JPH05169958A - 減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置 - Google Patents
減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置Info
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- JPH05169958A JPH05169958A JP14440892A JP14440892A JPH05169958A JP H05169958 A JPH05169958 A JP H05169958A JP 14440892 A JP14440892 A JP 14440892A JP 14440892 A JP14440892 A JP 14440892A JP H05169958 A JPH05169958 A JP H05169958A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2500/10—Damping action or damper
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 1個の可動部を有するバルブ手段によって伸
び側減衰力と縮み側減衰力を両方独立に制御可能な減衰
力可変ショックアブソーバ、および様々な走行状況に応
じて伸び側減衰力および縮み側減衰力を制御する減衰力
可変ショックアブソーバ制御装置を提供すること。 【構成】 ピストンロッド103の下端部が筒状に形成
され、筒内に制御バルブ10、縮み側専用流路11、伸
び側専用流路12が設けてあり、縮み側専用流路11、
伸び側専用流路12は、それぞれピストンロッド103
に設けた板状逆止弁109、110によって開閉され、
上部液室1aと連通する。また、制御バルブ10には、
縮み側専用孔15と伸び側専用孔16が形成されてお
り、制御バルブ10の回転により、図2(b)、図2
(c)に示すように制御バルブ10内の副流路14と縮
み側専用流路11、伸び側専用流路12を連通あるいは
遮断することができるようになっている。
び側減衰力と縮み側減衰力を両方独立に制御可能な減衰
力可変ショックアブソーバ、および様々な走行状況に応
じて伸び側減衰力および縮み側減衰力を制御する減衰力
可変ショックアブソーバ制御装置を提供すること。 【構成】 ピストンロッド103の下端部が筒状に形成
され、筒内に制御バルブ10、縮み側専用流路11、伸
び側専用流路12が設けてあり、縮み側専用流路11、
伸び側専用流路12は、それぞれピストンロッド103
に設けた板状逆止弁109、110によって開閉され、
上部液室1aと連通する。また、制御バルブ10には、
縮み側専用孔15と伸び側専用孔16が形成されてお
り、制御バルブ10の回転により、図2(b)、図2
(c)に示すように制御バルブ10内の副流路14と縮
み側専用流路11、伸び側専用流路12を連通あるいは
遮断することができるようになっている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両に用いる減衰力設定
の切替えが可能なショックアブソーバおよびその制御装
置に関するものである。
の切替えが可能なショックアブソーバおよびその制御装
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両の乗り心地と操縦安定性
を向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力
を発生させるスカイフックダンパが考案されている。こ
のスカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを
吊るし、このダンパにより車体の振動を抑えることによ
り道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダン
パである。
を向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力
を発生させるスカイフックダンパが考案されている。こ
のスカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを
吊るし、このダンパにより車体の振動を抑えることによ
り道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダン
パである。
【0003】ところでスカイフックダンパに近い特性を
セミアクティブサスペンションにより実現しようとする
制御方法がKarnoppより提案されている。Kar
noppの方法では、図29、図30に示すようにバネ
上の絶対速度dX2 とバネ上バネ下間の相対速度dX2
−dX1 の正負が等しい時、すなわち車体と車輪とが反
対方向に移動する時、および車体と車輪とが同一方向に
移動しかつ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速い
時(減衰力が車体に対し制振作用をする時)はショック
アブソーバの減衰力を大きくする。また前記2つの速度
の正負が異なる時、すなわち車体と車輪とが同一方向に
移動しかつ車輪の移動速度が車体の移動速度よりも速い
時(減衰力が車体に対し励振作用をする時)には減衰力
を小さくする制御を行う。
セミアクティブサスペンションにより実現しようとする
制御方法がKarnoppより提案されている。Kar
noppの方法では、図29、図30に示すようにバネ
上の絶対速度dX2 とバネ上バネ下間の相対速度dX2
−dX1 の正負が等しい時、すなわち車体と車輪とが反
対方向に移動する時、および車体と車輪とが同一方向に
移動しかつ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速い
時(減衰力が車体に対し制振作用をする時)はショック
アブソーバの減衰力を大きくする。また前記2つの速度
の正負が異なる時、すなわち車体と車輪とが同一方向に
移動しかつ車輪の移動速度が車体の移動速度よりも速い
時(減衰力が車体に対し励振作用をする時)には減衰力
を小さくする制御を行う。
【0004】従来の一装置では、車両にバネ上加速度セ
ンサおよびストロークセンサを取り付け、バネ上加速度
センサの出力信号を積分することによりバネ上の絶対速
度を検出し、ストロークセンサの出力信号を微分するこ
とによりバネ上バネ下間の相対速度を検出していた。そ
して、バネ上絶対速度の正負が変化した場合、およびバ
ネ上バネ下間の相対速度の正負が変化した場合において
減衰力を変更していた。
ンサおよびストロークセンサを取り付け、バネ上加速度
センサの出力信号を積分することによりバネ上の絶対速
度を検出し、ストロークセンサの出力信号を微分するこ
とによりバネ上バネ下間の相対速度を検出していた。そ
して、バネ上絶対速度の正負が変化した場合、およびバ
ネ上バネ下間の相対速度の正負が変化した場合において
減衰力を変更していた。
【0005】しかしながら上記の装置では、減衰力の変
更、すなわちバルブ手段による流路面積の変更を、バネ
上絶対速度、バネ上バネ下間相対速度のそれぞれの正負
の変化に応じて行っている。ここでのバネ上バネ下間相
対速度はバネ下振動の影響を受け、その周波数は数Hz
から数十Hzにまで及ぶもので、これに追従して流路面
積を変更しなければならないため、作動頻度が多くな
り、耐久性に問題が生じる。また、その変更において高
速応答性が要求される。
更、すなわちバルブ手段による流路面積の変更を、バネ
上絶対速度、バネ上バネ下間相対速度のそれぞれの正負
の変化に応じて行っている。ここでのバネ上バネ下間相
対速度はバネ下振動の影響を受け、その周波数は数Hz
から数十Hzにまで及ぶもので、これに追従して流路面
積を変更しなければならないため、作動頻度が多くな
り、耐久性に問題が生じる。また、その変更において高
速応答性が要求される。
【0006】そこで前記の問題点を解決する方法とし
て、以下の装置が提案されている。例えば、特開昭61
−236938号公報の図12に開示される装置では、
ショックアブソーバは伸び側専用流路と縮み側専用流路
を備え、1個のバルブ手段によって伸び側減衰力と縮み
側減衰力を変更可能な構成となっている。上記装置によ
れば、バネ上バネ下間の相対速度の変化に応じて減衰力
を変更しなくともスカイフックダンパに近い特性を得る
ことはできるが、伸び側減衰力と縮み側減衰力を共に最
小値、あるいは最大値にするといった両方を独立に制御
することはできないという問題がある。すなわち、高速
走行時に安定性を高めるために伸び側減衰力と縮み側減
衰力を共に大きくするというようなことはできない。あ
るいは、車体振動が非常に小さく安定しており、突起等
の急激な入力に対応するために予め伸び側減衰力と縮み
側減衰力を共に小さくするというようなことはできな
い。
て、以下の装置が提案されている。例えば、特開昭61
−236938号公報の図12に開示される装置では、
ショックアブソーバは伸び側専用流路と縮み側専用流路
を備え、1個のバルブ手段によって伸び側減衰力と縮み
側減衰力を変更可能な構成となっている。上記装置によ
れば、バネ上バネ下間の相対速度の変化に応じて減衰力
を変更しなくともスカイフックダンパに近い特性を得る
ことはできるが、伸び側減衰力と縮み側減衰力を共に最
小値、あるいは最大値にするといった両方を独立に制御
することはできないという問題がある。すなわち、高速
走行時に安定性を高めるために伸び側減衰力と縮み側減
衰力を共に大きくするというようなことはできない。あ
るいは、車体振動が非常に小さく安定しており、突起等
の急激な入力に対応するために予め伸び側減衰力と縮み
側減衰力を共に小さくするというようなことはできな
い。
【0007】また、特開昭61−236938号公報の
図10に開示される装置、特開昭61−282108号
公報に開示される装置では独立に可動である2個のバル
ブ手段を備え、伸び側減衰力と縮み側減衰力を完全に独
立に制御可能であるが、2個のバルブ手段を備えること
から装置構成を複雑大型化にするという問題がある。す
なわち、ショックアブソーバは元来タイヤと車体との間
の限られたスペースに配置されることから、配置状況を
考慮すると装置の簡素小型化が従来からの必然的な要求
となっている。従って、上記公報の装置は伸び側減衰力
と縮み側減衰力を独立に制御可能なものの、従来からの
課題を解決したとはいいがたく、さらなる改良が望まれ
ている。
図10に開示される装置、特開昭61−282108号
公報に開示される装置では独立に可動である2個のバル
ブ手段を備え、伸び側減衰力と縮み側減衰力を完全に独
立に制御可能であるが、2個のバルブ手段を備えること
から装置構成を複雑大型化にするという問題がある。す
なわち、ショックアブソーバは元来タイヤと車体との間
の限られたスペースに配置されることから、配置状況を
考慮すると装置の簡素小型化が従来からの必然的な要求
となっている。従って、上記公報の装置は伸び側減衰力
と縮み側減衰力を独立に制御可能なものの、従来からの
課題を解決したとはいいがたく、さらなる改良が望まれ
ている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は上記問
題に鑑みてなされたものであって、バネ上バネ下間の相
対速度の変化に応じて減衰力を変更せずともスカイフッ
クダンパに近い特性を実現するという初期の目的を達成
しつつ、伸び側専用流路と縮み側専用流路を備え、複数
のバルブ手段を用いずとも伸び側減衰力と縮み側減衰力
を両方独立に制御可能な減衰力可変ショックアブソーバ
を提供することを第1の目的とする。
題に鑑みてなされたものであって、バネ上バネ下間の相
対速度の変化に応じて減衰力を変更せずともスカイフッ
クダンパに近い特性を実現するという初期の目的を達成
しつつ、伸び側専用流路と縮み側専用流路を備え、複数
のバルブ手段を用いずとも伸び側減衰力と縮み側減衰力
を両方独立に制御可能な減衰力可変ショックアブソーバ
を提供することを第1の目的とする。
【0009】さらに、上記減衰力可変ショックアブソー
バを用いて、様々な走行状況に応じて伸び側減衰力およ
び縮み側減衰力を制御する減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置を提供することを第2の目的とする。
バを用いて、様々な走行状況に応じて伸び側減衰力およ
び縮み側減衰力を制御する減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置を提供することを第2の目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に本発明の第1の減衰力可変ショックアブソーバは、作
動流体が貯えられたシリンダと、前記シリンダ内に摺動
自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と下部室に区
分けするピストン部材と、前記上部室から前記下部室へ
の作動流体の流通を許容する第1の連通路と、前記下部
室から前記上部室への作動流体の流通を許容する第2の
連通路と、第1の連通路の流路面積を調節する第1の
孔、第2の連通路の流路面積を調節する第2の孔を配置
し、第1の位置、第2の位置、第3の位置に停止するバ
ルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1の位置に停止
したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第
2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする位置に、バ
ルブ手段が第2の位置に停止したときは第1の孔は第1
の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路の流
路面積を大とする位置に、バルブ手段が第3の位置に停
止したときは、第1の孔は第1の連通路の流路面積を
大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする位置
になるように前記第1の孔と第2の孔が配置されている
ことを特徴とする。
に本発明の第1の減衰力可変ショックアブソーバは、作
動流体が貯えられたシリンダと、前記シリンダ内に摺動
自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と下部室に区
分けするピストン部材と、前記上部室から前記下部室へ
の作動流体の流通を許容する第1の連通路と、前記下部
室から前記上部室への作動流体の流通を許容する第2の
連通路と、第1の連通路の流路面積を調節する第1の
孔、第2の連通路の流路面積を調節する第2の孔を配置
し、第1の位置、第2の位置、第3の位置に停止するバ
ルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1の位置に停止
したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第
2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする位置に、バ
ルブ手段が第2の位置に停止したときは第1の孔は第1
の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路の流
路面積を大とする位置に、バルブ手段が第3の位置に停
止したときは、第1の孔は第1の連通路の流路面積を
大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする位置
になるように前記第1の孔と第2の孔が配置されている
ことを特徴とする。
【0011】本発明の第2の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリン
ダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と
下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室から前
記下部室への作動流体の流通を許容する第1の連通路
と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許
容する第2の連通路と、第1の連通路の流路面積を調節
する第1の孔、第2の連通路の流路面積を調節する第2
の孔を配置し、第1の位置、第2の位置、第3の位置に
停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1の
位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面
積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする
位置に、バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1
の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の
連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第3
の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の流
路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置になるように前記第1の孔と第2の孔が配置さ
れていることを特徴とする。
ーバは、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリン
ダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と
下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室から前
記下部室への作動流体の流通を許容する第1の連通路
と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許
容する第2の連通路と、第1の連通路の流路面積を調節
する第1の孔、第2の連通路の流路面積を調節する第2
の孔を配置し、第1の位置、第2の位置、第3の位置に
停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1の
位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面
