JP3379024B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
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- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
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- B60G2800/16—Running
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられるサ
スペンション制御装置に関する。
スペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、図11に示すものがある。図において、車両を構成
する車体１と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２
側との間には、減衰係数反転型ショックアブソーバ３及
びばね４が介装されており、車体１を支持している。な
お、減衰係数反転型ショックアブソーバ３及びばね４は
４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられている
が、便宜上そのうち一つのみを図示している。
して、図11に示すものがある。図において、車両を構成
する車体１と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２
側との間には、減衰係数反転型ショックアブソーバ３及
びばね４が介装されており、車体１を支持している。な
お、減衰係数反転型ショックアブソーバ３及びばね４は
４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられている
が、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【０００３】減衰係数反転型ショックアブソーバ３は、
アクチュエータ５に駆動される通路面積調整体（図示省
略）の位置に応じて伸び側、縮み側の減衰係数調整可能
で、図12に示すように通路面積調整体の一方向側への移
動設定に対応して伸び側の減衰係数は所定領域で小さい
値（ソフト）で該所定領域（以下、伸び側ソフト領域と
いう。）を越えた領域（以下、伸び側ハード領域とい
う。）で逓増し、縮み側の減衰係数は前記伸び側ソフト
領域でハード状態で逓減し伸び側ハード領域で小さい値
（ソフト）を示す特性を有している。
アクチュエータ５に駆動される通路面積調整体（図示省
略）の位置に応じて伸び側、縮み側の減衰係数調整可能
で、図12に示すように通路面積調整体の一方向側への移
動設定に対応して伸び側の減衰係数は所定領域で小さい
値（ソフト）で該所定領域（以下、伸び側ソフト領域と
いう。）を越えた領域（以下、伸び側ハード領域とい
う。）で逓増し、縮み側の減衰係数は前記伸び側ソフト
領域でハード状態で逓減し伸び側ハード領域で小さい値
（ソフト）を示す特性を有している。
【０００４】車体１には上下加速度検出手段６が設けら
れており、車体１に作用する上下方向の加速度を検出す
るようになっている。上下加速度検出手段６及びアクチ
ュエータ５に接続してコントローラ７が設けられてい
る。コントローラ７は、次のような演算処理を行なって
演算結果に基づいてアクチュエータ５ひいては通路面積
調整体を制御する。このコントローラ７の演算内容を説
明する。
れており、車体１に作用する上下方向の加速度を検出す
るようになっている。上下加速度検出手段６及びアクチ
ュエータ５に接続してコントローラ７が設けられてい
る。コントローラ７は、次のような演算処理を行なって
演算結果に基づいてアクチュエータ５ひいては通路面積
調整体を制御する。このコントローラ７の演算内容を説
明する。
【０００５】まず、初期設定を行ない、次にセンサ値の
取り込み及びこのセンサ値に基づく絶対速度（上下方
向）算出演算を行なう。続いて絶対速度の方向判定を行
ない、絶対速度の方向が下方向である場合、通路面積調
整体を前記所定領域、すなわち伸び側の減衰係数が小さ
い値を示す領域に位置設定し伸び時にサスペンション特
性がソフト状態となるようにしている。
取り込み及びこのセンサ値に基づく絶対速度（上下方
向）算出演算を行なう。続いて絶対速度の方向判定を行
ない、絶対速度の方向が下方向である場合、通路面積調
整体を前記所定領域、すなわち伸び側の減衰係数が小さ
い値を示す領域に位置設定し伸び時にサスペンション特
性がソフト状態となるようにしている。
【０００６】また、絶対速度の方向が上方向である場
合、通路面積調整体を前記所定領域を越えた領域、すな
わち縮み側の減衰係数が小さい値を示す領域に位置設定
し縮み時にサスペンション特性がソフト状態となるよう
にしたものがある。
合、通路面積調整体を前記所定領域を越えた領域、すな
わち縮み側の減衰係数が小さい値を示す領域に位置設定
し縮み時にサスペンション特性がソフト状態となるよう
にしたものがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したサ
スペンション制御装置では車両が図13に示すように比較
的大きな段差８の走行によりいわゆる穴落ちするような
とき、車体１の絶対速度の方向が下方向であることによ
り通路面積調整体を前記伸び側ソフト領域に位置設定す
ることになる。このため、伸び側減衰力がソフト状態と
なり、車輪２が路面に設置する前に、ばね４の復元力に
よってフルリバウンド（伸びきり）してしまい、この時
の衝撃が車体１に伝わり乗り心地が悪化してしまう虞が
あった。
スペンション制御装置では車両が図13に示すように比較
的大きな段差８の走行によりいわゆる穴落ちするような
とき、車体１の絶対速度の方向が下方向であることによ
り通路面積調整体を前記伸び側ソフト領域に位置設定す
ることになる。このため、伸び側減衰力がソフト状態と
なり、車輪２が路面に設置する前に、ばね４の復元力に
よってフルリバウンド（伸びきり）してしまい、この時
の衝撃が車体１に伝わり乗り心地が悪化してしまう虞が
あった。
【０００８】また、突起へ乗り上げたとき、車体１の絶
対速度の方向が上方向であることにより通路面積調整体
を前記伸び側ハード領域に位置設定することになる。こ
のため、縮み側減衰力がソフト状態となり、高速で比較
的大きな突起へ乗り上げたとき、ばね４に抗してフルバ
ンプ（縮みきり）してしまい、これにより乗り心地が悪
化してしまう虞があった。
対速度の方向が上方向であることにより通路面積調整体
を前記伸び側ハード領域に位置設定することになる。こ
のため、縮み側減衰力がソフト状態となり、高速で比較
的大きな突起へ乗り上げたとき、ばね４に抗してフルバ
ンプ（縮みきり）してしまい、これにより乗り心地が悪
化してしまう虞があった。
【０００９】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、乗り心地の向上を図ることができるサスペンション
制御装置を提供することを目的とする。
で、乗り心地の向上を図ることができるサスペンション
制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、前記
穴落ち時のフルリバウンドを防止し乗り心地の向上を図
るために、車体側と車輪側の間に設けられ、アクチュエ
