JPH05169958A - 減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 １個の可動部を有するバルブ手段によって伸
び側減衰力と縮み側減衰力を両方独立に制御可能な減衰
力可変ショックアブソーバ、および様々な走行状況に応
じて伸び側減衰力および縮み側減衰力を制御する減衰力
可変ショックアブソーバ制御装置を提供すること。 【構成】 ピストンロッド１０３の下端部が筒状に形成
され、筒内に制御バルブ１０、縮み側専用流路１１、伸
び側専用流路１２が設けてあり、縮み側専用流路１１、
伸び側専用流路１２は、それぞれピストンロッド１０３
に設けた板状逆止弁１０９、１１０によって開閉され、
上部液室１ａと連通する。また、制御バルブ１０には、
縮み側専用孔１５と伸び側専用孔１６が形成されてお
り、制御バルブ１０の回転により、図２（ｂ）、図２
（ｃ）に示すように制御バルブ１０内の副流路１４と縮
み側専用流路１１、伸び側専用流路１２を連通あるいは
遮断することができるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両に用いる減衰力設定
の切替えが可能なショックアブソーバおよびその制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の乗り心地と操縦安定性
を向上させるため、バネ上の絶対速度に比例した減衰力
を発生させるスカイフックダンパが考案されている。こ
のスカイフックダンパとは、空間の固定点からダンパを
吊るし、このダンパにより車体の振動を抑えることによ
り道路の不整を車体に伝達しないようにする理想のダン
パである。

【０００３】ところでスカイフックダンパに近い特性を
セミアクティブサスペンションにより実現しようとする
制御方法がＫａｒｎｏｐｐより提案されている。Ｋａｒ
ｎｏｐｐの方法では、図２９、図３０に示すようにバネ
上の絶対速度ｄＸ2 とバネ上バネ下間の相対速度ｄＸ2
−ｄＸ1 の正負が等しい時、すなわち車体と車輪とが反
対方向に移動する時、および車体と車輪とが同一方向に
移動しかつ車体の移動速度が車輪の移動速度よりも速い
時（減衰力が車体に対し制振作用をする時）はショック
アブソーバの減衰力を大きくする。また前記２つの速度
の正負が異なる時、すなわち車体と車輪とが同一方向に
移動しかつ車輪の移動速度が車体の移動速度よりも速い
時（減衰力が車体に対し励振作用をする時）には減衰力
を小さくする制御を行う。

【０００４】従来の一装置では、車両にバネ上加速度セ
ンサおよびストロークセンサを取り付け、バネ上加速度
センサの出力信号を積分することによりバネ上の絶対速
度を検出し、ストロークセンサの出力信号を微分するこ
とによりバネ上バネ下間の相対速度を検出していた。そ
して、バネ上絶対速度の正負が変化した場合、およびバ
ネ上バネ下間の相対速度の正負が変化した場合において
減衰力を変更していた。

【０００５】しかしながら上記の装置では、減衰力の変
更、すなわちバルブ手段による流路面積の変更を、バネ
上絶対速度、バネ上バネ下間相対速度のそれぞれの正負
の変化に応じて行っている。ここでのバネ上バネ下間相
対速度はバネ下振動の影響を受け、その周波数は数Ｈｚ
から数十Ｈｚにまで及ぶもので、これに追従して流路面
積を変更しなければならないため、作動頻度が多くな
り、耐久性に問題が生じる。また、その変更において高
速応答性が要求される。

【０００６】そこで前記の問題点を解決する方法とし
て、以下の装置が提案されている。例えば、特開昭６１
−２３６９３８号公報の図１２に開示される装置では、
ショックアブソーバは伸び側専用流路と縮み側専用流路
を備え、１個のバルブ手段によって伸び側減衰力と縮み
側減衰力を変更可能な構成となっている。上記装置によ
れば、バネ上バネ下間の相対速度の変化に応じて減衰力
を変更しなくともスカイフックダンパに近い特性を得る
ことはできるが、伸び側減衰力と縮み側減衰力を共に最
小値、あるいは最大値にするといった両方を独立に制御
することはできないという問題がある。すなわち、高速
走行時に安定性を高めるために伸び側減衰力と縮み側減
衰力を共に大きくするというようなことはできない。あ
るいは、車体振動が非常に小さく安定しており、突起等
の急激な入力に対応するために予め伸び側減衰力と縮み
側減衰力を共に小さくするというようなことはできな
い。

【０００７】また、特開昭６１−２３６９３８号公報の
図１０に開示される装置、特開昭６１−２８２１０８号
公報に開示される装置では独立に可動である２個のバル
ブ手段を備え、伸び側減衰力と縮み側減衰力を完全に独
立に制御可能であるが、２個のバルブ手段を備えること
から装置構成を複雑大型化にするという問題がある。す
なわち、ショックアブソーバは元来タイヤと車体との間
の限られたスペースに配置されることから、配置状況を
考慮すると装置の簡素小型化が従来からの必然的な要求
となっている。従って、上記公報の装置は伸び側減衰力
と縮み側減衰力を独立に制御可能なものの、従来からの
課題を解決したとはいいがたく、さらなる改良が望まれ
ている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は上記問
題に鑑みてなされたものであって、バネ上バネ下間の相
対速度の変化に応じて減衰力を変更せずともスカイフッ
クダンパに近い特性を実現するという初期の目的を達成
しつつ、伸び側専用流路と縮み側専用流路を備え、複数
のバルブ手段を用いずとも伸び側減衰力と縮み側減衰力
を両方独立に制御可能な減衰力可変ショックアブソーバ
を提供することを第１の目的とする。

【０００９】さらに、上記減衰力可変ショックアブソー
バを用いて、様々な走行状況に応じて伸び側減衰力およ
び縮み側減衰力を制御する減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置を提供することを第２の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に本発明の第１の減衰力可変ショックアブソーバは、作
動流体が貯えられたシリンダと、前記シリンダ内に摺動
自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と下部室に区
分けするピストン部材と、前記上部室から前記下部室へ
の作動流体の流通を許容する第１の連通路と、前記下部
室から前記上部室への作動流体の流通を許容する第２の
連通路と、第１の連通路の流路面積を調節する第１の
孔、第２の連通路の流路面積を調節する第２の孔を配置
し、第１の位置、第２の位置、第３の位置に停止するバ
ルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第１の位置に停止
したときは第１の孔は第１の連通路の流路面積を小、第
２の孔は第２の連通路の流路面積を小とする位置に、バ
ルブ手段が第２の位置に停止したときは第１の孔は第１
の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連通路の流
路面積を大とする位置に、バルブ手段が第３の位置に停
止したときは、第１の孔は第１の連通路の流路面積を
大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小とする位置
になるように前記第１の孔と第２の孔が配置されている
ことを特徴とする。

【００１１】本発明の第２の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリン
ダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と
下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室から前
記下部室への作動流体の流通を許容する第１の連通路
と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許
容する第２の連通路と、第１の連通路の流路面積を調節
する第１の孔、第２の連通路の流路面積を調節する第２
の孔を配置し、第１の位置、第２の位置、第３の位置に
停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第１の
位置に停止したときは第１の孔は第１の連通路の流路面
積を大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を大とする
位置に、バルブ手段が第２の位置に停止したときは第１
の孔は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の
連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第３
の位置に停止したときは、第１の孔は第１の連通路の流
路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小と
する位置になるように前記第１の孔と第２の孔が配置さ
れていることを特徴とする。

【００１２】本発明の第３の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第１または第２の減衰力可変ショックアブソー
バにおけるバルブ手段が第４の位置に停止し、前記バル
ブ手段が第４の位置に停止したときは第１の孔は第１の
連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路
面積を中とする位置になるように前記第１の孔と第２の
孔が配置されていることを特徴とする。

【００１３】本発明の第４の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第１乃至第３いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第５の位置に停止し、前
記バルブ手段が第５の位置に停止したときは第１の孔は
第１の連通路の流路面積を中、第２の孔は第２の連通路
の流路面積を大とする位置になるように前記第１の孔と
第２の孔が配置されていることを特徴とする。

【００１４】本発明の第５の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第１乃至第４いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第６の位置に停止し、前
記バルブ手段が第６の位置に停止したときは第１の孔は
第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連通路
の流路面積を中とする位置になるように前記第１の孔と
第２の孔が配置されていることを特徴とする。

