JPH0521635Y2 - - Google Patents
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- JPH0521635Y2 JPH0521635Y2 JP1987074940U JP7494087U JPH0521635Y2 JP H0521635 Y2 JPH0521635 Y2 JP H0521635Y2 JP 1987074940 U JP1987074940 U JP 1987074940U JP 7494087 U JP7494087 U JP 7494087U JP H0521635 Y2 JPH0521635 Y2 JP H0521635Y2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
- F02B37/025—Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、自動車等内燃機関に適用され、加速
状態に応じてノズル面積を制御する可変容量ター
ボチヤージヤの制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a control device for a variable displacement turbocharger that is applied to an internal combustion engine such as an automobile and controls a nozzle area according to an acceleration state.
（従来の技術）
一般に、内燃機関の出力増加のためには、単位
時間に機関が燃焼に利用する空気重量を増すこと
が必要となる。そのため、ターボチヤージヤを用
いて密度の高い空気を押し込む（過給）という方
法が採られる。(Prior Art) Generally, in order to increase the output of an internal combustion engine, it is necessary to increase the weight of air that the engine uses for combustion per unit time. Therefore, a method is adopted in which a turbocharger is used to force high-density air (supercharging).
このようなターボチヤージヤにおいてタービン
容量を可変とすると、低速域から高速域まで広い
範囲に亘つてトルク増大が可能となるため、従来
より可変容量ターボチヤージヤが提案されてい
る。 If the turbine capacity is made variable in such a turbocharger, it becomes possible to increase the torque over a wide range from a low speed range to a high speed range, so variable displacement turbochargers have been proposed.
従来のこの種の可変容量ターボチヤージヤの制
御装置としては、例えば実開昭53−50310号、特
開昭58−176417号、特開昭60−219418号の各公報
に記載されているようなものが知られている。こ
こでは、特開昭60−219418号公報に記載されてい
るものを例に説明する。 Conventional control devices for this type of variable displacement turbocharger include those described in, for example, Japanese Utility Model Application No. 53-50310, Japanese Patent Application Publication No. 58-176417, and Japanese Patent Application Publication No. 60-219418. Are known. Here, the method described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-219418 will be described as an example.
この装置は第１０図に示すような可変容量手段
を有し、中央円形部分７１にタービンが収納され
ている。その周囲に矢印Ｆで示す方向の下流に向
かつて面積が徐々に小さくなるスクロール７２が
設けられており、その入口部分７３が、スロート
になつている。ここにタービン容量を可変とする
目的のフラツプ弁７４が軸７５を中心とし回動可
能に設けられている。これらによつてスクロール
入口部を可変ノズル（以下、Ｖ／Ｎと称す）に構
成している。したがつて、フラツプ弁７４が軸７
５を中心に回動するとタービン容量が所定容量内
で変化し、また、このときスクロール７２の入口
部分７３のＶ／Ｎも変化する。 This device has variable capacity means as shown in FIG. 10, and a turbine is housed in a central circular portion 71. A scroll 72 whose area gradually decreases toward the downstream in the direction indicated by arrow F is provided around the scroll 72, and its inlet portion 73 serves as a throat. A flap valve 74 for the purpose of varying the turbine capacity is provided here so as to be rotatable about a shaft 75. These configure the scroll inlet portion into a variable nozzle (hereinafter referred to as V/N). Therefore, the flap valve 74
5, the turbine capacity changes within a predetermined capacity, and at this time, the V/N of the inlet portion 73 of the scroll 72 also changes.
一方、第１１図は前記可変容量手段による制御
の態様を示す図であり、エンジン回転数Neとエ
ンジン軸トルクＴを両軸としたＶ／Ｎの制御状態
を示している。同図において、曲線Ｅはスロツト
ル全開のときのエンジン軸トルク特性であり、ま
た、Ｖ／Ｎが全閉でインテークマニホールド内圧
（過給圧）が規定値（例えば、350ｍ／mHg）と
なる点がBL、Ｖ／Ｎ全開でインテークマニホー
ルド内圧が規定値に達する点がBUである。Ｖ／
Ｎ全閉の境界線とＶ／Ｎ全開の境界線との間の領
域Ｃは、Ｖ／Ｎが全閉から全開あるいは全開から
全閉へ至るＶ／Ｎ作動領域である。また、領域Ｑ
はＶ／Ｎ全閉の領域で、領域ＤはＶ／Ｎ全開でか
つ排気バイパス弁（ウエスト・ゲート・バルブ：
Ｗ／Ｇ）の作動領域である。なお、同図中のエン
ジン運転線はある条件下の一例である。 On the other hand, FIG. 11 is a diagram showing a mode of control by the variable capacity means, and shows a V/N control state with engine rotational speed Ne and engine shaft torque T as two axes. In the figure, curve E is the engine shaft torque characteristic when the throttle is fully open, and the point where the intake manifold internal pressure (supercharging pressure) reaches the specified value (for example, 350 m/mHg) when the V/N is fully closed. B L is the point at which the intake manifold internal pressure reaches the specified value when the V/N is fully open. V/
A region C between the N fully closed boundary line and the V/N fully open boundary line is a V/N operating region where V/N changes from fully closed to fully open or from fully open to fully closed. Also, area Q
is the region where the V/N is fully closed, and region D is the region where the V/N is fully open and the exhaust bypass valve (waste gate valve:
This is the operating area of W/G). Note that the engine operating line in the figure is an example under certain conditions.
（考案が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の可変容量ター
ボチヤージヤの制御装置にあつては、エンジン加
速時におけるＶ／Ｎ開度の制御遅れを補償し、加
速時の過給圧を適正にすることができるものの、
Ｖ／Ｎの開度がエンジン回転数Neとエンジン軸
トルクＴ（実際にはエンジンの吸入空気流量）に
基づいて制御されていたため、加速状態によつて
はエンジンの軸トルクＴが変動するという問題点
があつた。(Problem to be solved by the invention) However, in the case of such a conventional variable displacement turbocharger control device, it is necessary to compensate for the delay in controlling the V/N opening during engine acceleration, and to adjust the boost pressure during acceleration. Although it is possible to make the
Since the V/N opening degree was controlled based on the engine speed Ne and the engine shaft torque T (actually the engine intake air flow rate), the problem was that the engine shaft torque T fluctuated depending on the acceleration state. The dot was hot.
