JP2000345931A - 自動二輪車におけるエアクリーナの吸気構造 - Google Patents
自動二輪車におけるエアクリーナの吸気構造Info
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Abstract
ナケースが取付けられ、クリーナケース内に外部から空
気を導入すべくクリーナケースから下方に延びる吸入ダ
クトの下端がパワーユニットの後方側で開口される自動
二輪車において、簡単な形状の吸入ダクトにより、パワ
ーユニットに堆積した埃をエアクリーナが吸入すること
を極力回避する。 【解決手段】吸入ダクト93が、クリーナケース84内
に上端を通じさせる小径管94と、該小径管94よりも
大径に形成されて小径管94の下端に上端を通じさせる
大径管95とで構成され、大径管94の後部開放端から
小径管94の下部開口端までの距離L1が、大径管94
の下部開放端において前記後部を除く部位から小径管9
4の下部開口端までの距離L2よりも短く設定される。
Description
動可能に支承されるパワーユニットの上部に、エアクリ
ーナのクリーナケースが取付けられ、クリーナケース内
に外部から空気を導入すべくクリーナケースから下方に
延びる吸入ダクトの下端が、前記パワーユニットの後方
側で開口される自動二輪車において、特にエアクリーナ
の吸気構造の改良に関する。
開平10−317976号公報等で既に知られており、
この自動二輪車におけるエアクリーナの吸入ダクトは、
クリーナケース内の未浄化室内に上端を通じさせる小径
管と、該小径管よりも大径に形成されて小径管の下端に
上端を通じさせる大径管とで構成されているが、大径管
の下端開口部と、小径管の下端開口部との間の距離は周
方向に均等に設定されている。
二輪車では車体フレームが車体カバーで覆われるのが一
般的であり、パワーユニットおよびエアクリーナは、前
記車体カバーの外側面よりも内方側に配置されることに
なる。このため自動二輪車の走行時に車体カバーの後方
側に生じる負圧による風の巻込みで、パワーユニットの
後部には埃が堆積し易い。一方、エアクリーナの吸入ダ
クトはパワーユニットの後方側に開口しており、パワー
ユニットに堆積した埃を吸入することは極力避けたい。
しかるに、上記従来のものでは、吸入ダクトへの外部か
らの空気の吸込み方向が特定されておらず、パワーユニ
ットに堆積した埃の吸入が避けられない。このような埃
の吸込みを避けるために、開口端を他の方向に向けた吸
入ダクトを用いることも考えられるが、狭いスペースで
の吸入ダクトの配置上の自由度は小さく、吸入ダクトの
形状が複雑になったり、コスト増大を招くことになる。
のであり、簡単な形状の吸入ダクトにより、パワーユニ
ットに堆積した埃をエアクリーナが吸入することを極力
回避し得るようにした自動二輪車におけるエアクリーナ
の吸気構造を提供することを目的とする。
に、本発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるパ
ワーユニットの上部に、エアクリーナのクリーナケース
が取付けられ、クリーナケース内に外部から空気を導入
すべくクリーナケースから下方に延びる吸入ダクトの下
端が、前記パワーユニットの後方側で開口される自動二
輪車において、前記吸入ダクトは、前記クリーナケース
内に上端を通じさせる小径管と、該小径管よりも大径に
形成されて小径管の下端に上端を通じさせる大径管とで
構成され、前記大径管の後部開放端から前記小径管の下
部開口端までの距離が、前記大径管の下部開放端におい
て前記後部を除く部位から前記小径管の下部開口端まで
の距離よりも短く設定されることを特徴とする。
行により吸入ダクトにおける大径管の前壁よりも後方側
に負圧を生じさせ、その負圧を利用して外部の空気を吸
入ダクトからクリーナケース内に効果的に導入すること
ができる。すなわち吸入ダクトへの外部空気の吸込方向
を吸入ダクトの後方側に特定することが可能であり、し
たがって、パワーユニットに堆積した埃をエアクリーナ
が吸入することを極力回避することができる。しかも吸