積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする
位置に、バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1
の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の
連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第3
の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の流
路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置になるように前記第1の孔と第2の孔が配置さ
れていることを特徴とする。
【0012】本発明の第3の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第1または第2の減衰力可変ショックアブソー
バにおけるバルブ手段が第4の位置に停止し、前記バル
ブ手段が第4の位置に停止したときは第1の孔は第1の
連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路
面積を中とする位置になるように前記第1の孔と第2の
孔が配置されていることを特徴とする。
ーバは、第1または第2の減衰力可変ショックアブソー
バにおけるバルブ手段が第4の位置に停止し、前記バル
ブ手段が第4の位置に停止したときは第1の孔は第1の
連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路
面積を中とする位置になるように前記第1の孔と第2の
孔が配置されていることを特徴とする。
【0013】本発明の第4の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第1乃至第3いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第5の位置に停止し、前
記バルブ手段が第5の位置に停止したときは第1の孔は
第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2の連通路
の流路面積を大とする位置になるように前記第1の孔と
第2の孔が配置されていることを特徴とする。
ーバは、第1乃至第3いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第5の位置に停止し、前
記バルブ手段が第5の位置に停止したときは第1の孔は
第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2の連通路
の流路面積を大とする位置になるように前記第1の孔と
第2の孔が配置されていることを特徴とする。
【0014】本発明の第5の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第1乃至第4いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第6の位置に停止し、前
記バルブ手段が第6の位置に停止したときは第1の孔は
第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路
の流路面積を中とする位置になるように前記第1の孔と
第2の孔が配置されていることを特徴とする。
ーバは、第1乃至第4いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第6の位置に停止し、前
記バルブ手段が第6の位置に停止したときは第1の孔は
第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路
の流路面積を中とする位置になるように前記第1の孔と
第2の孔が配置されていることを特徴とする。
【0015】本発明の第6の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第1乃至第5いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第7の位置に停止し、前
記バルブ手段が第7の位置に停止したときは第1の孔は
第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2の連通路
の流路面積を小とする位置になるように前記第1の孔と
第2の孔が配置されていることを特徴とする。
ーバは、第1乃至第5いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第7の位置に停止し、前
記バルブ手段が第7の位置に停止したときは第1の孔は
第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2の連通路
の流路面積を小とする位置になるように前記第1の孔と
第2の孔が配置されていることを特徴とする。
【0016】一方本発明の第1の減衰力可変ショックア
ブソーバ制御装置は、バネ上の上下方向速度を算出する
速度算出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリ
ンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室
と下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室から
前記下部室への作動流体の流通を許容する第1の連通路
と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許
容する第2の連通路と、第1の連通路の流路面積を調節
する第1の孔、第2の連通路の流路面積を調節する第2
の孔を配置し、第1の位置、第2の位置、第3の位置に
停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1の
位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面
積を小、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする
位置に、バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1
の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の
連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第3
の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の流
路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置になるように前記第1の孔と第2の孔が配置さ
れていることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
バと、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上
下方向速度の値および前記走行状態検出手段によって検
出される車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を作
動する変更手段と、を備えることを特徴とする減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置。
ブソーバ制御装置は、バネ上の上下方向速度を算出する
速度算出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリ
ンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室
と下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室から
前記下部室への作動流体の流通を許容する第1の連通路
と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許
容する第2の連通路と、第1の連通路の流路面積を調節
する第1の孔、第2の連通路の流路面積を調節する第2
の孔を配置し、第1の位置、第2の位置、第3の位置に
停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1の
位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面
積を小、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする
位置に、バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1
の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の
連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第3
の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の流
路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置になるように前記第1の孔と第2の孔が配置さ
れていることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
バと、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上
下方向速度の値および前記走行状態検出手段によって検
出される車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を作
動する変更手段と、を備えることを特徴とする減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置。
【0017】本発明の第2の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置は、バネ上の上下方向速度を算出する速度
算出手段と、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シ
リンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部
室と下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室か
ら前記下部室への作動流体の流通を許容する第1の連通
路と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を
許容する第2の連通路と、第1の連通路の流路面積を調
節する第1の孔、第2の連通路の流路面積を調節する第
2の孔を配置し、第1の位置、第2の位置、第3の位置
に停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1
の位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路
面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を大とす
る位置に、バルブ手段が第2の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第
3の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の
流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小
とする位置になるように前記第1の孔と第2の孔が配置
されていることを特徴とする減衰力可変ショックアブソ
ーバと、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の
上下方向速度の値および前記走行状態検出手段によって
検出される車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を
作動する変更手段と、を備えることを特徴とする。
ーバ制御装置は、バネ上の上下方向速度を算出する速度
算出手段と、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シ
リンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部
室と下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室か
ら前記下部室への作動流体の流通を許容する第1の連通
路と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を
許容する第2の連通路と、第1の連通路の流路面積を調
節する第1の孔、第2の連通路の流路面積を調節する第
2の孔を配置し、第1の位置、第2の位置、第3の位置
に停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1
の位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路
面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を大とす
る位置に、バルブ手段が第2の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第
3の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の
流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小
とする位置になるように前記第1の孔と第2の孔が配置
されていることを特徴とする減衰力可変ショックアブソ
ーバと、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の
上下方向速度の値および前記走行状態検出手段によって
検出される車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を
作動する変更手段と、を備えることを特徴とする。
【0018】本発明の第3の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置は、第2の減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段を備え、変更手段が速度算出手段によって算出
されるバネ上の上下方向速度の値および前記走行状態検
出手段によって検出される車両の走行状態に応じて、前
記バルブ手段を作動する構成であることを特徴とする。
ーバ制御装置は、第2の減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段を備え、変更手段が速度算出手段によって算出
されるバネ上の上下方向速度の値および前記走行状態検
出手段によって検出される車両の走行状態に応じて、前
記バルブ手段を作動する構成であることを特徴とする。
【0019】
【作用】上記構成による本発明の第1の減衰力可変ショ
ックアブソーバでは、バルブ手段の停止位置に応じて第
1の孔、第2の孔の位置が異なるため、伸び側の減衰力
と縮み側の減衰力が異なる。すなわち、バルブ手段が第
1の位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流
路面積を小、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力
共大きくなる。バルブ手段が第2の位置に停止したとき
は第1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は
第2の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸
び側の減衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バ
ルブ手段が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第
1の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の
流路面積を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は
小さく縮み側の減衰力は大きくなる。
ックアブソーバでは、バルブ手段の停止位置に応じて第
1の孔、第2の孔の位置が異なるため、伸び側の減衰力
と縮み側の減衰力が異なる。すなわち、バルブ手段が第
1の位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流
路面積を小、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力
共大きくなる。バルブ手段が第2の位置に停止したとき
は第1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は
第2の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸
び側の減衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バ
ルブ手段が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第
1の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の
流路面積を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は
小さく縮み側の減衰力は大きくなる。
【0020】本発明の第2の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段の停止位置に応じて第1の孔、第
2の孔の位置が異なるため、伸び側の減衰力と縮み側の
減衰力が異なる。すなわち、バルブ手段が第1の位置に
停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を