ータの駆動により少なくとも伸び側の減衰係数が調整可
能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対速度を検
出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手段により
検出される絶対速度が上方向のとき絶対速度の大きさが
大きくなるのに応じて伸び側の減衰係数を大きくし、ま
た、下方向のとき伸び側の減衰係数を小さくするように
前記アクチュエータを制御する制御手段とからなるサス
ペンション制御装置において、車体と車輪側の相対速度
を検出する相対速度検出手段と、該相対速度検出手段の
検出値の伸び方向の大きさが、あらかじめ設定した基準
値を超えている場合、前記絶対速度に基づく制御に優先
して、伸び側の減衰係数を大きい値とする制御手段を有
することを特徴とする。
穴落ち時のフルリバウンドを防止し乗り心地の向上を図
るために、車体側と車輪側の間に設けられ、アクチュエ
ータの駆動により少なくとも伸び側の減衰係数が調整可
能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対速度を検
出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手段により
検出される絶対速度が上方向のとき絶対速度の大きさが
大きくなるのに応じて伸び側の減衰係数を大きくし、ま
た、下方向のとき伸び側の減衰係数を小さくするように
前記アクチュエータを制御する制御手段とからなるサス
ペンション制御装置において、車体と車輪側の相対速度
を検出する相対速度検出手段と、該相対速度検出手段の
検出値の伸び方向の大きさが、あらかじめ設定した基準
値を超えている場合、前記絶対速度に基づく制御に優先
して、伸び側の減衰係数を大きい値とする制御手段を有
することを特徴とする。
【００１１】請求項２の発明は、突起乗り上げ時のフル
バンプを防止し乗り心地の向上を図るために、車体側と
車輪側の間に設けられ、アクチュエータの駆動により少
なくとも縮み側の減衰係数が調整可能な油圧緩衝器と、
前記車体の上下方向の絶対速度を検出する絶対速度検出
手段と、該絶対速度検出手段により検出される絶対速度
が下方向のとき絶対速度の大きさが大きくなるのに応じ
て縮み側の減衰係数を大きくし、また、上方向のとき縮
み側の減衰係数を小さくするように前記アクチュエータ
を制御する制御手段とからなるサスペンション制御装置
において、車体と車輪側の相対速度を検出する相対速度
検出手段と、該相対速度検出手段の検出値の縮み方向の
大きさが、あらかじめ設定した基準値を超えている場
合、前記絶対速度に基づく制御に優先して、縮み側の減
衰係数を大きい値とする制御手段を有することを特徴と
する。
バンプを防止し乗り心地の向上を図るために、車体側と
車輪側の間に設けられ、アクチュエータの駆動により少
なくとも縮み側の減衰係数が調整可能な油圧緩衝器と、
前記車体の上下方向の絶対速度を検出する絶対速度検出
手段と、該絶対速度検出手段により検出される絶対速度
が下方向のとき絶対速度の大きさが大きくなるのに応じ
て縮み側の減衰係数を大きくし、また、上方向のとき縮
み側の減衰係数を小さくするように前記アクチュエータ
を制御する制御手段とからなるサスペンション制御装置
において、車体と車輪側の相対速度を検出する相対速度
検出手段と、該相対速度検出手段の検出値の縮み方向の
大きさが、あらかじめ設定した基準値を超えている場
合、前記絶対速度に基づく制御に優先して、縮み側の減
衰係数を大きい値とする制御手段を有することを特徴と
する。
【００１２】請求項３の発明は、前記穴落ち時のフルリ
バウンドを防止し乗り心地の向上を図るために、車体側
と車輪側の間に設けられ、アクチュエータの駆動により
少なくとも伸び側の減衰係数が調整可能な油圧緩衝器
と、前記車体の上下方向の絶対速度を検出する絶対速度
検出手段と、該絶対速度検出手段により検出される絶対
速度が上方向のとき絶対速度の大きさが大きくなるのに
応じて伸び側の減衰係数を大きくし、また、下方向のと
き伸び側の減衰係数を小さくするように前記アクチュエ
ータを制御する制御手段とからなるサスペンション制御
装置において、車体の上下方向の加速度を検出する上下
加速度検出手段と、該上下加速度検出手段の検出値の下
方向の大きさが、あらかじめ設定した基準値を超えてい
る場合、前記絶対速度に基づく制御に優先して、伸び側
の減衰係数を大きい値とする制御手段を有することを特
徴とする。
バウンドを防止し乗り心地の向上を図るために、車体側
と車輪側の間に設けられ、アクチュエータの駆動により
少なくとも伸び側の減衰係数が調整可能な油圧緩衝器
と、前記車体の上下方向の絶対速度を検出する絶対速度
検出手段と、該絶対速度検出手段により検出される絶対
速度が上方向のとき絶対速度の大きさが大きくなるのに
応じて伸び側の減衰係数を大きくし、また、下方向のと
き伸び側の減衰係数を小さくするように前記アクチュエ
ータを制御する制御手段とからなるサスペンション制御
装置において、車体の上下方向の加速度を検出する上下
加速度検出手段と、該上下加速度検出手段の検出値の下
方向の大きさが、あらかじめ設定した基準値を超えてい
る場合、前記絶対速度に基づく制御に優先して、伸び側
の減衰係数を大きい値とする制御手段を有することを特
徴とする。
【００１３】請求項４の発明は、上記目的を達成するた
めに、突起乗り上げ時のフルバンプを防止し乗り心地の
向上を図るために、車体側と車輪側の間に設けられ、ア
クチュエータの駆動により少なくとも縮み側の減衰係数
が調整可能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対
速度を検出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手
段により検出される絶対速度が下方向のとき絶対速度の
大きさが大きくなるのに応じて縮み側の減衰係数を大き
くし、また、上方向のとき縮み側の減衰係数を小さくす
るように前記アクチュエータを制御する制御手段とから
なるサスペンション制御装置において、車体の上下方向
の加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速
度検出手段の検出値の上方向の大きさが、あらかじめ設
定した基準値を超えている場合、前記絶対速度に基づく
制御に優先して、縮み側の減衰係数を大きい値とする制
御手段を有することを特徴とする。
めに、突起乗り上げ時のフルバンプを防止し乗り心地の
向上を図るために、車体側と車輪側の間に設けられ、ア
クチュエータの駆動により少なくとも縮み側の減衰係数
が調整可能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対
速度を検出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手
段により検出される絶対速度が下方向のとき絶対速度の
大きさが大きくなるのに応じて縮み側の減衰係数を大き
くし、また、上方向のとき縮み側の減衰係数を小さくす
るように前記アクチュエータを制御する制御手段とから
なるサスペンション制御装置において、車体の上下方向
の加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速