【００１５】本発明の第６の減衰力可変ショックアブソ
ーバは、第１乃至第５いずれかの減衰力可変ショックア
ブソーバにおけるバルブ手段が第７の位置に停止し、前
記バルブ手段が第７の位置に停止したときは第１の孔は
第１の連通路の流路面積を中、第２の孔は第２の連通路
の流路面積を小とする位置になるように前記第１の孔と
第２の孔が配置されていることを特徴とする。

【００１６】一方本発明の第１の減衰力可変ショックア
ブソーバ制御装置は、バネ上の上下方向速度を算出する
速度算出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリ
ンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室
と下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室から
前記下部室への作動流体の流通を許容する第１の連通路
と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許
容する第２の連通路と、第１の連通路の流路面積を調節
する第１の孔、第２の連通路の流路面積を調節する第２
の孔を配置し、第１の位置、第２の位置、第３の位置に
停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第１の
位置に停止したときは第１の孔は第１の連通路の流路面
積を小、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小とする
位置に、バルブ手段が第２の位置に停止したときは第１
の孔は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の
連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第３
の位置に停止したときは、第１の孔は第１の連通路の流
路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小と
する位置になるように前記第１の孔と第２の孔が配置さ
れていることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
バと、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上
下方向速度の値および前記走行状態検出手段によって検
出される車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を作
動する変更手段と、を備えることを特徴とする減衰力可
変ショックアブソーバ制御装置。

【００１７】本発明の第２の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置は、バネ上の上下方向速度を算出する速度
算出手段と、作動流体が貯えられたシリンダと、前記シ
リンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部を上部
室と下部室に区分けするピストン部材と、前記上部室か
ら前記下部室への作動流体の流通を許容する第１の連通
路と、前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を
許容する第２の連通路と、第１の連通路の流路面積を調
節する第１の孔、第２の連通路の流路面積を調節する第
２の孔を配置し、第１の位置、第２の位置、第３の位置
に停止するバルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第１
の位置に停止したときは第１の孔は第１の連通路の流路
面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を大とす
る位置に、バルブ手段が第２の位置に停止したときは第
１の孔は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２
の連通路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第
３の位置に停止したときは、第１の孔は第１の連通路の
流路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小
とする位置になるように前記第１の孔と第２の孔が配置
されていることを特徴とする減衰力可変ショックアブソ
ーバと、前記速度算出手段によって算出されるバネ上の
上下方向速度の値および前記走行状態検出手段によって
検出される車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を
作動する変更手段と、を備えることを特徴とする。

【００１８】本発明の第３の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置は、第２の減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段を備え、変更手段が速度算出手段によって算出
されるバネ上の上下方向速度の値および前記走行状態検
出手段によって検出される車両の走行状態に応じて、前
記バルブ手段を作動する構成であることを特徴とする。

【００１９】

【作用】上記構成による本発明の第１の減衰力可変ショ
ックアブソーバでは、バルブ手段の停止位置に応じて第
１の孔、第２の孔の位置が異なるため、伸び側の減衰力
と縮み側の減衰力が異なる。すなわち、バルブ手段が第
１の位置に停止したときは第１の孔は第１の連通路の流
路面積を小、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小と
する位置にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力
共大きくなる。バルブ手段が第２の位置に停止したとき
は第１の孔は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は
第２の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸
び側の減衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バ
ルブ手段が第３の位置に停止したときは、第１の孔は第
１の連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通路の
流路面積を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は
小さく縮み側の減衰力は大きくなる。

【００２０】本発明の第２の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段の停止位置に応じて第１の孔、第
２の孔の位置が異なるため、伸び側の減衰力と縮み側の
減衰力が異なる。すなわち、バルブ手段が第１の位置に
停止したときは第１の孔は第１の連通路の流路面積を
大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を大とする位置
にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共小さく
なる。バルブ手段が第２の位置に停止したときは第１の
孔は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連
通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側の減
衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ手段
が第３の位置に停止したときは、第１の孔は第１の連通
路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路面積
を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は小さく縮
み側の減衰力は大きくなる。

【００２１】本発明の第３の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第４の位置に停止したときは第
１の孔は第１の連通路の流路面積を大、第２の孔は第２
の連通路の流路面積を中とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は小さく縮み側の減衰力は中程度となる。

【００２２】本発明の第４の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第５の位置に停止したときは第
１の孔は第１の連通路の流路面積を中、第２の孔は第２
の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は中程度縮み側の減衰力は小さくなる。

【００２３】本発明の第５の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第６の位置に停止したときは第
１の孔は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２
の連通路の流路面積を中とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は大きく縮み側の減衰力は中程度となる。

【００２４】本発明の第６の減衰力可変ショックアブソ
ーバでは、バルブ手段が第７の位置に停止したときは第
１の孔は第１の連通路の流路面積を中、第２の孔は第２
の連通路の流路面積を小とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は中程度縮み側の減衰力は大きくなる。

【００２５】一方、本発明の第１の減衰力可変ショック
アブソーバ制御装置では、速度算出手段によって算出さ
れるバネ上の上下方向速度および走行状態検出手段によ
って検出される車両の走行状態に応じて、変更手段がバ
ルブ手段を作動せしめる。そして、バルブ手段が第１の
位置に停止したときは第１の孔は第１の連通路の流路面
積を小、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小とする
位置にあるため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共大
きくなる。バルブ手段が第２の位置に停止したときは第
１の孔は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２
の連通路の流路面積を大とする位置にあるため、伸び側
の減衰力は大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ
手段が第３の位置に停止したときは、第１の孔は第１の
連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路
面積を小とする位置にあるため、伸び側の減衰力は小さ
く縮み側の減衰力は大きくなる。

【００２６】本発明の第２の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置では、速度算出手段によって算出されるバ
ネ上の上下方向速度に応じて、変更手段がバルブ手段を
作動せしめる。そして、バルブ手段が第１の位置に停止
したときは第１の孔は第１の連通路の流路面積を大、第
２の孔は第２の連通路の流路面積を大とする位置にある
ため、伸び側の減衰力、縮み側の減衰力共小さくなる。
バルブ手段が第２の位置に停止したときは第１の孔は第
１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連通路の
流路面積を大とする位置にあるため、伸び側の減衰力は
大きく縮み側の減衰力は小さくなる。バルブ手段が第３
の位置に停止したときは、第１の孔は第１の連通路の流
路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小と
する位置にあるため、伸び側の減衰力は小さく縮み側の
減衰力は大きくなる。

【００２７】本発明の第３の減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置では、第２の減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段を備えており、速度算出手段によって算出さ
れるバネ上の上下方向速度に加えて走行状態検出手段に
よって検出される車両の走行状態に応じて、変更手段が
バルブ手段を作動せしめる。

【００２８】なお、上記の流路面積を小とする位置と
は、流路面積を実質的に最小とする位置であって、流路
面積零の場合を含む。また流路面積を大とする位置と
は、流路面積を実質的に最大とする位置である。流路面
積を中とする位置とは、流路面積を小とする位置から大
とする位置の間のいずれの位置である。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は第１実施例の全体の構成を示すブロッ
ク図である。１は公知の歪みゲージ式加速度センサで、
各車輪の図示しないサスペンションアッパーサポート付
近の車体に取り付けられている。この加速度センサ１
は、バネ上の上下方向加速度を検出し、その検出信号は
積分回路２、ハイパスフィルタ３に入力される。積分回
路２では、加速度センサ１からのバネ上の上下方向加速
度信号を積分することによってバネ上の速度信号Ｖ（＝
ｄｘ２）を算出する。加速度センサ１によって検出され
たバネ上の上下方向加速度は、ハイパスフィルタ３に入
力されるとバネ上共振周波数よりも所定周波数以上高い
周波数の成分である高周波振動レベルＦh が取り出され
る。制御部５は、積分回路２、ハイパスフィルタ３から
の信号を入力して、アクチュエータ６に制御信号を出力
するもので、算術論理回路として構成されている。７は
ショックアブソーバ、６はショックアブソーバ７に備え
られた制御バルブ１０を駆動するアクチュエータであ
る。

