JP2000345931A - 自動二輪車におけるエアクリーナの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】パワーユニットの上部にエアクリーナのクリー
ナケースが取付けられ、クリーナケース内に外部から空
気を導入すべくクリーナケースから下方に延びる吸入ダ
クトの下端がパワーユニットの後方側で開口される自動
二輪車において、簡単な形状の吸入ダクトにより、パワ
ーユニットに堆積した埃をエアクリーナが吸入すること
を極力回避する。 【解決手段】吸入ダクト９３が、クリーナケース８４内
に上端を通じさせる小径管９４と、該小径管９４よりも
大径に形成されて小径管９４の下端に上端を通じさせる
大径管９５とで構成され、大径管９４の後部開放端から
小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ１が、大径管９４
の下部開放端において前記後部を除く部位から小径管９
４の下部開口端までの距離Ｌ２よりも短く設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームに揺
動可能に支承されるパワーユニットの上部に、エアクリ
ーナのクリーナケースが取付けられ、クリーナケース内
に外部から空気を導入すべくクリーナケースから下方に
延びる吸入ダクトの下端が、前記パワーユニットの後方
側で開口される自動二輪車において、特にエアクリーナ
の吸気構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる自動二輪車は、たとえば特
開平１０−３１７９７６号公報等で既に知られており、
この自動二輪車におけるエアクリーナの吸入ダクトは、
クリーナケース内の未浄化室内に上端を通じさせる小径
管と、該小径管よりも大径に形成されて小径管の下端に
上端を通じさせる大径管とで構成されているが、大径管
の下端開口部と、小径管の下端開口部との間の距離は周
方向に均等に設定されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる自動
二輪車では車体フレームが車体カバーで覆われるのが一
般的であり、パワーユニットおよびエアクリーナは、前
記車体カバーの外側面よりも内方側に配置されることに
なる。このため自動二輪車の走行時に車体カバーの後方
側に生じる負圧による風の巻込みで、パワーユニットの
後部には埃が堆積し易い。一方、エアクリーナの吸入ダ
クトはパワーユニットの後方側に開口しており、パワー
ユニットに堆積した埃を吸入することは極力避けたい。
しかるに、上記従来のものでは、吸入ダクトへの外部か
らの空気の吸込み方向が特定されておらず、パワーユニ
ットに堆積した埃の吸入が避けられない。このような埃
の吸込みを避けるために、開口端を他の方向に向けた吸
入ダクトを用いることも考えられるが、狭いスペースで
の吸入ダクトの配置上の自由度は小さく、吸入ダクトの
形状が複雑になったり、コスト増大を招くことになる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、簡単な形状の吸入ダクトにより、パワーユニ
ットに堆積した埃をエアクリーナが吸入することを極力
回避し得るようにした自動二輪車におけるエアクリーナ
の吸気構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるパ
ワーユニットの上部に、エアクリーナのクリーナケース
が取付けられ、クリーナケース内に外部から空気を導入
すべくクリーナケースから下方に延びる吸入ダクトの下
端が、前記パワーユニットの後方側で開口される自動二
輪車において、前記吸入ダクトは、前記クリーナケース
内に上端を通じさせる小径管と、該小径管よりも大径に
形成されて小径管の下端に上端を通じさせる大径管とで
構成され、前記大径管の後部開放端から前記小径管の下
部開口端までの距離が、前記大径管の下部開放端におい
て前記後部を除く部位から前記小径管の下部開口端まで
の距離よりも短く設定されることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、自動二輪車の走
行により吸入ダクトにおける大径管の前壁よりも後方側
に負圧を生じさせ、その負圧を利用して外部の空気を吸
入ダクトからクリーナケース内に効果的に導入すること
ができる。すなわち吸入ダクトへの外部空気の吸込方向
を吸入ダクトの後方側に特定することが可能であり、し
たがって、パワーユニットに堆積した埃をエアクリーナ
が吸入することを極力回避することができる。しかも吸
入ダクトは、大径管の一部に工夫をこらすだけの簡単な
形状ですみ、コスト増大を招くことはない。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００８】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体カバ
ー、収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での
図１の２矢視図、図３はアッパーカバーを省略した状態
での図１の３矢視図、図４はパワーユニットの横断面
図、図５はエアクリーナおよび２次空気用エアクリーナ
の拡大側面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図
５の７−７線拡大断面図、図８は車体フレームへのエン
ジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図、図９は図８
の９−９線断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大断
面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図である。

