JP3329846B2 - 電動車両 - Google Patents

電動車両

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリで駆動される
モータを動力源として走行する電動車両に関し、特にそ
のバッテリの容量と充電効率の向上に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の走行用動力源として内燃機
関が一般に用いられているが、その内燃機関に代えて鉛
蓄電池等の充電可能なバッテリで駆動される電気モータ
を動力源とした車両が提案されている。このように電気
モータを走行用動力源とすれば、排気ガス中の有害物質
の問題が解決されるばかりか、エアクリーナ、キャブレ
タ、マフラー、燃料タンク、始動装置等の付属物を省略
することができるので、構造が簡単で取扱性に優れた車
両を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる電動車両の稼働
率を高めるには、１回の充電当たりの走行可能距離を可
及的に延長するとともにバッテリの充電に要する時間を
可及的に短縮することが望ましい。
【０００４】ところで、バッテリは一般に低温状態にな
ると容量が減少し、かつ充電時間が長くなる特性があ
る。本発明は、バッテリを適切な温度に制御することに
より容量の増加と充電短縮の短縮が可能となることに鑑
みてなされたもので、簡単な構造でバッテリの温度を制
御し得る電動車両を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、バッテリで駆動されるモータを動力源と
して走行する電動車両において、モータの制御ユニット
とモータとバッテリとにこの順序で当たる風を流すため
の風通路と、その風通路の、制御ユニット下流側で且つ
モータ上流側に配置されるファンとを備え、前記ファン
と、該ファン及び制御ユニット間の風通路と、該ファン
及びモータ間の風通路とが車体外壁の内面に沿って配設
されると共に、前記モータ及びバッテリ間の風通路が車
体の車幅方向中央付近に配設され、前記ファンの回転に
応じて前記風通路を流れる風は、制御ユニット及びモー
タを順次冷却した後、温風となってバッテリに供給され
ることを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記モータの回転軸と一体的に連結されて、該モータを
冷却した風をバッテリ側に圧送するファンを前記モータ
の下流側に備えることを第２の特徴とし、また前記制御
ユニットを前記風通路の内部に配置したことを第３の特
徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【０００８】図１〜図１２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動三輪車の全体側面図、図２は後部車
体の側面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図２の４
−４線断面図、図５は図２の５方向矢視図、図６は図２
の６方向矢視図、図７は図２の７−７線断面図、図８は
図２の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図、
図１０は図２の１０−１０線断面図、図１１は図２の１
１−１１線断面図、図１２は図２の１２−１２線断面図
である。
【０００９】図１に示すように、電動式の自動三輪車Ｖ
は鋼管溶接により構成した前部車体フレーム１を備え、
その前側にはハンドル２によって操向される前輪Ｗｆが
支持される。前部車体フレーム１の後部に設けた前部車
体ブラケット３には、車体前後方向に沿って僅かに前上
がりとなるように配設したスィング軸４を介して後部車
体ブラケット５が左右回転自在に支持される。後部車体
ブラケット５には鋼管製の第１後部車体フレーム６の前
端が固着され、この第１後部車体フレーム６に上下揺動
自在に支持した鋼管製の第２後部車体フレーム７に、左
右一対の後輪Ｗｒを有するパワーユニットＰが搭載され