すなわち、例えば変速機のギア位置が４速以上
のとき低回転域からアクセルペダルを急激に踏み
込むとエンジン回転数Neは急激に上昇すること
なく緩加速となる。したがつて、過給圧の上昇も
緩やかなものとなり、Ｖ／Ｎ開度も適切に制御さ
れるため、過給圧と排圧のバランスが良くマツチ
ングしてエンジンの軸トルクＴの立ち上がりはス
ムーズである。 That is, for example, when the gear position of the transmission is 4th speed or higher, if the accelerator pedal is suddenly depressed from a low rotation range, the engine rotation speed Ne will not increase rapidly but will accelerate slowly. Therefore, the rise in boost pressure is gradual and the V/N opening is appropriately controlled, resulting in a well-balanced match between boost pressure and exhaust pressure, and the rise of engine shaft torque T is smooth. It is.
しかし、例えば変速機のギア位置が１速にある
とき、低回転域からアクセルペダルを急激に踏み
込むと、エンジン回転数Neが急激に高回転域に
移行する。これに伴い大量の排気がタービン内に
流入するが、Ｖ／Ｎ開度が最小であるため、排気
抵抗が増大し、排圧が過給圧以上に上昇してエン
ジンの軸トルクＴが落ち込んでしまう。これは、
Ｖ／Ｎの開度が前述のようにエンジンの吸入空気
流量に基づいて制御されていたため、急激な加速
による排気流量の増大に対してＶ／Ｎ開度の制御
に遅れが生じるためである。 However, for example, when the gear position of the transmission is in first gear, if the accelerator pedal is suddenly depressed from a low rotation range, the engine rotation speed Ne suddenly shifts to a high rotation range. As a result, a large amount of exhaust gas flows into the turbine, but since the V/N opening is at its minimum, exhaust resistance increases, exhaust pressure rises above the boost pressure, and the engine shaft torque T drops. Put it away. this is,
This is because the V/N opening degree is controlled based on the intake air flow rate of the engine as described above, so there is a delay in controlling the V/N opening degree in response to an increase in the exhaust flow rate due to sudden acceleration.
したがつて、このような場合、運転者が意図す
る加速性能を得ることができず、車両の運転フイ
ーリングが悪化していた。 Therefore, in such cases, the acceleration performance intended by the driver cannot be obtained, and the driving feeling of the vehicle deteriorates.
（考案の目的）
そこで本考案は、エンジンが加速状態に移行す
ると、そのときの加速程度に応じてノズル面積を
変えることにより、エンジンの急加速に拘らずノ
ズル面積を適切なものとし、排圧の過渡の上昇を
抑え、エンジントルクの落ち込みを低減して、車
両の運転性を向上させることを目的としている。(Purpose of the invention) Therefore, the present invention changes the nozzle area according to the degree of acceleration when the engine shifts to an acceleration state, thereby making the nozzle area appropriate regardless of the sudden acceleration of the engine, and reducing the exhaust pressure. The purpose of this is to suppress transient increases in engine torque and reduce drops in engine torque, thereby improving vehicle drivability.
（問題点を解決するための手段）
本考案による可変容量ターボチヤージヤの制御
装置は上記目的達成のため、その基本概念図を第
１図に示すように、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段ａと、吸気の過給圧力を検出
する過給圧検出手段ｂと、エンジンの運転状態か
らエンジンの加速を判別する加速判別手段ｃと、
エンジンが加速状態に移行すると、エンジンの加
速の度合に相関する値を演算する加速度合演算手
段ｄと、加速の度合に相関する値が小さいときに
はノズル面積が小さくなるように、または、該値
が大きいときにはノズル面積が大きくなるよう
に、エンジンの加速程度に応じて可変容量ターボ
チヤージヤのノズル面積を設定する面積設定手段
ｅと、エンジンが加速状態にないとき可変容量タ
ーボチヤージヤのノズル面積を最大とし、一方、
加速状態に移行すると、面積設定手段により設定
されたノズル面積に保持するとともに、過給圧力
が所定値まで上昇するとノズル面積を最大とする
ような制御値を演算する面積制御手段ｆと、面積
制御手段の出力に基づいて可変容量ターボチヤー
ジヤのノズル面積を変えるノズル可変手段ｇと、
を備えている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the control device for a variable displacement turbocharger according to the present invention has an operating state detection means for detecting the operating state of the engine, as shown in FIG. a, supercharging pressure detecting means b for detecting the supercharging pressure of intake air, and acceleration determining means c for determining engine acceleration from the operating state of the engine;
When the engine shifts to an acceleration state, the acceleration ratio calculation means d calculates a value correlated to the degree of acceleration of the engine, and when the value correlated to the degree of acceleration is small, the nozzle area becomes small or the value is area setting means e for setting the nozzle area of the variable displacement turbocharger according to the degree of acceleration of the engine so that the nozzle area becomes large when the engine is in an acceleration state; ,
When the acceleration state is entered, the nozzle area is maintained at the nozzle area set by the area setting means, and when the boost pressure increases to a predetermined value, the area control means f calculates a control value that maximizes the nozzle area; a nozzle variable means g that changes the nozzle area of the variable displacement turbocharger based on the output of the means;
It is equipped with
（作用）
本考案では、エンジンが加速状態に移行する
と、そのときの加速の度合に相関する値（加速程
度）に応じて可変容量ターボチヤージヤのノズル
面積が最適に設定される。例えば、急加速時にあ
つてはノズル面積が大きめに設定されるため、排
圧の過度の上昇が抑えられ、エンジントルクの落
ち込みが低減される。また、緩加速時にあつては
ノズル面積が小さめに設定されるため、充分な過
給効果が得られ、エンジントルクの立上りが速め
られる。したがつて、どのような運転状態から加
速を行つても、エンジントルクの段付感のないド
ライブフイーリングが得られ、車両の運転性が格
段に高められる。なお、本考案におけるターボチ
ヤージヤのノズル面積は、エンジンが加速状態に
ないとき、または、過給圧力が所定値以上にある
ときに全開状態（言い換えれば排気の流れを阻害
しない位置）に設定されるため、高温の排気ガス
にさらされるノズルの開閉動作が少なくなり、ノ
ズルの耐久性が高められるとともに、制御精度が
高められる。(Function) In the present invention, when the engine shifts to an acceleration state, the nozzle area of the variable displacement turbocharger is optimally set according to a value (acceleration degree) that correlates with the degree of acceleration at that time. For example, during sudden acceleration, the nozzle area is set to be larger, so that an excessive increase in exhaust pressure is suppressed and a drop in engine torque is reduced. Furthermore, since the nozzle area is set to be smaller during slow acceleration, a sufficient supercharging effect can be obtained and the rise of engine torque can be accelerated. Therefore, no matter what driving condition the vehicle is accelerating from, a drive feeling without a feeling of stepped engine torque can be obtained, and the drivability of the vehicle can be significantly improved. Note that the nozzle area of the turbocharger in the present invention is set to a fully open state (in other words, a position that does not obstruct the flow of exhaust gas) when the engine is not in an accelerating state or when the boost pressure is above a predetermined value. This reduces the number of opening and closing operations of the nozzle that are exposed to high-temperature exhaust gas, increasing the durability of the nozzle and improving control accuracy.