度検出手段の検出値の上方向の大きさが、あらかじめ設
定した基準値を超えている場合、前記絶対速度に基づく
制御に優先して、縮み側の減衰係数を大きい値とする制
御手段を有することを特徴とする。
【００１４】
【作用】請求項１の構成とすれば、車両走行中に穴落ち
して車体と車軸との相対速度の伸び方向の大きさが基準
値を超えるような場合、絶対速度に基づく制御に優先し
て伸び側の減衰係数が大きい値にされる。
して車体と車軸との相対速度の伸び方向の大きさが基準
値を超えるような場合、絶対速度に基づく制御に優先し
て伸び側の減衰係数が大きい値にされる。
【００１５】請求項２の構成とすれば、車両走行中に突
起に乗り上げて車体と車軸との相対速度の縮み方向の大
きさがあらかじめ設定した基準値を超えるような場合、
絶対速度に基づく制御に優先して縮み側の減衰係数が大
きい値にされる。
起に乗り上げて車体と車軸との相対速度の縮み方向の大
きさがあらかじめ設定した基準値を超えるような場合、
絶対速度に基づく制御に優先して縮み側の減衰係数が大
きい値にされる。
【００１６】請求項３の構成とすれば、車両走行中に穴
落ちして車体の上下加速度の下方向の大きさがあらかじ
め設定した基準値を超えるような場合、絶対速度に基づ
く制御に優先して伸び側の減衰係数が大きい値にされ
る。
落ちして車体の上下加速度の下方向の大きさがあらかじ
め設定した基準値を超えるような場合、絶対速度に基づ
く制御に優先して伸び側の減衰係数が大きい値にされ
る。
【００１７】請求項４の構成とすれば、車両走行中に突
起に乗り上げて車体の上下加速度の上方向の大きさがあ
らかじめ設定した基準値を超えるような場合、絶対速度
に基づく制御に優先して縮み側の減衰係数が大きい値に
される。
起に乗り上げて車体の上下加速度の上方向の大きさがあ
らかじめ設定した基準値を超えるような場合、絶対速度
に基づく制御に優先して縮み側の減衰係数が大きい値に
される。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の第１実施例のサスペンション
制御装置を図１ないし図５に基づいて説明する。なお、
図11に示す部材及び部分と同一の部材及び部分は同一の
符号で示しその説明は省略する。
制御装置を図１ないし図５に基づいて説明する。なお、
図11に示す部材及び部分と同一の部材及び部分は同一の
符号で示しその説明は省略する。
【００１９】図において、20は車体１とばね下（車軸）
との相対変位を検出する相対変位検出手段である。上下
加速度検出手段６、アクチュエータ５及び相対変位検出
手段20に接続してコントローラ21が設けられている。
との相対変位を検出する相対変位検出手段である。上下
加速度検出手段６、アクチュエータ５及び相対変位検出
手段20に接続してコントローラ21が設けられている。
【００２０】ここで、車体１と車輪２との間に介装され
る油圧緩衝器の一例である減衰係数反転型ショックアブ
ソーバ３を図３及び図４に基づいて説明する。図３に示
すように、シリンダ32内にはフリーピストン33が摺動可
能に嵌挿されており、シリンダ32内はフリーピストン33
によりガス室34と油室35の２室に画成されている。ガス
室34には高圧ガスが封入されており、油室35には油液が
封入されている。
る油圧緩衝器の一例である減衰係数反転型ショックアブ
ソーバ３を図３及び図４に基づいて説明する。図３に示
すように、シリンダ32内にはフリーピストン33が摺動可
能に嵌挿されており、シリンダ32内はフリーピストン33
によりガス室34と油室35の２室に画成されている。ガス
室34には高圧ガスが封入されており、油室35には油液が
封入されている。
【００２１】油室35には、ピストン36が摺動可能に嵌挿
されており、油室35はピストン36により下室R1と上室R2
とに画成されている。そのピストン36にはピストンロッ
ド37が連結されており、このピストンロッド37は上室R2
を通ってシリンダ32外へ延出している。
されており、油室35はピストン36により下室R1と上室R2
とに画成されている。そのピストン36にはピストンロッ
ド37が連結されており、このピストンロッド37は上室R2
を通ってシリンダ32外へ延出している。
【００２２】ピストン36には、下室R1と上室R2とを連通
する第１の連通路38と第２の連通路39とが設けられてい
る。このピストン36の上部には、ピストンロッド37の短
縮時に下室R1の圧力が高くなって下室R1と上室R2との圧
力差がある値になると、第１の連通路38を開く常閉の第
１の減衰弁40が取付けられ、他方、ピストン36の下部に
は、ピストンロッド37の伸長時に上室R2の圧力が高くな
って下室R1と上室R2との圧力差がある値になると、第２
の連通路39を開く常閉の第２の減衰弁41が取付けられて
いる。
する第１の連通路38と第２の連通路39とが設けられてい
る。このピストン36の上部には、ピストンロッド37の短
縮時に下室R1の圧力が高くなって下室R1と上室R2との圧
力差がある値になると、第１の連通路38を開く常閉の第
１の減衰弁40が取付けられ、他方、ピストン36の下部に
は、ピストンロッド37の伸長時に上室R2の圧力が高くな
って下室R1と上室R2との圧力差がある値になると、第２
の連通路39を開く常閉の第２の減衰弁41が取付けられて
いる。
【００２３】ピストン36には、ピストンロッド37の軸心
を挟んで相対向する第３、第４の連通路42，43が形成さ
れており、第３、第４の連通路42，43はそれぞれ上室R2
と下室R1とを連通している。第３、第４の連通路42，43
にはそれぞれチェック弁44，45が設けられており、チェ
ック弁44は下室R1から上室R2への油液の流れのみを許容
し、チェック弁45は上室R2から下室R1への油液の流れの
みを許容する。
を挟んで相対向する第３、第４の連通路42，43が形成さ
れており、第３、第４の連通路42，43はそれぞれ上室R2
と下室R1とを連通している。第３、第４の連通路42，43
にはそれぞれチェック弁44，45が設けられており、チェ
ック弁44は下室R1から上室R2への油液の流れのみを許容
し、チェック弁45は上室R2から下室R1への油液の流れの
みを許容する。
【００２４】ピストン36内部には円板状の可動板46がピ
ストンロッド37の軸心を中心として回動可能に保持され
ており、可動板46の板面は第３、第４の連通路42，43を
横切っている。この可動板46には図４に示すように同心
状に一対の長孔47，48が穿設されており、この一対の長
孔47，48は相対向している。この各長孔47，48は可動板
46の周回り方向に延びており、その一方の長孔47は、図
４中、時計方向に向うに従ってその開口面積が大きくな
り、途中（図４中ｂ1 に示す位置）から開口面積が大き
いまま一定となる。また、他方の長孔48は、図４中、時
計方向に向って途中（図４中ｂ2 に示す位置）までは開
口面積が大きいまま一定でその後開口面積が小さくなっ
ている。そして、可動板46は、第３、第４の連通路42，
43の通路面積を調整する通路面積調整体を構成してお
り、可動板46をその軸心を中心として回動させることに
より、長孔47，48が第３、第４の連通路42，43に臨んで
その通路面積を連続的に変化させられるようになってい
る。
ストンロッド37の軸心を中心として回動可能に保持され
ており、可動板46の板面は第３、第４の連通路42，43を
横切っている。この可動板46には図４に示すように同心