る。そして前記第１後部車体フレーム６と前記第２後部
車体フレーム７とは左右一対のリヤクッション８によっ
て連結される。したがって、自動三輪車Ｖの旋回時に
は、第１後部車体フレーム６および第２後部車体フレー
ム７に対して前部車体フレーム１を左右に揺動させるこ
とができ、また第１後部車体フレーム６に対して第２後
部車体フレーム７を上下揺動させることができる。
【００１０】前記前部車体フレーム１を覆う合成樹脂製
のボディ９の前部には、運転者を風雨および直射日光か
ら遮るウインドシールド１０とルーフ１１が接続され、
そのルーフ１１の後端は座席１２とトランク１３の間に
立設した支柱１４の上端に支持される。
【００１１】図１、図２および図５から明らかなよう
に、前記第１後部車体フレーム６は平面視長円状のフレ
ーム部材６1 （図７参照）と、その前部下面に結合され
るＵ字状のフレーム部材６2 とを備える。フレーム部材
６1 の前部とフレーム部材６2の前部は左右一対の後部
車体ブラケット５により結合され、それら一対の後部車
体ブラケット５の間に、前部車体フレーム１の後部に設
けた前部車体ブラケット３から後方に延びるスィング軸
４が挟持され、前後２本のボルト２１により固定され
る。これにより、第１後部車体フレーム６および第２後
部車体フレーム７を支持する後部車体ブラケット５に対
して、前部車体フレーム１を支持する前部車体ブラケッ
ト３が左右揺動自在に支持される。
【００１２】図１１および図１２を併せて参照すると明
らかなように、フレーム部材６1 とフレーム部材６
2 は、前記後部車体ブラケット５の左右外側位置におい
て、左右一対の側面視逆Ｌ字状のブラケット２２で相互
に連結される。一対のブラケット２２の上端間は左右方
向に延びる支軸２３により連結され、その支軸２３には
ゴムダンパー２４を介して左右一対のアーム２５が前後
揺動自在に支持される。左右のアーム２５の下端間に架
設した支軸２６の外周に回動自在に嵌合するパイプ部材
２７には、車体後方に延びる前記第２後部車体フレーム
７が固着される。第２後部車体フレーム７は、前記パイ
プ部材２７に固着される左右一対のフレーム部材７
1 と、このフレーム部材７1 の後端に固着される平面視
Ｕ字状のフレーム部材７2 とから構成される。前記アー
ム２５から車体外側に向けて張り出すゴムダンパー支持
部２５1 には前後一対のゴムダンパー２８が固着され、
各ゴムダンパー２８の前後にそれぞれ所定の隙間を介し
て対向するように、前記ブラケット２２に前後一対の当
板２９が固着される。
【００１３】図３〜図６に示すように、フレーム部材７
2 の前部に固着した左右一対のブラケット３０は左右方
向に延びる支軸３１で相互に連結され、その支軸３１に
ゴムダンパー３２を介してパワーユニットＰの前下部に
突設した左右一対のブラケット３３1 ，３４1 が支持さ
れる。一方、フレーム部材７2 の左右後端部は、左アク
スルケース３３2 と右アクスルケース３５1 の下面にボ
ルト３６で固着したＵ字状のブラケット３７にゴムダン
パー３８を介して接続される。そして前記両アクスルケ
ース３３2 ，３５1 の上面に前記ボルト３６で共締めし
たブラケット３９に、ゴムダンパー４０を介して前記リ
ヤクッション８の下端が接続され、そのリヤクッション
８の上端はフレーム部材６1 に設けたブラケット４１に
接続される。
【００１４】次に、図３および図４に基づいてパワーユ
ニットＰの構造を説明する。パワーユニットＰは車体前
後方向に延びる２つの垂直な割り面で３分割された左側
ケーシング３３、中央ケーシング３４、および右側ケー
シング３５を備え、それら３個のケーシング３３，３
４，３５は一つのブロックを構成するように一体に結合
される。左側ケーシング３３は前記ブラケット３３1 と
前記左アクスルケース３３2 との間にパワーモータケー
ス３３3 を一体に備える。中央ケーシング３４は前記ブ
ラケット３４1 の後部にトランスミッションＴの左半部
を覆う左トランスミッションケース３４2 を備え、また
右側ケーシング３５は前記右アクスルケース３５1 の後
部にトランスミッションＴの右半部を覆う右トランスミ
ッションケース３５2 を備える。