【０００９】先ず図１において、スクータ型である自動
二輪車の車体フレームＦは、アルミ合金等で鋳造成形さ
れる前部フレーム１１と、アルミ合金等で鋳造成形され
て前部フレーム１１の後端に締結される後部フレーム１
２と、金属製のパイプを加工して構成されて後部フレー
ム１２の後端に締結されるサブフレーム１３とを備え
る。

【００１０】前部フレーム１１がその前端に備えるヘッ
ドパイプ部１４には、前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク
１７が操向可能に支承される。前記フロントフォーク１
７の下端は前輪ＷＦの車軸１８よりも前方に配置されて
おり、該フロントフォーク１７の下端に一端が連結され
るリンク１９の他端が前記車軸１８に連結され、フロン
トフォーク１７の上下方向中間部およびリンク１９の中
間部間にフロントクッション２０が設けられる。またフ
ロントフォーク１７の上端には操向ハンドル２１が連結
される。

【００１１】図２および図３を併せて参照して、前部フ
レーム１１は、ヘッドパイプ部１４と、該ヘッドパイプ
部１４から後下りに延びるダウンフレーム部１５と、該
ダウンフレーム部１５の下端から後方に延びる左右一対
のフロア支持フレーム部１６，１６とを一体に有して、
鋳造成形される。而して後部フレーム１２は、両フロア
支持フレーム部１６，１６の後端に締結される。

【００１２】後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥ
と、後輪ＷＲの左側方に配置される無段変速機Ｍとから
成るパワーユニットＰが、後部フレーム１２の前後方向
中間部に、防振リンク２２を介して揺動可能に支承され
る。エンジンＥは、たとえばシリンダを車体前方に向け
てほぼ水平に配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジ
ンであり、無段変速機Ｍは、たとえばベルト式のもので
ある。

【００１３】図４において、エンジンＥは、第１エンジ
ンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備え
ており、第１エンジンブロック３２はシリンダブロック
３２ ₁ およびクランクケース半部３２₂ を構成し、第２
エンジンブロック３３はクランクケース２９の他の半部
を構成する。

【００１４】第１エンジンブロック３２の前端にはシリ
ンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端
にはヘッドカバー３５が結合される。第１および第２エ
ンジンブロック３２，３３の右側面には発電機カバー３
６が結合される。

【００１５】無段変速機Ｍは、相互に結合される右側ケ
ーシング３７および左側ケーシング３８を備えており、
右側ケーシング３７の前部右側面が、第１および第２エ
ンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。また
右側ケーシング３７の後部右側面には減速機ケーシング
３９が結合される。

【００１６】第１エンジンブロック３２が備えるシリン
ダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コ
ネクティングロッド４３およびクランクピン２８を介し
てクランクシャフト３１に連結される。シリンダヘッド
３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されてお
り、シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブおよび
排気バルブ（図示せず）が前記カムシャフト４４によっ
て開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けら
れたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が
収納され、該タイミングチェーン４５が、クランクシャ
フト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャ
フト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛
けられる。これによりカムシャフト４４は、クランクシ
ャフト３１の２回転につき１回転する。

【００１７】右側ケーシング３７および左側ケーシング
３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には
駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は、ク
ランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５
と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体
５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって、固定
側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。

【００１８】右側ケーシング３７の後部および減速機ケ
ーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従
動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持され
た固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対
して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えて
おり、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側
プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ
半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設
けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９
間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。

【００１９】右側ケーシング３７および減速機ケーシン
グ３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および
車軸６６が支持されており、出力軸５８、中間軸６５お
よび車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして
減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６
６の右端に後輪ＷＲが設けられる。

【００２０】このような無段変速機Ｍにおいて、クラン
クシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達さ
れ、該駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５
９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して
後輪ＷＲに伝達される。

【００２１】而してエンジンＥの低速回転時には、駆動
プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さ
いため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定
側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅
が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態から
クランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエ
イト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の
固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の
溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プ
ーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増
加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段
で変化する。

【００２２】クランクシャフト３１の右側に設けられた
交流発電機６８は発電機カバー３６により覆われてお
り、その発電機カバー３６の右側にラジエータ６９が設
けられる。このラジエータ６９に冷却風を供給すべく、
クランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン７
０が交流発電機６８およびラジエータ６９間に配置され
る。冷却ファン７０と、該冷却ファン７０の外方に配置
されるラジエータ６９とは、発電機カバー３６に締結さ
れる合成樹脂製のカバー７４で覆われ、該カバー７４の
外側面には外部から冷却空気を吸入するためのルーバー
７５が設けられる。

【００２３】またシリンダヘッド３４の右側面には、内
部にサーモスタット７１を収納したサーモスタットケー
ス７２が結合されており、カムシャフト４４の右端に設
けられた冷却水ポンプ７３がシリンダヘッド３４および
サーモスタットケース７２によって囲まれた空間に収納
される。

【００２４】再び図１および図２において、パワーユニ
ットＰの後部および後部フレーム１２間にはリヤクッシ
ョンユニット７６が設けられる。またエンジンＥからの
排気ガスを導く排気管７７がエンジンＥから後輪ＷＲの
右側方側に延出されており、この排気管７７は、後輪Ｗ
Ｒの右側方に配置される排気マフラー７８に接続され
る。さらにエンジンＥにはスタンド７９が回動可能に支
持される。

【００２５】後部フレーム１２の中間部上面には、ヘル
メット等を収納可能な収納ボックス８０が、前記エンジ
ンＥの上方に配置されるようにして支持されており、サ
ブフレーム１３上には燃料タンク８１が支持される。

【００２６】図５および図６において、パワーユニット
Ｐの後部には、エンジンＥの吸気系に供給する空気を浄
化するためのエアクリーナ８２が、後輪ＷＲの上部側方
に配置されるようにして取付けられ、該エアクリーナ８
２の前部には、エンジンＥの排気系に供給する空気を浄
化するための２次空気用エアクリーナ８３が付設され
る。

【００２７】エアクリーナ８２および２次空気用エアク
リーナ８３は、共通のクリーナケース８４を備えるもの
であり、該クリーナケース８４は、合成樹脂製の第１お
よび第２ケース部材８５，８６が結合されて成るもので
ある。第１ケース部材８５は、椀状の大ケース部８５ａ
と、大ケース部８５ａよりも小型に形成されて大ケース
部８５ａと同一方向に開放した椀状の小ケース部８５ｂ
とを一体に備えるように形成され、第２ケース部材８６
は、椀状の大ケース部８６ａと、第１ケース部材８５の
小ケース部８５ｂに嵌合される有底筒状の小ケース部８
６ｂと一体に備えるように形成され、第１および第２ケ
ース部材８５，８６の大ケース部８５ａ，８６ａは、複
数のねじ部材８７…により相互に締結される。

【００２８】エアクリーナ８２は、第１ケース部材８５
の大ケース部８５ａならびに第２ケース部材８６の大ケ
ース部８６ａ間に、クリーナエレント８８を保持する保
持部材８９の周縁部が挟持されて成るものであり、クリ
ーナエレメント８８および保持部材８９と、第１ケース
部材８５の大ケース部８５ａとの間には、第１未浄化室
９１が形成され、クリーナエレメント８８および保持部
材８９と、第２ケース部材８６の大ケース部８６ａとの
間には、第１浄化室９２が形成される。