入ダクトは、大径管の一部に工夫をこらすだけの簡単な
形状ですみ、コスト増大を招くことはない。
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。
のであり、図1は自動二輪車の側面図、図2は車体カバ
ー、収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での
図1の2矢視図、図3はアッパーカバーを省略した状態
での図1の3矢視図、図4はパワーユニットの横断面
図、図5はエアクリーナおよび2次空気用エアクリーナ
の拡大側面図、図6は図5の6−6線断面図、図7は図
5の7−7線拡大断面図、図8は車体フレームへのエン
ジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図、図9は図8
の9−9線断面図、図10は図2の10−10線拡大断
面図、図11は図10の11−11線断面図である。
二輪車の車体フレームFは、アルミ合金等で鋳造成形さ
れる前部フレーム11と、アルミ合金等で鋳造成形され
て前部フレーム11の後端に締結される後部フレーム1
2と、金属製のパイプを加工して構成されて後部フレー
ム12の後端に締結されるサブフレーム13とを備え
る。
ドパイプ部14には、前輪WFを跨ぐフロントフォーク
17が操向可能に支承される。前記フロントフォーク1
7の下端は前輪WFの車軸18よりも前方に配置されて
おり、該フロントフォーク17の下端に一端が連結され
るリンク19の他端が前記車軸18に連結され、フロン
トフォーク17の上下方向中間部およびリンク19の中
間部間にフロントクッション20が設けられる。またフ
ロントフォーク17の上端には操向ハンドル21が連結
される。
レーム11は、ヘッドパイプ部14と、該ヘッドパイプ
部14から後下りに延びるダウンフレーム部15と、該
ダウンフレーム部15の下端から後方に延びる左右一対
のフロア支持フレーム部16,16とを一体に有して、
鋳造成形される。而して後部フレーム12は、両フロア
支持フレーム部16,16の後端に締結される。
と、後輪WRの左側方に配置される無段変速機Mとから
成るパワーユニットPが、後部フレーム12の前後方向
中間部に、防振リンク22を介して揺動可能に支承され
る。エンジンEは、たとえばシリンダを車体前方に向け
てほぼ水平に配置した水冷式の単気筒4サイクルエンジ
ンであり、無段変速機Mは、たとえばベルト式のもので
ある。
ンブロック32および第2エンジンブロック33を備え
ており、第1エンジンブロック32はシリンダブロック
32 1 およびクランクケース半部322 を構成し、第2
エンジンブロック33はクランクケース29の他の半部
を構成する。
ンダヘッド34が結合され、シリンダヘッド34の前端
にはヘッドカバー35が結合される。第1および第2エ
ンジンブロック32,33の右側面には発電機カバー3
6が結合される。
ーシング37および左側ケーシング38を備えており、
右側ケーシング37の前部右側面が、第1および第2エ
ンジンブロック32,33の左側面に結合される。また
右側ケーシング37の後部右側面には減速機ケーシング
39が結合される。
ダ41の内部に摺動自在に嵌合するピストン42は、コ
ネクティングロッド43およびクランクピン28を介し
てクランクシャフト31に連結される。シリンダヘッド
34にはカムシャフト44が回転自在に支持されてお
り、シリンダヘッド34に設けられた吸気バルブおよび
排気バルブ(図示せず)が前記カムシャフト44によっ
て開閉駆動される。第1エンジンブロック32に設けら
れたチェーン通路40内にはタイミングチェーン45が
収納され、該タイミングチェーン45が、クランクシャ
フト31に設けられた駆動スプロケット46とカムシャ
フト44に設けられた従動スプロケット47とに巻き掛
けられる。これによりカムシャフト44は、クランクシ
ャフト31の2回転につき1回転する。
38の内部に突出するクランクシャフト31の左端には
駆動プーリ54が設けられる。該駆動プーリ54は、ク
ランクシャフト31に固定された固定側プーリ半体55