【００３０】次にショックアブソーバ７の構造を図２〜
図６を用いて説明する。各図における（ａ）は、ショッ
クアブソーバの縦断面図を示す。図２（ａ）において、
ショックアブソーバ７のシリンダ１０１の中空間はメイ
ンピストン１０２により上下に区画されてそれぞれ上部
液室１ａ、下部液室１ｂとなっている。このメインピス
トン１０２は、中心を貫通するピストンロッド１０３に
固定されている。

【００３１】上記メインピストン１０２には、外周部に
これを貫通する主流路１３が形成されて、それぞれメイ
ンピストン１０２の上面と下面に設けた板状逆止弁１０
７、１０８によって開閉される。ピストンロッド１０３
内には上部液室１ａと下部液室１ｂ間で作動油の流通を
可能とする副流路１４が形成されている。

【００３２】スプリング１１２、プレート１１３はハウ
ジング１１１内部に備えられている。このプレート１１
３には内周部に伸び側減衰力孔、外周部に縮み側減衰力
孔が設けられており、作動油の流れ方向が変化すること
によりハウジング１１１内を上下に移動する。なお、ハ
ウジング１１１、スプリング１１２、プレート１１３は
副流路１４の流路面積を伸び側、縮み側独自に、かつ簡
易に変更するための手段であるが、これは後述する縮み
側専用孔１５及び伸び側専用孔１６によっても実現可能
であるため、省いても良い。

【００３３】図２〜図６における（ｂ）は同図（ａ）の
ピストン部材をＡＡ方向に切断した縮み側流路の横断面
図、各図における（ｃ）は同図（ａ）のピストン部材を
ＢＢ方向に切断した伸び側流路の横断面図を示す。な
お、図中の実線で示した矢印は作動油の流れを表してい
る。

【００３４】上記ピストンロッド１０３の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ１０、縮み側専用流路１
１、伸び側専用流路１２が設けてあり、縮み側専用流路
１１、伸び側専用流路１２は、それぞれピストンロッド
１０３に設けた板状逆止弁１０９、１１０によって開閉
され、上部液室と連通する。

【００３５】制御バルブ１０は、図示しないアクチュエ
ータに接続されており、アクチュエータが駆動すること
により、ピストンロッド１０３の中心軸に対し回転可能
となっている。そして制御バルブ１０には、縮み側専用
孔１５と伸び側専用孔１６が形成されており、制御バル
ブ１０の回転により、図２（ｂ）、図２（ｃ）に示すよ
うに制御バルブ１０内の副流路１４と縮み側専用流路１
１、伸び側専用流路１２を連通あるいは遮断することが
できる。縮み側専用流路１１、伸び側専用流路１２、縮
み側専用孔１５、伸び側専用孔１６はそれぞれ対向され
て形成されており、縮み側専用流路１１、伸び側専用流
路１２は相対回転角０°の位置に形成されているが、縮
み側専用孔１５、伸び側専用孔１６は相対回転角４５°
の位置に形成されている。

【００３６】しかして、縮み側専用孔１５を介して制御
バルブ１０内の副流路１４と縮み側専用流路１１が連通
し、伸び側専用孔１６を介して制御バルブ１０内の副流
路１４と伸び側専用流路１２が連通している場合は、主
流路１３および副流路１４を経て図３に示すように作動
油が流通して縮み側、伸び側とも小さい減衰力となる
（の状態）。縮み側専用孔１５を介して制御バルブ１
０内の副流路１４と縮み側専用流路１１が連通し、制御
バルブ１０によって制御バルブ１０内の副流路１４と伸
び側専用流路１２が遮断されている場合は、図４に示す
ように作動油が流通するため上部液室１ａから下部液室
１ｂへの流路は下部液室１ｂから上部液室１ａへの流路
に比べて小さくなり、縮み側減衰力は小さく、伸び側減
衰力は大きくなる（の状態）。制御バルブ１０によっ
て制御バルブ１０内の副流路１４と縮み側専用流路１１
が遮断され、伸び側専用孔１６を介して制御バルブ１０
内の副流路１４と伸び側専用流路１２が連通している場
合は、図５に示すように作動油が流通するため下部液室
１ｂから上部液室１ａへの流路は上部液室１ａから下部
液室１ｂへの流路に比べて小さくなり、伸び側減衰力は
小さく、縮み側減衰力は大きくなる（の状態）。制御
バルブ１０によって制御バルブ１０内の副流路１４と縮
み側専用流路１１が遮断され、かつ制御バルブ１０内の
副流路１４と伸び側専用流路１２が遮断されている場合
は、主流路１３を経て図６に示すように作動油が流通し
て縮み側、伸び側とも大きい減衰力となる（の状
態）。

【００３７】なお本実施例では、の状態が請求項２お
よび８の第１の位置に相当し、の状態が請求項１，
２，７および８の第２の位置に相当し、の状態が請求
項１，２，７および８の第３の位置に相当し、の状態
が請求項１および８の第１の位置に相当する。

【００３８】これら減衰力は、アクチュエータにより制
御バルブ１０を作動せしめて制御バルブ１０内の副流路
１４と縮み側専用流路１１、伸び側専用流路１２を連通
あるいは遮断することにより変更せしめることができ
る。

【００３９】以上説明した制御バルブ位置１０と減衰力
の関係を表にすると、表１に示すようになる。

【００４０】

【表１】 以上のような構成とすることにより、アクチュエータを
制御して例えばの状態からの状態に制御バルブ１０
を回転することにより、伸び側減衰力を小さくしたま
ま、縮み側減衰力を任意に制御することができる。また
の状態からの状態に制御バルブ１０を回転すること
により、縮み側減衰力を大きくしたまま伸び側減衰力を
任意に制御することができる。

【００４１】以上の構成において、制御部５による制御
と、この制御による減衰力可変ショックアブソーバの作
動について、図を用いて説明する。なお、ここでは、各
状態量（車体およびタイヤの変位、速度、加速度）は上
向きを正にとる。

【００４２】本実施例の制御においては、ショックアブ
ソーバの減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時に
は減衰力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用
をする時には減衰力を小さくするようにする。具体的に
は、バネ上速度が正の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小さくすれば良いか
ら、図４に示すように縮み側専用通路１１のみが流通す
る位置に制御バルブ１０を回転させる（の状態）。ま
た、バネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を小さく縮み側減衰力を大きくすれば良いか
ら、図５に示すように伸び側専用通路１２のみが流通す
る位置に制御バルブ１０を回転させる（の状態）。

【００４３】以下、制御部５による制御をフローチャー
トを用いて詳細に説明すれば、まず図７のステップＳ１
０において、制御部５の初期化を行う。ステップＳ３０
では、ハイパスフィルタ３からの高周波振動レベルＦh
を取り込む。

【００４４】ステップＳ４０ではステップＳ３０で算出
された高周波振動レベルＦh が高周波振動レベルしきい
値ｆ1 より大きいか否かを判定する。ここで、ＹＥＳと
判定されると、ステップＳ１１０に進みバネ下振動を効
率よくショックアブソーバで吸収できるように縮み側お
よび伸び側ともに減衰力が小さくなるようにする。すな
わち、ステップＳ４０でＹＥＳと判定されると、制御部
５は制御バルブ１０が図３に示す位置（の状態）にな
るようにアクチュエータを駆動させる。

【００４５】ステップＳ４０でＮＯと判定されると、ス
テップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、積分回路２
からのバネ上速度信号Ｖを取り込む。ステップＳ６０で
は、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値ｖ1 （ｖ1
＞０）より大きいか否かを判定する。ここでＹＥＳと判
定されると、ステップ１００に進み、ショックアブソー
バの縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくす
る。すなわち、制御バルブ１０が図４に示す位置（の
状態）になるようにアクチュエータを駆動させる。

【００４６】ステップＳ６０でＮＯと判定されると、ス
テップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、バネ上速度
信号Ｖがバネ上速度しきい値ｖ2 （ｖ2 ＜０）より小さ
いか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されると、ス
テップＳ９０に進み、ショックアブソーバの伸び側減衰
力を小さく、縮み側減衰力を大きくする。すなわち、制
御バルブ１０が図５に示す位置（の状態）になるよう
にアクチュエータを駆動させる。

