JPH05254480A - 電動式スクータ - Google Patents
電動式スクータInfo
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- JPH05254480A JPH05254480A JP4053636A JP5363692A JPH05254480A JP H05254480 A JPH05254480 A JP H05254480A JP 4053636 A JP4053636 A JP 4053636A JP 5363692 A JP5363692 A JP 5363692A JP H05254480 A JPH05254480 A JP H05254480A
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Abstract
と共にパワーユニットを、コンパクト化できるようにし
ている。 【構成】駆動源と、この駆動源の動力を後輪10へ伝達
するVベルト変速機構12とが一体化されたパワーユニ
ット8を有し、上記駆動源が電動モータ13により構成
された電動式スクータにおいて、上記電動モータのモー
タシャフト21が上記Vベルト変速機構のドライブシャ
フト22と同軸に構成されると共に、ジェネレータ17
のジェネータシャフト40が上記モータシャフトと別軸
に設けられ、スプロケット24,42およびチェーン4
3を介して上記モータシャフトにより駆動されるよう構
成されたものである。
Description
動源として電動モータを採用した電動式スクータに関す
る。
ンを燃料とし、これを燃焼させて動力に変える内燃機関
を採用し、その動力で車両を走行させるものである。
は、振動や騒音対策が不可欠であることは勿論、内燃機
関の冷却や排気ガスの熱に対する対策等も講じなければ
ならない。その上、排気ガスが排出されるので大気汚染
の問題を伴い、その対策も難しい。さらに、付帯機器と
してキャブレタ、エアクリーナおよびマフラ等多種類の
機器を必要とする等の種々の問題点がある。
使用し、このモータにより後輪を駆動して走行する電動
式車両とすれば公害問題が生ぜず、付帯機器も少なく大
変好ましいが、スクータ型自動二輪車は、後輪をスイン
グ自在に支持するパワーユニットタイプであるため、電
動式のものが未だ提供されていない。
のパワーユニットに駆動源(動力源)として電動モータ
を搭載する場合、電動モータを複数個同時に使用しない
ならば、パワーユニットに収容された動力伝達機構のド
ライブシャフトを上記電動モータのモータシャフトと別
軸に構成すると、出力ロスが大きくなってしまう。ま
た、一般に、充電用のジャネレータは電動モータよりも
小型であるため、小型のジェネレータをパワーユニット
の中央寄りに、大型の電動モータをパワーユニットの側
縁部にそれぞれ設置すると、パワーユニット全体が大型
化してしまう。
動モータをパワーユニットのパワーユニットケースに支
持した構成では、パワーユニットケースの補強構造が複
雑になったり、別体の補強ブラケットが必要になってし
まう。
置されたタイプのスクータ型自動二輪車では、後輪がパ
ワーユニットケース等に隣接して配置されたものが多
い。このため、後輪の種類や形状、さらには後輪の外径
に制約が生じ、しかも、後輪の着脱が困難になるおそれ
がある。
は、上述の事情を考慮してなされたものであり、請求項
1に記載の発明では、出力ロスを低減できると共にパワ
ーユニットをコンパクト化でき、請求項2に記載の発明
では、パワーユニットケースの補強を簡素化でき、請求
項3に記載の発明では、後輪に対する制約を低減できる
それぞれ電動式スクータを提供することを目的とする。
は、駆動源と、この駆動源の動力を後輪へ伝達する動力
伝達機構とが一体化されたパワーユニットを有し、上記
駆動源が電動モータにより構成された電動式スクータに
おいて、上記電動モータのモータシャフトが上記動力伝
達機構のドライブシャフトと同軸に構成されると共に、
ジェネレータのジェネータシャフトが上記モータシャフ
トと別軸に設けられ、このモータシャフトにより駆動さ
れるよう構成されたものである。
と、この駆動源の動力を後輪へ伝達する動力伝達機構と
が一体化されたパワーユニットを有し、上記駆動源が電
動モータにより構成された電動式スクータにおいて、上
記動力伝達機構がパワーユニットケースおよびケースカ
バーに囲まれ、上記電動モータが上記パワーユニットケ
ースおよびケースカバーにて支持されたことを特徴とす
るものである。
と、この駆動源の動力を後輪へ伝達する動力伝達機構と
が一体化されたパワーユニットを有し、上記駆動源が電
動モータにより構成された電動式スクータにおいて、上
記後輪の中心線が、上記パワーユニットの中心線よりも
上記動力伝達機構の反対側へオフセットして設置された
ことを特徴とするものである。
式スクータによれば、モータシャフトと動力伝達機構の
ドライブシャフトとが同軸に構成されたことから、出力
ロスを低減できる。また、この請求項1に記載の発明で