【００１５】左側ケーシング３３のパワーモータケース
３３3 の内部に配設されるパワーモータＭは直流ブラシ
レスモータであって、パワーモータケース３３3 の左端
開口部を覆うカバー４２に設けたボールベアリング４３
と、パワーモータケース３３ 3 の右壁に設けたボールベ
アリング４４とに支持した回転軸４５を備える。回転軸
４５には鉄心４６の外周に永久磁石４７を配設した回転
子４８が装着されるとともに、その回転子４８の周囲に
は鉄心４９とその回りに巻回したコイル５０とよりなる
固定子５１が支持される。
【００１６】中央ケーシング３４の左トランスミッショ
ンケース３４2 と右側ケーシング３５の右トランスミッ
ションケース３５2 との間には、一対のボールベアリン
グ５２，５３に支持したメインシャフト５４、一対のボ
ールベアリング５５，５６で支持したカウンタシャフト
５７、一対のボールベアリング５８，５９で支持したデ
フケース６０が平行に配設される。そして、メインシャ
フト５４とカウンタシャフト５７には、トランスミッシ
ョンＴの複数のギヤ列が支持される。シフトモータ６１
で回転するシフトドラム６２に支持したシフトフォーク
６３は前記ギヤ列に係合し、これによりトランスミッシ
ョンＴに所望の変速段が確立される（図３参照）。
【００１７】パワーモータＭの回転軸４５とメインシャ
フト５４とは同軸に配設され、それらの対向端部はラバ
ーカップリング６４を介して結合される。デフケース６
０の右端に設けられてカウンタシャフト５７のファイナ
ルドライブギヤ６５に噛合するファイナルドリブンギヤ
６６には、シフト時のショックを吸収するためのダンパ
ー６７が設けられる。而して、パワーモータＭの駆動力
は、メインシャフト５４からカウンタシャフト５７を介
してデフケース６０に伝達され、そこから更に左右の車
軸６８，６９に伝達される。
【００１８】尚、図４における符号７０はボーデンワイ
ヤ７１の操作によってメインシャフト５４をロックする
パーキングブレーキ機構である。
【００１９】次に、図２、図５〜図７、および図１０に
基づいて、走行用エネルギー源であるバッテリＢの支持
構造について説明する。
【００２０】バッテリ支持枠７２は前端が一段低くなっ
た底板７３と、この底板７３の外周に上向きに立設した
複数の吊下部材７４とを備える。吊下部材７４は断面コ
字状の部材であって、バッテリ支持枠７２の左右両側部
に各４個、前後部に各２個設けられる。一方、第１後部
車体フレーム６のフレーム部材６1 には８個のブラケッ
ト７５が溶着され、このブラケット７５にゴムダンパー
７６を介して前記各各吊下部材７４が支持される。これ
により、バッテリ支持枠７２はフレーム部材６ 1 の内部
に嵌合した状態で弾性的に吊下支持され、路面からの衝
撃がバッテリＢに直接伝達されることが防止される。
【００２１】前記バッテリ支持枠７２の内部にはバッテ
リボックス７７が嵌合保持される。バッテリボックス７
７は、走行用エネルギー源であるバッテリＢを収納する
バッテリボックス本体７８と、そのバッテリボックス本
体７８の上部を仕切板７９を挟んで覆うバッテリボック
スカバー８０とから構成される。図１０に最も良く示す
ように、バッテリボックス本体７８、仕切板７９、およ
びバッテリボックスカバー８０の周縁部は相互に重ね合
わされ、その重ね合わせ部分を上方から貫通するボルト
８１が前記吊下部材７４に溶着したナット部材８２に螺
入される。これにより、バッテリボックス本体７８がバ
ッテリ支持枠７２に固定されるとともに、バッテリボッ
クス本体７８にバッテリボックスカバー８０が固定され
る。
【００２２】バッテリボックス本体７８の前部には１個
のバッテリＢが横置きに収納され、その後部には４個の
バッテリＢが縦置きに収納される（図７および図９参
照）。また、仕切板７９を介してバッテリボックス本体
７８と区画されたバッテリボックスカバー８０の内部に
は、電子制御装置８３、パワーモータＭとシフトモータ
６１のモータドライバー８４ａ、および充電器８４ｂか
ら構成される制御ユニットＵが配設される。
【００２３】図１０から明らかなように、制御ユニット