（実施例） 以下、本考案を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第２〜８図は本考案の第１実施例を示す図であ
る。 2 to 8 are diagrams showing a first embodiment of the present invention.
まず、構成を説明する。第２図において、１は
エンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２より
吸気管３、吸気マニホールド４を順次通して各気
筒に供給され、燃料はインジエクタ（図示略）に
より噴射される。各気筒毎には点火プラグ５が装
置されており（図中では１気筒分のみを示す）、
点火プラグ５には高圧発生ユニツト６からの高圧
パルスPiが供給される。点火プラグ５および高圧
発生ユニツト６は混合気に点火する点火手段７を
構成しており、点火手段７は点火信号Spに基づ
いて高圧パルスPiを発生し放電させる。そして、
気筒内の混合気は高圧パルスPiの放電によつて着
火、爆発し、排気となつて排気管８から排出され
る。 First, the configuration will be explained. In FIG. 2, 1 is an engine, and intake air is supplied to each cylinder from an air cleaner 2 through an intake pipe 3 and an intake manifold 4 sequentially, and fuel is injected by an injector (not shown). A spark plug 5 is installed in each cylinder (only one cylinder is shown in the figure).
The spark plug 5 is supplied with a high voltage pulse Pi from a high pressure generating unit 6. The spark plug 5 and the high pressure generating unit 6 constitute an ignition means 7 for igniting the air-fuel mixture, and the ignition means 7 generates and discharges a high pressure pulse Pi based on the ignition signal Sp. and,
The air-fuel mixture in the cylinder is ignited and exploded by the discharge of the high-pressure pulse Pi, and is discharged from the exhaust pipe 8 as exhaust.
吸気管３には可変容量ターボチヤージヤ１０の
コンプレツサ１１が配設されており、コンプレツ
サ１１は排気管９に配設されたタービン１２に連
結される。ターボチヤージヤ１０は排気によつて
タービン１２を駆動し、これと連動するコンプレ
ツサ１１により吸気を過給する。 A compressor 11 of a variable displacement turbocharger 10 is disposed in the intake pipe 3, and the compressor 11 is connected to a turbine 12 disposed in the exhaust pipe 9. The turbocharger 10 uses exhaust gas to drive a turbine 12, and a compressor 11 that is linked to the turbocharger 10 supercharges intake air.
吸入空気の流量Qaはエアフローメータ１４に
より検出され、吸気管３内の絞弁１５によつて制
御される。絞弁１５の開度Cvは絞弁開度センサ
１６により検出され、吸気の過給圧Paは過給圧
センサ（過給圧検出手段）１７により検出され、
さらにエンジン回転数Neはクランク角センサ１
８により検出される。 The intake air flow rate Qa is detected by an air flow meter 14 and controlled by a throttle valve 15 in the intake pipe 3. The opening Cv of the throttle valve 15 is detected by a throttle valve opening sensor 16, the intake supercharging pressure Pa is detected by a supercharging pressure sensor (supercharging pressure detection means) 17,
Furthermore, the engine speed Ne is determined by the crank angle sensor 1.
8.
ターボチヤージヤ１０はその断面を第３図に示
すように、タービン１２を取り囲むように形成さ
れたスクロール１９を有し、スクロール１９はそ
の断面積が導入通路２０から矢印Ｆで示す方向の
下流に向かうに従つて徐々に小さくなるように形
成される。スクロール１９への導入通路２０とス
クロール１９の終端部２１の合流部には、フラツ
プ弁を構成する可動舌部２２が設けられ、可動舌
部２２は導入通路２０の断面積を拡縮し得るよう
に、その基端部が軸２３により回動自在に支持さ
れる。 The turbocharger 10 has a scroll 19 formed to surround the turbine 12, as shown in FIG. Therefore, it is formed to gradually become smaller. A movable tongue portion 22 constituting a flap valve is provided at the confluence of the introduction passage 20 to the scroll 19 and the terminal end 21 of the scroll 19, and the movable tongue portion 22 is configured to expand and contract the cross-sectional area of the introduction passage 20. , its base end is rotatably supported by a shaft 23.
可動舌部２２は、第２図においてタービン１２
への導入通路２０である上流側近の排気管９内に
配設される。また、可動舌部２２を回動自在に支
持している軸２３はアーム２４を介してロツド２
５の上端に連結され、ロツド２５の下端部は可動
舌部駆動用アクチユエータ２６を構成するダイヤ
フラム２７に連結される。ダイヤフラム２７を収
納しているケース２８はダイヤフラム２７により
大気室２９を正圧室３０に分割され、大気室２９
にはダイヤフラム２７を正圧室３０側に押動する
ように付勢されたばね３１が配設される。 The movable tongue 22 is connected to the turbine 12 in FIG.
It is disposed in the exhaust pipe 9 near the upstream side, which is the introduction passage 20 to the exhaust pipe 9. Further, a shaft 23 rotatably supporting the movable tongue portion 22 is connected to the rod 2 via an arm 24.
