して1速
に設定するようにしたが、例えば3速を経由してもよく
、また2レンジやルンジ等においても複数の変速段が設
けられている場合には、Nレンジからこれらのレンジに
シフト操作されたときに、複数の変速段のうちの高速段
を経由して1速に設定するようにしてもよい。
ジからDレンジへのシフト操作時に4速を経由して1速
に設定するようにしたが、例えば3速を経由してもよく
、また2レンジやルンジ等においても複数の変速段が設
けられている場合には、Nレンジからこれらのレンジに
シフト操作されたときに、複数の変速段のうちの高速段
を経由して1速に設定するようにしてもよい。
(発明の効果)
以上のように本発明に係る自動変速機の制御方法によれ
ば、停車中における中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時には、特定期間の間、変速段が所定の高変速段
に設定された後、予め設定された変速パターンに従って
決定される変速段に切換えられるので、変速歯車機構が
動力遮断状態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅し
て伝達する状態に直接切換わることによる大きなショッ
クの発生が防止されることになる。
ば、停車中における中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時には、特定期間の間、変速段が所定の高変速段
に設定された後、予め設定された変速パターンに従って
決定される変速段に切換えられるので、変速歯車機構が
動力遮断状態からエンジン出力を大きなギヤ比で増幅し
て伝達する状態に直接切換わることによる大きなショッ
クの発生が防止されることになる。
これに対して、走行中における中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時には、上記のような高変速段を経由
させる制御が禁止されて、変速パターンに従って決定さ
れる走行状態に応じた変速段に直ちに切換えられること
になり、従って一時的に走行状態に対応しない変速段に
設定されることが防止され、特に走行状態に対応する目
標変速段より高変速段に設定されることによるによる駆
動トルクの不足等の走行性の悪化が回避されることにな
る。
ジへのシフト操作時には、上記のような高変速段を経由
させる制御が禁止されて、変速パターンに従って決定さ
れる走行状態に応じた変速段に直ちに切換えられること
になり、従って一時的に走行状態に対応しない変速段に
設定されることが防止され、特に走行状態に対応する目
標変速段より高変速段に設定されることによるによる駆
動トルクの不足等の走行性の悪化が回避されることにな
る。
また、停車中における中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時において所定の高変速段に設定する期間を、
トルクコンバータの出力回転速度が所定値以下に低下す
るまでの期間とすれば、変速動作時間の変化等に拘らず
、常に確実に所定の高変速段を経由し、且つ高速段に切
換った後、速かに変速パターンに従う変速段に切換えら
れることになる。
フト操作時において所定の高変速段に設定する期間を、
トルクコンバータの出力回転速度が所定値以下に低下す
るまでの期間とすれば、変速動作時間の変化等に拘らず
、常に確実に所定の高変速段を経由し、且つ高速段に切
換った後、速かに変速パターンに従う変速段に切換えら
れることになる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は自動変速
機の機械的構造及び流体制御回路を示す構成図、第2図
は電気制御回路を示す回路図、第3図は制御特性を示す
特性図、第4.5図は作用を示すタイムチャート図、第
6.7.9.11図は作動を示すフローチャート図、第
8.10.12図は、それぞれ制御に用いられるシフト
アップマツプ、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツ
プである。 1・・・自動変速機、2・・・エンジン、3・・・エン
ジン出力軸、10・・・トルクコンバータ、20゜40
・・・変速歯車機構、100・・・変速段切換手段(制
御回路)。
機の機械的構造及び流体制御回路を示す構成図、第2図
は電気制御回路を示す回路図、第3図は制御特性を示す
特性図、第4.5図は作用を示すタイムチャート図、第
6.7.9.11図は作動を示すフローチャート図、第
8.10.12図は、それぞれ制御に用いられるシフト
アップマツプ、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツ
プである。 1・・・自動変速機、2・・・エンジン、3・・・エン
ジン出力軸、10・・・トルクコンバータ、20゜40
・・・変速歯車機構、100・・・変速段切換手段(制
御回路)。
Claims (2)
- (1)エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
立レンジ等の複数のレンジを手動操作によって切換える
シフトレバーとが備えられ、上記シフトレバーが中立レ
ンジから走行レンジにシフトされたときに、上記変速段
切換手段を制御して、変速段を特定期間の間、所定の高
変速段に設定する自動変速機の制御方法であって、上記
シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ
たときに、自動車が走行中であるか停車中であるかを判
断し、停車中の場合には、上記特定期間の間、所定の高
変速段に設定することを許可する一方、走行中の場合に
は、この特定期間における所定高変速段の設定を禁止し
、予め設定された変速パターンに従って決定される当該
自動車の走行状態に応じた変速段に設定することを特徴
とする自動変速機の制御方法。 - (2)エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
立レンジ等の複数のレンジを手動操作によつて切換える
シフトレバーとが備えられ、上記シフトレバーが中立レ
ンジから走行レンジにシフトされたときに、上記変速段
切換手段を制御して、変速段を特定期間の間、所定の高
変速段に設定する自動変速機の制御方法であって、上記
シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ
たときに、自動車が走行中であるか停車中であるかを判
断し、停車中の場合には、上記トルクコンバータの出力
回転速度が所定値以下に低下するまでの間、所定の高変
速段に設定することを許可する一方、走行中の場合には
、この所定高変速段の設定を禁止し、予め設定された変
速パターンに従って決定される当該自動車の走行状態に
応じた変速段に設定することを特徴とする自動変速機の
制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63150900A JPH023757A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63150900A JPH023757A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 自動変速機の制御方法 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59188668A Division JPS6165949A (ja) | 1984-09-08 | 1984-09-08 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH023757A true JPH023757A (ja) | 1990-01-09 |
JPH0378507B2 JPH0378507B2 (ja) | 1991-12-13 |
Family
ID=15506837
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63150900A Granted JPH023757A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH023757A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58160658A (ja) * | 1982-03-17 | 1983-09-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
JPS59175655A (ja) * | 1983-03-24 | 1984-10-04 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の切換シヨツク防止装置 |
JPS6113053A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-21 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1988
- 1988-06-17 JP JP63150900A patent/JPH023757A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58160658A (ja) * | 1982-03-17 | 1983-09-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
JPS59175655A (ja) * | 1983-03-24 | 1984-10-04 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の切換シヨツク防止装置 |
JPS6113053A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-21 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0378507B2 (ja) | 1991-12-13 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |