JPH05286473A - 自動二輪車の導風装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 導風ダクト等の別部品を必要とすることな
く、かつ多量の走行風を導入できる自動二輪車の導風装
置を提供する。 【構成】 ヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対の
メインフレーム４３，４３を有する車体フレーム２を備
えた自動二輪車の、上記メインフレーム４３，４３の下
方に搭載されたエンジン付近に走行風を導入する導風装
置を以下のとおりの構造とする。上記車体フレーム２の
前部に、上記メインフレーム４３，４３の前部からヘッ
ドパイプ３の周囲及びフロントフォーク本体４ａ，４ａ
の左右側方を連続的に囲み、さらに車両前方に延びる箱
状の導風部４４を形成する。そして該導風部４４に上記
フォーク本体４ａを操向動作に支障を来すことなく挿通
する挿通穴４４ｂを形成する。さらに該導風部４４の前
端に走行風を導入する導風口４４ｄを形成するととも
に、該導風部４４の底面のヘッドパイプ３後方部分に上
記エンジンに向けて開口し、走行風をエンジン付近に吹
き出す送風口４３ｃを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン付近に走行風
を導入する自動二輪車の導風装置に関し、詳細には車体
前部をカウリングで囲んでいる場合に導風用ダクト，パ
イプ等の別部品を追加することなく多量の走行風をエン
ジン付近に導入できるようにした車体フレームの形状の
改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】カウリングにより車体前部を囲むととも
に、エンジン前方にラジエータを配置した自動二輪車で
は、ラジエータを通過した走行風をエンジンに供給する
と、該空気の温度が比較的高いことから充填効率が低下
する問題がある。そのため従来から導風用ダクト，パイ
プ等をカウリング内に配設し、このダクト等によってラ
ジエータより前方の低温の走行風を取り入れ、これをエ
ンジンに供給するのが一般的である。しかしこの方法の
場合、ダクト，パイプ等の別部品が必要となり、またそ
の分組付工数が増大する。そこでこのような別部品を用
いない導風装置として、従来例えば実開平2-123485号公
報に記載されているように、カウリングに導風用ダクト
を一体形成したもの、あるいは実開昭62-43993号公報に
記載されているように、車体フレームを構成する筒状の
メインフレームを導風パイプとして利用したものがあ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来装置
の場合、カウリングにダクトを一体形成したり、既設の
メインフレームを導風パイプとして利用したりする構造
であるから、十分な通路面積を確保するのは困難であ
り、そのため走行風の導入量を十分に確保するのは困難
であるという問題がある。

【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、導風ダクト等の別部品を必要とすることな
く、かつ多量の走行風を導入できる自動二輪車の導風装
置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ヘッ
ドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームを
有する車体フレームを備えた自動二輪車の、上記メイン
フレームの下方に搭載されたエンジン付近に走行風を導
入する導風装置において、上記車体フレームの前部に、
上記メインフレームの前部からヘッドパイプの周囲及び
フロントフォークの左右側方を連続的に囲み、さらに車
両前方に延びる箱状の導風部を形成し、該導風部に上記
フロントフォークの左右一対のフォーク本体を操向動作
に支障を来すことなく挿通する挿通穴を形成し、該導風
部の前端に走行風を導入する導風口を形成するととも
に、該導風部のヘッドパイプ後方部分に上記エンジンに
向けて開口し、走行風をエンジン付近に吹き出す送風口
を形成したことを特徴としている。また請求項２の発明
は、上記送風口と、ラジエータ後方に配置されたエンジ
ンの吸気通路開口部とを導風ダクトで接続したことを特
徴としている。

【０００６】

【作用】本発明に係る導風装置によれば、走行風が導風
口から導風部内に導入されて送風口からエンジン近傍に
吹き出されることとなり、エンジンに低温の走行風が導
入される。また上記送風口とエンジンの吸気通路開口部
とを導風ダクトで接続した場合は、上記送風口からの空
気にラジエータを通過した空気が混入することがないの
で、低温の空気がエンジンに一層確実に供給される。そ
して本発明では、上記導風部を、左右一対のメインフレ
ームの前部からヘッドパイプの周囲及びフロントフォー
クの左右側方を連続的に囲み、前方に延びる形状とした
ので、通路面積を十分に確保でき、従って走行風を多量
に導入することが可能となる。また上記導風部を上述の
ようにヘッドパイプからフロントフォークを囲む形状と
したので、車体フレームのヘッドパイプ付近の剛性が大
幅に向上する。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による導風装置
を説明するための図であり、図１は平面図、図２，図３
は図１のII-II 線断面図,III-III線断面図、図４はエン
ジンの吸気口付近の正面図、図５は本実施例装置を備え
た自動二輪車の左側面図である。