【００２９】図７において、エアクリーナ８２の後方側
下部には、第１未浄化室９１に外部から空気を導入する
ための吸入ダクト９３が設けられる。この吸入ダクト９
３は、後上がりに傾斜して第１未浄化室内９２内に配置
されるとともに下端部が第１ケース部材８５における大
ケース部８５ａに支持される小径管９４と、該小径管９
４よりも大径にして前記大ケース部８５ａに一体に形成
される大径管９５とから成るものであり、小径管９４の
下端は大径管９５の上端に開口され、大径管９５の下端
はパワーユニットＰの後方で下方に向けて開口してい
る。

【００３０】しかも大径管９５の後方下部には切欠き９
６が設けられており、切欠き９６の上端すなわち大径管
９４の後部開放端から前記小径管９４の下部開口端まで
の距離Ｌ１（図５参照）は、大径管９４の下部開放端に
おいて前記後部を除く部位から前記小径管９４の下部開
口端までの距離Ｌ２（図５参照）よりも短く設定され
る。

【００３１】第２ケース部材８６における大ケース部８
６ａには、第１浄化室９２に通じるようにして合成樹脂
製の第１吸気管９８の一端が接続されており、第１吸気
管９８の中間部にはレゾネータ９９が接続される。また
第１吸気管９８の他端は、エアクリーナ８２よりも前方
側でエンジンＥおよび収納ボックス８０間に配置される
気化器１００に接続され、気化器１００に一端が接続さ
れる第２吸気管１０１の他端が、シリンダヘッド３４の
吸気ポートに接続される。すなわちエアクリーナ８２の
第１未浄化室９１に吸入ダクト９３から導入された空気
はクリーナエレメント８８を第１浄化室９２側に通過し
て浄化された後に気化器１００に導かれ、該気化器１０
０で生じる混合気が前記吸気ポートに吸入される。

【００３２】また第２ケース部材８６の大ケース部８６
ａには、第１浄化室９２に通じる負圧取出管１０２が設
けられており、この負圧取出管１０２は負圧導管１０３
を介して気化器１００に接続される。

【００３３】さらにエンジンＥからのブローバイガスを
導く導管１０４を接続するための接続管１０５が、第１
吸気管９８の開口端の近傍で第１浄化室９２内に通じる
ようにして、第２ケース部材８６の大ケース部８６ａに
設けられており、大ケース部８６ａ内には、接続管１０
５から第１浄化室９２内に導入されたブローバイガスが
クリーナエレメント８８に直接あたって該クリーナエレ
メント８８を汚してしまうことがないように、接続管１
０５の内端開口部およびクリーナエレメント８８に介在
する邪魔板１０６が固定配置される。

【００３４】２次空気用エアクリーナ８３は、第１ケー
ス部材８５の小ケース部８５ｂと、第２ケース部材８６
の小ケース部８６ｂと、小ケース部８５ｂ，８６ｂにそ
れぞれ突設された複数の突部１０７…，１０８…間に挟
持されて小ケース部８５ｂ，８６ｂ間に配置されるクリ
ーナエレント１０９とを備え、クリーナエレメント１０
９と第１ケース部材８５の小ケース部８５ｂとの間に
は、前記第１未浄化室９１よりも小容量である第２未浄
化室１１０が形成され、クリーナエレメント１０９と第
２ケース部材８６の小ケース部８６ｂとの間には、前記
第１浄化室９２よりも小容量である第２浄化室１１１が
形成される。また小ケース部８５ｂ，８６ｂはねじ部材
１１２で相互に結合される。