Ｕに接続されるバッテリＢの端子がバッテリボックスカ
バー８０に結線されているので、メンテナンスを行うた
めにバッテリボックスカバー８０を開放するには前記結
線を外す必要がある。これにより、メンテナンス時には
自動的に電源系統が遮断されることになり、その作業性
が向上する。しかも、バッテリＢと制御ユニットＵを共
にバッテリボックス７７の内部に収納したことにより、
それらバッテリＢと制御ユニットＵの支持構造の簡略化
と電線の取回しの簡素化が同時に達成される。また重量
物であるバッテリＢを後部車体の低い位置に搭載し、そ
の上部に制御ユニットＵを配設したので、車体の重心位
置を低く保って安定性を向上させることができる。しか
も走行中に左右に揺動する前部車体にバッテリＢの重量
が加わらないため、優れた旋回性能を発揮させることが
できる。
【００２４】次に、前記バッテリＢの加温構造と前記制
御ユニットＵの冷却構造を、図２、図４、図８および図
９に基づいて説明する。
【００２５】バッテリボックス本体７８の前部右側面、
すなわち前端のバッテリＢの右側面には下方に向けて開
口する第１冷却風通路８５が形成される。第１冷却風通
路８５の上端はバッテリボックスカバー８０と仕切板７
９とによって画成された水平な第２冷却風通路８６にエ
アクリーナエレメント９３を介して接続し、この第２冷
却風通路８６は前記制御ユニットＵが収納されたバッテ
リボックスカバー８０の内部に連通するとともに、バッ
テリボックス本体７８の前部左側面に形成された第３冷
却風通路８７の上端に接続される。第３冷却風通路８７
には電動式のファン８８が配設され、前記第１冷却風通
路８５の下端から外気を吸入する。
【００２６】前記ファン８８の排出口は，可撓性ダクト
より成る第４冷却風通路８９を介してパワーモータＭの
カバー４２の外面に設けた吸入室９０に接続される。吸
入室９０は前記カバー４２の開口を介して左側ケーシン
グ３３のパワーモータケース３３3 の内部に連通し、更
にパワーモータケース３３3 の内部は中央ケーシング３
４の左トランスミッションケース３４1 の前部に連通
し、そこから可撓性ダクトよりなる温風通路９１を介し
て前記バッテリボックス本体７８の底面に接続される。
そして、バッテリボックス本体７８の後部には下方に向
けて開口する排風通路９２が形成される。而して前記第
２冷却風通路８６の制御ユニットＵより下流側と前記第
３冷却風通路８７とは、車体外壁としてのバッテリボッ
クス７７外壁の内面に沿って配設された本発明の「ファ
ン及び制御ユニット間の風通路」を構成し、また前記第
４冷却風通路８９は、車体外壁としてのバッテリボック
ス７７外壁の内面に沿って配設された本発明の「ファン
及びモータ間の風通路」を構成し、さらに前記温風通路
９１は、車体の車幅方向中央付近に配置された本発明の
「モータ及びバッテリ間の風通路」を構成している。
【００２７】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用を説明する。
【００２８】図４において、パワーモータＭの回転軸４
５からラバーカップリング６４を介してメインシャフト
５４に伝達された駆動力は、トランスミッションＴに確
立されたギヤ列によって所定の減速比に減速されてカウ
ンタシャフト５７に伝達される。カウンタシャフト５７
に設けたファイナルドライブギヤ６５からファイナルド
リブンギヤ６６介してデフケース６０に伝達された駆動
力は、そこから左右の車軸６８，６９に伝達されて左右
の後輪Ｗｒを駆動する。シフト指令によってシフトモー
タ６１が作動すると、シフトドラム６２が回転してシフ
トフォーク６７が駆動され、トランスミッションＴに新
たなギヤ列が確立される（図３参照）。このとき、ファ
イナルドリブンギヤ６６に設けたダンパー６７の作用に
より、シフト時のショックが吸収される。
【００２９】図２において、自動三輪車Ｖの走行中に後
輪Ｗｒが路面から衝撃を受けると、パワーユニットＰを
支持する第２後部車体フレーム７は第１後部車体フレー
ム６に対して僅かに前後動するとともに上下に揺動して
前記衝撃を吸収する。すなわち、パワーユニットＰから