と、固定側プーリ半体55に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体56とを備えており、可動側プーリ半体
56はクランクシャフト31の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト57によって、固定
側プーリ半体55に接近する方向に付勢される。
ーシング39間に支持された出力軸58に設けられた従
動プーリ59は、出力軸58に相対回転可能に支持され
た固定側プーリ半体60と、固定側プーリ半体60に対
して接近・離間可能な可動側プーリ半体61とを備えて
おり、可動側プーリ半体61はスプリング62で固定側
プーリ半体60に向けて付勢される。また固定側プーリ
半体60と出力軸58との間に発進用クラッチ63が設
けられる。そして駆動プーリ54および従動プーリ59
間に無端状のVベルト64が巻き掛けられる。
グ39間には前記出力軸58と平行な中間軸65および
車軸66が支持されており、出力軸58、中間軸65お
よび車軸66間に減速ギヤ列67が設けられる。そして
減速機ケーシング39を貫通して右側に突出する車軸6
6の右端に後輪WRが設けられる。
クシャフト31の回転動力は駆動プーリ54に伝達さ
れ、該駆動プーリ54からVベルト64、従動プーリ5
9、発進用クラッチ63および減速ギヤ列67を介して
後輪WRに伝達される。
プーリ54の遠心ウエイト57に作用する遠心力が小さ
いため、従動プーリ59のスプリング62によって固定
側プーリ半体60および可動側プーリ半体61間の溝幅
が減少し、変速比はLOWになっている。この状態から
クランクシャフト31の回転数が増加すると、遠心ウエ
イト57に作用する遠心力が増加して駆動プーリ54の
固定側プーリ半体55および可動側プーリ半体56間の
溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ59の固定側プ
ーリ半体60および可動側プーリ半体61間の溝幅が増
加するため、変速比はLOWからTOPに向かって無段
で変化する。
交流発電機68は発電機カバー36により覆われてお
り、その発電機カバー36の右側にラジエータ69が設
けられる。このラジエータ69に冷却風を供給すべく、
クランクシャフト31の右端に固定された冷却ファン7
0が交流発電機68およびラジエータ69間に配置され
る。冷却ファン70と、該冷却ファン70の外方に配置
されるラジエータ69とは、発電機カバー36に締結さ
れる合成樹脂製のカバー74で覆われ、該カバー74の
外側面には外部から冷却空気を吸入するためのルーバー
75が設けられる。
部にサーモスタット71を収納したサーモスタットケー
ス72が結合されており、カムシャフト44の右端に設
けられた冷却水ポンプ73がシリンダヘッド34および
サーモスタットケース72によって囲まれた空間に収納
される。
ットPの後部および後部フレーム12間にはリヤクッシ
ョンユニット76が設けられる。またエンジンEからの
排気ガスを導く排気管77がエンジンEから後輪WRの
右側方側に延出されており、この排気管77は、後輪W
Rの右側方に配置される排気マフラー78に接続され
る。さらにエンジンEにはスタンド79が回動可能に支
持される。
メット等を収納可能な収納ボックス80が、前記エンジ
ンEの上方に配置されるようにして支持されており、サ
ブフレーム13上には燃料タンク81が支持される。
Pの後部には、エンジンEの吸気系に供給する空気を浄
化するためのエアクリーナ82が、後輪WRの上部側方
に配置されるようにして取付けられ、該エアクリーナ8
2の前部には、エンジンEの排気系に供給する空気を浄
化するための2次空気用エアクリーナ83が付設され
る。
リーナ83は、共通のクリーナケース84を備えるもの
であり、該クリーナケース84は、合成樹脂製の第1お
よび第2ケース部材85,86が結合されて成るもので
ある。第1ケース部材85は、椀状の大ケース部85a
と、大ケース部85aよりも小型に形成されて大ケース
部85aと同一方向に開放した椀状の小ケース部85b
とを一体に備えるように形成され、第2ケース部材86