The lower end of the rod 25 is connected to a diaphragm 27 constituting an actuator 26 for driving the movable tongue. In the case 28 that houses the diaphragm 27, the atmospheric chamber 29 is divided into a positive pressure chamber 30 by the diaphragm 27.
A spring 31 biased to push the diaphragm 27 toward the positive pressure chamber 30 is provided.
正圧室３０には連結管３２を通してコンプレツ
サ１１下流側の過給圧Paが供給され、連結管３
２の途中には電磁弁３３が配設される。電磁弁３
３はデユーテイ制御値を有する可変容量信号Sv
に基づいて連結管３２の大気に対する解放割合を
制御しており、デユーテイ値が大きい程その解放
割合を大きくする。したがつて、デユーテイ値が
大きくなると、正圧室３０の圧力が低下してばね
３１の作用によりダイヤフラム２７は下方へ移動
し、この移動動作がロツド２５、アーム２４、軸
２３を介して可動舌部２２に伝達され、可動舌部
２２はタービン１２への排気の導入通路２０を小
さくする方向、すなわち閉じる方向に回動する。
その結果、タービン１２に供給される流速が速く
なり、コンプレツサ１１によるエンジン１への過
給圧Paは上昇する。一方、デユーテイ値が小さ
くなるほど、電磁弁３３の解放割合は小さくなつ
て正圧室３０の圧力は増大するため、ダイヤフラ
ム２７はばね３１に抗して上方に移動し、これに
より可動舌部２２は導入通路２０を開く方向に回
動する。この結果、タービン１２に供給される流
速は遅くなり、コンプレツサ１１によるエンジン
１への過給圧Paは低下する。なお、アクチユエ
ータ２６は前記可動舌部２２とともにノズル可変
手段を構成する。 The boost pressure Pa on the downstream side of the compressor 11 is supplied to the positive pressure chamber 30 through the connecting pipe 32.
A solenoid valve 33 is disposed in the middle of 2. Solenoid valve 3
3 is a variable capacitance signal Sv having a duty control value
Based on this, the release ratio of the connecting pipe 32 to the atmosphere is controlled, and the larger the duty value is, the larger the release ratio is. Therefore, when the duty value increases, the pressure in the positive pressure chamber 30 decreases and the diaphragm 27 moves downward under the action of the spring 31. 22, the movable tongue portion 22 rotates in a direction that makes the exhaust gas introduction passage 20 to the turbine 12 smaller, that is, in a direction that closes it.
As a result, the flow rate supplied to the turbine 12 increases, and the supercharging pressure Pa applied to the engine 1 by the compressor 11 increases. On the other hand, as the duty value decreases, the opening rate of the solenoid valve 33 decreases and the pressure in the positive pressure chamber 30 increases, so the diaphragm 27 moves upward against the spring 31, and the movable tongue portion 22 moves upward. Rotates in the direction to open the introduction passage 20. As a result, the flow rate supplied to the turbine 12 becomes slower, and the supercharging pressure Pa applied to the engine 1 by the compressor 11 decreases. The actuator 26 and the movable tongue portion 22 constitute a nozzle variable means.
また、タービン１２をバイパスする排気バイパ
ス通路３４と排気マニホールド８の接続部には、
ウエストゲートバルブ３５が設けられている。ウ
エストゲートバルブ３５はアーム３６、連結部材
３７を介してロツド３８の一端に連結され、ロツ
ド３８の他端はウエストゲートバルブ駆動用のア
クチユエータ３９のダイヤフラム４０に連結され
るダイヤフラム４０を収納しているケース４１は
ダイヤフラム４０により大気室４２と正圧室４３
に分割され、大気室４２にはダイヤフラム４０を
正圧室４３に押動するように付勢されたばね４４
が設けられている。正圧室４３には連結管４５を
通してコンプレツサ１１下流側の過給圧Paが供
給され、連結管４５の途中には電磁弁４６が配設
される。電磁弁４６はデユーテイ制御値を有する
バイパス制御信号SBに基づいて連結管４５の大気
に対する解放割合を制御しており、デユーテイ値
が大きい程その解放割合を大きくする。したがつ
て、デユーテイ値が大きくなると、連結管４５の
圧力が低下してばね４４の作用によりダイヤフラ
ム４０は下方へ移動し、この移動動作がロツド３
８、連結部材３７、アーム３６を介してウエスト
ゲートバルブ３５に伝達され、バルブ３５はバイ
パス通路３４を閉じる方向に動く。また、デユー
テイ値が小さくなるほど、電磁弁４６の解放割合
は小さくなつて正圧室４３の圧力は増大するた
め、ダイヤフラム４０はばね４４に抗して上方に
移動し、これによりウエストゲートバルブ３５は
開く方向に動く。ウエストゲートバルブ３５はエ
ンジン１が高速高負荷状態になつた場合、ターボ
チヤージヤ１０によりエンジン１に供給される吸
気の過給圧Paが非常に高くなりすぎ、エンジン
１が破損されるのを防止するために、エンジン１
の排気の一部を外部に排出し、タービン１２に供
給される排気を低減して適切な過給圧Paがエン
ジン１に導入されるようにしているのである。 In addition, at the connection part between the exhaust bypass passage 34 that bypasses the turbine 12 and the exhaust manifold 8,
A wastegate valve 35 is provided. The waste gate valve 35 is connected to one end of a rod 38 via an arm 36 and a connecting member 37, and the other end of the rod 38 houses a diaphragm 40 that is connected to a diaphragm 40 of an actuator 39 for driving the waste gate valve. The case 41 has an atmospheric chamber 42 and a positive pressure chamber 43 by a diaphragm 40.
The atmospheric chamber 42 has a spring 44 biased to push the diaphragm 40 toward the positive pressure chamber 43.
is provided. The boost pressure Pa downstream of the compressor 11 is supplied to the positive pressure chamber 43 through a connecting pipe 45, and a solenoid valve 46 is disposed in the middle of the connecting pipe 45. The electromagnetic valve 46 controls the release ratio of the connecting pipe 45 to the atmosphere based on the bypass control signal S B having a duty control value, and the larger the duty value, the larger the release ratio. Therefore, when the duty value increases, the pressure in the connecting pipe 45 decreases and the diaphragm 40 moves downward under the action of the spring 44, and this moving action causes the rod 3 to move downward.