第２後部車体フレーム７に前後方向の荷重が加わると、
フレーム部材７1 の前端を枢支するアーム２５が前後に
揺動し、そのアーム２５の前後面にそれぞれ設けたゴム
ダンパー２８がブラケット２２に設けた当板２９に当接
して圧縮される（図１１および図１２参照）。これによ
り、パワーユニットＰに加わる前後方向の荷重が吸収さ
れる。また、パワーユニットＰに上下方向の荷重が加わ
ると、前記アーム２５の下端に支軸２６およびパイプ部
材２７を介して枢支された第２後部車体フレーム７が上
下揺動する（図１１および図１２参照）。これにより、
パワーユニットＰの左右のアクスルケース３３1 ，３５
1と第１後部車体フレーム６とを接続するリヤクッショ
ン８が伸縮し、前記上下方向の荷重が吸収される。
【００３０】さて、パワーモータＰの温度が所定値を越
えて上昇したことが図示せぬセンサにより検出される
と、バッテリボックス７７の第３冷却風通路８７に設け
たファン８８が駆動されて、第１〜第４冷却風通路８
５，８６，８７，８９を介してパワーモータケース３３
3 に外気が導入される。その際に、第２冷却風通路８６
に接続するバッテリボックスカバー８０の内部にも外気
が導入され、そこに配設された制御ユニットＵを冷却す
る。パワーモータケース３３3 の内部を通過する間にパ
ワーモータＭを冷却して温度上昇した空気は、温風通路
９１を介してバッテリボックス本体７８の内部に供給さ
れ、そこの収納された５個のバッテリＢを加温した後、
該バッテリボックス本体７８の後部に設けた排風通路９
２から排出される。
【００３１】上述のように、パワーモータＭを冷却して
温度上昇した温風によってバッテリＢを加温しているの
で、バッテリ加温用の特別の熱源が不要になるばかり
か、モータ冷却風用のファン８８を利用することにより
バッテリ加温用の特別のファンも不要となる。而して、
走行中にバッテリＢを適切な温度に加温して容量を増加
させることにより、１回の充電当たりの走行可能距離を
増加させることができ、しかも走行により放電したバッ
テリＢを充電する際に、パワーモータＭを無負荷運転さ
せながらバッテリＢを加温することにより、その充電に
要する時間を短縮することができる。このとき、バッテ
リボックス本体７８はバッテリボックスカバー８０によ
り外気と区画されて断熱されているので、バッテリＢの
温度管理を容易に行うことができる。更に、パワーモー
タＭの冷却風を利用して制御ユニットＵを冷却している
ので、特別の冷却手段を設けることなく制御ユニットＵ
を冷却することができる。
【００３２】図１３および図１４は本発明の第２実施例
を示すもので、図１３は自動三輪車の全体側面図、図１
４は図１３の１４−１４線断面図である。
【００３３】この自動三輪車Ｖの前部車体構造は前記第
１実施例のものと実質的に同一であり、その後部車体構
造が前記第１実施例のものと異なっている。すなわち、
前部車体フレーム１に設けた前部車体ブラケット３に上
下揺動自在に支持した揺動ブラケット９５に、後部車体
に設けた後部車体ブラケット５がスィング軸４を介して
左右揺動自在に支持され、前記揺動ブラケット９５と前
部車体フレーム１とがリヤクッション８を介して接続さ
れる。これにより、前部車体は後部車体に対して左右に
揺動することができ、かつ後部車体は前部車体に対して
リヤクッション８を伸縮させながら上下に揺動すること
ができる。
【００３４】後部車体に支持されるパワーユニットＰ
は、伝動ケース９６と該伝動ケース９６の左側の開口を
覆うサイドカバー９７とを備え、伝動ケース９６の前部
右側にはパワーモータＭを収納するモータハウジング９
８と、モータドライバー９９を収納するドライブユニッ
トケース１００とが結合される。
【００３５】パワーモータＭは、伝動ケース９６に支持
したボールベアリング１０１とモータハウジング９８に
支持したボールベアリング１０２とに回転自在に支持さ
れて左右方向に延びる回転軸１０３と、この回転軸１０
３と一体回転するマグネットロータ１０４と、このマグ
ネットロータ１０４の外周に対向してモータハウジング
９８に固定されたステータコイル１０５とを備え、回転
軸１０３の右端にはロータ位置検出センサ１０６が設け