【００４７】ステップＳ７０でＮＯと判定されると、ス
テップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、バネ上速度
信号Ｖが０近傍で、バネ上が安定していると判断できる
ので、急激な外力が加えられてもショックアブソーバで
吸収できるように、縮み側および伸び側ともに減衰力が
小さくなるようにする。すなわち制御バルブ１０が図３
に示す位置（ の状態）になるようにアクチュエータ
を駆動させる。なお、ステップＳ４０，Ｓ６０，Ｓ７０
の判定においては、制御系の発散を防ぐために、しきい
値にヒステリシスを設けている。

【００４８】ステップＳ８０〜Ｓ１１０における処理を
終了すると、ステップＳ３０に戻る。以上の処理を実行
した場合、バネ上の絶対速度とバネ上、バネ下間の相対
速度の関係は図８に示すようになる。

【００４９】以上本実施例においては、バネ上加速度セ
ンサ１からの信号のみで、ショックアブソーバの減衰力
を変更することができるとともに、この減衰力の変更
は、バネ上の上下方向の速度のみを判定すれば良いので
高速追従性を必要とせずにスカイフックダンパに近い制
御を実現することができる。

【００５０】本実施例においては、積分回路２が速度算
出手段に相当し、制御部５が変更手段に相当し、ハイパ
スフィルタ３が走行状態検出手段に相当し、制御バルブ
１０がバルブ手段に相当し、伸び側専用流路１１が第１
の連通路に相当し、縮み側専用流路１２が第２の連通路
に相当し、伸び側専用孔１６が第１の孔に相当し、縮み
側専用孔１５が第２の孔に相当する。

【００５１】次に第２実施例を説明する。第２実施例の
減衰力可変ショックアブソーバは、第１実施例と構造が
一部異なっており、このショックアブソーバ７Ａの構造
の相違を中心に第２実施例を説明する。

【００５２】図９（ａ）において、ショックアブソーバ
７Ａのシリンダ１０の中空間は、メインピストン２０に
より上下に区画されてそれぞれ上部液室２ａ、下部液室
２ｂとなっている。上記メインピストン２０は、中心を
貫通するピストンロッド３０に固定されている。

【００５３】上記メインピストン２０には、外周部にこ
れを貫通する主流路４０が形成されて、それぞれメイン
ピストン２０の上面と下面に設けた板状逆止弁４８、４
９によって開閉される。ピストンロッド３０内には上部
液室２ａと下部液室２ｂ間で作動油の流通を可能とする
副流路５０が形成されている。

【００５４】図９、図１２〜図１５における（ｂ）は図
９（ａ）のピストン部材をＡＡ方向に切断した縮み側流
路の横断面図、各図における（ｃ）は図９（ａ）のピス
トン部材をＢＢ方向に切断した伸び側流路の横断面図を
示す。なお、図中の実線で示した矢印は作動油の流れを
表している。

【００５５】上記ピストンロッド３０の下端部は筒状に
形成され、筒内に制御バルブ６０、縮み側専用流路５
６、伸び側専用流路５７が設けてあり、縮み側専用流路
５６、伸び側専用流路５７は、それぞれピストンロッド
３０に設けた板状逆止弁５８、５９によって開閉され、
上部液室２ａと連通する。

【００５６】制御バルブ６０は、図示しないアクチュエ
ータに接続されており、アクチュエータが駆動すること
により、ピストンロッド３０の中心軸に対し回転可能と
なっている。図９（ｄ）は制御バルブ６０の縦断面図で
あるが、制御バルブ６０の下端部は、図に示すように中
空構造となっている。そして制御バルブ６０には、縮み
側専用孔６６と伸び側専用孔６７が形成されており、制
御バルブ６０の回転により、図９（ｂ）、図９（ｃ）、
図１１に示すように制御バルブ６０内の副流路５０と縮
み側専用流路５６、伸び側専用流路５７を連通あるいは
遮断することができる。縮み側専用流路５６、伸び側専
用流路５７、縮み側専用孔６６、伸び側専用孔６７の別
の例を図１０（ａ）、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）に示
す。ここで、図１１における縮み側最大連通面積ＳＴと
伸び側最大連通面積ＳＮは、その流路側の最小減衰力を
決定するものであり、ＳＴとＳＮの関係は任意である。
また、図中ａ点とｂ点、ｃ点とｄ点、ｅ点とｆ点、およ
びｇ点とｈ点は直線で結んでもよいし、曲線で結んでも
よい。図１１の特性は縮み側専用流路５６、伸び側専用
流路５７、縮み側専用孔６６、伸び側専用孔６７等の形
状によって主に決定される。図１１（ａ），（ｂ）から
明らかなように、一方の連通路の流路面積を最大とした
まま他方の流路面積を変更できる。また図１１（ａ）で
は、バルブ回転角がθｇ以下あるいはθｅ以上のとき
は、両方の連通路の流路面積を０とすることができる。
なお、本実施例では、図１１において、ａ，ｂ間のいず
れの位置が請求項３の第４の位置に相当し、ｃ，ｄ間の
いずれの位置が請求項４の第５の位置に相当し、ｅ，ｆ
間のいずれの位置が請求項５の第６の位置に相当し、
ｇ，ｈ間のいずれの位置が請求項６の第７の位置に相当
し、ｅ以上ｇ以下のいずれの位置が請求項１および７の
第１の位置に相当し、ａ，ｈ間のいずれの位置が請求項
１，２，７および８の第３の位置に相当し、ｂ，ｄ間の
いずれの位置が請求項２および８の第１の位置に相当
し、ｃ，ｆ間のいずれの位置が請求項１，２，７および
８の第２の位置に相当する。

【００５７】しかして、縮み側専用孔６６を介して制御
バルブ６０内の副流路５０と縮み側専用流路５６が連通
し、伸び側専用孔６７を介して制御バルブ６０内の副流
路５０と伸び側専用流路５７が連通している場合は、主
流路４０および副流路５０を経て図１２に示すように作
動油が流通して縮み側、伸び側とも小さい減衰力となる
（の状態）。縮み側専用孔６６を介して制御バルブ６
０内の副流路５０と縮み側専用流路５６が連通し、制御
バルブ６０によって制御バルブ６０内の副流路５０と伸
び側専用流路５７が遮断されている場合は、図１３に示
すように作動油が流通するため上部液室２ａから下部液
室２ｂへの流路は下部液室２ｂから上部液室２ａへの流
路に比べて小さくなり、縮み側減衰力は小さく、伸び側
減衰力は大きくなる（の状態）。制御バルブ６０によ
って制御バルブ６０内の副流路５０と縮み側専用流路５
６が遮断され、伸び側専用孔６７を介して制御バルブ６
０内の副流路５０と伸び側専用流路５７が連通している
場合は、図１４に示すように作動油が流通するため下部
液室２ｂから上部液室２ａへの流路は上部液室２ａから
下部液室２ｂへの流路に比べて小さくなり、伸び側減衰
力は小さく、縮み側減衰力は大きくなる（の状態）。
制御バルブ６０によって制御バルブ６０内の副流路５０
と縮み側専用流路５６が遮断され、かつ制御バルブ６０
内の副流路５０と伸び側専用流路５７が遮断されている
場合（図１５）は、主流路４０を経て作動油が流通する
のみであり、縮み側、伸び側とも大きい減衰力となる
（の状態）。また、これら４つの状態の任意の中間値
へバルブを動かすことにより、縮み側減衰力と伸び側減
衰力のどちらか一方を最大あるいは最小に保持したま
ま、その他方の減衰力を、取りうる最大と最小の間から
任意に選択できる。

【００５８】これら減衰力は、アクチュエータにより制
御バルブ６０を作動せしめて制御バルブ６０内の副流路
５０と縮み側専用流路５６、伸び側専用流路５７を連通
あるいは遮断することにより変更せしめることができ
る。

【００５９】以上説明した制御バルブ６０の位置と減衰
力の関係を表にすると、表２に示すようになる。

【００６０】

【表２】 以上の構成において、制御部５による制御と、この制御
による減衰力可変ショックアブソーバの作動について、
図を用いて説明する。なお、第１実施例と同様に各状態
量（車体およびタイヤの変位、速度、加速度）は上向き
を正にとり、後述する第３実施例以下においても各状態
量は上向きを正にとることとする。