【０００８】図において、１は本実施例装置を備えた自
動二輪車、２は該自動二輪車１の車体フレームであり、
これはヘッドパイプ３から後方に延びる左，右一対のメ
インフレーム４３，４３の後端同士をリヤアームブラケ
ット６で連結した構造のものである。そして上記ヘッド
パイプ３により前フォーク４の操向軸が左右に操向自在
に軸支されており、該前フォーク４の下端で前輪５が軸
支されている。また上記リヤアームブラケット６によっ
て左右一対のアーム本体５０同士を接続してなるリヤア
ーム７のピボット部が上下に揺動自在に軸支されてお
り、該アーム７の後端で後輪８が軸支されている。また
上記車体フレーム２の下方にはエンジンユニット９が懸
架支持されており、上方には燃料タンク１０が搭載さ
れ、これの後方にはシート１１が配設され、該シート１
１の周囲はサイドカバー１２で囲まれている。さらにま
た上記車体フレーム２，エンジンユニット９，及び前フ
ォーク４はカウリング１３で囲まれている。

【０００９】上記エンジンユニット９は、２サイクル水
冷式Ｖ型４気筒エンジンであり、クランクケース１４の
前壁上側，下側に上側シリンダボディ１５，下側シリン
ダボディ１６を左右一対づつ所定のバンク角をなすよう
に締結し、該各シリンダボディにシリンダヘッド１７を
装着した構造のものである。

【００１０】上記各シリンダボディ１５，１６の背面側
には上側，下側排気管１８，１９が左，右一対づつ接続
されている。上記左，右の上側排気管１８，１８は上記
メインフレーム４３，４３間から上記サイドカバー１２
内を通って斜め上方に延びており、また上記左，右の下
側排気管１９，１９は上記クランクケース１４の下方を
通って上記リヤアーム７の左右側方を斜め上方に延びて
いる。

【００１１】上記クランクケース１４の後端部左壁から
突出した出力軸３７の先端には後輪駆動用スプロケット
４０が固着されており、該スプロケット４０は上記後輪
８に固着された従動スプロケット４１に駆動チェン４２
で連結されている。

【００１２】上記クランクケース１４の上側，下側シリ
ンダボディ１５，１６で挟まれた部分に形成された上
側，下側吸気口には、それぞれリード弁が挿入配置さ
れ、上側，下側ジョイント６６ａ，６７ａを介してスロ
ットルボディ６６，６７が接続されている。この下側，
上側スロットルボディ６７，６６の、内方にはスロット
ルバルブ６９ａ，６９ｂが回動自在に配設されており、
また下側壁面，上側壁面にはそれぞれ燃料噴射弁６８
ａ，６８ｂが装着されている。

【００１３】また、上記下側のスロットルバルブ６９
ａ，６９ａ同士、及び上側のスロットルバルブ６９ｂ，
６９ｂ同士は最小開度調整機構７０，７０によって連結
されている。この最小開度調整機構７０は左，右のスロ
ットルバルブに固定されたアーム７０ａ，７０ｂ同士を
調整ばね７０ｃ，及び調整ボルト７０ｄにより連結した
構造となっている。また下側の調整機構７０と上側の調
整機構７０とはアジャストロッド８０により連結されて
いる。上記調整ボルト７０ｄ，アジャストロッド８０に
より各スロットルバルブの最小開度、ひいてはアイドリ
ング回転数が調整される。またスロットルケーブル７２
からの駆動力が左下側のスロットルバルブ６９ａから右
下側のスロットルバルブ６９ｂに伝達されるとともに、
上側の左，右のスロットルバルブ６９ｂ，６９ｂに伝達
される。

【００１４】なお、７１は上記スロットルバルブ６９ａ
の開度を検出するスロットル開度センサ、７３，７４は
それぞれ下側，上側燃料噴射弁６８ａ，６８ｂに供給さ
れる燃料圧力を調整するレギュレータ、７５は上記各燃
料噴射弁に燃料を供給する燃料ポンプである。

【００１５】上記車体フレーム２の前部には走行風を上
記スロットルボディ６６，６７に導入するための箱状の
導風部４４が一体形成されている。この導風部４４は、
上記左，右メインフレーム４３，４３の前部同士を接合
してなる接合部４３ａと、上記ヘッドパイプ３の周囲，
及び上記前フォーク４の左，右のフォーク本体４ａ，４
ａの周囲を囲む囲繞部４４ａと、ここからさらに前方に
延びる延長部４４ｃとから構成されている。