は、椀状の大ケース部86aと、第1ケース部材85の
小ケース部85bに嵌合される有底筒状の小ケース部8
6bと一体に備えるように形成され、第1および第2ケ
ース部材85,86の大ケース部85a,86aは、複
数のねじ部材87…により相互に締結される。
の大ケース部85aならびに第2ケース部材86の大ケ
ース部86a間に、クリーナエレント88を保持する保
持部材89の周縁部が挟持されて成るものであり、クリ
ーナエレメント88および保持部材89と、第1ケース
部材85の大ケース部85aとの間には、第1未浄化室
91が形成され、クリーナエレメント88および保持部
材89と、第2ケース部材86の大ケース部86aとの
間には、第1浄化室92が形成される。
下部には、第1未浄化室91に外部から空気を導入する
ための吸入ダクト93が設けられる。この吸入ダクト9
3は、後上がりに傾斜して第1未浄化室内92内に配置
されるとともに下端部が第1ケース部材85における大
ケース部85aに支持される小径管94と、該小径管9
4よりも大径にして前記大ケース部85aに一体に形成
される大径管95とから成るものであり、小径管94の
下端は大径管95の上端に開口され、大径管95の下端
はパワーユニットPの後方で下方に向けて開口してい
る。
6が設けられており、切欠き96の上端すなわち大径管
94の後部開放端から前記小径管94の下部開口端まで
の距離L1(図5参照)は、大径管94の下部開放端に
おいて前記後部を除く部位から前記小径管94の下部開
口端までの距離L2(図5参照)よりも短く設定され
る。
6aには、第1浄化室92に通じるようにして合成樹脂
製の第1吸気管98の一端が接続されており、第1吸気
管98の中間部にはレゾネータ99が接続される。また
第1吸気管98の他端は、エアクリーナ82よりも前方
側でエンジンEおよび収納ボックス80間に配置される
気化器100に接続され、気化器100に一端が接続さ
れる第2吸気管101の他端が、シリンダヘッド34の
吸気ポートに接続される。すなわちエアクリーナ82の
第1未浄化室91に吸入ダクト93から導入された空気
はクリーナエレメント88を第1浄化室92側に通過し
て浄化された後に気化器100に導かれ、該気化器10
0で生じる混合気が前記吸気ポートに吸入される。
aには、第1浄化室92に通じる負圧取出管102が設
けられており、この負圧取出管102は負圧導管103
を介して気化器100に接続される。
導く導管104を接続するための接続管105が、第1
吸気管98の開口端の近傍で第1浄化室92内に通じる
ようにして、第2ケース部材86の大ケース部86aに
設けられており、大ケース部86a内には、接続管10
5から第1浄化室92内に導入されたブローバイガスが
クリーナエレメント88に直接あたって該クリーナエレ
メント88を汚してしまうことがないように、接続管1
05の内端開口部およびクリーナエレメント88に介在
する邪魔板106が固定配置される。
ス部材85の小ケース部85bと、第2ケース部材86
の小ケース部86bと、小ケース部85b,86bにそ
れぞれ突設された複数の突部107…,108…間に挟
持されて小ケース部85b,86b間に配置されるクリ
ーナエレント109とを備え、クリーナエレメント10
9と第1ケース部材85の小ケース部85bとの間に
は、前記第1未浄化室91よりも小容量である第2未浄
化室110が形成され、クリーナエレメント109と第
2ケース部材86の小ケース部86bとの間には、前記
第1浄化室92よりも小容量である第2浄化室111が
形成される。また小ケース部85b,86bはねじ部材
112で相互に結合される。
は、第2浄化室111に通じる接続管113が一体に設
けられており、この接続管113に一端が接続される第
1空気導管114の他端は、空気量制御弁115に接続
される。この空気量制御弁115は、図3で示すよう
に、シリンダヘッド34に装着される点火プラグ116
とは反対側でヘッドカバー35に取付けられる。またヘ
ッドカバー35に設けられたリード弁等の逆止弁117
に空気量制御弁115が第2空気導管118を介して接