られる。
【００３６】パワーモータＭから左側に延びる回転軸１
０３には、該回転軸１０３と一体に回転するファン１０
７が設けられる。パワーモータＭの駆動を制御するモー
タドライバー９９は略リング状に形成されており、ドラ
イブユニットケース１００と共にボルト１０８によって
モータハウジング９８に共締めされる。
【００３７】ドライブユニットケース１００の右側面に
は、モータドライバー９９の中央空洞部に形成された冷
却風通路１０９に外気を導入するスリット１００1 が形
成され、冷却風通路１０９とモータハウジング９８内と
は、モータハウジング９８に形成された導風孔９８1 に
より連通している。また伝動ケース９６におけるファン
１０７の後方には、伝動ケース９６に形成された排風孔
９６1 を介してモータハウジング７８内に連通する第１
温風通路１１０が設けられ、その第１温風通路１１０は
可撓性ダクトより成る第２温風通路１１１を介して後述
のバッテリボックス１２９の内部に連通する。
【００３８】次いで、パワーモータＭの回転を車両の速
度に見合った適切なトルクで後輪Ｗｒの車軸６８，６９
に伝えるための伝動機構について説明する。
【００３９】伝動機構は周知のベルト式無段変速機１１
２を備え、そのベルト式無段変速機１１２は、パワーモ
ータＭの回転軸１０３の左端に設けられた遠心式可変径
構造の駆動プーリ１１３と、伝動ケース９６に設けたボ
ールベアリング１１４および該伝動ケース９６の後部右
側に一体に形成されたミッションケース１１５に設けた
ボールベアリング１１６に支持されたミッション入力軸
１１７と、このミッション入力軸１１７に設けられた可
変径構造の従動プーリ１１８と、両プーリ１１３，１１
８に巻回されたＶベルト構造の駆動ベルト１１９と、従
動プーリ１１８の左側に設けられて該従動プーリ１１８
とミッション入力軸１１７間の駆動力の伝達を遮断し得
る自動遠心クラッチ１２０とを備えている。
【００４０】ミッションケース１１５の内部にはカウン
タシャフト１２１が回転自在に支持され、ミッション入
力軸１１７とカウンタシャフト１２１間に減速ギや列１
２２が配設される。そしてカウンタシャフト１２１の回
転はファイナルドライブギヤ１２３とファイナルドリブ
ンギヤ１２４を介してデフケース１２５に伝達され、そ
こから更に左右の車軸６８，６９に伝達される。
【００４１】上記構造を有するパワーユニットＰは前後
のボルト１２６，１２７で後部車体ブラケット５の上部
に結合され、そのパワーユニットの上部を覆うリヤフェ
ンダ１２８と一体に形成されたバッテリボックス１２９
にパワーモータＭを駆動するバッテリＢが収納される。
【００４２】すなわち、リヤフェンダ１２８は左右の後
輪Ｗｒを覆う円弧状のフェンダー部１２８1 と、これら
左右のフェンダー部１２８1 間に一体に形成されたバッ
テリボックス１２９とを備える。そしてバッテリボック
ス１２９、とフェンダー部１２８1 に設けた複数のステ
ー１３０がパワーユニットＰの上部に結合される。
【００４３】バッテリボックス１２９は前部が後部より
も一段低く形成されたバッテリボックス本体１３１と、
その上面を開閉する蓋１３２とを備え、バッテリボック
ス本体１３１の内部には前後に各２個合計４個のバッテ
リＢが収納される。バッテリボックス本体１３１の下面
には前記第２温風通路１１１が接続されるとともに、そ
の後端部には排風通路１３３が設けられる。
【００４４】次に、前述の構成を備えた本発明の第２実
施例の作用を説明する。バッテリＢを電源とするパワー
モータＭを駆動すると、その回転軸１０３に設けたベル
ト式無段変速機１１２の駆動プーリ１１３が回転し、そ
の回転が駆動ベルト１１９により従動プーリ１１８に伝
わり、この従動プーリ１１８の回転が自動遠心クラッチ
１２０に伝達される。パワーモータＭの回転がごく低回
転の場合に自動遠心クラッチ１２０は非係合状態にある
が、回転の上昇に伴って自動遠心クラッチ１２０が係合
すると、パワーモータＭの回転がベルト式無段変速機１
１２および自動遠心クラッチ１２０を介してミッション
入力軸１１７に伝達され、そこから更に減速ギヤ列１２
２および車軸６８，６９を介して左右の後輪Ｗｒを駆動