【００１６】上記接合部４３ａは、上記左，右メインフ
レーム４３，４３の底面同士を底壁４３ｂで接続すると
ともに内面同士を傾斜壁４３ｅで接続した構造のもので
あり、連通口４３ｆによって上記囲繞部４４ａに連通し
ている。また上記底壁４３ｂの左，右両側部４３ｄは上
方に凹んでおり、また該底壁４３ｂの車幅方向中央の後
端部には送風口４３ｃが形成されている。

【００１７】上記囲繞部４４ａには左，右一対の長円状
の挿通穴４４ｂが上下に貫通形成されており、該挿通穴
４４ｂには上記フォーク本体４ａが挿通されている。な
おこの挿通穴４４ｂは前フォーク４の回動に支障のない
大きさに設定されている。また上記囲繞部４４ａから前
方に延びる上記延長部４４ｃは車幅中心側に絞り込まれ
ており、該延長部４４ｃの先端には外気導入口４４ｄが
形成されている。この外気導入口４４ｄはカウリング１
３の前端に形成された開口１３ａから外方に臨んでい
る。

【００１８】また上記接合部４３ａの底壁４３ｂの上方
に凹む左，右側部４３ｄ部分にラジエータ６４の左，右
本体部６４ａの上縁が位置しており、またこの左，右本
体部６４ａ同士は上記底壁４３ｂの下方を左右に横切る
連結ホース６４ａで接続されている。

【００１９】そして上記導風部４４の底壁４３ｂに形成
された上記送風口４３ｃには導風ダクト６５の導入部６
５ａが接続されている。この導風ダクト６５は上記導入
部６５ａの下部に正面視略矩形状の箱体である接続部６
５ｂを一体形成したものであり、この接続部６５ｂは上
記ラジエータ６５の中央背面に位置している。そしてこ
の接続部６５ｂ内にこれの後壁から上記各スロットルボ
ディ６６，６７が挿入され、該接続部６５ｂ内に開口し
ている。

【００２０】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例装置では、導風部４４の導風口４４ｄから
延長部４４ｃ内に導入された走行風は、囲繞部４４ａの
挿通穴４４ｂとヘッドパイプ３との間を通って連通口４
３ｆから接合部４３ａ内に流入し、該接合部４３ａの送
風口４３ｃから導風ダクト６５内を通ってスロットルバ
ルブ６６，６７に導入される。従ってラジエータ６４を
通って昇温した空気より温度の低い空気がエンジンに供
給されることとなり、エンジンの充填効率を高めること
ができる。また上記導風ダクト６５ので接続したことに
より、ラジエータ６４を通過した比較的温度の高い空気
が混入するのを確実に防止でき、この点からも充填効率
向上に寄与できる。

【００２１】そして本実施例の導風部４４は、上記前フ
ォーク４の側方，ヘッドパイプ３の周囲，及びメインフ
レーム４３，４３の前部を連続的に囲む形状を有してお
り、従って走行風の通路面積を十分に確保できるので、
多量の走行風を導入することができ、必要な空気量を容
易確実に確保できる。また本実施例の導風部４４は、上
記形状に設定されているので、車体フレーム２のヘッド
パイプ３付近の剛性を向上する補強部材として機能す
る。

【００２２】なお、上記実施例では、送風口４３ｃとス
ロットルボディ６６，６７とを導風ダクト６５で接続し
たが、このダクトを設けない場合にも、送風口４３ｃか
ら吹き出された低温の走行風によりスロットルボディ付
近の空気温度をある程度低下させることができ、充填効
率向上効果が期待できる。

【００２３】図６〜図９は上記実施例において、主とし
て導風部の前端部分の構造，ヘッドパイプ回りの導風通
路の構造，及びラジエータ回りの構造を改善した変形例
を説明するための図であり、図中、図１〜図５と同一符
号は同一又は相当部分を示す。

【００２４】本変形例では、前フォーク４の左，右フォ
ーク本体４ａ同士を接続固定するロア，アッパブラケッ
ト４ｂ，４ｃ間のアッパブラケット寄りに操向ハンドル
４ｄが固着されている。そしてこの操向ハンドル４ｄは
側面視で、ヘッドパイプ３の高さ範囲内に位置してお
り、かつ導風部４４の囲繞部４４ａの上側に位置してい
る。

【００２５】また、上記導風部４４の延長部４４ｃは囲
繞部４４ａと別体に形成されており、ボルト締めにより
着脱可能に囲繞部４４ａの前端面に取り付けられてい
る。そしてこの延長部４４ｃの外気導入口４４ｄ部分は
カウリング１３の開口１３ａに嵌合挿入されている。ま
た上記延長部４４ｃの上面にはブラケット８３ａを介し
て速度計，エンジン回転計等のメータユニット８３が取
り付けられている。このようにして上記延長部４４ｃは
カウリング１３の前部，及びメータユニット８３の支持
ステーとしても機能している。