8, the signal is transmitted to the waste gate valve 35 via the connecting member 37 and the arm 36, and the valve 35 moves in a direction to close the bypass passage 34. Furthermore, as the duty value decreases, the opening rate of the solenoid valve 46 decreases and the pressure in the positive pressure chamber 43 increases, so the diaphragm 40 moves upward against the spring 44, and the wastegate valve 35 is thereby Move in the direction of opening. The waste gate valve 35 is used to prevent the supercharging pressure Pa of the intake air supplied to the engine 1 by the turbocharger 10 from becoming too high and damaging the engine 1 when the engine 1 is in a high speed and high load state. , engine 1
A part of the exhaust gas is discharged to the outside, thereby reducing the amount of exhaust gas supplied to the turbine 12 so that an appropriate boost pressure Pa can be introduced into the engine 1.
前記各センサ１４，１６，１７，１８からの信
号はコントロールユニツト（Ｃ／Ｕ）５２に入力
されており、コントロールユニツト５２はこれら
のセンサ情報に基づいてノズル面積制御を行う。 Signals from the sensors 14, 16, 17, and 18 are input to a control unit (C/U) 52, and the control unit 52 controls the nozzle area based on information from these sensors.
すなわち、コントロールユニツト５２は単体で
加速判別手段、加速度合演算手段、面積設定手段
および面積制御手段としての機能を有するととも
に、絞弁開度センサ１６およびクランク角センサ
１８とともに運転状態検出手段としての機能を有
し、CPU、ROM、RAM、Ｉ／Ｏポート等から
なるマイクロコンピユータにより構成される。そ
して、上記センサ情報からノズル開度や過給圧に
必要な処理値を演算し、ノズル面積可変信号Sv
およびバイパス制御信号SBを出力するこにより、
可動舌部２２を運転状態に応じて適切に制御し低
速域から高速域の幅広い運転領域における急加速
にあつてもトルクの低下を防止している。 That is, the control unit 52 has the functions of an acceleration determination means, an acceleration sum calculation means, an area setting means, and an area control means by itself, and also functions as an operating state detection means together with the throttle valve opening sensor 16 and the crank angle sensor 18. It is composed of a microcomputer consisting of a CPU, ROM, RAM, I/O ports, etc. Then, the processing values necessary for the nozzle opening degree and boost pressure are calculated from the above sensor information, and the nozzle area variable signal Sv
By outputting and bypass control signal S B ,
The movable tongue portion 22 is appropriately controlled according to the operating condition to prevent a decrease in torque even during sudden acceleration in a wide range of operating ranges from low speed ranges to high speed ranges.
次に、作用を説明する。 Next, the effect will be explained.
第４図はノズル面積制御のプログラムを示すフ
ローチヤートであり、図中P1〜P11はフローの各
ステツプを示している。本プログラムは例えば所
定時間毎に一度実行される。 FIG. 4 is a flowchart showing a nozzle area control program, and in the figure, P 1 to P 11 indicate each step of the flow. This program is executed, for example, once every predetermined time.
まず、P1でアクセルペダルの踏み込みによる
絞弁１２の開度Cvを読み込み、P2でこの開度Cv
を所定値Cv′と比較する。所定値Cv′は絞弁１２
の開度（言い換えるとアクセルペダルの踏込量）
からエンジン１１が加速状態にあるか否かを判別
するためのパラメータであり、絞弁１２の開度
Cvが所定値Cv′以下（Cv≦Cv′）のときは加速状
態にないと判断し、絞弁１２の開度Cvが所定値
Cv′を越える（Cv＞Cv′）ときには加速状態にあ
ると判断する。加速状態にある（Cv＞Cv′）と判
断すると、P3でエンジン回転数Neを読み込むと
ともに、P4で前回のルーチン実行からΔt秒後の
エンジン回転数Ne′を読み込んで、P5でエンジン
回転数上昇率（加速の度合に相関する値）
ΔNe／Δtを次式に従つて演算する。 First, read the opening Cv of the throttle valve 12 due to depression of the accelerator pedal at P 1 , and read this opening Cv at P 2.
is compared with a predetermined value Cv′. The predetermined value Cv′ is the throttle valve 12
opening degree (in other words, the amount of accelerator pedal depression)
This is a parameter for determining whether or not the engine 11 is in an acceleration state based on the opening degree of the throttle valve 12.
When Cv is less than a predetermined value Cv'(Cv≦Cv'), it is determined that there is no acceleration state, and the opening degree Cv of the throttle valve 12 is set to a predetermined value.
When Cv' is exceeded (Cv>Cv'), it is determined that the vehicle is in an accelerating state. If it is determined that the acceleration is in progress (Cv>Cv′), the engine speed Ne is read in P 3 , the engine speed Ne′ Δt seconds after the previous routine execution is read in P 4 , and the engine speed is stopped in P 5 . RPM increase rate (value correlated to degree of acceleration)
ΔNe/Δt is calculated according to the following formula.
ΔNe／Δt＝Ne′−Ne／Δt ……
次いで、P6で第５図に示すようなテーブルマ
ツプから前記エンジン回転数上昇率（ΔNe／Δt）
に対応したノズル面積Ｖ（ノズルの開度量）をル
ツクアツプし、P7でこのノズル面積Ｖに基づい
て可動舌部２２を制御する。したがつて、エンジ
ン回転上昇率（ΔNe／Δt）が小さいとき（緩加
速時）にはノズル面積は小さく、一方、エンジン
回転上昇率（ΔNe／Δt）が大きいとき（急加速
時）にはノズル面積は大きくなるように制御され
る。ΔNe/Δt=Ne′−Ne/Δt...Next, in P 6 , calculate the engine speed increase rate (ΔNe/Δt) from the table map shown in Figure 5.
The nozzle area V (amount of nozzle opening) corresponding to is looked up, and the movable tongue portion 22 is controlled based on this nozzle area V at P7 . Therefore, when the engine speed increase rate (ΔNe/Δt) is small (during slow acceleration), the nozzle area is small, whereas when the engine speed increase rate (ΔNe/Δt) is large (during rapid acceleration), the nozzle area is small. The area is controlled to be large.