する。
【００４５】パワーモータＭの回転が増加すると、ベル
ト式無段変速機１１２の駆動プーリ１１３の有効半径が
増加するとともに従動プーリ１１８の有効半径が減少
し、これによりベルト式無段変速機１１２の減速比が自
動的に変化する。
【００４６】パワーモータＭの回転軸１０３と共に回転
するファン１０７の作用によりスリット１００1 から導
入された外気が冷却風通路１０９においてモータドライ
バー９９に接触し、更にその外気は導風孔９８1 を経て
パワーモータＭに接触する。このように流れる外気によ
り、モータドライバー９９とパワーモータＭが冷却され
る。
【００４７】モータドライバー９９とパワーモータＭを
冷却して温度上昇した温風は、排風孔９６1 から第１お
よび第２温風通路１１０，１１１を通ってバッテリボッ
クス１２９の内部に供給され、バッテリＢを加温した後
に排風通路１３３から外部に排出される。
【００４８】而して、上記第２実施例によっても、パワ
ーモータＭを冷却して温度上昇した温風を利用すること
により、特別の熱源を用いずにバッテリＢを加温するこ
とが可能となり、これにより１回の充電当たりの走行可
能距離の延長と充電時間の短縮が達成される。
【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００５０】例えば、実施例では自動三輪車を例示した
が、本発明は自動二輪車や四輪車に対しても適用するこ
とができる。またファン８８を設ける位置は実施例に限
定されず、空気の導入口と排出口の間の適宜の位置に設
けることができる。また必要に応じて、制御ユニットＵ
を冷却するための専用の冷却ファン９４を追加ても良い
（図９参照）。この場合、冷却ファン９４をバッテリボ
ックスカバー８０に支持し、その排風を排風通路９２を
通さずに直接外気に排出することもできる。更にバッテ
リＢの温度が過度に上昇することを防止するために、バ
ッテリボックス７７，１２９に開閉自在な空気導入口を
設けても良い。
【００５１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、制御ユニットとモータとバッテリとにこの順序で当
たる風を流すための風通路と、その風通路の、制御ユニ
ット下流側で且つモータ上流側に配置されるファンとを
備え、そのファンの回転に応じて前記風通路を流れる風
は、制御ユニット及びモータを順次冷却した後、温風と
なってバッテリに供給されるようにしたので、積極的に
冷却すべき制御ユニット及びモータに対しては、これら
の中間にファンを介在させることで、該ファンに吸い込
まれる風を制御ユニットに、また該ファンから吹き出さ
れる風をモータにそれぞれ効率よく且つ極力高速で当て
ることができ、それら制御ユニット及びモータの双方に
対する冷却効果を何れも充分に高めることができる。し
かも制御ユニット及びモータの双方を効率よく冷却して
充分に暖められた風を、モータ下流側のバッテリに供給
することができるため、特別の熱源を用いること無く、
また専用のファンを用いること無くバッテリを効率よく
加温することができる。以上の結果、制御ユニット及び
モータに対する充分な冷却効果を確保しながら、車両の
コストおよび重量を増加させずにバッテリを充分に加温
してバッテリ性能を向上させ、その走行可能距離の延長
と充電時間の短縮を達成可能となる。また上記ファン
と、該ファン及び制御ユニット間の風通路と、該ファン
及びモータ間の風通路とが車体外壁の内面に沿って配設
されるので、それら風通路及びファンを、車両走行中に
車体外壁に沿って流れる走行風により効率よく冷却で
き、これにより、制御ユニットを冷却して温度上昇した
冷却風が走行風により効果的に冷却され、この冷却風が
導かれるモータをより効果的に冷却できる。更にモータ
及びバッテリ間の風通路が車体の車幅方向中央付近、即
ち走行風に晒されにくい位置に配設されるので、モータ
を冷却して温度上昇した冷却風（温風）の温度低下を極
力抑えることができて、バッテリをより効果的に加温す
ることができる。
【００５２】また本発明の第２の特徴によれば、モータ