続されており、2次空気用エアクリーナ83で浄化され
た2次空気は、空気量制御弁115で空気量を制御さ
れ、前記逆止弁117を介して、シリンダヘッド34の
排気ポート(図示せず)に供給されることになる。
Eの吸気負圧に応じて作動するものであり、空気量制御
弁115に負圧を導く負圧導管119が第2吸気管10
1の中間部に接続される。
室111に外部から空気を導入するための空気導入管1
20が、第2未浄化室111に内端を開口するようにク
リーナエレメント109を貫通して、第2ケース部材8
6の小ケース部86bに一体に設けられており、この空
気導入管120に一端が接続される吸入チューブ121
が、エンジンEの車体フレームFへの揺動支軸131の
近傍を経由して、前方側に延出される。
介して車体フレームFにおける後部フレーム12に支承
されるものであり、この防振リンク22の構造につい
て、図8および図9を参照しつつ説明する。
る左右一対のエンジン側ブラケット1231 ,1232
と、各エンジン側ブラケット1231 ,1232 に一端
が揺動可能に連結されるとともに他端が後部フレーム1
2に揺動可能に連結される左右一対のリンク1241 ,
1242 と、両リンク1241 ,1242 間を連結する
クロスメンバー125と、後部フレーム12に当接する
ようにして一方の前記リンク1241 に設けられる一対
のストッパラバー126,127とを備える。
は、上方に突出するようにしてエンジンEに設けられて
おり、これらのエンジン側ブラケット1231 ,123
2 には、装着孔128,128が同軸に設けられ、各装
着孔128,128にはゴムブッシュ129,129が
圧入され、両ゴムブッシュ129,129間には円筒状
のスペーサ130が介装される。両ゴムブッシュ12
9,129およびスペーサ130に挿通される揺動支軸
131としてのボルトの両端が、エンジン側ブラケット
1231 ,1232 に連結される。
2,132が同軸に設けられ、各支持孔132,132
にはゴムブッシュ133,133が圧入される。而して
両リンク1241 ,1242 の他端に設けられて前記揺
動支軸131と平行であるボルト134,134が前記
ゴムブッシュ133,133を介して後部フレーム12
の両側に揺動可能に支承される。
131およびボルト134の軸線を結ぶ直線よりも前方
側にはボックス状のラバー支持部135が設けられ、こ
のラバー支持部135に装着されるストッパラバー12
6を当接させる当接面136が、後部フレーム12の下
面に形成される。また前記リンク1241 において、揺
動支軸131およびボルト134の軸線を結ぶ直線より
も前方側にはボックス状のラバー支持部137が設けら
れ、このラバー支持部137に装着されるストッパラバ
ー127を当接させる当接面138が、後部フレーム1
2の下面に形成される。
ロスメンバー125は、下方を開いた略U字状に形成さ
れており、両リンク1241 ,1242 よりも後方側に
配置される前記気化器100と、エンジンEとの間を接
続する第2吸気管101を跨ぐように配置される。
ニットPのエンジンEから揺動支軸131に作用する荷
重は、ゴムブッシュ129,129の弾性変形によって
吸収されるとともに、ストッパラバー126,127が
当接面136,138に押付けられて弾性変形すること
により吸収され、さらにゴムブッシュ133,133の
弾性変形によっても吸収される。
防振リンク22における揺動支軸131の近傍を経由し
て前方側に延出されている。
ー141で覆われるものであり、この車体カバー141
は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド141a
と、レッグシールド141aの下部に連なるアッパーカ
バー141bと、アッパーカバー141bの下方を覆っ
てレッグシールド141aおよびアッパーカバー141
bに連なるアンダーカバー141cと、アッパーカバー
141bおよびアンダーカバー141cに連なって車体
後部を両側から覆うサイドカバー141dとを備え、前
記アッパーカバー141bおよびアンダーカバー141
cは、運転者の足を載せるべく、両フロア支持フレーム