次いで、P8で現在の過給圧PBを読み込み、P9
でこの過給圧PBを目標過給圧PB′と比較する。こ
こで、過給圧PBが目標過給圧PB′と同じか、ある
いは小さい（PB≦PB′）ときには通常の過給状態
にあると判断し、また、過給圧PBが目標過給圧
PB′より大きい（PB＞PB′）ときにはオーバブー
スト状態にあると判断する。通常の過給状態にあ
る（PB≦PB′）と判断すると、ステツプP1へ戻り
本ルーチンを繰り返し実行する。 Then read the current boost pressure P B at P 8 and read it at P 9
This boost pressure P B is compared with the target boost pressure P B '. Here, when the boost pressure P B is equal to or smaller than the target boost pressure P B ′ (P B ≦P B ′), it is determined that the engine is in a normal supercharging state, and the boost pressure P B is Target boost pressure
When it is larger than P B ′ (P B >P B ′), it is determined that the overboost state is present. If it is determined that the normal supercharging condition is present (P B ≦P B '), the process returns to step P1 and this routine is repeatedly executed.
また、オーバーブースト状態にある（PB＞
PB′）ときには、ステツプP10へ進み可動舌部２２
を全開にした後、ステツプP9へ戻り同処理を繰
り返し実行する。したがつて、過給圧PBは常に
最適な過給圧に制御される。 Also, it is in an overboost state (P B >
P B ′), proceed to step P 10 and move the movable tongue 22
After fully opening, return to step P9 and repeat the same process. Therefore, the boost pressure P B is always controlled to the optimum boost pressure.
一方、前記ステツプP2で加速状態にないとき
（Cv≦Cv′）には、ステツプP11へ進み可動舌部２
２を全開にした後、前記ステツプP1へ戻る。し
たがつて、絞弁１２の開度が所定値以下の場合
（例えば、低速運転時）にあつては可動舌部２２
が全開されノズル面積が最大になつているため、
排圧が上昇せず（言い換えると、過給が行われな
い）、特に燃費向上が図られる。 On the other hand, if it is not in the acceleration state at step P2 (Cv≦Cv'), the process advances to step P11 and the movable tongue portion 2
After fully opening 2, return to step P1 . Therefore, when the opening degree of the throttle valve 12 is below a predetermined value (for example, during low speed operation), the movable tongue portion 22
is fully opened and the nozzle area is maximized,
Exhaust pressure does not increase (in other words, supercharging is not performed), and fuel efficiency is particularly improved.
ここで、可変容量ターボチヤージヤの制御装置
にあつてはエンジン１の運転状態および排気ター
ボチヤージヤ１０のノズル面積（ノズル開度量）
により、その過給圧、排圧、エンジントルクの各
特性が異なる。そこで、エンジンの運転状態とし
て急加速時と緩加速時、ノズル面積としてＡ（最
小面積：ノズル全閉）、Ｂ（中間面積：ノズル中開
度）およびＣ（最大面積：ノズル全開）にあると
きの上記各特性を説明する。 Here, in the case of a variable displacement turbocharger control device, the operating condition of the engine 1 and the nozzle area (nozzle opening amount) of the exhaust turbocharger 10 are
Accordingly, the characteristics of boost pressure, exhaust pressure, and engine torque differ. Therefore, when the engine operating status is during sudden acceleration and slow acceleration, and when the nozzle area is A (minimum area: nozzle fully closed), B (intermediate area: nozzle medium opening), and C (maximum area: nozzle fully open). Each of the above characteristics will be explained.
まず、急加速時においては第６図に示すような
特性となる。すなわち、ノズル面積がＡのときに
は大量の排気がタービン内に流入し、過給圧が上
昇するが、ノズル面積が小さいため排圧の上昇が
過給圧以上に高くなり吸気充填効率が悪化する。
したがつて、エンジントルクが一旦落ち込む。 First, during sudden acceleration, the characteristics are as shown in FIG. That is, when the nozzle area is A, a large amount of exhaust gas flows into the turbine and the supercharging pressure increases, but since the nozzle area is small, the increase in exhaust pressure is higher than the supercharging pressure, and the intake air filling efficiency deteriorates.
Therefore, the engine torque temporarily drops.
また、ノズル面積がＢのときには大量の排気が
タービン内に流入してもノズル面積が必要量確保
されているため、排圧を低減しつつ充分な過給圧
の上昇を得ることができる。したがつて、エンジ
ントルクもスムーズに上昇する。 Further, when the nozzle area is B, the necessary nozzle area is secured even if a large amount of exhaust gas flows into the turbine, so that it is possible to obtain a sufficient boost pressure increase while reducing the exhaust pressure. Therefore, engine torque also increases smoothly.
さらに、ノズル面積がＣのときには大量の排気
がタービン内に流入してもノズル面積が大きいた
め、排気流入速度が低く排圧の上昇は避けられる
ものの過給圧の上昇が緩やかとなる。したがつ
て、エンジントルクの立ち上がりが遅れる。 Further, when the nozzle area is C, even if a large amount of exhaust gas flows into the turbine, the nozzle area is large, so the exhaust gas inflow speed is low, and although an increase in exhaust pressure can be avoided, the increase in supercharging pressure becomes gradual. Therefore, the rise of engine torque is delayed.
一方、緩加速時においては第７図に示すような
特性となる。すなわち、ノズル面積がＡのときに
は排気の流入量が少なくてもノズル面積が小さい
ため排気が高速となり、過給効果を向上させるこ
とができる。したがつて、エンジントルクの立ち
上がりが早い。 On the other hand, during slow acceleration, the characteristics are as shown in FIG. That is, when the nozzle area is A, even if the inflow amount of exhaust gas is small, the nozzle area is small, so the exhaust speed is high, and the supercharging effect can be improved. Therefore, the engine torque builds up quickly.
また、ノズル面積がＢおよびＣのときには排気
の流入量が少なく、かつノズル面積も大きいため
過給圧の上昇が極めて緩やかになる。したがつ
て、エンジントルクの立ち上がりも極めて遅くな
る。このように、エンジンの運転状態（言い換え
ると加速状態）とノズル面積によつてエンジント
ルク発生の最適値が存在することになる。 Furthermore, when the nozzle areas are B and C, the amount of exhaust gas flowing in is small and the nozzle area is also large, so the boost pressure increases extremely slowly. Therefore, the rise of engine torque is also extremely slow. In this way, there is an optimum value for engine torque generation depending on the operating state of the engine (in other words, the acceleration state) and the nozzle area.