【００６１】本実施例の制御において、ショックアブソ
ーバの減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時には
減衰力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用を
する時には減衰力を小さくする点は第１実施例と同様で
あるが、本実施例では、さらに上記制振作用をするとき
の減衰力の大きさを状況に応じて選択する。具体的に
は、バネ上速度が正の場合にはショックアブソーバの伸
び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小さくすれば良いか
ら、図１１において制御バルブ６０を回転角プラス側に
回転させるが、例えばバネ上の高周波振動が多くゴツゴ
ツ感が気になるような場合は、制御バルブ６０のプラス
側の回転角を小さめに設定することにより上記制振作用
をする伸び側減衰力を多少小さくし、高周波振動の伝達
を弱めながらバネ上制振との両立を実現する。また、バ
ネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの縮み側減
衰力を大きく伸び側減衰力を小さくすれば良いから、図
１１において制御バルブ６０を回転角マイナス側に回転
させるが、バネ上の高周波振動が多くゴツゴツ感が気に
なるような場合は、制御バルブ６０のマイナス側の回転
角を小さめに設定することにより上記制振作用をする縮
み側減衰力を多少小さくし、高周波振動の伝達を弱めな
がらバネ上制振との両立を実現する。

【００６２】以下、制御部５による制御をフローチャー
トを用いて詳細に説明すれば、まず図１６のステップＳ
３００において、制御部５の初期化を行う。ステップＳ
３１０では、ハイパスフィルタ３からのバネ上上下加速
度高周波成分Ｇを取り込む。

【００６３】ステップＳ３２０〜Ｓ３６０では、上記バ
ネ上上下加速度高周波成分Ｇの大きさをカウンタＣにて
表現させている。この変換の様子を図１７に示す。この
カウンタＣの値に基づきステップＳ３７０にて、縮み側
減衰力を小さく伸び側減衰力を取りうる最大から最小の
内から一つ選択する制御バルブ６０の回転角θ+ と、伸
び側減衰力を小さく縮み側減衰力を取りうる最大から最
小の内から一つ選択する制御バルブ６０の回転角θ- と
を決定する。この時、カウンタＣとθ+ とは負の相関関
係にあり、カウンタＣとθ- とは正の相関関係にある。

【００６４】ステップＳ３８０では、積分回路２からの
バネ上速度信号Ｖを取り込む。ステップＳ３９０では、
バネ上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値ｖ１（ｖ１＞
０）より大きいか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定
されると、ステップＳ４３０に進み、制御バルブ６０を
ステップＳ３７０にて決定された回転角θ+ だけ回転さ
せる。

【００６５】ステップＳ３９０でＮＯと判定されると、
ステップＳ４００に進む。ステップＳ４００では、バネ
上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値ｖ２（ｖ２＜０）よ
り小さいか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定される
と、ステップＳ４２０に進み、制御バルブ６０をステッ
プＳ３７０にて決定された回転角θ- だけ回転させる。

【００６６】ステップＳ４００でＮＯと判定されると、
ステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、バネ
上速度信号Ｖが０近傍で、バネ上が安定していると判断
できるので、急激な外力が加えられてもショックアブソ
ーバで吸収できるように、縮み側および伸び側ともに減
衰力が小さくなるようにする。すなわち、制御バルブ６
０の回転角を０゜とする。

【００６７】ステップＳ４１０〜Ｓ４３０における処理
を終了すると、ステップＳ３１０に戻る。以上の処理を
実行した場合、バネ上絶対速度とバネ上、バネ下間の相
対速度の関係は図１８に示すようになり、本実施例で
は、制振部分の減衰力をバネ上の高周波振動の大きさに
応じて変更できる。図１８におけるの状態は制御バル
ブ６０の回転角０°にて実現し、の状態は、制御バル
ブ６０の回転角θ+ にて実現し、の状態は、制御バル
ブ６０の回転角θ- にて実現する。

【００６８】次に第３実施例について説明する。図１９
は第３実施例の全体の構成を示すブロック図である。第
３実施例では、図１に示す第１，第２実施例に加えて、
走行状態検出手段たる公知の車速センサ８と運転者が硬
めか軟らかめかの好みを入力する入力装置９を備えてい
る点を特徴としており、その他は第２実施例とほぼ同様
の構成となっている。 なお、入力装置９への入力方法
の一例としては、制御を行う「Ｎｏｒｍａｌ」と伸び側
減衰力と縮み側減衰力を共に大きくする「Ｈａｒｄ」の
２つのうち一方をスイッチにより選ぶ方法としてもよ
い。従って、算術論理回路として構成されている制御部
５は、積分回路２、ハイパスフィルタ３、車速センサ
８、好み入力装置９からの信号を入力して、アクチュエ
ータ６に制御信号を出力する。

【００６９】以上の構成において、制御部５による制御
と、この制御による減衰力可変ショックアブソーバの作
動について、図を用いて説明する。本実施例の制御にお
いては、第１，第２実施例と同様にショックアブソーバ
の減衰力が車体の運動に対し制振作用をする時には減衰
力を大きく、減衰力が車体の運動に対し励振作用をする
時には減衰力を小さくするが、車速が所定以上の場合、
あるいは高周波振動レベルが所定以上の場合にはこの限
りではない。具体的には、バネ上速度が正の場合にはシ
ョックアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力
を小さくすれば良いから、図１１において制御バルブ６
０を回転角プラス側に回転させるが、このときバネ上速
度の値に応じて制御バルブ６０を回転させる。また、バ
ネ上速度が負の場合にはショックアブソーバの縮み側減
衰力を大きく伸び側減衰力を小さくすれば良いから、図
１１において制御バルブ６０を回転角マイナス側に回転
させるが、このときバネ上速度の値に応じて制御バルブ
６０を回転させる。例えば、バネ上速度と回転角度を比
例関係とすることにより、バネ上振動の度合が大きいと
きには、減衰力を大きくして制振効果を高め、バネ上振
動の度合が小さいときには、減衰力を比較的小さくして
高周波振動の伝達を弱めながらバネ上制振との両立を実
現する。

【００７０】また、車速が所定以上の場合、あるいは運
転者の好みが「硬め」の場合には異なる制御を行っても
よい。図１１（ａ）においては、車速が所定以上の場
合、あるいは運転者の好みが「硬め」の場合には、バル
ブ回転角をθd 、あるいはθuとして、伸び側減衰力と
縮み側減衰力を共に大きくして、操縦安定性を高めるこ
とができる。また、図１１（ｂ）においては、バルブの
基本位置をθ6+として、高周波振動レベルの値に応じて
伸び側減衰力あるいは縮み側減衰力を小さくしてもよ
い。

【００７１】以下、減衰力切替が１３段階の場合の制御
部５による制御を、図２０、図２１、図２２のフローチ
ャートと図２３の減衰力設定図を用いて詳細に説明す
る。まず、図２０のステップＳ５００において、制御部
５の初期化を行う。ステップＳ５１０では、運転者の好
みが「Ｎｏｒｍａｌ」であるか「Ｈａｒｄ」であるかを
取り込む。ここでの、「Ｎｏｒｍａｌ」は前記の「軟ら
かめ」のことであり、「Ｈａｒｄ」は前記の「硬め」の
ことである。

【００７２】ステップＳ５２０ではステップＳ５１０で
取り込まれた好みが「Ｎｏｒｍａｌ」であるか「Ｈａｒ
ｄ」であるかを判定する。ここで、「Ｈａｒｄ」と判定
されると、ステップＳ８００に進む。ステップＳ８００
はさらに細分化されており、その内部フローチャートを
図２１、図２２に示す。図２１、図２２については、後
で説明する。

【００７３】ステップＳ５２０で「Ｎｏｒｍａｌ」と判
定されると、ステップＳ５３０に進む。ステップＳ５３
０では、車速センサ８からの信号である車速Ｖcar を取
り込む。ステップＳ５４０では、ステップＳ５３０で取
り込まれた車速Ｖcar が車速しきい値Ｔcar よりも大き
いか小さいかを判定する。ここで、車速Ｖcar が車速し
きい値Ｔcar よりも大きいと判定されると、ステップＳ
８００に進む。

【００７４】ステップＳ５５０では、積分回路２からの
バネ上速度信号Ｖを取り込む。ステップＳ５６０では、
バネ上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値Ｖref3+ より大
きいか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されると、
ステップＳ７１０に進み、ショックアブソーバの縮み側
減衰力をソフト、伸び側減衰力をハード３とする。すな
わち、制御バルブ６０が図１１に示すθ3+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。