【００３５】第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂに
は、第２浄化室１１１に通じる接続管１１３が一体に設
けられており、この接続管１１３に一端が接続される第
１空気導管１１４の他端は、空気量制御弁１１５に接続
される。この空気量制御弁１１５は、図３で示すよう
に、シリンダヘッド３４に装着される点火プラグ１１６
とは反対側でヘッドカバー３５に取付けられる。またヘ
ッドカバー３５に設けられたリード弁等の逆止弁１１７
に空気量制御弁１１５が第２空気導管１１８を介して接
続されており、２次空気用エアクリーナ８３で浄化され
た２次空気は、空気量制御弁１１５で空気量を制御さ
れ、前記逆止弁１１７を介して、シリンダヘッド３４の
排気ポート（図示せず）に供給されることになる。

【００３６】ところで空気量制御弁１１５は、エンジン
Ｅの吸気負圧に応じて作動するものであり、空気量制御
弁１１５に負圧を導く負圧導管１１９が第２吸気管１０
１の中間部に接続される。

【００３７】２次空気用エアクリーナ８３の第２未浄化
室１１１に外部から空気を導入するための空気導入管１
２０が、第２未浄化室１１１に内端を開口するようにク
リーナエレメント１０９を貫通して、第２ケース部材８
６の小ケース部８６ｂに一体に設けられており、この空
気導入管１２０に一端が接続される吸入チューブ１２１
が、エンジンＥの車体フレームＦへの揺動支軸１３１の
近傍を経由して、前方側に延出される。

【００３８】ところで、エンジンＥは防振リンク２２を
介して車体フレームＦにおける後部フレーム１２に支承
されるものであり、この防振リンク２２の構造につい
て、図８および図９を参照しつつ説明する。

【００３９】防振リンク２２は、エンジンＥに設けられ
る左右一対のエンジン側ブラケット１２３₁ ，１２３₂
と、各エンジン側ブラケット１２３₁ ，１２３₂ に一端
が揺動可能に連結されるとともに他端が後部フレーム１
２に揺動可能に連結される左右一対のリンク１２４₁ ，
１２４₂ と、両リンク１２４₁ ，１２４₂ 間を連結する
クロスメンバー１２５と、後部フレーム１２に当接する
ようにして一方の前記リンク１２４₁ に設けられる一対
のストッパラバー１２６，１２７とを備える。

【００４０】エンジン側ブラケット１２３₁ ，１２３₂
は、上方に突出するようにしてエンジンＥに設けられて
おり、これらのエンジン側ブラケット１２３₁ ，１２３
₂ には、装着孔１２８，１２８が同軸に設けられ、各装
着孔１２８，１２８にはゴムブッシュ１２９，１２９が
圧入され、両ゴムブッシュ１２９，１２９間には円筒状
のスペーサ１３０が介装される。両ゴムブッシュ１２
９，１２９およびスペーサ１３０に挿通される揺動支軸
１３１としてのボルトの両端が、エンジン側ブラケット
１２３₁ ，１２３₂ に連結される。

【００４１】後部フレーム１２の両側には、支持孔１３
２，１３２が同軸に設けられ、各支持孔１３２，１３２
にはゴムブッシュ１３３，１３３が圧入される。而して
両リンク１２４₁ ，１２４₂ の他端に設けられて前記揺
動支軸１３１と平行であるボルト１３４，１３４が前記
ゴムブッシュ１３３，１３３を介して後部フレーム１２
の両側に揺動可能に支承される。

【００４２】一方のリンク１２４₁ において、揺動支軸
１３１およびボルト１３４の軸線を結ぶ直線よりも前方
側にはボックス状のラバー支持部１３５が設けられ、こ
のラバー支持部１３５に装着されるストッパラバー１２
６を当接させる当接面１３６が、後部フレーム１２の下
面に形成される。また前記リンク１２４₁ において、揺
動支軸１３１およびボルト１３４の軸線を結ぶ直線より
も前方側にはボックス状のラバー支持部１３７が設けら
れ、このラバー支持部１３７に装着されるストッパラバ
ー１２７を当接させる当接面１３８が、後部フレーム１
２の下面に形成される。