そこで、本考案の可変容量ターボチヤージヤの
制御装置にあつては、エンジンの加速の大きさ
（エンジン回転数上昇率ΔNe／Δt）および過給圧
に応じてノズル面積（ノズル開度量）を適宜制御
している。すなわち、急加速時（エンジン回転数
上昇率ΔNe／Δtが大きい場合）にあつては、ノ
ズル面積が前記第６図中Ｂ（中間面積：中開度）
からＣ（最大面積：全開）側に適宜設定される。
これにより、エンジン回転数が急激に上昇し大量
の排気ガスがタービン内に流入してもノズル面積
が必要量確保されているため、排気抵抗を減少さ
せた状態で充分な過給圧を得ることができる。し
たがつて、従来と異なり排圧の上昇によるエンジ
ントルクの落ち込みが防止される。 Therefore, in the variable displacement turbocharger control device of the present invention, the nozzle area (nozzle opening amount) is appropriately controlled according to the magnitude of engine acceleration (engine speed increase rate ΔNe/Δt) and boost pressure. ing. In other words, during sudden acceleration (when the engine speed increase rate ΔNe/Δt is large), the nozzle area becomes B (intermediate area: medium opening degree) in Figure 6 above.
to the C (maximum area: fully open) side.
As a result, even if the engine speed suddenly increases and a large amount of exhaust gas flows into the turbine, the required nozzle area is secured, making it possible to obtain sufficient boost pressure while reducing exhaust resistance. I can do it. Therefore, unlike the prior art, a drop in engine torque due to an increase in exhaust pressure is prevented.
また、緩加速時（エンジン回転数上昇率
ΔNe／Δtが小さい場合）にあつては、ノズル面
積が前記第７図中Ａ（最小面積：全閉）側に設定
されるため、エンジン回転数の上昇が遅くても充
分な過給効果を得ることができ、エンジントルク
の立ち上がりを速くすることができる。したがつ
て、どのような運転状態から加速を行つても、エ
ンジントルクの段付感のないドライブフイーリン
グが得られ、車両の運転性を格段に向上させるこ
とができる。 In addition, during slow acceleration (when the engine speed increase rate ΔNe/Δt is small), the nozzle area is set to the A (minimum area: fully closed) side in Figure 7, so the engine speed decreases. Even if the rise is slow, a sufficient supercharging effect can be obtained, and the engine torque can be built up quickly. Therefore, no matter what driving condition the vehicle is accelerated from, a drive feeling without a feeling of stepped engine torque can be obtained, and the drivability of the vehicle can be significantly improved.
第８，９図は本考案の第２実施例を示す図であ
る。第８図において、６１はタブルエントリ型の
ターボチヤージヤであり、ターボチヤージヤのタ
ービンハウジング６２にはスクロール６３，６４
が形成されている。スクロール６３，６４はそれ
ぞれ異なるノズル面積のものが採用されており、
スクロール６３，６４の上流側（エンジン側）に
は第９図に示すようなしめ切り弁６５，６６が配
設され、しめ切り弁６５，６６は弁部６５ａ，６
６ａおよび軸部６５ｂ，６６ｂによつて構成され
る。また、軸部６５ｂ，６６ｂは図示しないアク
チユエータの作動軸に固着されており、アクチユ
エータは面積制御手段からの出力に基づいて作動
し、しめ切り弁６５，６６をON、OFF的に開閉
する。上記アクチユエータおよびしめ切り弁６
５，６６はノズル可変手段６７を構成する。した
がつて、本実施例にあつては可変ノズルの態様が
異なるもの、第１実施例と同様な効果を得ること
ができる。 8 and 9 are diagrams showing a second embodiment of the present invention. In FIG. 8, 61 is a double entry type turbocharger, and a turbine housing 62 of the turbocharger has scrolls 63, 64.
is formed. The scrolls 63 and 64 have different nozzle areas,
On the upstream side (engine side) of the scrolls 63, 64, shutoff valves 65, 66 as shown in FIG.
6a and shaft portions 65b and 66b. Further, the shaft portions 65b, 66b are fixed to the operating shaft of an actuator (not shown), and the actuator operates based on the output from the area control means to open and close the shutoff valves 65, 66 in an ON/OFF manner. The above actuator and shutoff valve 6
5 and 66 constitute a nozzle variable means 67. Therefore, in this embodiment, although the aspect of the variable nozzle is different, the same effects as in the first embodiment can be obtained.
なお、第２実施例にあつてはターボチヤージヤ
が単体で設けられているものについて述べたがこ
のような態様に限らない、例えば、複数個のター
ボチヤージヤを使用し、同様の制御をすることも
可能である。 Although the second embodiment has been described in which a single turbocharger is provided, the present invention is not limited to this embodiment. For example, it is also possible to use a plurality of turbochargers and perform similar control. be.
（効果）
本考案によれば、エンジンの加速の度合に相関
する値（加速程度）に応じて可変容量ターボチヤ
ージヤのノズル面積を最適に設定しているので、
加速の度合に相関する値が大きい時にあつてはノ
ズル面積を大きめに設定して、排圧の過度の上昇
を抑えることができ、エンジントルクの落ち込み
を低減できる。また、加速の度合に相関する値が
小さい時にあつてはノズル面積を小さめに設定し
て、充分な過給効果を得ることができ、エンジン
トルクの立上りを速めることができる。したがつ
て、どのような運転状態から加速を行つても、エ
ンジントルクの段付感のないドライブフイーリン
グを得ることができ、車両の運転性を格段に高め
ることができる。なお、本考案におけるターボチ
ヤージヤのノズル面積は、エンジンが加速状態に
ないとき、または、過給圧力が所定値以上にある
ときに全開状態（言い換えれば排気の流れを阻害
しない位置）に設定されるため、高温の排気ガス
にさらされるノズルの開閉動作が少なくなり、ノ
ズルの耐久性を向上できるとともに、制御精度を
高めることができる。(Effects) According to the present invention, the nozzle area of the variable displacement turbocharger is optimally set according to the value correlated to the degree of acceleration of the engine (acceleration degree).