【００２６】また囲繞部４４ａの下側には、操向ハンド
ル４ｄの微振動を抑制するシミーダンパ８２が車幅方向
に向けて配設されている。このシミーダンパ８２の、シ
リンダ基端部８２ａは上記ロアブラケット４ｂのボス部
４ｆにボルト締め固定されており、またピストンロッド
先端部８２ｂは上記囲繞部４４ａに形成されたボス部４
３ｇにボルト締め固定されている。

【００２６】そして本変形例では、ヘッドパイプ３の側
壁の軸受４ｇ，４ｇ間部分には導風凹部３ａが凹設され
ており、該凹部３ａとこれに接続されたメインフレーム
４３の側壁４３ｈとの間の空間が導風通路の一部をなし
ている（図９参照）。

【００２７】またメインフレーム４３の下方に配置され
た左，右のラジエータ６４の空気出側には、該ラジエー
タ６４の後面を囲むように排気ダクト８１の上流開口８
１ｂが接続されている。この排気ダクト８１の下流開口
８１ａは上記カウリング１３のエンジン側方に形成され
た排気口１３ｂに接続されている。これによりラジエー
タ６４を通過した空気は直ちにカウリング１３の外方に
排出される。

【００２８】本変形例では、ヘッドパイプ３の軸受４
ｇ，４ｇ間部分の従来デッドスペースとなっている部分
を車幅方向に凹設して導風凹部３ａを形成したので、そ
れだけ導風通路面積を拡大でき、導風量を増大できる。

【００２９】なお、上記変形例では、導風部４４の延長
部４４ｃをカウリングステーとして利用したが、カウリ
ング１３の支持構造はこれに限られるものではなく、例
えば車体フレームのヘッドパイプ付近に支持ステーを取
り付け、該支持ステーを上記導風部内を前方に延長し、
該延長端部でカウリングを支持することもできる。ま
た、上記実施例，変形例では送風口を導風部の底面に形
成したが、この送風口は必ずしも底面に形成する必要は
なく、例えば内側面等、他の部分に形成してもよい。

【００３０】

【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車の
導風装置によれば、車体フレームに導風部を一体形成
し、該導風部を左，右のメインフレームの前部，ヘッド
パイプの周囲，及び前フォークの左，右側方を連続的に
囲んで前方に延びる形状としたので、通路面積を十分に
確保でき、多量の低温の走行風をエンジン周囲に導入で
き、エンジンの充填効率を向上できる効果があり、また
上記導風部により車体フレームのヘッドパイプ付近の剛
性を大きく向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動二輪車の導風装置
を示す平面図である。

【図２】図１のII-II 線断面図である。

【図３】図１のIII-III 線断面図である。

【図４】上記実施例のスロットルボディ回りの正面図で
ある。

【図５】上記実施例装置を備えた自動二輪車の左側面図
である。

【図６】上記実施例の変形例を示す平面図である。

【図７】上記変形例の側面図である。

【図８】上記変形例のラジエータ部分の平面図である。

【図９】図７のIX-IX 線断面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３ ヘッドパイプ ４ フロントフォーク ４ａ フォーク本体 ９ エンジンユニット ４３ メインフレーム ４３ｃ 送風口 ４４ 導風部 ４４ｂ 挿通穴 ４４ｄ 導風口 ６４ ラジエータ ６５ 導風ダクト ６６，６７ スロットルボディ（吸気通路開口部）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプから後方に延びる左右一対
   のメインフレームを有する車体フレームを備えた自動二
   輪車の、上記メインフレームの下方に搭載されたエンジ
   ン付近に走行風を導入する導風装置において、上記車体
   フレームの前部に、上記メインフレームの前部からヘッ
   ドパイプの周囲及びフロントフォークの左右側方を連続
   的に囲み、さらに車両前方に延びる箱状の導風部を一体
   形成し、該導風部に上記フロントフォークの左右一対の
   フォーク本体を操向動作に支障を来すことなく挿通する
   挿通穴を形成し、該導風部の前端に走行風を導入する導
   風口を形成するとともに、該導風部のヘッドパイプ後方
   部分に上記エンジンに向けて開口し、走行風をエンジン
   付近に吹き出す送風口を形成したことを特徴とする自動
   二輪車の導風装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記送風口とラジエ
   ータの後方に配置されたエンジンの吸気通路開口部とを
   導風ダクトで接続したことを特徴とする自動二輪車の導
   風装置。