【００４３】両リンク１２４₁ ，１２４₂ を連結するク
ロスメンバー１２５は、下方を開いた略Ｕ字状に形成さ
れており、両リンク１２４₁ ，１２４₂ よりも後方側に
配置される前記気化器１００と、エンジンＥとの間を接
続する第２吸気管１０１を跨ぐように配置される。

【００４４】このような防振リンク２２では、パワーユ
ニットＰのエンジンＥから揺動支軸１３１に作用する荷
重は、ゴムブッシュ１２９，１２９の弾性変形によって
吸収されるとともに、ストッパラバー１２６，１２７が
当接面１３６，１３８に押付けられて弾性変形すること
により吸収され、さらにゴムブッシュ１３３，１３３の
弾性変形によっても吸収される。

【００４５】而して、前記吸入チューブ１２１は、前記
防振リンク２２における揺動支軸１３１の近傍を経由し
て前方側に延出されている。

【００４６】車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバ
ー１４１で覆われるものであり、この車体カバー１４１
は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド１４１ａ
と、レッグシールド１４１ａの下部に連なるアッパーカ
バー１４１ｂと、アッパーカバー１４１ｂの下方を覆っ
てレッグシールド１４１ａおよびアッパーカバー１４１
ｂに連なるアンダーカバー１４１ｃと、アッパーカバー
１４１ｂおよびアンダーカバー１４１ｃに連なって車体
後部を両側から覆うサイドカバー１４１ｄとを備え、前
記アッパーカバー１４１ｂおよびアンダーカバー１４１
ｃは、運転者の足を載せるべく、両フロア支持フレーム
部１６，１６を上下から覆うように形成されるステップ
フロア１４０を構成する。

【００４７】後部フレーム１２上に支持される収納ボッ
クス８０の大部分、ならびにサブフレーム１３上に支持
される燃料タンク８１は、上記サイドカバー１４１ｄで
覆われており、収納ボックス８０を上方から覆い得るシ
ート１４２がエンジンＥの上方に位置するようにしてサ
イドカバー１４１ｄの上部に開閉可能に取付けられる。
また燃料タンク８１が備える燃料注入用のキャップ８１
ａはサイドカバー１４１ｄの上部から上方に突出するよ
うに配置される。

【００４８】図３に特に注目して、前部フレーム１１に
おける両フロア支持フレーム部１６１６間においてアッ
パーカバー１４１ｂの下方には、上部を開放した箱形の
物入れ１４３が固定配置される。この物入れ１４３内の
前部には、ゴムバンド１４４で固定されるようにしてバ
ッテリ１４５が収納される。またバッテリ１４５の左側
に配置されるリレー１４６，１４７，１４８と、バッテ
リ１４５の後方側に配置されるヒューズ１４９，１５０
と、それらのヒューズ１４９，１５０の後方側に配置さ
れるレギュレータ１５１と、バッテリ１４５の後方でレ
ギュレータ１５１の右側に配置されるラジエータリザー
ブタンク１４７とが、物入れ１４３内に収納される。

【００４９】而して前記２次空気用エアクリーナ８３に
一端が接続されて前方側にから延出されている吸入チュ
ーブ１２１の他端は、ステップフロア１４０におけるア
ッパーカバー１４１ｂの下方まで延出されており、前記
物入れ１４３内に開口される。

【００５０】ところで、この自動二輪車では、図２で示
すように、ラジエータ６９がエンジンＥの右側に配置さ
れるのであるが、該自動二輪車を整備等のために右側に
倒したときにラジエータ６９をガードすべく、該ラジエ
ータ６９ならびにラジエータ６９を覆うカバー７４が、
前記ステップフロア１４０の右側外面よりも内方側に配
置される。