の回転軸と一体的に連結されて、該モータを冷却した風
をバッテリ側に圧送するファンをモータの下流側に備え
るので、モータを冷却して暖められた風を上記ファンに
より積極的にバッテリに供給することができ、バッテリ
への送風が一層良好となる。しかも上記ファンを特別な
駆動源を用いることなく駆動できるから、コスト節減が
図られる。 また本発明の第３の特徴によれば、制御ユニ
ットを風通路の内部に配置したので、その風通路の通路
壁により制御ユニットを保護することができる上、該制
御ユニットによるノイズの低減が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例による自動三輪車の全体側面図
【図２】後部車体の側面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５方向矢視図
【図６】図２の６方向矢視図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】図２の１０−１０線断面図
【図１１】図２の１１−１１線断面図
【図１２】図２の１２−１２線断面図
【図１３】第２実施例による自動三輪車の後部車体の側
面図
【図１４】図１３の１４−１４線断面図
【符号の説明】
Ｂ バッテリ Ｍ パワーモータ（モータ） Ｕ 制御ユニット ８５ 第１冷却風通路（風通路） ８６ 第２冷却風通路（風通路） ８７ 第３冷却風通路（風通路） ８８ ファン ８９ 第４冷却風通路（風通路） ９１ 温風通路（風通路） １０７ ファン １０９ 冷却風通路 １１０ 第１温風通路（風通路） １１１ 第２温風通路（風通路）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭47−31317（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−115026（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−106806（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02K 9/00 - 9/22 H01M 10/50 - 10/54 B60K 11/00 - 15/10

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリ（Ｂ）で駆動されるモータ
    （Ｍ）を動力源として走行する電動車両において、 モータ（Ｍ）の制御ユニット（Ｕ）とモータ（Ｍ）とバ
    ッテリ（Ｂ）とにこの順序で当たる風を流すための風通
    路（８５，８６，８７，８９，９１）と、 その風通路（８５，８６，８７，８９，９１）の、制御
    ユニット（Ｕ）下流側で且つモータ（Ｍ）上流側に配置
    されるファン（８８）とを備え、前記ファン（８８）と、該ファン（８８）及び制御ユニ
    ット（Ｕ）間の風通路（８６，８７）と、該ファン（８
    ８）及びモータ（Ｍ）間の風通路（８９）とが車体外壁
    （７７）の内面に沿って配設されると共に、前記モータ
    （Ｍ）及びバッテリ（Ｂ）間の風通路（９１）が車体の
    車幅方向中央付近に配設され、 前記ファン（８８）の回転に応じて前記風通路（８５，
    ８６，８７，８９，９１）を流れる風は、制御ユニット
    （Ｕ）及びモータ（Ｍ）を順次冷却した後、温風となっ
    てバッテリ（Ｂ）に供給されることを特徴とする電動車
    両。
  2. 【請求項２】 前記モータ（Ｍ）の回転軸（４５）と一
    体的に連結されて、該モータ（Ｍ）を冷却した風をバッ
    テリ（Ｂ）側に圧送するファン（１０７）を前記モータ
    （Ｍ）の下流側に備えることを特徴とする、請求項１記
    載の電動車両。
  3. 【請求項３】 前記制御ユニット（Ｕ）を前記風通路
    （８５，８６，８７，８９）の内部に配置したことを特
    徴とする、請求項１記載の電動車両。
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