状に一対の長孔47，48が穿設されており、この一対の長
孔47，48は相対向している。この各長孔47，48は可動板
46の周回り方向に延びており、その一方の長孔47は、図
４中、時計方向に向うに従ってその開口面積が大きくな
り、途中（図４中ｂ1 に示す位置）から開口面積が大き
いまま一定となる。また、他方の長孔48は、図４中、時
計方向に向って途中（図４中ｂ2 に示す位置）までは開
口面積が大きいまま一定でその後開口面積が小さくなっ
ている。そして、可動板46は、第３、第４の連通路42，
43の通路面積を調整する通路面積調整体を構成してお
り、可動板46をその軸心を中心として回動させることに
より、長孔47，48が第３、第４の連通路42，43に臨んで
その通路面積を連続的に変化させられるようになってい
る。
【００２５】前記コントローラ21は次のような演算処理
を行なって演算結果に基づいて接続機器を制御する。こ
のコントローラ21の演算内容を説明する。
を行なって演算結果に基づいて接続機器を制御する。こ
のコントローラ21の演算内容を説明する。
【００２６】図２は、本コントローラ21のメインプログ
ラム（メインルーチン）であり、まず、初期設定を行な
い（ステップS1）、次のステップS2で上下加速度検出手
段６及び相対変位検出手段20それぞれのセンサ値の取り
込みを行ない、相対変位検出手段20のセンサ値から車体
とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) を求める。
ラム（メインルーチン）であり、まず、初期設定を行な
い（ステップS1）、次のステップS2で上下加速度検出手
段６及び相対変位検出手段20それぞれのセンサ値の取り
込みを行ない、相対変位検出手段20のセンサ値から車体
とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) を求める。
【００２７】続くステップS3で、車体とばね下との相対
速度(dX1／dt− dX0／dt) の縮み方向の大きさがあらか
じめ設定した基準値（L1）を越えているか否かの判定
（(dX1／dt− dX0／dt) ≧L1）を行ない、NOと判定する
と、次に示す基本制御ロジックに基づく通常のセミアク
ティブ制御を行なう（ステップS4）。
速度(dX1／dt− dX0／dt) の縮み方向の大きさがあらか
じめ設定した基準値（L1）を越えているか否かの判定
（(dX1／dt− dX0／dt) ≧L1）を行ない、NOと判定する
と、次に示す基本制御ロジックに基づく通常のセミアク
ティブ制御を行なう（ステップS4）。
【００２８】前記基本制御ロジックについて説明する。
本基本制御ロジックはカーノップ（Karnopp ）の制御則
に基づいて実行されるものであり、まずカーノップの制
御則を説明する（ASME，Journal of Engineering for I
ndustry 96-2号 P.619 〜 626（May ，1974）参照）。
カーノップの制御則は、大略ばね上の絶対速度(dX1／d
t）と車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt)
との積の符号によって得るべき減衰力、ひいては減衰係
数を求めようとするものであり、その考え方は次式で示
される。
本基本制御ロジックはカーノップ（Karnopp ）の制御則
に基づいて実行されるものであり、まずカーノップの制
御則を説明する（ASME，Journal of Engineering for I
ndustry 96-2号 P.619 〜 626（May ，1974）参照）。
カーノップの制御則は、大略ばね上の絶対速度(dX1／d
t）と車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt)
との積の符号によって得るべき減衰力、ひいては減衰係
数を求めようとするものであり、その考え方は次式で示
される。
【００２９】
IF (dX1／dt)( dX1／dt− dX0／dt) ＞０ （１）
F＝−CS(dX1／dt) ＝−C (dX1／dt− dX0／dt) （２）
∴ C＝CS(dX1／dt) ／(dX1／dt− dX0／dt) （３）
IF (dX1／dt)( dX1／dt− dX0／dt) ＜０ （４）
F＝０ （５）
∴ C＝０ （６）
ここで、
X1：ばね上（車体１）の変位
X0：ばね下（路面）の変位
F ：ショックアブソーバの減衰力
CS：ばね上と絶対座標系との間に設けたショックアブソ
ーバの減衰係数 C ：ばね上とばね下との間に設けたショックアブソーバ
の減衰係数
ーバの減衰係数 C ：ばね上とばね下との間に設けたショックアブソーバ
の減衰係数
【００３０】なお、式（３）については、(dX1／dt− d
X0／dt) を平均的な一定の値と見なし、 C ＝KV・ dX1／dt （７） ただし、KV：定数 と近似して求めることができ、本基本制御ロジックでは
カーノップの制御則の式（３）に代えて式（７）を用い
て減衰係数を求めている。また、カーノップの制御則の
式（６）ではC ＝０としているが、振動の変化に対して
制御遅れがあることにより本基本制御ロジックでは C ＝Cmin（≠０） （８） としている。すなわち、本基本制御ロジックでは式
（１）の条件の場合、式（７）に対応する位置に、また
式（４）の条件の場合、式（８）に対応する減衰係数に
設定する。
X0／dt) を平均的な一定の値と見なし、 C ＝KV・ dX1／dt （７） ただし、KV：定数 と近似して求めることができ、本基本制御ロジックでは
カーノップの制御則の式（３）に代えて式（７）を用い
て減衰係数を求めている。また、カーノップの制御則の
式（６）ではC ＝０としているが、振動の変化に対して
制御遅れがあることにより本基本制御ロジックでは C ＝Cmin（≠０） （８） としている。すなわち、本基本制御ロジックでは式
（１）の条件の場合、式（７）に対応する位置に、また
式（４）の条件の場合、式（８）に対応する減衰係数に
設定する。
【００３１】ここで、図３及び図４に示す減衰係数反転
型ショックアブソーバ３を用いた場合、車体の絶対速度
が上向き（ dX1／dt＞０）のときに、この絶対速度に応
じて通路面積調整体の位置を図12の伸び側ハードの領域
で制御することにより、伸び側の減衰係数が式（７）の
値となり、縮み側の減衰係数が式（８）の値となり、ま
た、車体の絶対速度が下向き（ dX1／dt＜０）のとき
に、この絶対速度に応じて通路面積調整体の位置を図12
の伸び側ソフトの領域で制御することにより、伸び側の
減衰係数が式（８）の値となり、縮み側の減衰係数が式
（７）の値となるので、車体のばね下との間の相対速度
(dX1／dt− dX0／dt) を用いずに、絶対速度のみでセミ
アクティブ制御を行うことができる。
型ショックアブソーバ３を用いた場合、車体の絶対速度
が上向き（ dX1／dt＞０）のときに、この絶対速度に応
じて通路面積調整体の位置を図12の伸び側ハードの領域
で制御することにより、伸び側の減衰係数が式（７）の
値となり、縮み側の減衰係数が式（８）の値となり、ま
た、車体の絶対速度が下向き（ dX1／dt＜０）のとき
に、この絶対速度に応じて通路面積調整体の位置を図12
の伸び側ソフトの領域で制御することにより、伸び側の
減衰係数が式（８）の値となり、縮み側の減衰係数が式
（７）の値となるので、車体のばね下との間の相対速度