は、モータシャフトがドライブシャフトと同軸に、ジェ
ネータシャフトがドライブシャフトと別軸にそれぞれ構
成されたので、大型の電動モータがパワーユニットの中
心寄りに、小型のジォネレータがパワーユニットの周縁
部に設置されることになる。このように、大型の電動モ
ータがパワーユニットの周縁部でなく中央寄りに配置さ
れたので、パワーユニットのコンパクト化を図ることが
できる。
量物たる電動モータがパワーユニットケースおよびケー
スカバーによって支持されたことから、電動モータがパ
ワーユニットケースのみに支持された場合に比べ、パワ
ーユニットケースの補強を簡素化できる。
後輪の中心線が、パワーユニットの中心線よりも動力伝
達機構の反対側にオフセットして設置されたので、後輪
はパワーユニットから離反して配置される。このため、
後輪に対する制約が減少し、後輪の外径や後輪の種類等
の自由度が増大し、さらに後輪の着脱も容易に実施でき
る。
明する。
第1実施例を示す右側面図であり、図1は図2のI−I
線に沿う断面図である。なお、この第1実施例は、請求
項1に記載の発明に対応する。
は、車体フレーム1の前部に前輪2のステアリングシャ
フト(図示せず)が支持されて、その上端にハンドル3
が取り付けられ、車体フレーム1の後部上方にはシート
4が設けられており、その下にシート4を開閉すること
によりヘルメット5等の荷物を収納する物品収納室6が
設けられて構成される。
にパワーユニット8が、このパワーユニット8と一体構
成のマウントブラケット9を介して上下方向にスイング
自在に軸支される。このパワーユニット8の後部に後輪
10が軸支され、パワーユニット8の上部は車体フレー
ム1にクッションユニット11を用いて緩衝懸架され
る。なお、マウンティングブラケット9は、パワーユニ
ット8の前方上部の9′位置に一体化されたものでもよ
い。
に、動力伝達機構としてのVベルト変速機構12と、駆
動源としての電動モータ13とを一体化したものであ
り、Vベルト変速機構12がパワーユニットケース14
およびケースカバー(クラッチカバー)15に囲まれて
構成される。また、パワーユニットケース14は、ユニ
ットケースL側エレメント14Aおよびユニットケース
R側エレメント14Bを、パワーユニット8のパワーユ
ニット中心線Oの位置で接合して構成される。
うに、パワーユニットケース14の駆動側に設置された
ユニットケースR側エレメント14Bに、取付ボルト1
6等を用いて固定される。また、充電用のジェネレータ
17は、ユニットケースR側エレメント14Bの前方部
に配置される。つまり、比較的大型の電動モータ13は
パワーユニットケース14の駆動側中央部に、この電動
モータ13よりも小型のジェネレータ17は、パワーユ
ニットケース14の駆動側前端部に設置される。このジ
ェネレータ17は、取付ボルト18によってユニットケ
ースR側エレメント14Bに固定されると共に、電動モ
ータ13に固着されたジェネレータ支持ボス19に取付
ボルト20を用いて固定される。
は、Vベルト変速機構12のドイラブシャフト22と同
軸で一体に構成され、この一体シャフト23におけるパ
ワーユニット中心線Oと対応した位置にジェネレータド
ライブスプロケット24が形成される。一体シャフト2
3は、ユニットケースL側エレメント14Aに対し軸受
25および26を介して、ユニットケースR側エレメン
ト14Bに対し軸受27を介してそれぞれ回転可能に支
持される。
ャフト22に装着されたドライブVプーリ28と、この
ドライブVプーリ28に対向するドリブンVプーリ29
と、両Vプーリ28および29間に架け渡されたVベル
ト30とを有して成る。ドライブVプーリ28の外側に
は、ベルト室31を冷却するファン32が設けられる。
29は、ユニットケースL側エレメント14Aの後方に
設けられたミッションドライブシャフト33に回転フリ
ーに支持されると共に、遠心クラッチ機構34を介して
ミッションドライブシャフト33に連結される。このミ
ッションドライブシャフト33は、ユニットケースL側
エレメント14Aとミッションカバー35に軸受36を
介して回転自在に支持され、ミッション室37内に配設
された減速歯車機構38を介してリアアクスル39に連
結される。
モータシャフト21およびドライブシャフト22一体の
一体シャフト23からVベルト変速機構12のドライブ
Vプーリ28へ伝達され、Vベルト30を経てドリブン
Vプーリ29へ伝えられ、遠心クラッチ機構34、ミッ
ションドライブシャフト33および減速歯車機構38を
介してリアアクスル39へ伝達されて、後輪10が回転
駆動される。
フト40は、一体シャフト23と別軸に設けられ、図4
に示すように、ジェネレータドリブンシャフト41に嵌
合される。このジェネレータドリブンシャフト41には
ジェネレータドリブンスプロケット42が形成され、こ
のジェネレータドリブンスプロケット42および前記一
体シャフト23のジェネレータドライブシャフト24間
にジェネレータ駆動チェーン43が架け渡される。した