【００５１】しかもステップフロア１４０を、アッパー
カバー１４１ｂとともに構成するアンダーカバー１４１
ｃの右側後部内面には、複数たとえば３つの補強リブ１
５４，１５４，１５４が、車体フレームＦにおける後部
フレーム１２の右側面に当接し得るように一体に設けら
れる。而して各補強リブ１５４…は、自動二輪車の通常
の状態では後部フレーム１２の右側面に当接しなくても
よいが、自動二輪車を右側に倒したときに、ステップフ
ロア１４０の右側外面が地面に接触することによるステ
ップフロア１４０の撓みによって後部フレーム１２の右
側面に当接したときには、前記カバー７４が地面に接触
しない状態にあるように、各補強リブ１５４…の後部フ
レーム１２側への突出量が設定される。

【００５２】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジンＥの排気系（この実施例ではシリンダヘッ
ド３４の排気ポート）に供給される２次空気を浄化する
ための２次空気用エアクリーナ８３がパワーユニットＰ
に取付けられるので、車体フレームＦへの組付前にエン
ジンＥの排気系への２次空気用エアクリーナ８３の接続
作業を行なうことができ、接続作業を容易とすることが
できる。

【００５３】しかもパワーユニットＰに取付けられるこ
とから２次空気用エアクリーナ８３の容量は最少限に設
定せざるを得ないのであるが、２次空気用エアクリーナ
８３に外部から空気を導入する吸入チューブ１２１が、
２次空気用エアクリーナ８３から延出されるので、該吸
入チューブ１２１により２次空気用エアクリーナ８３の
実質的な容積を増大して吸入音の低減を図ることができ
る。

【００５４】また吸入チューブ１２１は、エンジンＥの
車体フレームＦへの揺動支軸１３１の近傍を経由して、
ステップフロア１４０におけるアッパーカバー１４１ｂ
の下方まで延出されており、パワーユニットＰの揺動に
よって吸入チューブ１２１を屈曲させる等の外力が該吸
入チューブ１２１に作用することを極力回避して、後輪
ＷＲではね上げた水や泥などの悪影響を受け難い位置
に、吸入チューブ１２１を適切にレイアウトすることが
できる。

【００５５】さらにアッパーカバー１４１ｂの下方に
は、バッテリ１４５、リレー１４６，１４７，１４８、
ヒューズ１４９，１５０およびレギュレータ１５１等の
電装品や、ラジエータリザーブタンク１４７等を収納し
て、上方を開放した物入れ１４３が配置されており、吸
入チューブ１２１が該物入れ１４３内に開口される。し
たがって、２次空気用エアクリーナ８３での吸入音をよ
り一層効果的に低減することが可能となるとともに、水
や泥などの悪影響が２次空気用エアクリーナ８３に及ぶ
ことをより効果的に防止することができる。

【００５６】この自動二輪車では、エンジンＥの右側
に、ラジエータ６９と、該ラジエータ６９を覆うカバー
７４とが配置されるのであるが、ラジエータ６９が配置
される側でのステップフロア１４０におけるアンダーカ
バー１４１ｃの一側内面、すなわちアンダーカバー１４
１ｃの右側内面に、車体フレームＦの後部フレーム１２
に当接可能な補強リブ１５４…が突設されており、ラジ
エータ６９およびカバー７４がステップフロア１４０の
右側外面よりも内方側に配置されている。

【００５７】したがって整備等のために自動二輪車を右
側に倒したときに、ラジエータ６９およびカバー７４よ
りも先にステップフロア１４０の右側外面が地面に接触
することになり、補強リブ１５４…の後部フレーム１２
への当接により、ステップフロア１４０の右側の剛性が
確保されるので、ラジエータ６９およびカバー７４の地
面への接触を回避することができる。

【００５８】この結果、車体フレームＦの一部をラジエ
ータ６９およびカバー７４のガードとして用いることが
不要であり、車体フレームＦの重量増大を回避してコス
トの低減を図ることが可能となり、また車体フレームＦ
の幅が広がることはないので運転者の足着き性の低下を
防止することができ、さらに車体カバー１４１の一部を
改造するだけで他の機種に適用することができるので汎
用性を高めることができる。