(dX1／dt− dX0／dt) を用いずに、絶対速度のみでセミ
アクティブ制御を行うことができる。
【００３２】よって、ステップS4では、図５に示される
ような制御を行う。すなわち、上下加速度検出手段６か
らの上下加速度信号を積分し（ステップS30 ）、車体の
上下方向の絶対速度を得、この絶対速度にゲインＫをか
けて（ステップS31 ）信号Ｃとし、アクチュエータ５の
回転角度を調整するための制御信号θをアクチュエータ
５に出力し（ステップS32 ）通路面積調整体の位置を制
御する。
ような制御を行う。すなわち、上下加速度検出手段６か
らの上下加速度信号を積分し（ステップS30 ）、車体の
上下方向の絶対速度を得、この絶対速度にゲインＫをか
けて（ステップS31 ）信号Ｃとし、アクチュエータ５の
回転角度を調整するための制御信号θをアクチュエータ
５に出力し（ステップS32 ）通路面積調整体の位置を制
御する。
【００３３】また、図２のステップS3でYES 、すなわち
車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) の伸び
方向の大きさが基準値を超えていると判定すると、ステ
ップS5の処理を行なう。すなわち、ステップS5でコント
ローラ21は、前記ステップS4での絶対速度に基づく制御
に代えて通路面積調整体を前記所定領域を超えた領域に
位置設定し、伸び側の減衰係数は大きい値で、縮み側の
減衰係数は小さい値を得られるようにアクチュエータ５
の制御信号θとしてθmax を出力する。
車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) の伸び
方向の大きさが基準値を超えていると判定すると、ステ
ップS5の処理を行なう。すなわち、ステップS5でコント
ローラ21は、前記ステップS4での絶対速度に基づく制御
に代えて通路面積調整体を前記所定領域を超えた領域に
位置設定し、伸び側の減衰係数は大きい値で、縮み側の
減衰係数は小さい値を得られるようにアクチュエータ５
の制御信号θとしてθmax を出力する。
【００３４】このように構成したサスペンション制御装
置では、車両走行中に例えば図13に示すように穴落ちし
て車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) の伸
び方向の大きさが基準値を超えるような場合、伸び側の
減衰係数が大きい値になる。このため、図11に示すサス
ペンション制御装置で穴落ち時に発生するフルリバウン
ドを惹起することがなくて乗り心地を良好なものとする
ことができる。
置では、車両走行中に例えば図13に示すように穴落ちし
て車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) の伸
び方向の大きさが基準値を超えるような場合、伸び側の
減衰係数が大きい値になる。このため、図11に示すサス
ペンション制御装置で穴落ち時に発生するフルリバウン
ドを惹起することがなくて乗り心地を良好なものとする
ことができる。
【００３５】次に、高速で比較的大きな突起へ乗り上げ
た時のフルバンプを防止する場合は、上記第１実施例の
図２を用いて説明すると、図２のステップS3に代えて、
ステップS3′で相対速度の縮み方向の大きさがあらかじ
め設定された基準値｜L2｜（L2は、上下方向の絶対速度
が上方向を正の値としているので、負の値である。）を
超えているかを判定し（(dX1／dt− dX0／dt) ≦L2）、
超えていると判定したときは、ステップS5′に進み、ス
テップS5では図２のステップS5に代えて、伸び側減衰係
数小、縮み側減衰係数大となるように、アクチュエータ
制御信号θとしてθmin を出力する。これにより前記絶
対速度に基づく制御に優先して前記通路面積調整体は伸
び側ソフト領域に位置設定され、突起乗り上げ時等の突
き上げ時に縮み側減衰係数として大きな値を得ることが
でき、従来の同タイプのサスペンション制御装置が高速
で突起への乗り上げ等に伴う突き上げ時に発生させる、
いわゆるフルバンプを惹起することがなくなり、これに
より乗り心地を良好なものにすることができる。
た時のフルバンプを防止する場合は、上記第１実施例の
図２を用いて説明すると、図２のステップS3に代えて、
ステップS3′で相対速度の縮み方向の大きさがあらかじ
め設定された基準値｜L2｜（L2は、上下方向の絶対速度
が上方向を正の値としているので、負の値である。）を
超えているかを判定し（(dX1／dt− dX0／dt) ≦L2）、
超えていると判定したときは、ステップS5′に進み、ス
テップS5では図２のステップS5に代えて、伸び側減衰係
数小、縮み側減衰係数大となるように、アクチュエータ
制御信号θとしてθmin を出力する。これにより前記絶
対速度に基づく制御に優先して前記通路面積調整体は伸
び側ソフト領域に位置設定され、突起乗り上げ時等の突
き上げ時に縮み側減衰係数として大きな値を得ることが
でき、従来の同タイプのサスペンション制御装置が高速
で突起への乗り上げ等に伴う突き上げ時に発生させる、
いわゆるフルバンプを惹起することがなくなり、これに
より乗り心地を良好なものにすることができる。
【００３６】なお、上記第１実施例の説明において、穴
落ち時のフルリバウンドを防止する例と、突起乗り上げ
時のフルバンプを防止する例を独立に述べたが、その車
両のコンセプトに合わせて、フルリバウンドまたはフル
バンプの一方を防止するようにしてもよく、また、相対
速度が基準値を超えた際の相対速度の方向が伸び側か縮
み側かを判断してその方向によりステップS5またはS5′
を選択してフルリバウンド及びフルバンプの両方を防止
するようにしてもよい。
落ち時のフルリバウンドを防止する例と、突起乗り上げ
時のフルバンプを防止する例を独立に述べたが、その車
両のコンセプトに合わせて、フルリバウンドまたはフル
バンプの一方を防止するようにしてもよく、また、相対
速度が基準値を超えた際の相対速度の方向が伸び側か縮
み側かを判断してその方向によりステップS5またはS5′
を選択してフルリバウンド及びフルバンプの両方を防止
するようにしてもよい。
【００３７】次に第１実施例の変形例として図６に示す
減衰係数特性を示すショックアブソーバに本発明を用い
た場合を以下に示す。このショックアブソーバは、アク
チュエータ５に駆動される通路面積調整体の位置に応じ
て伸び側の減衰係数を調整可能で、図６に示すように通
路面積調整体の一方向側への移動設定に対応して伸び側
の減衰係数は逓増する一方、縮み側の減衰係数は通路面
積調整体の変位にかかわらず一定の特性を有している。
減衰係数特性を示すショックアブソーバに本発明を用い
た場合を以下に示す。このショックアブソーバは、アク
チュエータ５に駆動される通路面積調整体の位置に応じ
て伸び側の減衰係数を調整可能で、図６に示すように通
路面積調整体の一方向側への移動設定に対応して伸び側
の減衰係数は逓増する一方、縮み側の減衰係数は通路面
積調整体の変位にかかわらず一定の特性を有している。
【００３８】そして、この場合のコントローラは図７に
示すように、第１実施例の図２のステップS1ないしステ
ップS3と同様にステップS1ないしステップS3の処理を行
い、ステップS3でNOと判定すると、ステップS41 に進ん
で通常のセミアクティブ制御を行う。ステップS41 で
は、図８に示されるような制御を行う。すなわち、上下
加速度検出手段６からの上下加速度信号を積分して車体