大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする位置
にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共小さく
なる。バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1の
孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連
通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側の減
衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ手段
が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通
路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積
を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は小さく縮
み側の減衰力は大きくなる。
ーバでは、バルブ手段の停止位置に応じて第1の孔、第
2の孔の位置が異なるため、伸び側の減衰力と縮み側の
減衰力が異なる。すなわち、バルブ手段が第1の位置に
停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を
大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする位置
にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共小さく
なる。バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1の
孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連
通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側の減
衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ手段
が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通
路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積
を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は小さく縮
み側の減衰力は大きくなる。
【0021】本発明の第3の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第4の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を中とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は小さく縮み側の減衰力は中程度となる。
ーバでは、バルブ手段が第4の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を中とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は小さく縮み側の減衰力は中程度となる。
【0022】本発明の第4の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第5の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は中程度縮み側の減衰力は小さくなる。
ーバでは、バルブ手段が第5の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は中程度縮み側の減衰力は小さくなる。
【0023】本発明の第5の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第6の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を中とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は大きく縮み側の減衰力は中程度となる。
ーバでは、バルブ手段が第6の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を中とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は大きく縮み側の減衰力は中程度となる。
【0024】本発明の第6の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第7の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を小とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は中程度縮み側の減衰力は大きくなる。
ーバでは、バルブ手段が第7の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を小とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は中程度縮み側の減衰力は大きくなる。
【0025】一方、本発明の第1の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置では、速度算出手段によって算出さ
れるバネ上の上下方向速度および走行状態検出手段によ
って検出される車両の走行状態に応じて、変更手段がバ
ルブ手段を作動せしめる。そして、バルブ手段が第1の
位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面
積を小、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする
位置にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共大
きくなる。バルブ手段が第2の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ
手段が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第1の
連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路
面積を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は小さ
く縮み側の減衰力は大きくなる。
アブソーバ制御装置では、速度算出手段によって算出さ
れるバネ上の上下方向速度および走行状態検出手段によ
って検出される車両の走行状態に応じて、変更手段がバ
ルブ手段を作動せしめる。そして、バルブ手段が第1の
位置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面
積を小、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする
位置にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共大
きくなる。バルブ手段が第2の位置に停止したときは第
1の孔は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2
の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ
手段が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第1の
連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路
面積を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は小さ
く縮み側の減衰力は大きくなる。
【0026】本発明の第2の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置では、速度算出手段によって算出されるバ
ネ上の上下方向速度に応じて、変更手段がバルブ手段を
作動せしめる。そして、バルブ手段が第1の位置に停止
したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を大、第
2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする位置にある
ため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共小さくなる。
バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1の孔は第
1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路の
流路面積を大とする位置にあるため、伸び側の減衰力は
大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ手段が第3
の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の流
路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置にあるため、伸び側の減衰力は小さく縮み側の
減衰力は大きくなる。
ーバ制御装置では、速度算出手段によって算出されるバ
ネ上の上下方向速度に応じて、変更手段がバルブ手段を
作動せしめる。そして、バルブ手段が第1の位置に停止
したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を大、第
2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする位置にある
ため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共小さくなる。
バルブ手段が第2の位置に停止したときは第1の孔は第
1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路の
流路面積を大とする位置にあるため、伸び側の減衰力は
大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ手段が第3
の位置に停止したときは、第1の孔は第1の連通路の流
路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小と
する位置にあるため、伸び側の減衰力は小さく縮み側の
減衰力は大きくなる。
【0027】本発明の第3の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置では、第2の減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段を備えており、速度算出手段によって算出さ
れるバネ上の上下方向速度に加えて走行状態検出手段に
よって検出される車両の走行状態に応じて、変更手段が
バルブ手段を作動せしめる。
ーバ制御装置では、第2の減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段を備えており、速度算出手段によって算出さ
れるバネ上の上下方向速度に加えて走行状態検出手段に
よって検出される車両の走行状態に応じて、変更手段が
バルブ手段を作動せしめる。
【0028】なお、上記の流路面積を小とする位置と
は、流路面積を実質的に最小とする位置であって、流路
面積零の場合を含む。また流路面積を大とする位置と
は、流路面積を実質的に最大とする位置である。流路面
積を中とする位置とは、流路面積を小とする位置から大
とする位置の間のいずれの位置である。
は、流路面積を実質的に最小とする位置であって、流路
面積零の場合を含む。また流路面積を大とする位置と
は、流路面積を実質的に最大とする位置である。流路面
積を中とする位置とは、流路面積を小とする位置から大
とする位置の間のいずれの位置である。
【0029】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図1は第1実施例の全体の構成を示すブロッ
ク図である。1は公知の歪みゲージ式加速度センサで、
各車輪の図示しないサスペンションアッパーサポート付
近の車体に取り付けられている。この加速度センサ1
は、バネ上の上下方向加速度を検出し、その検出信号は
積分回路2、ハイパスフィルタ3に入力される。積分回
路2では、加速度センサ1からのバネ上の上下方向加速
度信号を積分することによってバネ上の速度信号V(=
dx2)を算出する。加速度センサ1によって検出され
たバネ上の上下方向加速度は、ハイパスフィルタ3に入
力されるとバネ上共振周波数よりも所定周波数以上高い
周波数の成分である高周波振動レベルFh が取り出され
る。制御部5は、積分回路2、ハイパスフィルタ3から
の信号を入力して、アクチュエータ6に制御信号を出力
するもので、算術論理回路として構成されている。7は
ショックアブソーバ、6はショックアブソーバ7に備え
られた制御バルブ10を駆動するアクチュエータであ
る。
説明する。図1は第1実施例の全体の構成を示すブロッ
ク図である。1は公知の歪みゲージ式加速度センサで、
各車輪の図示しないサスペンションアッパーサポート付
近の車体に取り付けられている。この加速度センサ1
は、バネ上の上下方向加速度を検出し、その検出信号は
積分回路2、ハイパスフィルタ3に入力される。積分回
路2では、加速度センサ1からのバネ上の上下方向加速
度信号を積分することによってバネ上の速度信号V(=
dx2)を算出する。加速度センサ1によって検出され
たバネ上の上下方向加速度は、ハイパスフィルタ3に入
力されるとバネ上共振周波数よりも所定周波数以上高い
周波数の成分である高周波振動レベルFh が取り出され
る。制御部5は、積分回路2、ハイパスフィルタ3から
の信号を入力して、アクチュエータ6に制御信号を出力
するもので、算術論理回路として構成されている。7は
ショックアブソーバ、6はショックアブソーバ7に備え
られた制御バルブ10を駆動するアクチュエータであ
る。
【0030】次にショックアブソーバ7の構造を図2〜
図6を用いて説明する。各図における(a)は、ショッ
クアブソーバの縦断面図を示す。図2(a)において、
ショックアブソーバ7のシリンダ101の中空間はメイ
ンピストン102により上下に区画されてそれぞれ上部
液室1a、下部液室1bとなっている。このメインピス
トン102は、中心を貫通するピストンロッド103に
固定されている。
図6を用いて説明する。各図における(a)は、ショッ
クアブソーバの縦断面図を示す。図2(a)において、
ショックアブソーバ7のシリンダ101の中空間はメイ
ンピストン102により上下に区画されてそれぞれ上部
液室1a、下部液室1bとなっている。このメインピス
トン102は、中心を貫通するピストンロッド103に
固定されている。
【0031】上記メインピストン102には、外周部に
これを貫通する主流路13が形成されて、それぞれメイ
ンピストン102の上面と下面に設けた板状逆止弁10
7、108によって開閉される。ピストンロッド103
内には上部液室1aと下部液室1b間で作動油の流通を
可能とする副流路14が形成されている。
これを貫通する主流路13が形成されて、それぞれメイ
ンピストン102の上面と下面に設けた板状逆止弁10
7、108によって開閉される。ピストンロッド103
内には上部液室1aと下部液室1b間で作動油の流通を
可能とする副流路14が形成されている。
【0032】スプリング112、プレート113はハウ
ジング111内部に備えられている。このプレート11
3には内周部に伸び側減衰力孔、外周部に縮み側減衰力
孔が設けられており、作動油の流れ方向が変化すること
によりハウジング111内を上下に移動する。なお、ハ
ウジング111、スプリング112、プレート113は
副流路14の流路面積を伸び側、縮み側独自に、かつ簡
易に変更するための手段であるが、これは後述する縮み
側専用孔15及び伸び側専用孔16によっても実現可能
であるため、省いても良い。
ジング111内部に備えられている。このプレート11
3には内周部に伸び側減衰力孔、外周部に縮み側減衰力
孔が設けられており、作動油の流れ方向が変化すること
によりハウジング111内を上下に移動する。なお、ハ
ウジング111、スプリング112、プレート113は
副流路14の流路面積を伸び側、縮み側独自に、かつ簡
易に変更するための手段であるが、これは後述する縮み
側専用孔15及び伸び側専用孔16によっても実現可能
であるため、省いても良い。
【0033】図2〜図6における(b)は同図(a)の
ピストン部材をAA方向に切断した縮み側流路の横断面
図、各図における(c)は同図(a)のピストン部材を
BB方向に切断した伸び側流路の横断面図を示す。な
お、図中の実線で示した矢印は作動油の流れを表してい
る。
ピストン部材をAA方向に切断した縮み側流路の横断面
図、各図における(c)は同図(a)のピストン部材を
BB方向に切断した伸び側流路の横断面図を示す。な
お、図中の実線で示した矢印は作動油の流れを表してい
る。
【0034】上記ピストンロッド103の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ10、縮み側専用流路1
1、伸び側専用流路12が設けてあり、縮み側専用流路
11、伸び側専用流路12は、それぞれピストンロッド
103に設けた板状逆止弁109、110によって開閉
され、上部液室と連通する。
に形成され、筒内に制御バルブ10、縮み側専用流路1
1、伸び側専用流路12が設けてあり、縮み側専用流路
11、伸び側専用流路12は、それぞれピストンロッド
103に設けた板状逆止弁109、110によって開閉
され、上部液室と連通する。
【0035】制御バルブ10は、図示しないアクチュエ
ータに接続されており、アクチュエータが駆動すること
により、ピストンロッド103の中心軸に対し回転可能
となっている。そして制御バルブ10には、縮み側専用
孔15と伸び側専用孔16が形成されており、制御バル
ブ10の回転により、図2(b)、図2(c)に示すよ
うに制御バルブ10内の副流路14と縮み側専用流路1