【００７５】ステップＳ５６０でＮＯと判定されると、
ステップＳ５７０に進む。ステップＳ５７０では、バネ
上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値Ｖref2+より大きい
か否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されると、ステ
ップＳ７２０に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をソフト、伸び側減衰力をハード２とする。すなわ
ち、制御バルブ６０が図１１に示すθ2+の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。

【００７６】ステップＳ５７０でＮＯと判定されると、
ステップＳ５８０に進む。ステップＳ５８０では、バネ
上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値Ｖref1+ より大きい
か否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されると、ステ
ップＳ７３０に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をソフト、伸び側減衰力をハード１とする。すなわ
ち、制御バルブ６０が図１１に示すθ1+の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。

【００７７】ステップＳ５８０でＮＯと判定されると、
ステップＳ５９０に進む。ステップＳ５９０では、バネ
上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値Ｖref1- より大きい
か否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されると、ステ
ップＳ７４０に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力と伸び側減衰力を共にソフトとする。すなわち、制御
バルブ６０が図１１に示す０°の位置になるようにアク
チュエータを駆動させる。

【００７８】ステップＳ５９０でＮＯと判定されると、
ステップＳ６００に進む。ステップＳ６００では、バネ
上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値Ｖref2- より大きい
か否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されると、ステ
ップＳ７５０に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をハード１、伸び側減衰力をソフトとする。すなわ
ち、制御バルブ６０が図１１に示すθ1-の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。

【００７９】ステップＳ６００でＮＯと判定されると、
ステップＳ６１０に進む。ステップＳ６１０では、バネ
上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値Ｖref3-より大きい
か否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されると、ステ
ップＳ７６０に進み、ショックアブソーバの縮み側減衰
力をハード２、伸び側減衰力をソフトとする。すなわ
ち、制御バルブ６０が図１１に示すθ2-の位置になるよ
うにアクチュエータを駆動させる。

【００８０】ステップＳ６１０でＮＯと判定されると、
ステップＳ７７０に進み、ショックアブソーバの縮み側
減衰力をハード３、伸び側減衰力をソフトとする。すな
わち、制御バルブ６０が図１１に示すθ3-の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。

【００８１】以上説明した図２０の処理を行うことによ
って、図２３に示すようにバネ上速度信号Ｖの大きさに
応じて伸び側減衰力および縮み側減衰力が切り替わる。
具体的には、バネ上速度信号Ｖが大きくなる程、縮み側
減衰力は最小の状態を保ちつつ伸び側減衰力が大きくな
って行き、一方バネ上速度信号Ｖが小さくなる程（負の
側へ大きくなる程）、伸び側減衰力は最小の状態を保ち
つつ縮み側減衰力が大きくなって行く。従って、バネ上
速度信号Ｖの大きさに応じてきめ細やかな減衰力制御を
実現できる。

【００８２】次にステップＳ８００について、図２１を
用いて説明する。このステップＳ８００では、走行安定
性を考慮して、減衰力をハードに設定することを基本に
しつつ、高周波振動レベルＦh に応じて伸び側減衰力お
よび縮み側減衰力を切り替えることを特徴としている。

【００８３】ステップＳ５２０、あるいはステップＳ５
４０でＹＥＳと判定されるとステップＳ８０１に進み高
周波振動レベルＦh を取り込む。そして、ステップＳ８
１０に進む。ステップＳ８１０では、高周波振動レベル
Ｆh が高周波振動レベルしきい値Ｔf2より大きいか否か
を判定する。ここでＹＥＳと判定されると、ステップＳ
８３０に進み、バネ上速度信号Ｖがバネ上速度しきい値
Ｖref1+ より大きいか否かを判定する。ここで、ＹＥＳ
と判定されるとステップＳ１０１０に進み、制御バルブ
６０が図１１（ｂ）に示すθ4+の位置になるようにアク
チュエータを駆動させる。

【００８４】ステップＳ８３０でＮＯと判定されると、
ステップＳ８４０に進み、バネ上速度信号Ｖがバネ上速
度しきい値Ｖref1- より小さいか否かを判定する。ここ
で、ＹＥＳと判定されるとステップＳ１０３０に進み、
制御バルブ６０が図１１（ｂ）に示すθ8+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。

【００８５】ステップＳ８４０でＮＯと判定されると、
ステップＳ１０００に進み、制御バルブ６０が図１１
（ｂ）に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。

【００８６】ステップＳ８１０でＮＯと判定されるとス
テップＳ８２０に進む。ステップＳ８２０では、高周波
振動レベルＦh が高周波振動レベルしきい値Ｔf1（Ｔf1
＜Ｔf2）より大きいか否かを判定する。ここでＹＥＳと
判定されると、ステップＳ８５０に進み、バネ上速度信
号Ｖがバネ上速度しきい値Ｖref1+ より大きいか否かを
判定する。ここで、ＹＥＳと判定されるとステップＳ１
０２０に進み、制御バルブ６０が図１１（ｂ）に示すθ
5+の位置になるようにアクチュエータを駆動させる。

【００８７】ステップＳ８５０でＮＯと判定されると、
ステップＳ８６０に進み、バネ上速度信号Ｖがバネ上速
度しきい値Ｖref1- より小さいか否かを判定する。ここ
で、ＹＥＳと判定されるとステップＳ１０４０に進み、
制御バルブ６０が図１１（ｂ）に示すθ7+の位置になる
ようにアクチュエータを駆動させる。

【００８８】ステップＳ８６０でＮＯと判定されると、
ステップＳ１０００に進み、制御バルブ６０が図１１
（ｂ）に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。

【００８９】ステップＳ８２０でＮＯと判定されると、
ステップＳ１０００に進み、制御バルブ６０が図１１
（ｂ）に示すθ6+の位置になるようにアクチュエータを
駆動させる。

【００９０】ステップＳ７００〜Ｓ７７０、Ｓ１０００
〜Ｓ１０５０における処理を終了すると、ステップＳ５
１０に戻る。以上説明したように図２１の処理を行うこ
とにより、車速や運転者の好みによって減衰力をハード
に設定すべきであっても、路面の細かい凹凸状態を反映
する高周波振動レベルＦh に応じて、伸び側減衰力およ
び縮み側減衰力を切り替える。具体的には、バネ上速度
信号Ｖが一定であれば、高周波振動レベルＦh が大きく
なる程、縮み側減衰力あるいは伸び側減衰力を小さくす
る。従って、車体の運動に対し制振作用をしつつ、路面
の凹凸による高周波振動の伝達を抑制することができ
る。

【００９１】なお、図２１ではステップＳ８１０、ステ
ップＳ８２０でＹｅｓと判定された後は、バネ上速度に
より３段階に場合分けしているが、図２２のように５段
階に場合分けしてもよいし、バネ上速度に応じて連続的
にバルブを切り替えてもよい。これらによって、よりき
め細やかな制御を実現できることは言うまでもない。

【００９２】なお、本実施例においては、高周波振動レ
ベルＦh を取り込んでいるが、これはなくてもよい。こ
の場合は、ステップＳ５２０、あるいはステップＳ５４
０でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０００へ飛
ぶことになる。

【００９３】なお、上記構造のショックアブソーバを用
いることによって、例えばバルブの回転角θをθ3+，
０，θ3-の３位置とすれば、第１実施例の図７と同様の
制御を実現できることは言うまでもない。

【００９４】次に第４実施例を説明する。図２４に第４
実施例におけるショックアブソーバ７Ｂの概略構成と作
動油の流れを説明した図を示す。図２４において、ショ
ックアブソーバ７Ｂのシリンダ２０１の中空間は、第１
実施例と同様にメインピストン２０２により上下に区画
されてそれぞれ上部液室４ａ、下部液室４ｂとなってい
る。上記メインピストン２０２には、外周部にこれを貫
通する２本の伸び側専用流路２２ａ，２２ｂと２本の縮
み側専用流路２１ａ，２１ｂとが形成されており、メイ
ンピストン２０２の下面に設けた板状逆止弁２０８と上
面に設けた図示しない板状逆止弁によって閉開される。
なお、それぞれの２本の専用流路は流路断面積が異なっ
ており、流路断面積の大きい方を作動油が流通する場合
は、流路断面積の小さい方を流通する場合よりも発生す
る減衰力は小さくなる。例えば、伸び側専用流路２２ａ
を作動油が流通する場合は、伸び側専用流路２２ｂを流
通する場合よりも発生する減衰力は大きくなる。