がって、電動モータ13の回転力の一部が、ジェネレー
タドライブスプロケット24、ジェネレータ駆動チェー
ン43およびジェネレータドリブンスプロケット42を
介してジェネレータ17へ伝達され、このジェネレータ
17にて発電が為される。
テリを示す。このバッテリ44は、物品収納室6の前方
下部と懸架ブラケット7との間に生じたスペース、物品
収納室6の後方で後輪10の上方のスペース、さらには
ステップボード45の下方のスペースにそれぞれ配置さ
れる。
と動力伝達機構12のドライブシャフト22とが同軸に
一体に一体シャフト23にて構成されたことから、出力
ロスを低減できる。
ト21がドライブシャフト22と同軸一体に、ジェネレ
ータシャフト40がドライブシャフト22と別軸にそれ
ぞれ構成されたので、大型の電動モータ13をユニット
ケースR側エレメント14Bの中央寄りに、小型のジェ
ネレータ17を上記ユニットケースR側エレメント14
Bの周縁部にそれぞれ設置できる。このように、大型の
電動モータ13がユニットースR側エレメント14Bの
周縁部でなく中央寄りに配置されたので、パワーユニッ
ト8のコンパクト化を図ることができる。
ース14のユニットケースR側エレメント14Bに設置
されたので、一体シャフト23の軸長が伸び、この一体
シャフト23を多数の軸受25,26および27によっ
て支持できる。この結果、電動モータ13を大型化する
こともできる。
18を用いてユニットケースR側エレメント14Bに支
持されると共に、ジェネレータ支持ボス19および取付
ボルト20を用いて電動モータ13にも支持されたの
で、ジェネレータ17がユニットケースR側エレメント
14Bのみによって支持される場合に比べ、ユニットケ
ースR側エレメント14Bの補強構造を簡素化でき、そ
の設計を容易化できる。
例における電動式スクータのパワーユニットを示す略水
平断面図である。図6は図5のパワーユニットを搭載し
た電動式スクータを示す左側面図、図7は図6の電動モ
ータの平面図である。この第1実施例の第1変形例にお
いて、前記第1実施例と同様な部分は、同一の符号を付
すことにより説明を省略する。
ーユニット46では、パワーユニットケース47が、ユ
ニットケースL側エレメント47Aおよびユニットケー
スR側エレメント47Bから構成され、Vベルト変速機
構12がユニットケースR側エレメント47Bに取付ボ
ルト16を用いて固定される。また、ジェネレータ17
は、ユニットケースL側エレメント47Aに取付ボルト
18を用いて固定されると共に、ユニットケースL側エ
レメント47Aに形成されたジェネレータ支持ボス48
に取付ボルト20を用いて固定される。ジェネレータ1
7のジェネレータシャフト40は、ユニットケースL側
エレメント47Aに回転自在に支持される。
レータ17が電動モータ13と反対位置に配置されたの
で、パワーユニット46の左右方向の重量バランスが良
好になり、併せてパワーユニット46のデッドスペース
も有効に利用できる。
トケースL側エレメント47Aにおいて、ジェネレータ
シャフト40側の位置ばかりか、ケースカバー15寄り
の位置にても支持されたので、このジェネレータ17を
両端支持の構造で支持でき、ユニットケースL側エレメ
ント47Aの補強構造を簡素化できる。
ジェネレータ17は、図6および図7にも示すように、
パワーユニット46の前方縁に設置されたが、図6に示
すように、パワーユニット46の前方部の上部あるいは
下部に設置されてもよい。
実施例の第2変形例における電動式スクータのように、
フルフェースタイプあるいはセミジェットタイプのヘル
メット5を倒立状態で収納する物品収納室6を備えたス
クータや、図10および図11に示す第1実施例の第3
変形例における電動式スクータのように、上記ヘルメッ
ト5を横倒し状態で収納する物品収納室6を備えたスク
ータにあっても、ジェネレータ17は、上記第1実施例
の第1変形例と同様に、パワーユニット46の前方部の
前端位置、パワーユニット46の前方部上部位置あるい
はパワーユニット46の前方部下部位置のいずれかにそ
れぞれ設置される。
る電動式スクーのパワーユニットでは、第1実施例の第
1変形例におけるジェネレータ支持ボス48が、図5の
一点鎖線に示すように、ケースカバー15に一体あるい
は一体的に設けられる。したがって、この第1実施例の
第4変形例では、ジェネレータ17がケースカバー15
によっても支持されるため、ユニットケースL側エレメ
ント14Aの補強構造を簡素化できる。
電動式スクータの第1実施例第5変形例および第6変形
例のパワーユニットをそれぞれ示す略水平断面図であ
る。これらの第5変形例および第6変形例において、前
記第1実施例と同様な部分は同一の符号を付すことによ
り説明を省略する。
9,50にジェネレータ17が設置されていない場合で
ある。図12に示す第1実施例の第5変形例では、パワ
ーユニットケース51がユニットケースL側エレメント
51AおよびユニットケースR側エレメント51Bから