1、伸び側専用流路12を連通あるいは遮断することが
できる。縮み側専用流路11、伸び側専用流路12、縮
み側専用孔15、伸び側専用孔16はそれぞれ対向され
て形成されており、縮み側専用流路11、伸び側専用流
路12は相対回転角0°の位置に形成されているが、縮
み側専用孔15、伸び側専用孔16は相対回転角45°
の位置に形成されている。
ータに接続されており、アクチュエータが駆動すること
により、ピストンロッド103の中心軸に対し回転可能
となっている。そして制御バルブ10には、縮み側専用
孔15と伸び側専用孔16が形成されており、制御バル
ブ10の回転により、図2(b)、図2(c)に示すよ
うに制御バルブ10内の副流路14と縮み側専用流路1
1、伸び側専用流路12を連通あるいは遮断することが
できる。縮み側専用流路11、伸び側専用流路12、縮
み側専用孔15、伸び側専用孔16はそれぞれ対向され
て形成されており、縮み側専用流路11、伸び側専用流
路12は相対回転角0°の位置に形成されているが、縮
み側専用孔15、伸び側専用孔16は相対回転角45°
の位置に形成されている。
【0036】しかして、縮み側専用孔15を介して制御
バルブ10内の副流路14と縮み側専用流路11が連通
し、伸び側専用孔16を介して制御バルブ10内の副流
路14と伸び側専用流路12が連通している場合は、主
流路13および副流路14を経て図3に示すように作動
油が流通して縮み側、伸び側とも小さい減衰力となる
(の状態)。縮み側専用孔15を介して制御バルブ1
0内の副流路14と縮み側専用流路11が連通し、制御
バルブ10によって制御バルブ10内の副流路14と伸
び側専用流路12が遮断されている場合は、図4に示す
ように作動油が流通するため上部液室1aから下部液室
1bへの流路は下部液室1bから上部液室1aへの流路
に比べて小さくなり、縮み側減衰力は小さく、伸び側減
衰力は大きくなる(の状態)。制御バルブ10によっ
て制御バルブ10内の副流路14と縮み側専用流路11
が遮断され、伸び側専用孔16を介して制御バルブ10
内の副流路14と伸び側専用流路12が連通している場
合は、図5に示すように作動油が流通するため下部液室
1bから上部液室1aへの流路は上部液室1aから下部
液室1bへの流路に比べて小さくなり、伸び側減衰力は
小さく、縮み側減衰力は大きくなる(の状態)。制御
バルブ10によって制御バルブ10内の副流路14と縮
み側専用流路11が遮断され、かつ制御バルブ10内の
副流路14と伸び側専用流路12が遮断されている場合
は、主流路13を経て図6に示すように作動油が流通し
て縮み側、伸び側とも大きい減衰力となる(の状
態)。
バルブ10内の副流路14と縮み側専用流路11が連通
し、伸び側専用孔16を介して制御バルブ10内の副流
路14と伸び側専用流路12が連通している場合は、主
流路13および副流路14を経て図3に示すように作動
油が流通して縮み側、伸び側とも小さい減衰力となる
(の状態)。縮み側専用孔15を介して制御バルブ1
0内の副流路14と縮み側専用流路11が連通し、制御
バルブ10によって制御バルブ10内の副流路14と伸
び側専用流路12が遮断されている場合は、図4に示す
ように作動油が流通するため上部液室1aから下部液室
1bへの流路は下部液室1bから上部液室1aへの流路
に比べて小さくなり、縮み側減衰力は小さく、伸び側減
衰力は大きくなる(の状態)。制御バルブ10によっ
て制御バルブ10内の副流路14と縮み側専用流路11
が遮断され、伸び側専用孔16を介して制御バルブ10
内の副流路14と伸び側専用流路12が連通している場
合は、図5に示すように作動油が流通するため下部液室
1bから上部液室1aへの流路は上部液室1aから下部
液室1bへの流路に比べて小さくなり、伸び側減衰力は
小さく、縮み側減衰力は大きくなる(の状態)。制御
バルブ10によって制御バルブ10内の副流路14と縮
み側専用流路11が遮断され、かつ制御バルブ10内の
副流路14と伸び側専用流路12が遮断されている場合
は、主流路13を経て図6に示すように作動油が流通し
て縮み側、伸び側とも大きい減衰力となる(の状
態)。
【0037】なお本実施例では、の状態が請求項2お
よび8の第1の位置に相当し、の状態が請求項1,
2,7および8の第2の位置に相当し、の状態が請求
項1,2,7および8の第3の位置に相当し、の状態
が請求項1および8の第1の位置に相当する。
よび8の第1の位置に相当し、の状態が請求項1,
2,7および8の第2の位置に相当し、の状態が請求
項1,2,7および8の第3の位置に相当し、の状態
が請求項1および8の第1の位置に相当する。
【0038】これら減衰力は、アクチュエータにより制
御バルブ10を作動せしめて制御バルブ10内の副流路
14と縮み側専用流路11、伸び側専用流路12を連通
あるいは遮断することにより変更せしめることができ
る。
御バルブ10を作動せしめて制御バルブ10内の副流路
14と縮み側専用流路11、伸び側専用流路12を連通
あるいは遮断することにより変更せしめることができ
る。
【0039】以上説明した制御バルブ位置10と減衰力
の関係を表にすると、表1に示すようになる。
の関係を表にすると、表1に示すようになる。
【0040】
【表1】 以上のような構成とすることにより、アクチュエータを
制御して例えばの状態からの状態に制御バルブ10
を回転することにより、伸び側減衰力を小さくしたま
ま、縮み側減衰力を任意に制御することができる。また
の状態からの状態に制御バルブ10を回転すること
により、縮み側減衰力を大きくしたまま伸び側減衰力を
任意に制御することができる。
制御して例えばの状態からの状態に制御バルブ10
を回転することにより、伸び側減衰力を小さくしたま
ま、縮み側減衰力を任意に制御することができる。また
の状態からの状態に制御バルブ10を回転すること
により、縮み側減衰力を大きくしたまま伸び側減衰力を
任意に制御することができる。
【0041】以上の構成において、制御部5による制御
と、この制御による減衰力可変ショックアブソーバの作
動について、図を用いて説明する。なお、ここでは、各
状態量(車体およびタイヤの変位、速度、加速度)は上
向きを正にとる。
と、この制御による減衰力可変ショックアブソーバの作
動について、図を用いて説明する。なお、ここでは、各
状態量(車体およびタイヤの変位、速度、加速度)は上
向きを正にとる。
【0042】本実施例の制御においては、ショックアブ
ソーバの減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時に
は減衰力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用
をする時には減衰力を小さくするようにする。具体的に
は、バネ上速度が正の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小さくすれば良いか
ら、図4に示すように縮み側専用通路11のみが流通す
る位置に制御バルブ10を回転させる(の状態)。ま
た、バネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を小さく縮み側減衰力を大きくすれば良いか
ら、図5に示すように伸び側専用通路12のみが流通す
る位置に制御バルブ10を回転させる(の状態)。
ソーバの減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時に
は減衰力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用
をする時には減衰力を小さくするようにする。具体的に
は、バネ上速度が正の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小さくすれば良いか
ら、図4に示すように縮み側専用通路11のみが流通す
る位置に制御バルブ10を回転させる(の状態)。ま
た、バネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を小さく縮み側減衰力を大きくすれば良いか
ら、図5に示すように伸び側専用通路12のみが流通す
る位置に制御バルブ10を回転させる(の状態)。
【0043】以下、制御部5による制御をフローチャー
トを用いて詳細に説明すれば、まず図7のステップS1
0において、制御部5の初期化を行う。ステップS30
では、ハイパスフィルタ3からの高周波振動レベルFh
を取り込む。
トを用いて詳細に説明すれば、まず図7のステップS1
0において、制御部5の初期化を行う。ステップS30
では、ハイパスフィルタ3からの高周波振動レベルFh
を取り込む。
【0044】ステップS40ではステップS30で算出
された高周波振動レベルFh が高周波振動レベルしきい
値f1 より大きいか否かを判定する。ここで、YESと
判定されると、ステップS110に進みバネ下振動を効
率よくショックアブソーバで吸収できるように縮み側お
よび伸び側ともに減衰力が小さくなるようにする。すな
わち、ステップS40でYESと判定されると、制御部
5は制御バルブ10が図3に示す位置(の状態)にな
るようにアクチュエータを駆動させる。
された高周波振動レベルFh が高周波振動レベルしきい
値f1 より大きいか否かを判定する。ここで、YESと
判定されると、ステップS110に進みバネ下振動を効
率よくショックアブソーバで吸収できるように縮み側お
よび伸び側ともに減衰力が小さくなるようにする。すな
わち、ステップS40でYESと判定されると、制御部
5は制御バルブ10が図3に示す位置(の状態)にな
るようにアクチュエータを駆動させる。
【0045】ステップS40でNOと判定されると、ス
テップS50に進む。ステップS50では、積分回路2
からのバネ上速度信号Vを取り込む。ステップS60で
は、バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値v1 (v1
>0)より大きいか否かを判定する。ここでYESと判
定されると、ステップ100に進み、ショックアブソー
バの縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくす
る。すなわち、制御バルブ10が図4に示す位置(の
状態)になるようにアクチュエータを駆動させる。
テップS50に進む。ステップS50では、積分回路2
からのバネ上速度信号Vを取り込む。ステップS60で
は、バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値v1 (v1
>0)より大きいか否かを判定する。ここでYESと判
定されると、ステップ100に進み、ショックアブソー
バの縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくす
る。すなわち、制御バルブ10が図4に示す位置(の
状態)になるようにアクチュエータを駆動させる。
【0046】ステップS60でNOと判定されると、ス
テップS70に進む。ステップS70では、バネ上速度
信号Vがバネ上速度しきい値v2 (v2 <0)より小さ
いか否かを判定する。ここでYESと判定されると、ス
テップS90に進み、ショックアブソーバの伸び側減衰
力を小さく、縮み側減衰力を大きくする。すなわち、制
御バルブ10が図5に示す位置(の状態)になるよう
にアクチュエータを駆動させる。
テップS70に進む。ステップS70では、バネ上速度
信号Vがバネ上速度しきい値v2 (v2 <0)より小さ
いか否かを判定する。ここでYESと判定されると、ス
テップS90に進み、ショックアブソーバの伸び側減衰
力を小さく、縮み側減衰力を大きくする。すなわち、制
御バルブ10が図5に示す位置(の状態)になるよう
にアクチュエータを駆動させる。
【0047】ステップS70でNOと判定されると、ス
テップS80に進む。ステップS80では、バネ上速度
信号Vが0近傍で、バネ上が安定していると判断できる
ので、急激な外力が加えられてもショックアブソーバで
吸収できるように、縮み側および伸び側ともに減衰力が
小さくなるようにする。すなわち制御バルブ10が図3
に示す位置( の状態)になるようにアクチュエータ
を駆動させる。なお、ステップS40,S60,S70
の判定においては、制御系の発散を防ぐために、しきい
値にヒステリシスを設けている。
テップS80に進む。ステップS80では、バネ上速度
信号Vが0近傍で、バネ上が安定していると判断できる
ので、急激な外力が加えられてもショックアブソーバで
吸収できるように、縮み側および伸び側ともに減衰力が
小さくなるようにする。すなわち制御バルブ10が図3
に示す位置( の状態)になるようにアクチュエータ
を駆動させる。なお、ステップS40,S60,S70
の判定においては、制御系の発散を防ぐために、しきい
値にヒステリシスを設けている。
【0048】ステップS80〜S110における処理を
終了すると、ステップS30に戻る。以上の処理を実行
した場合、バネ上の絶対速度とバネ上、バネ下間の相対
速度の関係は図8に示すようになる。
終了すると、ステップS30に戻る。以上の処理を実行
した場合、バネ上の絶対速度とバネ上、バネ下間の相対
速度の関係は図8に示すようになる。
【0049】以上本実施例においては、バネ上加速度セ
ンサ1からの信号のみで、ショックアブソーバの減衰力
を変更することができるとともに、この減衰力の変更
は、バネ上の上下方向の速度のみを判定すれば良いので
高速追従性を必要とせずにスカイフックダンパに近い制
御を実現することができる。
ンサ1からの信号のみで、ショックアブソーバの減衰力
を変更することができるとともに、この減衰力の変更
は、バネ上の上下方向の速度のみを判定すれば良いので
高速追従性を必要とせずにスカイフックダンパに近い制
御を実現することができる。
【0050】本実施例においては、積分回路2が速度算
出手段に相当し、制御部5が変更手段に相当し、ハイパ
スフィルタ3が走行状態検出手段に相当し、制御バルブ
10がバルブ手段に相当し、伸び側専用流路11が第1
の連通路に相当し、縮み側専用流路12が第2の連通路
に相当し、伸び側専用孔16が第1の孔に相当し、縮み
側専用孔15が第2の孔に相当する。
出手段に相当し、制御部5が変更手段に相当し、ハイパ
スフィルタ3が走行状態検出手段に相当し、制御バルブ
10がバルブ手段に相当し、伸び側専用流路11が第1
の連通路に相当し、縮み側専用流路12が第2の連通路
に相当し、伸び側専用孔16が第1の孔に相当し、縮み
側専用孔15が第2の孔に相当する。
【0051】次に第2実施例を説明する。第2実施例の
減衰力可変ショックアブソーバは、第1実施例と構造が
一部異なっており、このショックアブソーバ7Aの構造
の相違を中心に第2実施例を説明する。
減衰力可変ショックアブソーバは、第1実施例と構造が
一部異なっており、このショックアブソーバ7Aの構造
の相違を中心に第2実施例を説明する。
【0052】図9(a)において、ショックアブソーバ
7Aのシリンダ10の中空間は、メインピストン20に
より上下に区画されてそれぞれ上部液室2a、下部液室
2bとなっている。上記メインピストン20は、中心を
貫通するピストンロッド30に固定されている。
7Aのシリンダ10の中空間は、メインピストン20に
より上下に区画されてそれぞれ上部液室2a、下部液室
2bとなっている。上記メインピストン20は、中心を
貫通するピストンロッド30に固定されている。
【0053】上記メインピストン20には、外周部にこ
れを貫通する主流路40が形成されて、それぞれメイン
ピストン20の上面と下面に設けた板状逆止弁48、4
9によって開閉される。ピストンロッド30内には上部
液室2aと下部液室2b間で作動油の流通を可能とする
副流路50が形成されている。
れを貫通する主流路40が形成されて、それぞれメイン
ピストン20の上面と下面に設けた板状逆止弁48、4
9によって開閉される。ピストンロッド30内には上部
液室2aと下部液室2b間で作動油の流通を可能とする
副流路50が形成されている。
【0054】図9、図12〜図15における(b)は図
9(a)のピストン部材をAA方向に切断した縮み側流
路の横断面図、各図における(c)は図9(a)のピス
トン部材をBB方向に切断した伸び側流路の横断面図を
示す。なお、図中の実線で示した矢印は作動油の流れを
表している。
9(a)のピストン部材をAA方向に切断した縮み側流
路の横断面図、各図における(c)は図9(a)のピス
トン部材をBB方向に切断した伸び側流路の横断面図を
示す。なお、図中の実線で示した矢印は作動油の流れを
表している。
【0055】上記ピストンロッド30の下端部は筒状に
形成され、筒内に制御バルブ60、縮み側専用流路5
6、伸び側専用流路57が設けてあり、縮み側専用流路
56、伸び側専用流路57は、それぞれピストンロッド
30に設けた板状逆止弁58、59によって開閉され、
上部液室2aと連通する。
形成され、筒内に制御バルブ60、縮み側専用流路5
6、伸び側専用流路57が設けてあり、縮み側専用流路
56、伸び側専用流路57は、それぞれピストンロッド
30に設けた板状逆止弁58、59によって開閉され、
上部液室2aと連通する。
【0056】制御バルブ60は、図示しないアクチュエ
ータに接続されており、アクチュエータが駆動すること
により、ピストンロッド30の中心軸に対し回転可能と
なっている。図9(d)は制御バルブ60の縦断面図で
あるが、制御バルブ60の下端部は、図に示すように中
空構造となっている。そして制御バルブ60には、縮み
側専用孔66と伸び側専用孔67が形成されており、制
御バルブ60の回転により、図9(b)、図9(c)、
図11に示すように制御バルブ60内の副流路50と縮
み側専用流路56、伸び側専用流路57を連通あるいは
遮断することができる。縮み側専用流路56、伸び側専
用流路57、縮み側専用孔66、伸び側専用孔67の別
の例を図10(a)、図10(b)、図10(c)に示
す。ここで、図11における縮み側最大連通面積STと
伸び側最大連通面積SNは、その流路側の最小減衰力を
決定するものであり、STとSNの関係は任意である。
また、図中a点とb点、c点とd点、e点とf点、およ
びg点とh点は直線で結んでもよいし、曲線で結んでも
よい。図11の特性は縮み側専用流路56、伸び側専用
流路57、縮み側専用孔66、伸び側専用孔67等の形
状によって主に決定される。図11(a),(b)から
明らかなように、一方の連通路の流路面積を最大とした
まま他方の流路面積を変更できる。また図11(a)で
は、バルブ回転角がθg以下あるいはθe以上のとき
は、両方の連通路の流路面積を0とすることができる。
なお、本実施例では、図11において、a,b間のいず