部16,16を上下から覆うように形成されるステップ
フロア140を構成する。
クス80の大部分、ならびにサブフレーム13上に支持
される燃料タンク81は、上記サイドカバー141dで
覆われており、収納ボックス80を上方から覆い得るシ
ート142がエンジンEの上方に位置するようにしてサ
イドカバー141dの上部に開閉可能に取付けられる。
また燃料タンク81が備える燃料注入用のキャップ81
aはサイドカバー141dの上部から上方に突出するよ
うに配置される。
おける両フロア支持フレーム部1616間においてアッ
パーカバー141bの下方には、上部を開放した箱形の
物入れ143が固定配置される。この物入れ143内の
前部には、ゴムバンド144で固定されるようにしてバ
ッテリ145が収納される。またバッテリ145の左側
に配置されるリレー146,147,148と、バッテ
リ145の後方側に配置されるヒューズ149,150
と、それらのヒューズ149,150の後方側に配置さ
れるレギュレータ151と、バッテリ145の後方でレ
ギュレータ151の右側に配置されるラジエータリザー
ブタンク147とが、物入れ143内に収納される。
一端が接続されて前方側にから延出されている吸入チュ
ーブ121の他端は、ステップフロア140におけるア
ッパーカバー141bの下方まで延出されており、前記
物入れ143内に開口される。
すように、ラジエータ69がエンジンEの右側に配置さ
れるのであるが、該自動二輪車を整備等のために右側に
倒したときにラジエータ69をガードすべく、該ラジエ
ータ69ならびにラジエータ69を覆うカバー74が、
前記ステップフロア140の右側外面よりも内方側に配
置される。
カバー141bとともに構成するアンダーカバー141
cの右側後部内面には、複数たとえば3つの補強リブ1
54,154,154が、車体フレームFにおける後部
フレーム12の右側面に当接し得るように一体に設けら
れる。而して各補強リブ154…は、自動二輪車の通常
の状態では後部フレーム12の右側面に当接しなくても
よいが、自動二輪車を右側に倒したときに、ステップフ
ロア140の右側外面が地面に接触することによるステ
ップフロア140の撓みによって後部フレーム12の右
側面に当接したときには、前記カバー74が地面に接触
しない状態にあるように、各補強リブ154…の後部フ
レーム12側への突出量が設定される。
と、エンジンEの排気系(この実施例ではシリンダヘッ
ド34の排気ポート)に供給される2次空気を浄化する
ための2次空気用エアクリーナ83がパワーユニットP
に取付けられるので、車体フレームFへの組付前にエン
ジンEの排気系への2次空気用エアクリーナ83の接続
作業を行なうことができ、接続作業を容易とすることが
できる。
とから2次空気用エアクリーナ83の容量は最少限に設
定せざるを得ないのであるが、2次空気用エアクリーナ
83に外部から空気を導入する吸入チューブ121が、
2次空気用エアクリーナ83から延出されるので、該吸
入チューブ121により2次空気用エアクリーナ83の
実質的な容積を増大して吸入音の低減を図ることができ
る。
車体フレームFへの揺動支軸131の近傍を経由して、
ステップフロア140におけるアッパーカバー141b
の下方まで延出されており、パワーユニットPの揺動に
よって吸入チューブ121を屈曲させる等の外力が該吸
入チューブ121に作用することを極力回避して、後輪
WRではね上げた水や泥などの悪影響を受け難い位置
に、吸入チューブ121を適切にレイアウトすることが
できる。
は、バッテリ145、リレー146,147,148、
ヒューズ149,150およびレギュレータ151等の
電装品や、ラジエータリザーブタンク147等を収納し
て、上方を開放した物入れ143が配置されており、吸
入チューブ121が該物入れ143内に開口される。し
たがって、2次空気用エアクリーナ83での吸入音をよ
り一層効果的に低減することが可能となるとともに、水
や泥などの悪影響が2次空気用エアクリーナ83に及ぶ
ことをより効果的に防止することができる。
に、ラジエータ69と、該ラジエータ69を覆うカバー