の上下方向の絶対速度を得（ステップS411）、この絶対
速度に比例するデータを求め（ステップS412）このデー
タにゲインＫをかけて（ステップS413）信号Ｃとし、ア
クチュエータ５の回転角度を調整するための制御信号θ
をアクチュエータ５に出力し（ステップS414）通路面積
調整体の位置を制御する。前記ステップS3でYES 、即ち
伸び側の相対速度(dX1／dt− dX0／dt) が基準値を超え
ていると判定すると、ステップS51に進んで伸び側の減
衰係数として大きい値を得られるように制御信号θとし
てθmax を出力する。
示すように、第１実施例の図２のステップS1ないしステ
ップS3と同様にステップS1ないしステップS3の処理を行
い、ステップS3でNOと判定すると、ステップS41 に進ん
で通常のセミアクティブ制御を行う。ステップS41 で
は、図８に示されるような制御を行う。すなわち、上下
加速度検出手段６からの上下加速度信号を積分して車体
の上下方向の絶対速度を得（ステップS411）、この絶対
速度に比例するデータを求め（ステップS412）このデー
タにゲインＫをかけて（ステップS413）信号Ｃとし、ア
クチュエータ５の回転角度を調整するための制御信号θ
をアクチュエータ５に出力し（ステップS414）通路面積
調整体の位置を制御する。前記ステップS3でYES 、即ち
伸び側の相対速度(dX1／dt− dX0／dt) が基準値を超え
ていると判定すると、ステップS51に進んで伸び側の減
衰係数として大きい値を得られるように制御信号θとし
てθmax を出力する。
【００３９】このように構成したサスペンション制御装
置では、車両走行中に例えば図13に示すように穴落ちし
て車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) の伸
び方向の大きさが基準値を超えるような場合、伸び側の
減衰係数が大きい値になる。このため、図11に示すサス
ペンション制御装置で穴落ち時に発生するフルリバウン
ドを惹起することがなくて乗り心地を良好なものとする
ことができる。
置では、車両走行中に例えば図13に示すように穴落ちし
て車体とばね下との相対速度(dX1／dt− dX0／dt) の伸
び方向の大きさが基準値を超えるような場合、伸び側の
減衰係数が大きい値になる。このため、図11に示すサス
ペンション制御装置で穴落ち時に発生するフルリバウン
ドを惹起することがなくて乗り心地を良好なものとする
ことができる。
【００４０】次に本発明の第２実施例を図９及び図10に
基づいて説明する。この第２実施例は、前記第１実施例
の相対変位検出手段20を省略したこと、及び第１実施例
のコントローラ21の制御内容が図２に示す内容であるの
に対し、この第２実施例のコントローラ21の制御内容が
図10に示す内容であることが異なっており、他の部材及
び制御内容は第１実施例と同一であり、この同一部分の
説明は省略する。
基づいて説明する。この第２実施例は、前記第１実施例
の相対変位検出手段20を省略したこと、及び第１実施例
のコントローラ21の制御内容が図２に示す内容であるの
に対し、この第２実施例のコントローラ21の制御内容が
図10に示す内容であることが異なっており、他の部材及
び制御内容は第１実施例と同一であり、この同一部分の
説明は省略する。
【００４１】このコントローラ21は、まず、第１実施例
のステップS1及ステップS2と同様に、初期設定及びセン
サ値の取り込み及び該センサ値からのデータ算出を行な
う（ステップS1、ステップS2）。続くステップS11 で、
上下加速度検出手段６のセンサ値（絶対加速度）があら
かじめ設定した基準値を超えているか否かの判定を行な
い、NOと判定すると、第１実施例のステップS4と同様に
して基本制御ロジックに基づく通常のセミアクティブ制
御を行なう（ステップS4）。
のステップS1及ステップS2と同様に、初期設定及びセン
サ値の取り込み及び該センサ値からのデータ算出を行な
う（ステップS1、ステップS2）。続くステップS11 で、
上下加速度検出手段６のセンサ値（絶対加速度）があら
かじめ設定した基準値を超えているか否かの判定を行な
い、NOと判定すると、第１実施例のステップS4と同様に
して基本制御ロジックに基づく通常のセミアクティブ制
御を行なう（ステップS4）。
【００４２】ステップS11 でYES 、すなわち上下加速度
検出手段６の検出データ（絶対加速度）の下方向の値が
あらかじめ設定した基準値を超えていると判定すると、
ステップS5の処理を行なう。すなわち、ステップS5でコ
ントローラ21は、前記ステップS4での絶対速度に基づく
制御に代えて通路面積調整体を前記所定領域を超えた領
域に位置設定し、伸び側の減衰係数は大きい値で、縮み
側の減衰係数は小さい値を得られるようにアクチュエー
タ５の制御信号θとしてθmax を出力する。
検出手段６の検出データ（絶対加速度）の下方向の値が
あらかじめ設定した基準値を超えていると判定すると、
ステップS5の処理を行なう。すなわち、ステップS5でコ
ントローラ21は、前記ステップS4での絶対速度に基づく
制御に代えて通路面積調整体を前記所定領域を超えた領
域に位置設定し、伸び側の減衰係数は大きい値で、縮み
側の減衰係数は小さい値を得られるようにアクチュエー
タ５の制御信号θとしてθmax を出力する。
【００４３】このように構成したサスペンション制御装
置では、車両走行中に例えば図12に示すように穴落ちし
て上下加速度検出手段６のセンサ値（絶対加速度）があ
らかじめ設定した基準値を超えるような場合、伸び側の
減衰係数が大きい値になる。このため、図11に示すサス
ペンション制御装置で穴落ち時に発生するフルリバウン
ドを惹起することがなくて乗り心地を良好なものとする
ことができる。
置では、車両走行中に例えば図12に示すように穴落ちし
て上下加速度検出手段６のセンサ値（絶対加速度）があ
らかじめ設定した基準値を超えるような場合、伸び側の
減衰係数が大きい値になる。このため、図11に示すサス
ペンション制御装置で穴落ち時に発生するフルリバウン
ドを惹起することがなくて乗り心地を良好なものとする
ことができる。
【００４４】次に、高速で比較的大きな突起へ乗り上げ
た時のフルバンプを防止する場合は、上記第２実施例の
図10を用いて説明すると、図10のステップS11 に代え
て、S11 ′で絶対加速度の上方向の大きさがあらかじめ
設定された基準値を超えているかを判定し、超えている
と判定したときは、ステップS5′に進み、ステップS5′
では図10のステップS5に代えて、伸び側減衰係数小、縮
み側減衰係数大となるように、アクチュエータ制御信号
θとしてθmin を出力する。これにより前記絶対速度に
基づく制御に優先して前記通路面積調整体は伸び側ソフ
ト領域に位置設定され、突起乗り上げ時等の突き上げ時
に縮み側減衰係数として大きな値を得ることができ、従
来の同タイプのサスペンション制御装置が高速で突起へ
の乗り上げ等に伴う突き上げ時に発生させる、いわゆる
フルバンプを惹起することがなくなり、これにより乗り
心地を良好なものにすることができる。
た時のフルバンプを防止する場合は、上記第２実施例の
図10を用いて説明すると、図10のステップS11 に代え
て、S11 ′で絶対加速度の上方向の大きさがあらかじめ
設定された基準値を超えているかを判定し、超えている
と判定したときは、ステップS5′に進み、ステップS5′