れの位置が請求項3の第4の位置に相当し、c,d間の
いずれの位置が請求項4の第5の位置に相当し、e,f
間のいずれの位置が請求項5の第6の位置に相当し、
g,h間のいずれの位置が請求項6の第7の位置に相当
し、e以上g以下のいずれの位置が請求項1および7の
第1の位置に相当し、a,h間のいずれの位置が請求項
1,2,7および8の第3の位置に相当し、b,d間の
いずれの位置が請求項2および8の第1の位置に相当
し、c,f間のいずれの位置が請求項1,2,7および
8の第2の位置に相当する。
ータに接続されており、アクチュエータが駆動すること
により、ピストンロッド30の中心軸に対し回転可能と
なっている。図9(d)は制御バルブ60の縦断面図で
あるが、制御バルブ60の下端部は、図に示すように中
空構造となっている。そして制御バルブ60には、縮み
側専用孔66と伸び側専用孔67が形成されており、制
御バルブ60の回転により、図9(b)、図9(c)、
図11に示すように制御バルブ60内の副流路50と縮
み側専用流路56、伸び側専用流路57を連通あるいは
遮断することができる。縮み側専用流路56、伸び側専
用流路57、縮み側専用孔66、伸び側専用孔67の別
の例を図10(a)、図10(b)、図10(c)に示
す。ここで、図11における縮み側最大連通面積STと
伸び側最大連通面積SNは、その流路側の最小減衰力を
決定するものであり、STとSNの関係は任意である。
また、図中a点とb点、c点とd点、e点とf点、およ
びg点とh点は直線で結んでもよいし、曲線で結んでも
よい。図11の特性は縮み側専用流路56、伸び側専用
流路57、縮み側専用孔66、伸び側専用孔67等の形
状によって主に決定される。図11(a),(b)から
明らかなように、一方の連通路の流路面積を最大とした
まま他方の流路面積を変更できる。また図11(a)で
は、バルブ回転角がθg以下あるいはθe以上のとき
は、両方の連通路の流路面積を0とすることができる。
なお、本実施例では、図11において、a,b間のいず
れの位置が請求項3の第4の位置に相当し、c,d間の
いずれの位置が請求項4の第5の位置に相当し、e,f
間のいずれの位置が請求項5の第6の位置に相当し、
g,h間のいずれの位置が請求項6の第7の位置に相当
し、e以上g以下のいずれの位置が請求項1および7の
第1の位置に相当し、a,h間のいずれの位置が請求項
1,2,7および8の第3の位置に相当し、b,d間の
いずれの位置が請求項2および8の第1の位置に相当
し、c,f間のいずれの位置が請求項1,2,7および
8の第2の位置に相当する。
【0057】しかして、縮み側専用孔66を介して制御
バルブ60内の副流路50と縮み側専用流路56が連通
し、伸び側専用孔67を介して制御バルブ60内の副流
路50と伸び側専用流路57が連通している場合は、主
流路40および副流路50を経て図12に示すように作
動油が流通して縮み側、伸び側とも小さい減衰力となる
(の状態)。縮み側専用孔66を介して制御バルブ6
0内の副流路50と縮み側専用流路56が連通し、制御
バルブ60によって制御バルブ60内の副流路50と伸
び側専用流路57が遮断されている場合は、図13に示
すように作動油が流通するため上部液室2aから下部液
室2bへの流路は下部液室2bから上部液室2aへの流
路に比べて小さくなり、縮み側減衰力は小さく、伸び側
減衰力は大きくなる(の状態)。制御バルブ60によ
って制御バルブ60内の副流路50と縮み側専用流路5
6が遮断され、伸び側専用孔67を介して制御バルブ6
0内の副流路50と伸び側専用流路57が連通している
場合は、図14に示すように作動油が流通するため下部
液室2bから上部液室2aへの流路は上部液室2aから
下部液室2bへの流路に比べて小さくなり、伸び側減衰
力は小さく、縮み側減衰力は大きくなる(の状態)。
制御バルブ60によって制御バルブ60内の副流路50
と縮み側専用流路56が遮断され、かつ制御バルブ60
内の副流路50と伸び側専用流路57が遮断されている
場合(図15)は、主流路40を経て作動油が流通する
のみであり、縮み側、伸び側とも大きい減衰力となる
(の状態)。また、これら4つの状態の任意の中間値
へバルブを動かすことにより、縮み側減衰力と伸び側減
衰力のどちらか一方を最大あるいは最小に保持したま
ま、その他方の減衰力を、取りうる最大と最小の間から
任意に選択できる。
バルブ60内の副流路50と縮み側専用流路56が連通
し、伸び側専用孔67を介して制御バルブ60内の副流
路50と伸び側専用流路57が連通している場合は、主
流路40および副流路50を経て図12に示すように作
動油が流通して縮み側、伸び側とも小さい減衰力となる
(の状態)。縮み側専用孔66を介して制御バルブ6
0内の副流路50と縮み側専用流路56が連通し、制御
バルブ60によって制御バルブ60内の副流路50と伸
び側専用流路57が遮断されている場合は、図13に示
すように作動油が流通するため上部液室2aから下部液
室2bへの流路は下部液室2bから上部液室2aへの流
路に比べて小さくなり、縮み側減衰力は小さく、伸び側
減衰力は大きくなる(の状態)。制御バルブ60によ
って制御バルブ60内の副流路50と縮み側専用流路5
6が遮断され、伸び側専用孔67を介して制御バルブ6
0内の副流路50と伸び側専用流路57が連通している
場合は、図14に示すように作動油が流通するため下部
液室2bから上部液室2aへの流路は上部液室2aから
下部液室2bへの流路に比べて小さくなり、伸び側減衰
力は小さく、縮み側減衰力は大きくなる(の状態)。
制御バルブ60によって制御バルブ60内の副流路50
と縮み側専用流路56が遮断され、かつ制御バルブ60
内の副流路50と伸び側専用流路57が遮断されている
場合(図15)は、主流路40を経て作動油が流通する
のみであり、縮み側、伸び側とも大きい減衰力となる
(の状態)。また、これら4つの状態の任意の中間値
へバルブを動かすことにより、縮み側減衰力と伸び側減
衰力のどちらか一方を最大あるいは最小に保持したま
ま、その他方の減衰力を、取りうる最大と最小の間から
任意に選択できる。
【0058】これら減衰力は、アクチュエータにより制
御バルブ60を作動せしめて制御バルブ60内の副流路
50と縮み側専用流路56、伸び側専用流路57を連通
あるいは遮断することにより変更せしめることができ
る。
御バルブ60を作動せしめて制御バルブ60内の副流路
50と縮み側専用流路56、伸び側専用流路57を連通
あるいは遮断することにより変更せしめることができ
る。
【0059】以上説明した制御バルブ60の位置と減衰
力の関係を表にすると、表2に示すようになる。
力の関係を表にすると、表2に示すようになる。
【0060】
【表2】 以上の構成において、制御部5による制御と、この制御
による減衰力可変ショックアブソーバの作動について、
図を用いて説明する。なお、第1実施例と同様に各状態
量(車体およびタイヤの変位、速度、加速度)は上向き
を正にとり、後述する第3実施例以下においても各状態
量は上向きを正にとることとする。
による減衰力可変ショックアブソーバの作動について、
図を用いて説明する。なお、第1実施例と同様に各状態
量(車体およびタイヤの変位、速度、加速度)は上向き
を正にとり、後述する第3実施例以下においても各状態
量は上向きを正にとることとする。
【0061】本実施例の制御において、ショックアブソ
ーバの減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時には
減衰力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用を
する時には減衰力を小さくする点は第1実施例と同様で
あるが、本実施例では、さらに上記制振作用をするとき
の減衰力の大きさを状況に応じて選択する。具体的に
は、バネ上速度が正の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小さくすれば良いか
ら、図11において制御バルブ60を回転角プラス側に
回転させるが、例えばバネ上の高周波振動が多くゴツゴ
ツ感が気になるような場合は、制御バルブ60のプラス
側の回転角を小さめに設定することにより上記制振作用
をする伸び側減衰力を多少小さくし、高周波振動の伝達
を弱めながらバネ上制振との両立を実現する。また、バ
ネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの縮み側減
衰力を大きく伸び側減衰力を小さくすれば良いから、図
11において制御バルブ60を回転角マイナス側に回転
させるが、バネ上の高周波振動が多くゴツゴツ感が気に
なるような場合は、制御バルブ60のマイナス側の回転
角を小さめに設定することにより上記制振作用をする縮
み側減衰力を多少小さくし、高周波振動の伝達を弱めな
がらバネ上制振との両立を実現する。
ーバの減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時には
減衰力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用を
する時には減衰力を小さくする点は第1実施例と同様で
あるが、本実施例では、さらに上記制振作用をするとき
の減衰力の大きさを状況に応じて選択する。具体的に
は、バネ上速度が正の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小さくすれば良いか
ら、図11において制御バルブ60を回転角プラス側に
回転させるが、例えばバネ上の高周波振動が多くゴツゴ
ツ感が気になるような場合は、制御バルブ60のプラス
側の回転角を小さめに設定することにより上記制振作用
をする伸び側減衰力を多少小さくし、高周波振動の伝達
を弱めながらバネ上制振との両立を実現する。また、バ
ネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの縮み側減
衰力を大きく伸び側減衰力を小さくすれば良いから、図
11において制御バルブ60を回転角マイナス側に回転
させるが、バネ上の高周波振動が多くゴツゴツ感が気に
なるような場合は、制御バルブ60のマイナス側の回転
角を小さめに設定することにより上記制振作用をする縮
み側減衰力を多少小さくし、高周波振動の伝達を弱めな
がらバネ上制振との両立を実現する。
【0062】以下、制御部5による制御をフローチャー
トを用いて詳細に説明すれば、まず図16のステップS
300において、制御部5の初期化を行う。ステップS
310では、ハイパスフィルタ3からのバネ上上下加速
度高周波成分Gを取り込む。
トを用いて詳細に説明すれば、まず図16のステップS
300において、制御部5の初期化を行う。ステップS
310では、ハイパスフィルタ3からのバネ上上下加速
度高周波成分Gを取り込む。
【0063】ステップS320〜S360では、上記バ
ネ上上下加速度高周波成分Gの大きさをカウンタCにて
表現させている。この変換の様子を図17に示す。この
カウンタCの値に基づきステップS370にて、縮み側
減衰力を小さく伸び側減衰力を取りうる最大から最小の
内から一つ選択する制御バルブ60の回転角θ+ と、伸
び側減衰力を小さく縮み側減衰力を取りうる最大から最
小の内から一つ選択する制御バルブ60の回転角θ- と
を決定する。この時、カウンタCとθ+ とは負の相関関
係にあり、カウンタCとθ- とは正の相関関係にある。
ネ上上下加速度高周波成分Gの大きさをカウンタCにて
表現させている。この変換の様子を図17に示す。この
カウンタCの値に基づきステップS370にて、縮み側
減衰力を小さく伸び側減衰力を取りうる最大から最小の
内から一つ選択する制御バルブ60の回転角θ+ と、伸
び側減衰力を小さく縮み側減衰力を取りうる最大から最
小の内から一つ選択する制御バルブ60の回転角θ- と
を決定する。この時、カウンタCとθ+ とは負の相関関
係にあり、カウンタCとθ- とは正の相関関係にある。
【0064】ステップS380では、積分回路2からの
バネ上速度信号Vを取り込む。ステップS390では、
バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値v1(v1>
0)より大きいか否かを判定する。ここでYESと判定
されると、ステップS430に進み、制御バルブ60を
ステップS370にて決定された回転角θ+ だけ回転さ
せる。
バネ上速度信号Vを取り込む。ステップS390では、
バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値v1(v1>
0)より大きいか否かを判定する。ここでYESと判定
されると、ステップS430に進み、制御バルブ60を
ステップS370にて決定された回転角θ+ だけ回転さ
せる。
【0065】ステップS390でNOと判定されると、
ステップS400に進む。ステップS400では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値v2(v2<0)よ
り小さいか否かを判定する。ここでYESと判定される
と、ステップS420に進み、制御バルブ60をステッ
プS370にて決定された回転角θ- だけ回転させる。
ステップS400に進む。ステップS400では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値v2(v2<0)よ
り小さいか否かを判定する。ここでYESと判定される
と、ステップS420に進み、制御バルブ60をステッ
プS370にて決定された回転角θ- だけ回転させる。
【0066】ステップS400でNOと判定されると、
ステップS410に進む。ステップS410では、バネ
上速度信号Vが0近傍で、バネ上が安定していると判断
できるので、急激な外力が加えられてもショックアブソ
ーバで吸収できるように、縮み側および伸び側ともに減
衰力が小さくなるようにする。すなわち、制御バルブ6
0の回転角を0゜とする。
ステップS410に進む。ステップS410では、バネ
上速度信号Vが0近傍で、バネ上が安定していると判断
できるので、急激な外力が加えられてもショックアブソ
ーバで吸収できるように、縮み側および伸び側ともに減
衰力が小さくなるようにする。すなわち、制御バルブ6
0の回転角を0゜とする。
【0067】ステップS410〜S430における処理
を終了すると、ステップS310に戻る。以上の処理を
実行した場合、バネ上絶対速度とバネ上、バネ下間の相
対速度の関係は図18に示すようになり、本実施例で
は、制振部分の減衰力をバネ上の高周波振動の大きさに
応じて変更できる。図18におけるの状態は制御バル
ブ60の回転角0°にて実現し、の状態は、制御バル
ブ60の回転角θ+ にて実現し、の状態は、制御バル
ブ60の回転角θ- にて実現する。
を終了すると、ステップS310に戻る。以上の処理を
実行した場合、バネ上絶対速度とバネ上、バネ下間の相
対速度の関係は図18に示すようになり、本実施例で
は、制振部分の減衰力をバネ上の高周波振動の大きさに
応じて変更できる。図18におけるの状態は制御バル
ブ60の回転角0°にて実現し、の状態は、制御バル
ブ60の回転角θ+ にて実現し、の状態は、制御バル
ブ60の回転角θ- にて実現する。
【0068】次に第3実施例について説明する。図19
は第3実施例の全体の構成を示すブロック図である。第
3実施例では、図1に示す第1,第2実施例に加えて、
走行状態検出手段たる公知の車速センサ8と運転者が硬
めか軟らかめかの好みを入力する入力装置9を備えてい
る点を特徴としており、その他は第2実施例とほぼ同様
の構成となっている。 なお、入力装置9への入力方法
の一例としては、制御を行う「Normal」と伸び側
減衰力と縮み側減衰力を共に大きくする「Hard」の
2つのうち一方をスイッチにより選ぶ方法としてもよ
い。従って、算術論理回路として構成されている制御部
5は、積分回路2、ハイパスフィルタ3、車速センサ
8、好み入力装置9からの信号を入力して、アクチュエ
ータ6に制御信号を出力する。
は第3実施例の全体の構成を示すブロック図である。第
3実施例では、図1に示す第1,第2実施例に加えて、
走行状態検出手段たる公知の車速センサ8と運転者が硬
めか軟らかめかの好みを入力する入力装置9を備えてい
る点を特徴としており、その他は第2実施例とほぼ同様
の構成となっている。 なお、入力装置9への入力方法
の一例としては、制御を行う「Normal」と伸び側
減衰力と縮み側減衰力を共に大きくする「Hard」の
2つのうち一方をスイッチにより選ぶ方法としてもよ
い。従って、算術論理回路として構成されている制御部
5は、積分回路2、ハイパスフィルタ3、車速センサ
8、好み入力装置9からの信号を入力して、アクチュエ
ータ6に制御信号を出力する。
【0069】以上の構成において、制御部5による制御
と、この制御による減衰力可変ショックアブソーバの作
動について、図を用いて説明する。本実施例の制御にお
いては、第1,第2実施例と同様にショックアブソーバ
の減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時には減衰
力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用をする
時には減衰力を小さくするが、車速が所定以上の場合、
あるいは高周波振動レベルが所定以上の場合にはこの限
りではない。具体的には、バネ上速度が正の場合にはシ
ョックアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力
を小さくすれば良いから、図11において制御バルブ6
0を回転角プラス側に回転させるが、このときバネ上速
度の値に応じて制御バルブ60を回転させる。また、バ
ネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの縮み側減
衰力を大きく伸び側減衰力を小さくすれば良いから、図
11において制御バルブ60を回転角マイナス側に回転
させるが、このときバネ上速度の値に応じて制御バルブ
60を回転させる。例えば、バネ上速度と回転角度を比
例関係とすることにより、バネ上振動の度合が大きいと
きには、減衰力を大きくして制振効果を高め、バネ上振
動の度合が小さいときには、減衰力を比較的小さくして
高周波振動の伝達を弱めながらバネ上制振との両立を実
現する。
と、この制御による減衰力可変ショックアブソーバの作
動について、図を用いて説明する。本実施例の制御にお
いては、第1,第2実施例と同様にショックアブソーバ
の減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時には減衰