【００９５】上記メインピストン２０２内には制御バル
ブ２００が設けてある。この制御バルブ２００は図示し
ないアクチュエータに接続されており、アクチュエータ
が駆動することによりメインピストン２０２の中心軸に
対して回転可能となっている。

【００９６】制御バルブ２００をＣＣ方向に切断した横
断面図を図２５に示す。制御バルブ２０には、回転する
ことによって伸び側専用流路２２および縮み側専用流路
２１を連通、遮断可能な三日月形状の流通孔部３００が
設けられている。

【００９７】例えば、図２５に示す状態では、作動油は
図２４のように伸び側専用流路２２ａと縮み側専用流路
２１ａを流通し、伸び側、縮み側とも大きな減衰力とな
る。図２６（ａ）に示す状態では、作動油は図２６
（ｂ）のように伸び側専用流路２２ａと縮み側専用流路
２１ｂを流通し、伸び側減衰力は大きく、縮み側減衰力
は小さくなる。図２７（ａ）に示す状態では、作動油は
図２７（ｂ）のように伸び側専用流路２２ｂと縮み側専
用流路２１ａを流通し、伸び側減衰力は小さく、縮み側
減衰力は大きくなる。図２８（ａ）に示す状態では、作
動油は図２８（ｂ）のように伸び側専用流路２２ｂと縮
み側専用流路２１ｂを流通し、伸び側、縮み側とも小さ
な減衰力となる。

【００９８】以上のような構成とすることにより、アク
チュエータを制御して例えば図２７に示す状態から図２
８に示す状態に制御バルブ２００を回転することによ
り、伸び側減衰力を小さくしたまま、縮み側減衰力を任
意に制御することができる。また、図２５に示す状態か
ら図２６に示す状態に制御バルブ２００を回転すること
により、伸び側減衰力を大きくしたまま縮み側減衰力を
任意に制御することができる。

【００９９】以上の構成における減衰力可変ショックア
ブソーバの作動を説明する。本実施例においても第１実
施例と同様にショックアブソーバの減衰力が車体に対し
て制振作用をする時には減衰力を大きく、減衰力が車体
に対して励振作用をする時には減衰力を小さくするよう
にする。具体的には、バネ上速度が正の場合にはショッ
クアブソーバの伸び側減衰力を大きく縮み側減衰力を小
さくすれば良いから、図２６に示すように、作動油が縮
み側専用流路２１ｂと伸び側専用流路２２ａのみを流通
する位置に制御バルブ２００を回転させる。また、バネ
上速度が負の場合にはショックアブソーバの伸び側減衰
力を小さく縮み側減衰力を大きくすれば良いから、図２
７に示すように作動が縮み側専用流路２１ａと伸び側専
用流路２２ｂのみを流通する位置に制御バルブ２００を
回転させる。

【０１００】また、車両の走行状況に応じて図２５、あ
るいは図２８に示すような状態に制御バルブ２００を回
転させても良い。本発明の減衰力可変ショックアブソー
バは、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨
を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可能であ
る。

【０１０１】（１）加速度センサ１によって検出された
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数より一定以上
高い周波数成分を取り出すハイパスフィルタを設け、こ
のハイパスフィルタからの出力信号が一定値以上の場合
には、例えば、バルブ回転角がθ3+やθ3-にならないよ
うにして（減衰力が高くならないようにして）、高周波
振動の伝達を抑えるような制御をおこなっても良い。ま
た、例えば、ハイパスフィルタからの出力信号が大きい
場合にはその大きさに応じて切替しきい値の絶対値を大
きくし、減衰力が高くなりにくいようにしきい値の調節
を行っても良い。

【０１０２】（２）加速度センサ１によって検出された
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数付近の成分を
取り出すローパスフィルタを設け、このローパスフィル
タからの出力信号に応じて、例えば（１）のような制御
をおこなっても良い。

【０１０３】（３）加速度センサ１によって検出された
バネ上加速度信号のうちバネ上共振周波数より一定以上
高い周波数成分を取り出すハイパスフィルタとバネ上共
振周波数付近の成分を取り出すローパスフィルタを設
け、この２つのフィルタからの出力信号の比に応じて、
例えば（１）のような制御をおこなっても良い。

【０１０４】（４）振動周波数による制御は行わず、バ
ネ上上下方向速度信号のみによる制御をおこなっても良
い。 （５）運転者の好みの入力装置を、実施例で述べた２段
階方式でなく連続的に入力できる方式とし、その値に応
じて、例えば好みが硬めの時はその値に応じて切替しき
い値の絶対値を小さくし、減衰力が高くなりやすいよう
にしきい値の調節を行っても良い。

【０１０５】（６）車体の横方向加速度や操舵角速度と
車速等、車体の旋回状態のわかる状態量を検出し、例え
ば、右旋回時初期には、左輪の負側しきい値（上記実施
例では、Ｖref1- 〜Ｖref3- ）を大きくして、縮み側減
衰力が大きくなりやすいようにし、また右輪の正側しき
い値（上記実施例では、Ｖref1+ 〜Ｖref3+ ）を小さく
して、伸び側減衰力が大きくなりやすいようにし、車体
ロール量を抑制するような制御を行っても良い。

【０１０６】（７）車体の前後方向加速度やアクセル開
度、ブレーキ油圧力等、車体の加減速状態のわかる状態
量を検出し、例えば、減速時初期には、前輪の負側しき
い値（上記実施例では、Ｖref1- 〜Ｖref3- ）を大きく
して、縮み側減衰力が大きくなりやすいようにし、また
後輪の正側しきい値（上記実施例では、Ｖref1+ 〜Ｖre
f3+ ）を小さくして、伸び側減衰力が大きくなりやすい
ようにし、車体ダイブ量を抑制するような制御を行って
も良い。

【０１０７】（８）アクチュエータの切り替え頻度から
路面状況を推定し、それに基づいて、車両に対して制振
作用をする減衰力の大きさを切り替えても良い。 （９）本発明の減衰力ショックアブソーバは、各車輪独
立に制御を行っても良いし、車両のロール、ピッチ運動
の大きさに応じて、バネ上の絶対速度と、そのしきい値
との比較における信号処理に補正を加えても良い。

【０１０８】なお、バネ上の絶対速度とは、各車輪のサ
スペンションアッパーサポート付近の車体の上下方向絶
対速度のことである。また、バネ上バネ下間相対速度と
は、ショックアブソーバ伸縮速度と考えても良い。

【０１０９】また、一般的にショックアブソーバの減衰
力は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本
明細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。

【０１１０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の減衰力可
変ショックアブソーバは、バルブ手段が１個の可動部に
よって一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の
連通路の流路面積を変更するので、バネ上絶対速度の変
化のみに応じて減衰力を変更してスカイフックダンパに
近い特性を実現できるとともに、簡素な装置構成にて伸
び側減衰力および縮み側減衰力を独立して変更すること
ができるという優れた効果がある。

【０１１１】また本発明の減衰力可変ショックアブソー
バ制御装置は、車体の運動に対し制振作用をする減衰力
の大きさを車両の走行状態に応じて変更することができ
るので、スカイフックダンパに近い特性を実現しつつ、
乗り心地の確保、向上ができるという優れた効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の構成を示すブロック図である。