構成され、電動モータ13がユニットケースR側エレメ
ント51Bに固定される。このように、Vベルト変速機
構12を収納するユニットケースL側エレメント51A
とは反対側に位置するユニットケースR側エレメント5
1Bに電動モータ13が設置されたので、第1実施例と
同様に、一体シャフト23の軸受25,26および27
を多数設置することができ、大型の電動モータ13を採
用できる。
例におけるパワーユニット50では、パワーユニットケ
ース52が単一のケースの場合であり、このパワーユニ
ットケース52にVベルト変速機構12が収容され、か
つ電動モータ13が取り付けられる。したがって、パワ
ーユニット50をコンパクト化でき、このパワーユニッ
ト50を小型のスクータ型自動二輪車に搭載することが
できる。
の第2実施例を示す左側面図である。図14は図15の
XIV −XIV 線に沿う断面図である。この第2実施例にお
いて、前記第1実施例と同様な部分は、同一の符号を付
すことにより説明を省略する。なお、この第2実施例
は、請求項2に記載の発明に対応する。
ーユニット53では、図14に示すように、Vベルト変
速機構12のドライブシャフト54にプライマリドリブ
ンギア55が一体に形成され、ドライブシャフト54の
一端にVベルト変速機構12が、他端に発電用マグネッ
ト56がそれぞれ設置されている。また、電動モータ1
3のモータシャフト57は、プライマリドライブギア5
8に回転一体に嵌合され、電動モータ13の駆動力がプ
ライマリドライブギア58およびプライマリドリブンギ
ア55を介してドライブシャフト54へ伝達される。
ースL側エレメント59AおよびユニットケースR側エ
レメント59Bを、上記プライマリドライブギア58お
よびプライマリドリブンギア55のギア中心線Q位置に
て接合して構成される。電動モータ13は、ユニットケ
ースR側エレメント59Bに取付ボルト16を用いて固
定され、プライマリドライブギア58はユニットケース
L側エレメント59Aに軸受60を用いて回転自在に支
持される。また、ドライブシャフト54は、軸受61,
62および63を用いてユニットケースL側エレメント
59AおよびユニットケースR側エレメント59Bに回
転自在に支持される。
R側エレメント59Bに固定されたステータ64と、ド
ライブシャフト54の他端部に固定されて、ステータ6
4の外周廻りを回転するロータ65と、を有して成る。
このロータ65の外側に冷却用ファン66が固定され
る。発電用マグネット56および電動モータ13はモー
タ兼マグネット用カバー67で囲まれ、上記冷却用ファ
ン66の回転により、モータ兼マグネット用カバー67
内で冷却風が電動モータ13側へ導かれる。
は、電動モータ13と対向する位置にモータ支持ボス6
8が一体形成される。このモータ支持ボス68は、電動
モータ13の反対方向へ延び、クラッチカバー69から
パワーユニット53の前方へ延びたクラッチカバーボス
70に、取付ボルト71を用いて固定される。電動モー
タ13は、前述の如く、取付ボルト16を用いてユニッ
トケースR側エレメント59Bに支持されると共に、上
記モータ支持ボス68およびクラッチカバーボス70に
よりクラッチカバー69に支持される。
中心線OよりもVベルト変速機構12側へオフセット量
eだけ偏心した位置に設置される。さらに、この実施例
では、前記第1実施例のようなジェネレータ17は設置
されず、図15および図16に示すように、電動モータ
13がパワーユニット53の前方部前端位置、前方部上
部位置あるいは前方部下部位置にそれぞれ設置される。
あるいは電動モータ13は、上記各位置に同時に複数個
設置されてもよい。
モータ13がユニットケースL側エレメント59Bに直
接支持されるとともに、モータ支持ボス68およびクラ
ッチカバーボス70を介してクラッチカバー69に間接
に支持されたことから、電動モータ13がユニットケー
スR側エレメント59Bのみに支持された場合に比べ、
ユニットケースR側エレメント59Bの補強構造を簡素
化できる。併せて、別体の補強ブラケットも不要とな
る。
プライマリドリブンギア55のギア中心線Qがパワーユ
ニット53のユニット中心線OからVベルト変速機構1
2側へオフセット量eだけ偏心して設置されたので、パ
ワーユニット53の左右の幅を拡げることなく、大型の
電動モータ13を設置することができる。さらに、モー
タ支持ボス68の長さも短縮できる。
物品収納室6内に正立状態で収納する電動式スクータの
場合を述べたが、図17および図18に示す第2実施例
の第1変形例の如く、ヘルメット5を物品収納室6内に
倒立状態で設置するタイプの電動モータであってもよ
く、さらに、図19および図20に示す第2実施例の第
2変形例の如く、ヘルメット5を物品収納室6内に横倒
し状態で設置するタイプの電動式スクータであってもよ
い。
形例における電動式スクータのパワーユニットを示す略
水平断面図である。この第3変形例において前記第2実
施例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明