力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用をする
時には減衰力を小さくするが、車速が所定以上の場合、
あるいは高周波振動レベルが所定以上の場合にはこの限
りではない。具体的には、バネ上速度が正の場合にはシ
ョックアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力
を小さくすれば良いから、図11において制御バルブ6
0を回転角プラス側に回転させるが、このときバネ上速
度の値に応じて制御バルブ60を回転させる。また、バ
ネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの縮み側減
衰力を大きく伸び側減衰力を小さくすれば良いから、図
11において制御バルブ60を回転角マイナス側に回転
させるが、このときバネ上速度の値に応じて制御バルブ
60を回転させる。例えば、バネ上速度と回転角度を比
例関係とすることにより、バネ上振動の度合が大きいと
きには、減衰力を大きくして制振効果を高め、バネ上振
動の度合が小さいときには、減衰力を比較的小さくして
高周波振動の伝達を弱めながらバネ上制振との両立を実
現する。
【0070】また、車速が所定以上の場合、あるいは運
転者の好みが「硬め」の場合には異なる制御を行っても
よい。図11(a)においては、車速が所定以上の場
合、あるいは運転者の好みが「硬め」の場合には、バル
ブ回転角をθd 、あるいはθuとして、伸び側減衰力と
縮み側減衰力を共に大きくして、操縦安定性を高めるこ
とができる。また、図11(b)においては、バルブの
基本位置をθ6+として、高周波振動レベルの値に応じて
伸び側減衰力あるいは縮み側減衰力を小さくしてもよ
い。
転者の好みが「硬め」の場合には異なる制御を行っても
よい。図11(a)においては、車速が所定以上の場
合、あるいは運転者の好みが「硬め」の場合には、バル
ブ回転角をθd 、あるいはθuとして、伸び側減衰力と
縮み側減衰力を共に大きくして、操縦安定性を高めるこ
とができる。また、図11(b)においては、バルブの
基本位置をθ6+として、高周波振動レベルの値に応じて
伸び側減衰力あるいは縮み側減衰力を小さくしてもよ
い。
【0071】以下、減衰力切替が13段階の場合の制御
部5による制御を、図20、図21、図22のフローチ
ャートと図23の減衰力設定図を用いて詳細に説明す
る。まず、図20のステップS500において、制御部
5の初期化を行う。ステップS510では、運転者の好
みが「Normal」であるか「Hard」であるかを
取り込む。ここでの、「Normal」は前記の「軟ら
かめ」のことであり、「Hard」は前記の「硬め」の
ことである。
部5による制御を、図20、図21、図22のフローチ
ャートと図23の減衰力設定図を用いて詳細に説明す
る。まず、図20のステップS500において、制御部
5の初期化を行う。ステップS510では、運転者の好
みが「Normal」であるか「Hard」であるかを
取り込む。ここでの、「Normal」は前記の「軟ら
かめ」のことであり、「Hard」は前記の「硬め」の
ことである。
【0072】ステップS520ではステップS510で
取り込まれた好みが「Normal」であるか「Har
d」であるかを判定する。ここで、「Hard」と判定
されると、ステップS800に進む。ステップS800
はさらに細分化されており、その内部フローチャートを
図21、図22に示す。図21、図22については、後
で説明する。
取り込まれた好みが「Normal」であるか「Har
d」であるかを判定する。ここで、「Hard」と判定
されると、ステップS800に進む。ステップS800
はさらに細分化されており、その内部フローチャートを
図21、図22に示す。図21、図22については、後
で説明する。
【0073】ステップS520で「Normal」と判
定されると、ステップS530に進む。ステップS53
0では、車速センサ8からの信号である車速Vcar を取
り込む。ステップS540では、ステップS530で取
り込まれた車速Vcar が車速しきい値Tcar よりも大き
いか小さいかを判定する。ここで、車速Vcar が車速し
きい値Tcar よりも大きいと判定されると、ステップS
800に進む。
定されると、ステップS530に進む。ステップS53
0では、車速センサ8からの信号である車速Vcar を取
り込む。ステップS540では、ステップS530で取
り込まれた車速Vcar が車速しきい値Tcar よりも大き
いか小さいかを判定する。ここで、車速Vcar が車速し
きい値Tcar よりも大きいと判定されると、ステップS
800に進む。
【0074】ステップS550では、積分回路2からの
バネ上速度信号Vを取り込む。ステップS560では、
バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref3+ より大
きいか否かを判定する。ここでYESと判定されると、
ステップS710に進み、ショックアブソーバの縮み側
減衰力をソフト、伸び側減衰力をハード3とする。すな
わち、制御バルブ60が図11に示すθ3+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
バネ上速度信号Vを取り込む。ステップS560では、
バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref3+ より大
きいか否かを判定する。ここでYESと判定されると、
ステップS710に進み、ショックアブソーバの縮み側
減衰力をソフト、伸び側減衰力をハード3とする。すな
わち、制御バルブ60が図11に示すθ3+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
【0075】ステップS560でNOと判定されると、
ステップS570に進む。ステップS570では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref2+より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS720に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をソフト、伸び側減衰力をハード2とする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ2+の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
ステップS570に進む。ステップS570では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref2+より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS720に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をソフト、伸び側減衰力をハード2とする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ2+の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
【0076】ステップS570でNOと判定されると、
ステップS580に進む。ステップS580では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref1+ より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS730に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をソフト、伸び側減衰力をハード1とする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ1+の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
ステップS580に進む。ステップS580では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref1+ より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS730に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をソフト、伸び側減衰力をハード1とする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ1+の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
【0077】ステップS580でNOと判定されると、
ステップS590に進む。ステップS590では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref1- より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS740に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力と伸び側減衰力を共にソフトとする。すなわち、制御
バルブ60が図11に示す0°の位置になるようにアク
チュエータを駆動させる。
ステップS590に進む。ステップS590では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref1- より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS740に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力と伸び側減衰力を共にソフトとする。すなわち、制御
バルブ60が図11に示す0°の位置になるようにアク
チュエータを駆動させる。
【0078】ステップS590でNOと判定されると、
ステップS600に進む。ステップS600では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref2- より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS750に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をハード1、伸び側減衰力をソフトとする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ1-の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
ステップS600に進む。ステップS600では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref2- より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS750に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をハード1、伸び側減衰力をソフトとする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ1-の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
【0079】ステップS600でNOと判定されると、
ステップS610に進む。ステップS610では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref3-より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS760に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をハード2、伸び側減衰力をソフトとする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ2-の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
ステップS610に進む。ステップS610では、バネ
上速度信号Vがバネ上速度しきい値Vref3-より大きい
か否かを判定する。ここでYESと判定されると、ステ
ップS760に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をハード2、伸び側減衰力をソフトとする。すなわ
ち、制御バルブ60が図11に示すθ2-の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。
【0080】ステップS610でNOと判定されると、
ステップS770に進み、ショックアブソーバの縮み側
減衰力をハード3、伸び側減衰力をソフトとする。すな
わち、制御バルブ60が図11に示すθ3-の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
ステップS770に進み、ショックアブソーバの縮み側
減衰力をハード3、伸び側減衰力をソフトとする。すな
わち、制御バルブ60が図11に示すθ3-の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
【0081】以上説明した図20の処理を行うことによ
って、図23に示すようにバネ上速度信号Vの大きさに
応じて伸び側減衰力および縮み側減衰力が切り替わる。
具体的には、バネ上速度信号Vが大きくなる程、縮み側
減衰力は最小の状態を保ちつつ伸び側減衰力が大きくな
って行き、一方バネ上速度信号Vが小さくなる程(負の
側へ大きくなる程)、伸び側減衰力は最小の状態を保ち
つつ縮み側減衰力が大きくなって行く。従って、バネ上
速度信号Vの大きさに応じてきめ細やかな減衰力制御を
実現できる。
って、図23に示すようにバネ上速度信号Vの大きさに
応じて伸び側減衰力および縮み側減衰力が切り替わる。
具体的には、バネ上速度信号Vが大きくなる程、縮み側
減衰力は最小の状態を保ちつつ伸び側減衰力が大きくな
って行き、一方バネ上速度信号Vが小さくなる程(負の
側へ大きくなる程)、伸び側減衰力は最小の状態を保ち
つつ縮み側減衰力が大きくなって行く。従って、バネ上
速度信号Vの大きさに応じてきめ細やかな減衰力制御を
実現できる。
【0082】次にステップS800について、図21を
用いて説明する。このステップS800では、走行安定
性を考慮して、減衰力をハードに設定することを基本に
しつつ、高周波振動レベルFh に応じて伸び側減衰力お
よび縮み側減衰力を切り替えることを特徴としている。
用いて説明する。このステップS800では、走行安定
性を考慮して、減衰力をハードに設定することを基本に
しつつ、高周波振動レベルFh に応じて伸び側減衰力お
よび縮み側減衰力を切り替えることを特徴としている。
【0083】ステップS520、あるいはステップS5
40でYESと判定されるとステップS801に進み高
周波振動レベルFh を取り込む。そして、ステップS8
10に進む。ステップS810では、高周波振動レベル
Fh が高周波振動レベルしきい値Tf2より大きいか否か
を判定する。ここでYESと判定されると、ステップS
830に進み、バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値
Vref1+ より大きいか否かを判定する。ここで、YES
と判定されるとステップS1010に進み、制御バルブ
60が図11(b)に示すθ4+の位置になるようにアク
チュエータを駆動させる。
40でYESと判定されるとステップS801に進み高
周波振動レベルFh を取り込む。そして、ステップS8
10に進む。ステップS810では、高周波振動レベル
Fh が高周波振動レベルしきい値Tf2より大きいか否か
を判定する。ここでYESと判定されると、ステップS
830に進み、バネ上速度信号Vがバネ上速度しきい値
Vref1+ より大きいか否かを判定する。ここで、YES
と判定されるとステップS1010に進み、制御バルブ
60が図11(b)に示すθ4+の位置になるようにアク
チュエータを駆動させる。
【0084】ステップS830でNOと判定されると、
ステップS840に進み、バネ上速度信号Vがバネ上速
度しきい値Vref1- より小さいか否かを判定する。ここ
で、YESと判定されるとステップS1030に進み、
制御バルブ60が図11(b)に示すθ8+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
ステップS840に進み、バネ上速度信号Vがバネ上速
度しきい値Vref1- より小さいか否かを判定する。ここ
で、YESと判定されるとステップS1030に進み、
制御バルブ60が図11(b)に示すθ8+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
【0085】ステップS840でNOと判定されると、
ステップS1000に進み、制御バルブ60が図11
(b)に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。
ステップS1000に進み、制御バルブ60が図11
(b)に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。
【0086】ステップS810でNOと判定されるとス
テップS820に進む。ステップS820では、高周波
振動レベルFh が高周波振動レベルしきい値Tf1(Tf1
<Tf2)より大きいか否かを判定する。ここでYESと
判定されると、ステップS850に進み、バネ上速度信
号Vがバネ上速度しきい値Vref1+ より大きいか否かを
判定する。ここで、YESと判定されるとステップS1
020に進み、制御バルブ60が図11(b)に示すθ
5+の位置になるようにアクチュエータを駆動させる。
テップS820に進む。ステップS820では、高周波
振動レベルFh が高周波振動レベルしきい値Tf1(Tf1
<Tf2)より大きいか否かを判定する。ここでYESと
判定されると、ステップS850に進み、バネ上速度信
号Vがバネ上速度しきい値Vref1+ より大きいか否かを
判定する。ここで、YESと判定されるとステップS1
020に進み、制御バルブ60が図11(b)に示すθ
5+の位置になるようにアクチュエータを駆動させる。
【0087】ステップS850でNOと判定されると、