【図２】ショックアブソーバ７の断面図である。

【図３】ショックアブソーバ７の断面図である。

【図４】ショックアブソーバ７の断面図である。

【図５】ショックアブソーバ７の断面図である。

【図６】ショックアブソーバ７の断面図である。

【図７】制御部５が実行する処理を示すフローチャート
である。

【図８】第１実施例におけるバネ上の絶対速度とバネ
上、バネ下間の相対速度の関係を示す図である。

【図９】ショックアブソーバ７Ａの断面図である。

【図１０】ショックアブソーバ７Ａの断面図である。

【図１１】制御バルブの回転角とバルブ部の連通面積と
の関係図である。

【図１２】ショックアブソーバ７Ａの横断面図である。

【図１３】ショックアブソーバ７Ａの横断面図である。

【図１４】ショックアブソーバ７Ａの横断面図である。

【図１５】ショックアブソーバ７Ａの横断面図である。

【図１６】制御部５が実行する処理を示すフローチャー
トである。

【図１７】図１６のフローチャートにおける信号処理を
示す図である。

【図１８】第２実施例におけるバネ上の絶対速度とバネ
上、バネ下間の相対速度の関係を示す図である。

【図１９】第３実施例の構成を示すブロック図である。

【図２０】制御部５が実行する処理を示すフローチャー
トである。

【図２１】制御部５が実行する処理を示すフローチャー
トである。

【図２２】制御部５が実行する処理を示すフローチャー
トである。

【図２３】第３実施例におけるバネ上の絶対速度と減衰
力設定を示す図である。

【図２４】第４実施例の説明図である。

【図２５】ショックアブソーバ７Ｂの断面図である。

【図２６】第４実施例の説明図である。

【図２７】第４実施例の説明図である。

【図２８】第４実施例の説明図である。

【図２９】Ｋａｒｎｏｐｐの減衰力制御方法を示す説明
図である。

【図３０】Ｋａｒｎｏｐｐの制御におけるバネ上の絶対
速度とバネ上、バネ下間の相対速度と減衰力の関係を示
す図である。

【符号の説明】

１ 加速度センサ ２ 積分回路 ３ ハイパスフィルタ ５ 制御部 ６ アクチュエータ ７ ショックアブソーバ ８ 車速センサ ９ 好み入力装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宝平 欣二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体が貯えられたシリンダと、 前記シリンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部
   を上部室と下部室に区分けするピストン部材と、 前記上部室から前記下部室への作動流体の流通を許容す
   る第１の連通路と、 前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許容す
   る第２の連通路と、 第１の連通路の流路面積を調節する第１の孔、第２の連
   通路の流路面積を調節する第２の孔を配置し、第１の位
   置、第２の位置、第３の位置に停止するバルブ手段とを
   備え、 前記バルブ手段が第１の位置に停止したときは第１の孔
   は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連通
   路の流路面積を小とする位置に、バルブ手段が第２の位
   置に停止したときは第１の孔は第１の連通路の流路面積
   を小、第２の連通路の流路面積を大とする位置に、バル
   ブ手段が第３の位置に停止したときは、第１の孔は第１
   の連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流
   路面積を小とする位置になるように前記第１の孔と第２
   の孔が配置されていることを特徴とする減衰力可変ショ
   ックアブソーバ。
2. 【請求項２】 作動流体が貯えられたシリンダと、 前記シリンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部
   を上部室と下部室に区分けするピストン部材と、 前記上部室から前記下部室への作動流体の流通を許容す
   る第１の連通路と、 前記下部室から前記上部室への作動流体の流通を許容す
   る第２の連通路と、 第１の連通路の流路面積を調節する第１の孔、第２の連
   通路の流路面積を調節する第２の孔を配置し、第１の位
   置、第２の位置、第３の位置に停止するバルブ手段とを
   備え、 前記バルブ手段が第１の位置に停止したときは第１の孔
   は第１の連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通
   路の流路面積を大とする位置に、バルブ手段が第２の位
   置に停止したときは第１の孔は第１の連通路の流路面積
   を小、第２の連通路の流路面積を大とする位置に、バル
   ブ手段が第３の位置に停止したときは、第１の孔は第１
   の連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通路の流
   路面積を小とする位置になるように前記第１の孔と第２
   の孔が配置されていることを特徴とする減衰力可変ショ
   ックアブソーバ。
3. 【請求項３】 前記バルブ手段は第４の位置に停止し、
   前記バルブ手段が第４の位置に停止したときは第１の孔
   は第１の連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通
   路の流路面積を中とする位置になるように前記第１の孔
   と第２の孔が配置されていることを特徴とする請求項１
   または２に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
4. 【請求項４】 前記バルブ手段は第５の位置に停止し、
   前記バルブ手段が第５の位置に停止したときは第１の孔
   は第１の連通路の流路面積を中、第２の孔は第２の連通
   路の流路面積を大とする位置になるように前記第１の孔
   と第２の孔が配置されていることを特徴とする請求項１
   乃至３いずれかに記載の減衰力可変ショックアブソー
   バ。
5. 【請求項５】 前記バルブ手段は第６の位置に停止し、
   前記バルブ手段が第６の位置に停止したときは第１の孔
   は第１の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連通
   路の流路面積を中とする位置になるように前記第１の孔
   と第２の孔が配置されていることを特徴とする請求項１
   乃至４いずれかに記載の減衰力可変ショックアブソー
   バ。
6. 【請求項６】 前記バルブ手段は第７の位置に停止し、
   前記バルブ手段が第７の位置に停止したときは第１の孔
   は第１の連通路の流路面積を中、第２の孔は第２の連通
   路の流路面積を小とする位置になるように前記第１の孔
   と第２の孔が配置されていることを特徴とする請求項１
   乃至５のいずれかに記載の減衰力可変ショックアブソー
   バ。
7. 【請求項７】 バネ上の上下方向速度を算出する速度算
   出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 作動流体が貯えられたシリンダと、 前記シリンダ内に摺動自在に設けられ、シリンダの内部
   を上部室と下部室に区分けするピストン部材と、 前記上部室から前記下部室への作動流体の流通を許容す
   る第１の連通路と、前記下部室から前記上部室への作動
   流体の流通を許容する第２の連通路と、第１の連通路の
   流路面積を調節する第１の孔、第２の連通路の流路面積
   を調節する第２の孔を配置し、第１の位置、第２の位
   置、第３の位置に停止するバルブ手段とを備え、前記バ
   ルブ手段が第１の位置に停止したときは第１の孔は第１
   の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連通路の流
   路面積を小とする位置に、バルブ手段が第２の位置に停
   止したときは第１の孔は第１の連通路の流路面積を小、
   第２の孔は第２の連通路の流路面積を大とする位置に、
   バルブ手段が第３の位置に停止したときは、第１の孔は
   第１の連通路の流路面積を大、第２の孔は第２の連通路
   の流路面積を小とする位置になるように前記第１の孔と
   第２の孔が配置されていることを特徴とする減衰力可変
   ショックアブソーバと、 前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上下方向
   速度の値および前記走行状態検出手段によって検出され
   る車両の走行状態に応じて、前記バルブ手段を作動する
   変更手段と、 を備えることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
   バ制御装置。
8. 【請求項８】 バネ上の上下方向速度を算出する速度算
   出手段と、 作動流体が貯えられたシリンダと、前記シリンダ内に摺
   動自在に設けられ、シリンダの内部を上部室と下部室に
   区分けするピストン部材と、前記上部室から前記下部室
   への作動流体の流通を許容する第１の連通路と、前記下
   部室から前記上部室への作動流体の流通を許容する第２
   の連通路と、第１の連通路の流路面積を調節する第１の
   孔、第２の連通路の流路面積を調節する第２の孔を配置
   し、第１の位置、第２の位置、第３の位置に停止するバ
   ルブ手段とを備え、前記バルブ手段が第１の位置に停止
   したときは第１の孔は第１の連通路の流路面積を大、第
   ２の孔は第２の連通路の流路面積を大とする位置に、バ
   ルブ手段が第２の位置に停止したときは第１の孔は第１
   の連通路の流路面積を小、第２の孔は第２の連通路の流
   路面積を大とする位置に、バルブ手段が第３の位置に停
   止したときは、第１の孔は第１の連通路の流路面積を
   大、第２の孔は第２の連通路の流路面積を小とする位置
   になるように前記第１の孔と第２の孔が配置されている
   ことを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバと、 前記速度算出手段によって算出されるバネ上の上下方向
   速度の値に応じて、前記バルブ手段を作動する変更手段
   と、 を備えることを特徴とする減衰力可変ショックアブソー
   バ制御装置。
9. 【請求項９】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
   手段を備え、前記変更手段は、前記速度算出手段によっ
   て算出されるバネ上の上下方向速度の値および前記走行
   状態検出手段によって検出される車両の走行状態に応じ
   て、前記バルブ手段を作動することを特徴とする請求項
   ８に記載の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。