を省略する。
ット72では、ユニットケースR側エレメント59Bに
マグネットカバー73のみが設置され、このマグネット
カバー73にモータ支持ボス74が、電動モータ13に
隣接して一体成形される。電動モータ13は、ユニット
ケースR側エレメント59Bに取付ボルト16を用いて
固定されると共に、モータ支持ボス74に取付ボルト7
5を用いて固定される。
ースR側エレメント59Bおよびマグネットカバー73
に支持されたことから、第2実施例と同様に、ユニット
ケースR側エレメント59Bの補強構造を簡素化でき
る。その他、第2実施例と同様な効果を奏する。
おける電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断
面図である。この第4変形例において、前記第2実施例
と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省
略する。
ーユニット76では、電動モータ13は、パワーユニッ
トケースL側エレメント59Aに設置され、このユニッ
トケースL側エレメント59Aに取付ボルト16を用い
て固定される。さらに、電動モータ13は、クラッチケ
ース73からパワーユニット76の前方へ延びたモータ
支持ボス78に、取付ボルト71を用いて固定される。
したがって、この第2実施例の第4変形例においては、
電動モータ13がユニットケースL側エレメント59A
およびクラッチカバー77にて支持されるので、ユニッ
トケースL側エレメント59Aの補強構造を簡素化でき
る。
プライマリドライブギア58およびプライマリドリブン
ギア55のギア中心線Qは、パワーユニット76の中心
線Oと一致して設けられている。また、発電用マグネッ
ト56は、第2実施例の第3変形例と同様に、マグネッ
トカバー79によって覆われている。
の第3実施例を示す右側面図であり、図23は図24の
XXIII −XXIII 線に沿う断面図である。この第3実施例
において、前記第1および第2実施例と同様な部分は、
同一の符号を付すことにより説明を省略する。なお、こ
の第3実施例は、請求項3に記載の発明に対応する。
0では、電動モータ13がユニットケースR側エレメン
ト81Bに取付ボルト16を用いて固定され、ジェネレ
ータ17がユニットケースL側エレメント81Aに取付
ボルト18を用いて固定される。ユニットケースL側エ
レメント81AおよびユニットケースR側エレメント8
1Bは、プライマリドライブギア58およびプライマリ
ドリブンギア55のギア中心線Qにおいて接合されて、
パワーユニットケース81が構成される。この第3実施
例では、ギア中心線Qは、パワーユニット80のパワー
ユニット中心線Oと一致して構成される。
1 がパワーユニット80からVベルト変速機構12の反
対方向にオフセット量εだけ偏心して設置されているの
で、後輪10の種類や形状、さらに後輪10の外径等に
制約が少なくなり、しかも後輪10の着脱も容易化でき
る。符号R2 は大径の後輪10の中心線を示す。
7とジェネレータ17のジェネレータシャフト40と
は、プライマリドライブギア58に回転一体に嵌合され
ると共に、同軸に構成される。このように、ジェネレー
タシャフト40がモータシャフト57と同軸に構成され
たので、ジェネレータ17の駆動構造を簡易化でき、し
かもデッドスペースを有効利用できる。
シャフト22にプライマリドリブンギア55が一体形成
される。また、ユニットケースL側エレメント81Aに
おいては、上記ドライブシャフト22およびミッション
ドライブシャフト33間に補強リブ82が形成されてい
る。このように、ユニットケースL側エレメント81A
に補強リブ82が形成されたので、デッドスペースを利
用してユニットケースL側エレメント81Aの剛性を向
上させることができる。
ト80のマウンティングブラケット9が電動モータ13
とセンタスタンド83との間に設置されたので、デッド
スペースを有効利用してパワーユニット80を懸架でき
る。さらに、図24の破線位置にも電動モータ13を設
置して複数の電動モータを搭載した場合には、この複数
の電動モータ13の中間位置にマウンティングブラケッ
ト84を二点鎖線で示すように設置して、デッドスペー
スの有効利用を図ってもよい。
れば、電動モータのモータシャフトが動力伝達機構のド
ライブシャフトと同軸に構成されると共に、ジェネレー
タのジェネレータシャフトが上記モータシャフトと別軸
に設けられ、このモータシャフトにより駆動されるよう
構成されたことから、出力ロスを低減できると共に、パ
ワーユニットのコンパクト化を図ることができる。
れば、動力伝達機構がパワーユニットケースおよびケー
スカバーに囲まれ、電動モータが上記パワーユニットケ
ースおよびケースカバーに支持されたことから、パワー
ユニットケースの補強を簡素化できる。
よれば、後輪の中心線が、パワーユニットの中心線より
も動力伝達機構の反対側へオフセットして設置されたこ