ステップS860に進み、バネ上速度信号Vがバネ上速
度しきい値Vref1- より小さいか否かを判定する。ここ
で、YESと判定されるとステップS1040に進み、
制御バルブ60が図11(b)に示すθ7+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
ステップS860に進み、バネ上速度信号Vがバネ上速
度しきい値Vref1- より小さいか否かを判定する。ここ
で、YESと判定されるとステップS1040に進み、
制御バルブ60が図11(b)に示すθ7+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。
【0088】ステップS860でNOと判定されると、
ステップS1000に進み、制御バルブ60が図11
(b)に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。
ステップS1000に進み、制御バルブ60が図11
(b)に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。
【0089】ステップS820でNOと判定されると、
ステップS1000に進み、制御バルブ60が図11
(b)に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。
ステップS1000に進み、制御バルブ60が図11
(b)に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。
【0090】ステップS700〜S770、S1000
〜S1050における処理を終了すると、ステップS5
10に戻る。以上説明したように図21の処理を行うこ
とにより、車速や運転者の好みによって減衰力をハード
に設定すべきであっても、路面の細かい凹凸状態を反映
する高周波振動レベルFh に応じて、伸び側減衰力およ
び縮み側減衰力を切り替える。具体的には、バネ上速度
信号Vが一定であれば、高周波振動レベルFh が大きく
なる程、縮み側減衰力あるいは伸び側減衰力を小さくす
る。従って、車体の運動に対し制振作用をしつつ、路面
の凹凸による高周波振動の伝達を抑制することができ
る。
〜S1050における処理を終了すると、ステップS5
10に戻る。以上説明したように図21の処理を行うこ
とにより、車速や運転者の好みによって減衰力をハード
に設定すべきであっても、路面の細かい凹凸状態を反映
する高周波振動レベルFh に応じて、伸び側減衰力およ
び縮み側減衰力を切り替える。具体的には、バネ上速度
信号Vが一定であれば、高周波振動レベルFh が大きく
なる程、縮み側減衰力あるいは伸び側減衰力を小さくす
る。従って、車体の運動に対し制振作用をしつつ、路面
の凹凸による高周波振動の伝達を抑制することができ
る。
【0091】なお、図21ではステップS810、ステ
ップS820でYesと判定された後は、バネ上速度に
より3段階に場合分けしているが、図22のように5段
階に場合分けしてもよいし、バネ上速度に応じて連続的
にバルブを切り替えてもよい。これらによって、よりき
め細やかな制御を実現できることは言うまでもない。
ップS820でYesと判定された後は、バネ上速度に
より3段階に場合分けしているが、図22のように5段
階に場合分けしてもよいし、バネ上速度に応じて連続的
にバルブを切り替えてもよい。これらによって、よりき
め細やかな制御を実現できることは言うまでもない。
【0092】なお、本実施例においては、高周波振動レ
ベルFh を取り込んでいるが、これはなくてもよい。こ
の場合は、ステップS520、あるいはステップS54
0でYESと判定された場合、ステップS1000へ飛
ぶことになる。
ベルFh を取り込んでいるが、これはなくてもよい。こ
の場合は、ステップS520、あるいはステップS54
0でYESと判定された場合、ステップS1000へ飛
ぶことになる。
【0093】なお、上記構造のショックアブソーバを用
いることによって、例えばバルブの回転角θをθ3+,
0,θ3-の3位置とすれば、第1実施例の図7と同様の
制御を実現できることは言うまでもない。
いることによって、例えばバルブの回転角θをθ3+,
0,θ3-の3位置とすれば、第1実施例の図7と同様の
制御を実現できることは言うまでもない。
【0094】次に第4実施例を説明する。図24に第4
実施例におけるショックアブソーバ7Bの概略構成と作
動油の流れを説明した図を示す。図24において、ショ
ックアブソーバ7Bのシリンダ201の中空間は、第1
実施例と同様にメインピストン202により上下に区画
されてそれぞれ上部液室4a、下部液室4bとなってい
る。上記メインピストン202には、外周部にこれを貫
通する2本の伸び側専用流路22a,22bと2本の縮
み側専用流路21a,21bとが形成されており、メイ
ンピストン202の下面に設けた板状逆止弁208と上
面に設けた図示しない板状逆止弁によって閉開される。
なお、それぞれの2本の専用流路は流路断面積が異なっ
ており、流路断面積の大きい方を作動油が流通する場合
は、流路断面積の小さい方を流通する場合よりも発生す
る減衰力は小さくなる。例えば、伸び側専用流路22a
を作動油が流通する場合は、伸び側専用流路22bを流
通する場合よりも発生する減衰力は大きくなる。
実施例におけるショックアブソーバ7Bの概略構成と作
動油の流れを説明した図を示す。図24において、ショ
ックアブソーバ7Bのシリンダ201の中空間は、第1
実施例と同様にメインピストン202により上下に区画
されてそれぞれ上部液室4a、下部液室4bとなってい
る。上記メインピストン202には、外周部にこれを貫
通する2本の伸び側専用流路22a,22bと2本の縮
み側専用流路21a,21bとが形成されており、メイ
ンピストン202の下面に設けた板状逆止弁208と上
面に設けた図示しない板状逆止弁によって閉開される。
なお、それぞれの2本の専用流路は流路断面積が異なっ
ており、流路断面積の大きい方を作動油が流通する場合
は、流路断面積の小さい方を流通する場合よりも発生す
る減衰力は小さくなる。例えば、伸び側専用流路22a
を作動油が流通する場合は、伸び側専用流路22bを流
通する場合よりも発生する減衰力は大きくなる。
【0095】上記メインピストン202内には制御バル
ブ200が設けてある。この制御バルブ200は図示し
ないアクチュエータに接続されており、アクチュエータ
が駆動することによりメインピストン202の中心軸に
対して回転可能となっている。
ブ200が設けてある。この制御バルブ200は図示し
ないアクチュエータに接続されており、アクチュエータ
が駆動することによりメインピストン202の中心軸に
対して回転可能となっている。
【0096】制御バルブ200をCC方向に切断した横
断面図を図25に示す。制御バルブ20には、回転する
ことによって伸び側専用流路22および縮み側専用流路
21を連通、遮断可能な三日月形状の流通孔部300が
設けられている。
断面図を図25に示す。制御バルブ20には、回転する
ことによって伸び側専用流路22および縮み側専用流路
21を連通、遮断可能な三日月形状の流通孔部300が
設けられている。
【0097】例えば、図25に示す状態では、作動油は
図24のように伸び側専用流路22aと縮み側専用流路
21aを流通し、伸び側、縮み側とも大きな減衰力とな
る。図26(a)に示す状態では、作動油は図26
(b)のように伸び側専用流路22aと縮み側専用流路
21bを流通し、伸び側減衰力は大きく、縮み側減衰力
は小さくなる。図27(a)に示す状態では、作動油は
図27(b)のように伸び側専用流路22bと縮み側専
用流路21aを流通し、伸び側減衰力は小さく、縮み側
減衰力は大きくなる。図28(a)に示す状態では、作
動油は図28(b)のように伸び側専用流路22bと縮
み側専用流路21bを流通し、伸び側、縮み側とも小さ
な減衰力となる。
図24のように伸び側専用流路22aと縮み側専用流路
21aを流通し、伸び側、縮み側とも大きな減衰力とな
る。図26(a)に示す状態では、作動油は図26
(b)のように伸び側専用流路22aと縮み側専用流路
21bを流通し、伸び側減衰力は大きく、縮み側減衰力
は小さくなる。図27(a)に示す状態では、作動油は
図27(b)のように伸び側専用流路22bと縮み側専
用流路21aを流通し、伸び側減衰力は小さく、縮み側
減衰力は大きくなる。図28(a)に示す状態では、作
動油は図28(b)のように伸び側専用流路22bと縮
み側専用流路21bを流通し、伸び側、縮み側とも小さ
な減衰力となる。
【0098】以上のような構成とすることにより、アク
チュエータを制御して例えば図27に示す状態から図2
8に示す状態に制御バルブ200を回転することによ
り、伸び側減衰力を小さくしたまま、縮み側減衰力を任
意に制御することができる。また、図25に示す状態か
ら図26に示す状態に制御バルブ200を回転すること
により、伸び側減衰力を大きくしたまま縮み側減衰力を
任意に制御することができる。
チュエータを制御して例えば図27に示す状態から図2
8に示す状態に制御バルブ200を回転することによ
り、伸び側減衰力を小さくしたまま、縮み側減衰力を任
意に制御することができる。また、図25に示す状態か
ら図26に示す状態に制御バルブ200を回転すること
により、伸び側減衰力を大きくしたまま縮み側減衰力を
任意に制御することができる。
【0099】以上の構成における減衰力可変ショックア
ブソーバの作動を説明する。本実施例においても第1実
施例と同様にショックアブソーバの減衰力が車体に対し
て制振作用をする時には減衰力を大きく、減衰力が車体
に対して励振作用をする時には減衰力を小さくするよう
にする。具体的には、バネ上速度が正の場合にはショッ
クアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小
さくすれば良いから、図26に示すように、作動油が縮
み側専用流路21bと伸び側専用流路22aのみを流通
する位置に制御バルブ200を回転させる。また、バネ
上速度が負の場合にはショックアブソーバの伸び側減衰
力を小さく縮み側減衰力を大きくすれば良いから、図2
7に示すように作動が縮み側専用流路21aと伸び側専
用流路22bのみを流通する位置に制御バルブ200を
回転させる。
ブソーバの作動を説明する。本実施例においても第1実
施例と同様にショックアブソーバの減衰力が車体に対し
て制振作用をする時には減衰力を大きく、減衰力が車体
に対して励振作用をする時には減衰力を小さくするよう
にする。具体的には、バネ上速度が正の場合にはショッ
クアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小
さくすれば良いから、図26に示すように、作動油が縮
み側専用流路21bと伸び側専用流路22aのみを流通
する位置に制御バルブ200を回転させる。また、バネ
上速度が負の場合にはショックアブソーバの伸び側減衰
力を小さく縮み側減衰力を大きくすれば良いから、図2
7に示すように作動が縮み側専用流路21aと伸び側専
用流路22bのみを流通する位置に制御バルブ200を
回転させる。
【0100】また、車両の走行状況に応じて図25、あ
るいは図28に示すような状態に制御バルブ200を回
転させても良い。本発明の減衰力可変ショックアブソー
バは、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨
を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可能であ
る。
るいは図28に示すような状態に制御バルブ200を回
転させても良い。本発明の減衰力可変ショックアブソー
バは、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨
を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可能であ
る。
【0101】(1)加速度センサ1によって検出された
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数より一定以上
高い周波数成分を取り出すハイパスフィルタを設け、こ
のハイパスフィルタからの出力信号が一定値以上の場合
には、例えば、バルブ回転角がθ3+やθ3-にならないよ
うにして(減衰力が高くならないようにして)、高周波
振動の伝達を抑えるような制御をおこなっても良い。ま
た、例えば、ハイパスフィルタからの出力信号が大きい
場合にはその大きさに応じて切替しきい値の絶対値を大
きくし、減衰力が高くなりにくいようにしきい値の調節
を行っても良い。
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数より一定以上
高い周波数成分を取り出すハイパスフィルタを設け、こ
のハイパスフィルタからの出力信号が一定値以上の場合
には、例えば、バルブ回転角がθ3+やθ3-にならないよ
うにして(減衰力が高くならないようにして)、高周波
振動の伝達を抑えるような制御をおこなっても良い。ま
た、例えば、ハイパスフィルタからの出力信号が大きい
場合にはその大きさに応じて切替しきい値の絶対値を大
きくし、減衰力が高くなりにくいようにしきい値の調節
を行っても良い。
【0102】(2)加速度センサ1によって検出された
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数付近の成分を
取り出すローパスフィルタを設け、このローパスフィル
タからの出力信号に応じて、例えば(1)のような制御
をおこなっても良い。
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数付近の成分を
取り出すローパスフィルタを設け、このローパスフィル
タからの出力信号に応じて、例えば(1)のような制御
をおこなっても良い。
【0103】(3)加速度センサ1によって検出された
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数より一定以上
高い周波数成分を取り出すハイパスフィルタとバネ上共
振周波数付近の成分を取り出すローパスフィルタを設
け、この2つのフィルタからの出力信号の比に応じて、
例えば(1)のような制御をおこなっても良い。
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数より一定以上
高い周波数成分を取り出すハイパスフィルタとバネ上共
振周波数付近の成分を取り出すローパスフィルタを設
け、この2つのフィルタからの出力信号の比に応じて、
例えば(1)のような制御をおこなっても良い。
【0104】(4)振動周波数による制御は行わず、バ
ネ上上下方向速度信号のみによる制御をおこなっても良
い。 (5)運転者の好みの入力装置を、実施例で述べた2段
階方式でなく連続的に入力できる方式とし、その値に応
じて、例えば好みが硬めの時はその値に応じて切替しき
い値の絶対値を小さくし、減衰力が高くなりやすいよう
にしきい値の調節を行っても良い。
ネ上上下方向速度信号のみによる制御をおこなっても良
い。 (5)運転者の好みの入力装置を、実施例で述べた2段
階方式でなく連続的に入力できる方式とし、その値に応
じて、例えば好みが硬めの時はその値に応じて切替しき
い値の絶対値を小さくし、減衰力が高くなりやすいよう
にしきい値の調節を行っても良い。
【0105】(6)車体の横方向加速度や操舵角速度と
車速等、車体の旋回状態のわかる状態量を検出し、例え
ば、右旋回時初期には、左輪の負側しきい値(上記実施
例では、Vref1- 〜Vref3- )を大きくして、縮み側減
衰力が大きくなりやすいようにし、また右輪の正側しき
い値(上記実施例では、Vref1+ 〜Vref3+ )を小さく
して、伸び側減衰力が大きくなりやすいようにし、車体
ロール量を抑制するような制御を行っても良い。
車速等、車体の旋回状態のわかる状態量を検出し、例え
ば、右旋回時初期には、左輪の負側しきい値(上記実施
例では、Vref1- 〜Vref3- )を大きくして、縮み側減
衰力が大きくなりやすいようにし、また右輪の正側しき
い値(上記実施例では、Vref1+ 〜Vref3+ )を小さく
して、伸び側減衰力が大きくなりやすいようにし、車体
ロール量を抑制するような制御を行っても良い。
【0106】(7)車体の前後方向加速度やアクセル開
度、ブレーキ油圧力等、車体の加減速状態のわかる状態
量を検出し、例えば、減速時初期には、前輪の負側しき
い値(上記実施例では、Vref1- 〜Vref3- )を大きく
して、縮み側減衰力が大きくなりやすいようにし、また
後輪の正側しきい値(上記実施例では、Vref1+ 〜Vre
f3+ )を小さくして、伸び側減衰力が大きくなりやすい
ようにし、車体ダイブ量を抑制するような制御を行って
も良い。
度、ブレーキ油圧力等、車体の加減速状態のわかる状態
量を検出し、例えば、減速時初期には、前輪の負側しき
い値(上記実施例では、Vref1- 〜Vref3- )を大きく
して、縮み側減衰力が大きくなりやすいようにし、また
後輪の正側しきい値(上記実施例では、Vref1+ 〜Vre
f3+ )を小さくして、伸び側減衰力が大きくなりやすい
ようにし、車体ダイブ量を抑制するような制御を行って
も良い。
【0107】(8)アクチュエータの切り替え頻度から
路面状況を推定し、それに基づいて、車両に対して制振
作用をする減衰力の大きさを切り替えても良い。 (9)本発明の減衰力ショックアブソーバは、各車輪独
立に制御を行っても良いし、車両のロール、ピッチ運動
の大きさに応じて、バネ上の絶対速度と、そのしきい値
との比較における信号処理に補正を加えても良い。
路面状況を推定し、それに基づいて、車両に対して制振
作用をする減衰力の大きさを切り替えても良い。 (9)本発明の減衰力ショックアブソーバは、各車輪独
立に制御を行っても良いし、車両のロール、ピッチ運動
の大きさに応じて、バネ上の絶対速度と、そのしきい値
との比較における信号処理に補正を加えても良い。
【0108】なお、バネ上の絶対速度とは、各車輪のサ
スペンションアッパーサポート付近の車体の上下方向絶
対速度のことである。また、バネ上バネ下間相対速度と
は、ショックアブソーバ伸縮速度と考えても良い。
スペンションアッパーサポート付近の車体の上下方向絶
対速度のことである。また、バネ上バネ下間相対速度と
は、ショックアブソーバ伸縮速度と考えても良い。
【0109】また、一般的にショックアブソーバの減衰
力は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本