【００５９】またパワーユニットＰにクリーナケース８
４が取付けられるエアクリーナ８２内に外部から空気を
導入するための吸入ダクト９３は、クリーナケース８４
内の第１未浄化室９１に上端を通じさせる小径管９４
と、該小径管９４よりも大径に形成されて小径管９４の
下端に上端を通じさせる大径管９５とで構成され、前記
大径管９５の後部開放端から前記小径管９４の下部開口
端までの距離Ｌ１が、前記大径管９５の下部開放端にお
いて前記後部を除く部位から前記小径管９４の下部開口
端までの距離Ｌ２よりも短く設定されている。

【００６０】このような吸入ダクト９３の構成によれ
ば、自動二輪車の走行により吸入ダクト９３における大
径管９５の前壁よりも後方側に負圧を生じさせ、その負
圧を利用して外部の空気を吸入ダクト９３から第１未浄
化室９１に効果的に導入することができる。すなわち吸
入ダクト９３への外部空気の吸込方向を吸入ダクト９３
の後方側に特定することが可能である。したがって、自
動二輪車の走行時に車体カバー１４１の後方側に生じる
負圧による風の巻込みで、パワーユニットＰの後部に埃
が堆積していたとしても、その埃をエアクリーナ８２が
吸入することを極力回避することができる。しかも吸入
ダクト９３は、大径管９５の一部に、切欠き９６を設け
る等の工夫をこらすだけの簡単な形状ですみ、コスト増
大を招くことはない。

【００６１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００６２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エアクリ
ーナに外部からの空気を導入するための吸入ダクトへの
外部空気の吸込方向を吸入ダクトの後方側に特定して、
パワーユニットに堆積した埃をエアクリーナが吸入する
ことを極力回避することができ、しかも大径管の一部に
工夫をこらすだけの簡単な形状で吸入ダクトを構成する
ようにしてコストの増大をも回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】車体カバー、収納ボックスおよび燃料タンクを
省略した状態での図１の２矢視図である。

【図３】アッパーカバーを省略した状態での図１の３矢
視図である。

【図４】パワーユニットの横断面図である。

【図５】エアクリーナおよび２次空気用エアクリーナの
拡大側面図である。

【図６】図５の６−６線断面図である。

【図７】図５の７−７線拡大断面図である。

【図８】車体フレームへのエンジンの揺動支持部を示す
一部切欠き側面図である。

【図９】図８の９−９線断面図である。

【図１０】図２の１０−１０線拡大断面図である。

【図１１】図１０の１１−１１線断面図である。

【符号の説明】

６６・・・車軸 ８２・・・エアクリーナ ８４・・・クリーナケース ９３・・・吸入ダクト ９４・・・小径管 ９５・・・大径管 Ｆ・・・車体フレーム Ｌ１，Ｌ２・・・距離 Ｐ・・・パワーユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承さ
   れるパワーユニット（Ｐ）の上部に、エアクリーナ（８
   ２）のクリーナケース（８４）が取付けられ、クリーナ
   ケース（８４）内に外部から空気を導入すべくクリーナ
   ケース（８４）から下方に延びる吸入ダクト（９３）の
   下端が、前記パワーユニット（Ｐ）の後方側で開口され
   る自動二輪車において、前記吸入ダクト（９３）は、前
   記クリーナケース（８４）内に上端を通じさせる小径管
   （９４）と、該小径管（９４）よりも大径に形成されて
   小径管（９４）の下端に上端を通じさせる大径管（９
   ５）とで構成され、前記大径管（９４）の後部開放端か
   ら前記小径管（９４）の下部開口端までの距離（Ｌ１）
   が、前記大径管（９４）の下部開放端において前記後部
   を除く部位から前記小径管（９４）の下部開口端までの
   距離（Ｌ２）よりも短く設定されることを特徴とする自
   動二輪車におけるエアクリーナの吸気構造。