では図10のステップS5に代えて、伸び側減衰係数小、縮
み側減衰係数大となるように、アクチュエータ制御信号
θとしてθmin を出力する。これにより前記絶対速度に
基づく制御に優先して前記通路面積調整体は伸び側ソフ
ト領域に位置設定され、突起乗り上げ時等の突き上げ時
に縮み側減衰係数として大きな値を得ることができ、従
来の同タイプのサスペンション制御装置が高速で突起へ
の乗り上げ等に伴う突き上げ時に発生させる、いわゆる
フルバンプを惹起することがなくなり、これにより乗り
心地を良好なものにすることができる。
【００４５】なお、上記実施例の説明において、穴落ち
時のフルリバウンドを防止する例と、突起乗り上げ時の
フルバンプを防止する例を独立に述べたが、その車両の
コンセプトに合わせて、フルリバウンドまたはフルバン
プの一方を防止するようにしてもよく、また、絶対加速
度が基準値を超えた際の絶対加速度の方向が下方向か上
方向かを判断してその方向によりステップS5またはS5′
を選択してフルリバウンド及びフルバンプの両方を防止
するようにしてもよい。
時のフルリバウンドを防止する例と、突起乗り上げ時の
フルバンプを防止する例を独立に述べたが、その車両の
コンセプトに合わせて、フルリバウンドまたはフルバン
プの一方を防止するようにしてもよく、また、絶対加速
度が基準値を超えた際の絶対加速度の方向が下方向か上
方向かを判断してその方向によりステップS5またはS5′
を選択してフルリバウンド及びフルバンプの両方を防止
するようにしてもよい。
【００４６】なお、上記実施例では相対速度あるいは絶
対加速度を求め、これに基づく通路面積調整体の制御を
絶対速度に基づく通路面積調整体の制御に優先して行な
う場合を例にしたが、車高センサ等により車高値を得、
この車高値をあらかじめ設定した基準値と比較し、比較
結果に応じて通路面積調整体の位置制御を行ない、これ
により穴落ちあるいは突き上げ時に上述した実施例と同
様に対処して良好な乗り心地を得ることができる。な
お、この車高センサのセンサ値に基づく上述した制御
は、一般に車高センサの検出速度が遅いこと等に起因し
て上記実施例に比して応答性が劣ったものになりやす
い。
対加速度を求め、これに基づく通路面積調整体の制御を
絶対速度に基づく通路面積調整体の制御に優先して行な
う場合を例にしたが、車高センサ等により車高値を得、
この車高値をあらかじめ設定した基準値と比較し、比較
結果に応じて通路面積調整体の位置制御を行ない、これ
により穴落ちあるいは突き上げ時に上述した実施例と同
様に対処して良好な乗り心地を得ることができる。な
お、この車高センサのセンサ値に基づく上述した制御
は、一般に車高センサの検出速度が遅いこと等に起因し
て上記実施例に比して応答性が劣ったものになりやす
い。
【００４７】
【発明の効果】請求項１の発明は、以上説明したように
構成されたサスペンション制御装置であるから、車両走
行中に穴落ちして車体と車軸との相対速度の伸び方向の
大きさが基準値を超えるような場合、絶対速度に基づく
制御に優先して伸び側の減衰係数が大きい値にされるの
で、穴落ち時にフルリバウンドが惹起するのを防止して
乗り心地の向上を図ることができる。
構成されたサスペンション制御装置であるから、車両走
行中に穴落ちして車体と車軸との相対速度の伸び方向の
大きさが基準値を超えるような場合、絶対速度に基づく
制御に優先して伸び側の減衰係数が大きい値にされるの
で、穴落ち時にフルリバウンドが惹起するのを防止して
乗り心地の向上を図ることができる。
【００４８】請求項２の発明は、以上説明したように構
成されたサスペンション制御装置であるから、車両走行
中に突起に乗り上げて車体と車軸との相対速度の縮み方
向の大きさがあらかじめ設定した基準値を超えるような
場合、絶対速度に基づく制御に優先して縮み側の減衰係
数が大きい値にされるので、突起乗り上げ時にフルバン
プが惹起するのを防止して乗り心地の向上を図ることが
できる。
成されたサスペンション制御装置であるから、車両走行
中に突起に乗り上げて車体と車軸との相対速度の縮み方
向の大きさがあらかじめ設定した基準値を超えるような
場合、絶対速度に基づく制御に優先して縮み側の減衰係
数が大きい値にされるので、突起乗り上げ時にフルバン
プが惹起するのを防止して乗り心地の向上を図ることが
できる。
【００４９】請求項３の発明は、以上説明したように構
成されたサスペンション制御装置であるから、車両走行
中に穴落ちして車体の上下加速度の下方向の大きさがあ
らかじめ設定した基準値を超えるような場合、穴落ち時
にフルリバウンドが惹起するのを防止して乗り心地の向
上を図ることができる。
成されたサスペンション制御装置であるから、車両走行
中に穴落ちして車体の上下加速度の下方向の大きさがあ
らかじめ設定した基準値を超えるような場合、穴落ち時
にフルリバウンドが惹起するのを防止して乗り心地の向
上を図ることができる。
【００５０】請求項４の発明は、以上説明したように構
成されたサスペンション制御装置であるから、車両走行
中に突起に乗り上げて車体の上下加速度の上方向の大き
さがあらかじめ設定した基準値を超えるような場合、突
起乗り上げ時にフルバンプを惹起するのを防止して乗り
心地の向上を図ることができる。
成されたサスペンション制御装置であるから、車両走行
中に突起に乗り上げて車体の上下加速度の上方向の大き
さがあらかじめ設定した基準値を超えるような場合、突
起乗り上げ時にフルバンプを惹起するのを防止して乗り
心地の向上を図ることができる。
【図１】本発明の第１実施例のサスペンション制御装置
を模式的に示す図である。
を模式的に示す図である。
【図２】同サスペンション制御装置のコントローラの制
御内容を示すフローチャートである。
御内容を示すフローチャートである。
【図３】同第１実施例に用いられる減衰係数反転型ショ
ックアブソーバの一例を示す断面図である。
ックアブソーバの一例を示す断面図である。
【図４】同減衰係数反転型ショックアブソーバの通路面
積調整体を構成する可動板の平面図である。
積調整体を構成する可動板の平面図である。
【図５】図２のステップS4の内容を模式的に示す図であ
る。
る。
【図６】図３の減衰係数反転型ショックアブソーバに代
わる他のショックアブソーバの特性を示す図である。
わる他のショックアブソーバの特性を示す図である。
【図７】図６の特性を有するショックアブソーバを用い
た本発明のサスペンション制御装置におけるコントロー
ラの制御内容を示すフローチャートである。
た本発明のサスペンション制御装置におけるコントロー
ラの制御内容を示すフローチャートである。
【図８】図７のステップS41 の内容を模式的に示す図で
ある。
ある。
【図９】本発明の第２実施例のサスペンション制御装置
を模式的に示す図である。
を模式的に示す図である。
【図１０】同サスペンション制御装置のコントローラの
制御内容を示すフローチャートである。
制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】従来のサスペンション制御装置の一例を模式
的に示す図である。
的に示す図である。
【図１２】同サスペンション制御装置の減衰係数反転型
ショックアブソーバの減衰力特性を示す図である。
ショックアブソーバの減衰力特性を示す図である。
【図１３】車両の穴落ち状態を示す図である。
１ 車体
３ 減衰係数反転型ショックアブソーバ
５ アクチュエータ
６ 上下加速度検出手段