When the value that correlates with the degree of acceleration is large, the nozzle area can be set to be large to suppress an excessive increase in exhaust pressure and reduce a drop in engine torque. Further, when the value correlated to the degree of acceleration is small, the nozzle area can be set to be small to obtain a sufficient supercharging effect and to accelerate the rise of engine torque. Therefore, no matter what driving condition the vehicle is accelerated from, it is possible to obtain a drive feeling without a feeling of stepped engine torque, and the drivability of the vehicle can be significantly improved. Note that the nozzle area of the turbocharger in the present invention is set to a fully open state (in other words, a position that does not obstruct the flow of exhaust gas) when the engine is not in an accelerating state or when the boost pressure is above a predetermined value. This reduces the number of opening and closing operations of the nozzle that is exposed to high-temperature exhaust gas, improves the durability of the nozzle, and improves control accuracy.
第１図は本考案の基本概念図、第２〜８図は本
考案の第１実施例を示す図であり、第２図はその
全体構成図、第３図はその可変容量ターボチヤー
ジヤの要部断面図、第４図はそのノズル面積制御
のプログラムを示すフローチヤート、第５図はそ
のエンジン回転数上昇率（ΔNe／Δt）とノズル
面積Ｖとの関係を示すテーブルマツプ、第６図は
その急加速時における過給圧、排圧およびエンジ
ントルクの関係を示す図、第７図はその緩加速時
における過給圧、排圧およびエンジントルクの関
係を示す図、第８，９図は本考案の第２実施例を
示す図であり、第８図はそのダブルエントリ型の
ターボチヤージヤの要部断面図、第９図はそのス
クロールに設けられたしめ切り弁を示す図、第１
０，１１図は従来の可変容量ターボチヤージヤを
示す図であり、第１０図はその要部断面図、第１
１図はそのＶ／Ｎの制御態様を示す図である。
１……エンジン、１０，６１……ターボチヤー
ジヤ、１６，１８，５２……（運転状態検出手
段）、１７……過給圧センサ（過給圧検出手段）、
２２，２６，６７……ノズル可変手段、５２……
（加速判別手段、加速度合演算手段、面積設定手
段、面積制御手段）。
Fig. 1 is a basic conceptual diagram of the present invention, Figs. 2 to 8 are diagrams showing a first embodiment of the invention, Fig. 2 is an overall configuration diagram thereof, and Fig. 3 is a main part of the variable displacement turbocharger. 4 is a flowchart showing the nozzle area control program, FIG. 5 is a table map showing the relationship between the engine speed increase rate (ΔNe/Δt) and nozzle area V, and FIG. 6 is a flowchart showing the nozzle area control program. Figure 7 is a diagram showing the relationship between boost pressure, exhaust pressure, and engine torque during rapid acceleration. Figure 7 is a diagram showing the relationship between boost pressure, exhaust pressure, and engine torque during slow acceleration. Figures 8 and 9 are from this book. FIG. 8 is a cross-sectional view of a main part of the double entry type turbocharger, FIG. 9 is a diagram showing a shutoff valve provided on the scroll, and FIG.
0 and 11 are diagrams showing a conventional variable displacement turbocharger, and FIG. 10 is a sectional view of the main part thereof.
FIG. 1 is a diagram showing the V/N control mode. 1...engine, 10,61...turbocharger, 16,18,52...(operating state detection means), 17...supercharging pressure sensor (supercharging pressure detection means),
22, 26, 67... Nozzle variable means, 52...
(Acceleration determination means, acceleration sum calculation means, area setting means, area control means).
Claims (1)
手段と、 ｂ 吸気の過給圧力を検出する過給圧検出手段
と、 ｃ エンジンの運転状態からエンジンの加速を判
別する加速判別手段と、 ｄ エンジンが加速状態に移行すると、エンジン
の加速の度合に相関する値を演算する加速度合
演算手段と、 ｅ 加速の度合に相関する値が小さいときにはノ
ズル面積が小さくなるように、または、該値が
大きいときにはノズル面積が大きくなるよう
に、エンジンの加速程度に応じて可変容量ター
ボチヤージヤのノズル面積を設定する面積設定
手段と、 ｆ エンジンが加速状態にないとき可変容量ター
ボチヤージヤのノズル面積を最大とし、一方、
加速状態に移行すると、面積設定手段により設
定されたノズル面積に保持するとともに、過給
圧力が所定値まで上昇するとノズル面積を最大
とするような制御値を演算する面積制御手段
と、 ｇ 面積制御手段の出力に基づいて可変容量ター
ボチヤージヤのノズル面積を変えるノズル可変
手段と、 を備えたことを特徴とする可変容量ターボチヤー
ジヤの制御装置。[Scope of Claim for Utility Model Registration] a. Operating condition detection means for detecting the operating condition of the engine; b. Boost pressure detection means for detecting the supercharging pressure of intake air; c. Determining the acceleration of the engine from the operating condition of the engine. acceleration determination means; d. acceleration amount calculation means for calculating a value correlated to the degree of acceleration of the engine when the engine shifts to an acceleration state; e. or an area setting means for setting the nozzle area of the variable displacement turbocharger according to the degree of acceleration of the engine so that the nozzle area becomes large when the value is large; f a nozzle of the variable displacement turbocharger when the engine is not in an acceleration state; Maximize the area, while
Area control means for maintaining the nozzle area at the nozzle area set by the area setting means when transitioning to the acceleration state, and calculating a control value to maximize the nozzle area when the supercharging pressure increases to a predetermined value; A control device for a variable displacement turbocharger, comprising: a nozzle variable means for changing the nozzle area of the variable displacement turbocharger based on the output of the means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987074940U JPH0521635Y2 (en) | 1987-05-18 | 1987-05-18 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP1987074940U JPH0521635Y2 (en) | 1987-05-18 | 1987-05-18 |
Publications (2)
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| JPS63182236U JPS63182236U (en) | 1988-11-24 |
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| JP (1) | JPH0521635Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
| US20140250884A1 (en) * | 2011-10-21 | 2014-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63182236U (en) | 1988-11-24 |
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