とから、後輪に対する制約を低減できる。
示す右側面図。
変形例における電動式スクータのパワーユニットを示す
略水平断面図。
タを示す左側面図。
動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
を示す左側面図。
電動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
を示す右側面図。
Claims (3)
- 【請求項1】 駆動源と、この駆動源の動力を後輪へ伝
達する動力伝達機構とが一体化されたパワーユニットを
有し、上記駆動源が電動モータにより構成された電動式
スクータにおいて、上記電動モータのモータシャフトが
上記動力伝達機構のドライブシャフトと同軸に構成され
ると共に、ジェネレータのジェネータシャフトが上記モ
ータシャフトと別軸に設けられ、このモータシャフトに
より駆動されるよう構成されたことを特徴とする電動式
スクータ。 - 【請求項2】 駆動源と、この駆動源の動力を後輪へ伝
達する動力伝達機構とが一体化されたパワーユニットを
有し、上記駆動源が電動モータにより構成された電動式
スクータにおいて、上記動力伝達機構がパワーユニット
ケースおよびケースカバーに囲まれ、上記電動モータが
上記パワーユニットケースおよびケースカバーにて支持
されたことを特徴とする電動式スクータ。 - 【請求項3】 駆動源と、この駆動源の動力を後輪へ伝
達する動力伝達機構とが一体化されたパワーユニットを
有し、上記駆動源が電動モータにより構成された電動式
スクータにおいて、上記後輪の中心線が、上記パワーユ
ニットの中心線よりも上記動力伝達機構の反対側へオフ
セットして設置されたことを特徴とする電動式スクー
タ。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05363692A JP3493666B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 電動式スクータ |
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---|---|---|---|
JP05363692A JP3493666B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 電動式スクータ |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2002066120A Division JP3565209B2 (ja) | 2002-03-11 | 2002-03-11 | 電動モータ付二輪車 |
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JPH05254480A true JPH05254480A (ja) | 1993-10-05 |
JP3493666B2 JP3493666B2 (ja) | 2004-02-03 |
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ID=12948396
Family Applications (1)
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JP05363692A Expired - Fee Related JP3493666B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 電動式スクータ |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100431911C (zh) * | 2005-07-04 | 2008-11-12 | 雅马哈发动机株式会社 | 动力单元和设置有该动力单元的跨乘式车辆 |
DE102014201192B4 (de) * | 2013-01-30 | 2016-09-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Radvorrichtung |
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-
1992
- 1992-03-12 JP JP05363692A patent/JP3493666B2/ja not_active Expired - Fee Related
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DE102014201192B4 (de) * | 2013-01-30 | 2016-09-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Radvorrichtung |
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