20 相対変位検出手段
21 コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平４−63712（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−38214（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−169310（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 17/06
B60G 17/015
Claims (4)
- 【請求項１】 車体側と車輪側の間に設けられ、アクチ
ュエータの駆動により少なくとも伸び側の減衰係数が調
整可能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対速度
を検出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手段に
より検出される絶対速度が上方向のとき絶対速度の大き
さが大きくなるのに応じて伸び側の減衰係数を大きく
し、また、下方向のとき伸び側の減衰係数を小さくする
ように前記アクチュエータを制御する制御手段とからな
るサスペンション制御装置において、車体と車輪側の相
対速度を検出する相対速度検出手段と、該相対速度検出
手段の検出値の伸び方向の大きさが、あらかじめ設定し
た基準値を超えている場合、前記絶対速度に基づく制御
に優先して、伸び側の減衰係数を大きい値とする制御手
段を有することを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 車体側と車輪側の間に設けられ、アクチ
ュエータの駆動により少なくとも縮み側の減衰係数が調
整可能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対速度
を検出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手段に
より検出される絶対速度が下方向のとき絶対速度の大き
さが大きくなるのに応じて縮み側の減衰係数を大きく
し、また、上方向のとき縮み側の減衰係数を小さくする
ように前記アクチュエータを制御する制御手段とからな
るサスペンション制御装置において、車体と車輪側の相
対速度を検出する相対速度検出手段と、該相対速度検出
手段の検出値の縮み方向の大きさが、あらかじめ設定し
た基準値を超えている場合、前記絶対速度に基づく制御
に優先して、縮み側の減衰係数を大きい値とする制御手
段を有することを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項３】 車体側と車輪側の間に設けられ、アクチ
ュエータの駆動により少なくとも伸び側の減衰係数が調
整可能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対速度
を検出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手段に
より検出される絶対速度が上方向のとき絶対速度の大き
さが大きくなるのに応じて伸び側の減衰係数を大きく
し、また、下方向のとき伸び側の減衰係数を小さくする
ように前記アクチュエータを制御する制御手段とからな
るサスペンション制御装置において、車体の上下方向の
加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度
検出手段の検出値の下方向の大きさが、あらかじめ設定
した基準値を超えている場合、前記絶対速度に基づく制
御に優先して、伸び側の減衰係数を大きい値とする制御
手段を有することを特徴とするサスペンション制御装
置。 - 【請求項４】 車体側と車輪側の間に設けられ、アクチ
ュエータの駆動により少なくとも縮み側の減衰係数が調
整可能な油圧緩衝器と、前記車体の上下方向の絶対速度
を検出する絶対速度検出手段と、該絶対速度検出手段に
より検出される絶対速度が下方向のとき絶対速度の大き
さが大きくなるのに応じて縮み側の減衰係数を大きく
し、また、上方向のとき縮み側の減衰係数を小さくする
ように前記アクチュエータを制御する制御手段とからな
るサスペンション制御装置において、車体の上下方向の
加速度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度
検出手段の検出値の上方向の大きさが、あらかじめ設定
した基準値を超えている場合、前記絶対速度に基づく制
御に優先して、縮み側の減衰係数を大きい値とする制御
手段を有することを特徴とするサスペンション制御装
置。
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|---|---|---|---|
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| JP7909293 | 1993-03-12 | ||
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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| DE102021129355B4 (de) * | 2021-11-11 | 2023-05-25 | Audi Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug |
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| DE4112004A1 (de) * | 1991-04-12 | 1992-10-15 | Bosch Gmbh Robert | System zur fahrwerkregelung |
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| EP0545687B1 (en) * | 1991-12-06 | 1996-07-24 | Kayaba Kogyo Kabushiki Kaisha | Suspension system |
| JP3342719B2 (ja) * | 1992-02-03 | 2002-11-11 | トキコ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| JP3066445B2 (ja) * | 1992-08-04 | 2000-07-17 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP35320593A patent/JP3379024B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-03-03 US US08/205,102 patent/US5522482A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-03-11 DE DE4408292A patent/DE4408292C2/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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