明細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。
力は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本
明細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。
【0110】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバは、バルブ手段が1個の可動部に
よって一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の
連通路の流路面積を変更するので、バネ上絶対速度の変
化のみに応じて減衰力を変更してスカイフックダンパに
近い特性を実現できるとともに、簡素な装置構成にて伸
び側減衰力および縮み側減衰力を独立して変更すること
ができるという優れた効果がある。
変ショックアブソーバは、バルブ手段が1個の可動部に
よって一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の
連通路の流路面積を変更するので、バネ上絶対速度の変
化のみに応じて減衰力を変更してスカイフックダンパに
近い特性を実現できるとともに、簡素な装置構成にて伸
び側減衰力および縮み側減衰力を独立して変更すること
ができるという優れた効果がある。
【0111】また本発明の減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置は、車体の運動に対し制振作用をする減衰力
の大きさを車両の走行状態に応じて変更することができ
るので、スカイフックダンパに近い特性を実現しつつ、
乗り心地の確保、向上ができるという優れた効果があ
る。
バ制御装置は、車体の運動に対し制振作用をする減衰力
の大きさを車両の走行状態に応じて変更することができ
るので、スカイフックダンパに近い特性を実現しつつ、
乗り心地の確保、向上ができるという優れた効果があ
る。
【図1】第1実施例の構成を示すブロック図である。
【図2】ショックアブソーバ7の断面図である。
【図3】ショックアブソーバ7の断面図である。
【図4】ショックアブソーバ7の断面図である。
【図5】ショックアブソーバ7の断面図である。
【図6】ショックアブソーバ7の断面図である。
【図7】制御部5が実行する処理を示すフローチャート
である。
である。
【図8】第1実施例におけるバネ上の絶対速度とバネ
上、バネ下間の相対速度の関係を示す図である。
上、バネ下間の相対速度の関係を示す図である。
【図9】ショックアブソーバ7Aの断面図である。
【図10】ショックアブソーバ7Aの断面図である。
【図11】制御バルブの回転角とバルブ部の連通面積と
の関係図である。
の関係図である。
【図12】ショックアブソーバ7Aの横断面図である。
【図13】ショックアブソーバ7Aの横断面図である。
【図14】ショックアブソーバ7Aの横断面図である。
【図15】ショックアブソーバ7Aの横断面図である。
【図16】制御部5が実行する処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図17】図16のフローチャートにおける信号処理を
示す図である。
示す図である。
【図18】第2実施例におけるバネ上の絶対速度とバネ
上、バネ下間の相対速度の関係を示す図である。
上、バネ下間の相対速度の関係を示す図である。
【図19】第3実施例の構成を示すブロック図である。
【図20】制御部5が実行する処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図21】制御部5が実行する処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図22】制御部5が実行する処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図23】第3実施例におけるバネ上の絶対速度と減衰
力設定を示す図である。
力設定を示す図である。
【図24】第4実施例の説明図である。
【図25】ショックアブソーバ7Bの断面図である。
【図26】第4実施例の説明図である。
【図27】第4実施例の説明図である。
【図28】第4実施例の説明図である。
【図29】Karnoppの減衰力制御方法を示す説明
図である。
図である。
【図30】Karnoppの制御におけるバネ上の絶対
速度とバネ上、バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示
す図である。
速度とバネ上、バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示
す図である。
1 加速度センサ 2 積分回路 3 ハイパスフィルタ 5 制御部 6 アクチュエータ 7 ショックアブソーバ 8 車速センサ 9 好み入力装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宝平 欣二 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本電 装株式会社内
Claims (9)
- 【請求項1】 作動流体が貯えられたシリンダと、 前記シリンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部
を上部室と下部室に区分けするピストン部材と、 前記上部室から前記下部室への作動流体の流通を許容す
る第1の連通路と、 前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許容す
る第2の連通路と、 第1の連通路の流路面積を調節する第1の孔、第2の連
通路の流路面積を調節する第2の孔を配置し、第1の位
置、第2の位置、第3の位置に停止するバルブ手段とを
備え、 前記バルブ手段が第1の位置に停止したときは第1の孔
は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通
路の流路面積を小とする位置に、バルブ手段が第2の位
置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積
を小、第2の連通路の流路面積を大とする位置に、バル
ブ手段が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第1
の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流
路面積を小とする位置になるように前記第1の孔と第2
の孔が配置されていることを特徴とする減衰力可変ショ
ックアブソーバ。 - 【請求項2】 作動流体が貯えられたシリンダと、 前記シリンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部
を上部室と下部室に区分けするピストン部材と、 前記上部室から前記下部室への作動流体の流通を許容す
る第1の連通路と、 前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許容す
る第2の連通路と、 第1の連通路の流路面積を調節する第1の孔、第2の連
通路の流路面積を調節する第2の孔を配置し、第1の位
置、第2の位置、第3の位置に停止するバルブ手段とを
備え、 前記バルブ手段が第1の位置に停止したときは第1の孔
は第1の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通
路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第2の位
置に停止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積
を小、第2の連通路の流路面積を大とする位置に、バル
ブ手段が第3の位置に停止したときは、第1の孔は第1
の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路の流
路面積を小とする位置になるように前記第1の孔と第2
の孔が配置されていることを特徴とする減衰力可変ショ
ックアブソーバ。 - 【請求項3】 前記バルブ手段は第4の位置に停止し、
前記バルブ手段が第4の位置に停止したときは第1の孔
は第1の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通
路の流路面積を中とする位置になるように前記第1の孔
と第2の孔が配置されていることを特徴とする請求項1
または2に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。 - 【請求項4】 前記バルブ手段は第5の位置に停止し、
前記バルブ手段が第5の位置に停止したときは第1の孔
は第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2の連通
路の流路面積を大とする位置になるように前記第1の孔
と第2の孔が配置されていることを特徴とする請求項1
乃至3いずれかに記載の減衰力可変ショックアブソー
バ。 - 【請求項5】 前記バルブ手段は第6の位置に停止し、
前記バルブ手段が第6の位置に停止したときは第1の孔
は第1の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通
路の流路面積を中とする位置になるように前記第1の孔
と第2の孔が配置されていることを特徴とする請求項1
乃至4いずれかに記載の減衰力可変ショックアブソー
バ。 - 【請求項6】 前記バルブ手段は第7の位置に停止し、
前記バルブ手段が第7の位置に停止したときは第1の孔
は第1の連通路の流路面積を中、第2の孔は第2の連通
路の流路面積を小とする位置になるように前記第1の孔
と第2の孔が配置されていることを特徴とする請求項1
乃至5のいずれかに記載の減衰力可変ショックアブソー
バ。 - 【請求項7】 バネ上の上下方向速度を算出する速度算
出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 作動流体が貯えられたシリンダと、 前記シリンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部
を上部室と下部室に区分けするピストン部材と、 前記上部室から前記下部室への作動流体の流通を許容す
る第1の連通路と、前記下部室から前記上部室への作動
流体の流通を許容する第2の連通路と、第1の連通路の
流路面積を調節する第1の孔、第2の連通路の流路面積
を調節する第2の孔を配置し、第1の位置、第2の位
置、第3の位置に停止するバルブ手段とを備え、前記バ
ルブ手段が第1の位置に停止したときは第1の孔は第1
の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路の流
路面積を小とする位置に、バルブ手段が第2の位置に停
止したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を小、
第2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする位置に、
バルブ手段が第3の位置に停止したときは、第1の孔は
第1の連通路の流路面積を大、第2の孔は第2の連通路
の流路面積を小とする位置になるように前記第1の孔と
第2の孔が配置されていることを特徴とする減衰力可変
ショックアブソーバと、 前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上下方向
速度の値および前記走行状態検出手段によって検出され
る車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を作動する
変更手段と、 を備えることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置。 - 【請求項8】 バネ上の上下方向速度を算出する速度算
出手段と、 作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリンダ内に摺
動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と下部室に
区分けするピストン部材と、前記上部室から前記下部室
への作動流体の流通を許容する第1の連通路と、前記下
部室から前記上部室への作動流体の流通を許容する第2
の連通路と、第1の連通路の流路面積を調節する第1の
孔、第2の連通路の流路面積を調節する第2の孔を配置
し、第1の位置、第2の位置、第3の位置に停止するバ
ルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第1の位置に停止
したときは第1の孔は第1の連通路の流路面積を大、第
2の孔は第2の連通路の流路面積を大とする位置に、バ
ルブ手段が第2の位置に停止したときは第1の孔は第1
の連通路の流路面積を小、第2の孔は第2の連通路の流
路面積を大とする位置に、バルブ手段が第3の位置に停
止したときは、第1の孔は第1の連通路の流路面積を
大、第2の孔は第2の連通路の流路面積を小とする位置
になるように前記第1の孔と第2の孔が配置されている
ことを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバと、 前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上下方向
速度の値に応じて、前記バルブ手段を作動する変更手段
と、 を備えることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置。 - 【請求項9】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段を備え、前記変更手段は、前記速度算出手段によっ
て算出されるバネ上の上下方向速度の値および前記走行
状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じ
て、前記バルブ手段を作動することを特徴とする請求項
8に記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14440892A JPH05169958A (ja) | 1991-07-19 | 1992-06-04 | 減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置 |
PCT/JP1992/000900 WO1993001947A1 (en) | 1991-07-19 | 1992-07-15 | Variable damping force shock absorber controller |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3-179655 | 1991-07-19 | ||
JP17965591 | 1991-07-19 | ||
JP14440892A JPH05169958A (ja) | 1991-07-19 | 1992-06-04 | 減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05169958A true JPH05169958A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=26475824
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14440892A Withdrawn JPH05169958A (ja) | 1991-07-19 | 1992-06-04 | 減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05169958A (ja) |
WO (1) | WO1993001947A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07257133A (ja) * | 1994-03-21 | 1995-10-09 | Monroe Auto Equip Co | 自動緩衝装置 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57182506A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force controller of hydraulic pressure buffer |
JPS61163011A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御ショックアブソ−バ装置 |
JPS62120008U (ja) * | 1986-01-22 | 1987-07-30 | ||
JPH0756311B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1995-06-14 | カヤバ工業株式会社 | 減衰力調整装置 |
JPH02141320A (ja) * | 1988-11-24 | 1990-05-30 | Mitsubishi Electric Corp | ショックアブソーバ制御装置 |
JP3117014B2 (ja) * | 1989-07-10 | 2000-12-11 | 株式会社ユニシアジェックス | ショックアブソーバ |
-
1992
- 1992-06-04 JP JP14440892A patent/JPH05169958A/ja not_active Withdrawn
- 1992-07-15 WO PCT/JP1992/000900 patent/WO1993001947A1/ja active Application Filing
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07257133A (ja) * | 1994-03-21 | 1995-10-09 | Monroe Auto Equip Co | 自動緩衝装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1993001947A1 (en) | 1993-02-04 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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