74とが配置されるのであるが、ラジエータ69が配置
される側でのステップフロア140におけるアンダーカ
バー141cの一側内面、すなわちアンダーカバー14
1cの右側内面に、車体フレームFの後部フレーム12
に当接可能な補強リブ154…が突設されており、ラジ
エータ69およびカバー74がステップフロア140の
右側外面よりも内方側に配置されている。
側に倒したときに、ラジエータ69およびカバー74よ
りも先にステップフロア140の右側外面が地面に接触
することになり、補強リブ154…の後部フレーム12
への当接により、ステップフロア140の右側の剛性が
確保されるので、ラジエータ69およびカバー74の地
面への接触を回避することができる。
ータ69およびカバー74のガードとして用いることが
不要であり、車体フレームFの重量増大を回避してコス
トの低減を図ることが可能となり、また車体フレームF
の幅が広がることはないので運転者の足着き性の低下を
防止することができ、さらに車体カバー141の一部を
改造するだけで他の機種に適用することができるので汎
用性を高めることができる。
4が取付けられるエアクリーナ82内に外部から空気を
導入するための吸入ダクト93は、クリーナケース84
内の第1未浄化室91に上端を通じさせる小径管94
と、該小径管94よりも大径に形成されて小径管94の
下端に上端を通じさせる大径管95とで構成され、前記
大径管95の後部開放端から前記小径管94の下部開口
端までの距離L1が、前記大径管95の下部開放端にお
いて前記後部を除く部位から前記小径管94の下部開口
端までの距離L2よりも短く設定されている。
ば、自動二輪車の走行により吸入ダクト93における大
径管95の前壁よりも後方側に負圧を生じさせ、その負
圧を利用して外部の空気を吸入ダクト93から第1未浄
化室91に効果的に導入することができる。すなわち吸
入ダクト93への外部空気の吸込方向を吸入ダクト93
の後方側に特定することが可能である。したがって、自
動二輪車の走行時に車体カバー141の後方側に生じる
負圧による風の巻込みで、パワーユニットPの後部に埃
が堆積していたとしても、その埃をエアクリーナ82が
吸入することを極力回避することができる。しかも吸入
ダクト93は、大径管95の一部に、切欠き96を設け
る等の工夫をこらすだけの簡単な形状ですみ、コスト増
大を招くことはない。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
ーナに外部からの空気を導入するための吸入ダクトへの
外部空気の吸込方向を吸入ダクトの後方側に特定して、
パワーユニットに堆積した埃をエアクリーナが吸入する
ことを極力回避することができ、しかも大径管の一部に
工夫をこらすだけの簡単な形状で吸入ダクトを構成する
ようにしてコストの増大をも回避することができる。
省略した状態での図1の2矢視図である。
視図である。
拡大側面図である。
一部切欠き側面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 車体フレーム(F)に揺動可能に支承さ
れるパワーユニット(P)の上部に、エアクリーナ(8
2)のクリーナケース(84)が取付けられ、クリーナ
ケース(84)内に外部から空気を導入すべくクリーナ
ケース(84)から下方に延びる吸入ダクト(93)の
下端が、前記パワーユニット(P)の後方側で開口され
る自動二輪車において、前記吸入ダクト(93)は、前
記クリーナケース(84)内に上端を通じさせる小径管
(94)と、該小径管(94)よりも大径に形成されて
小径管(94)の下端に上端を通じさせる大径管(9
5)とで構成され、前記大径管(94)の後部開放端か
ら前記小径管(94)の下部開口端までの距離(L1)
が、前記大径管(94)の下部開放端において前記後部
を除く部位から前記小径管(94)の下部開口端までの
距離(L2)よりも短く設定されることを特徴とする自
動二輪車におけるエアクリーナの吸気構造。
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