JPH0516445Y2 - - Google Patents
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- JPH0516445Y2 JPH0516445Y2 JP1986066885U JP6688586U JPH0516445Y2 JP H0516445 Y2 JPH0516445 Y2 JP H0516445Y2 JP 1986066885 U JP1986066885 U JP 1986066885U JP 6688586 U JP6688586 U JP 6688586U JP H0516445 Y2 JPH0516445 Y2 JP H0516445Y2
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- Japan
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- roller
- carrier
- shaft
- output shafts
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Links
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 10
- 240000008042 Zea mays Species 0.000 description 5
- 235000005824 Zea mays ssp. parviglumis Nutrition 0.000 description 5
- 235000002017 Zea mays subsp mays Nutrition 0.000 description 5
- 235000005822 corn Nutrition 0.000 description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は動力を車両の前後輪又は左右輪に分配
出力する差動装置に関するものである。
出力する差動装置に関するものである。
（従来の技術）
この種差動装置としては、動力を前後輪に向け
分配出力するものとしてセンターデイフアレンシ
ヤルギヤが、動力を左右輪に向け分配出力するも
のとして前輪用又は後輪用デイフアレンシヤルギ
ヤが常用されてきた。
分配出力するものとしてセンターデイフアレンシ
ヤルギヤが、動力を左右輪に向け分配出力するも
のとして前輪用又は後輪用デイフアレンシヤルギ
ヤが常用されてきた。
これらデイフアレンシヤルギヤは入力軸からの
動力をデイフアレンシヤルギヤキヤリアに入力さ
れ、これに回転自在に取付けたピニオンメートギ
ヤを介し動力を一対のサイドギヤに差動下に伝達
し、これらサイドギヤから２個の出力軸へ動力を
分配出力するようにしたものである。
動力をデイフアレンシヤルギヤキヤリアに入力さ
れ、これに回転自在に取付けたピニオンメートギ
ヤを介し動力を一対のサイドギヤに差動下に伝達
し、これらサイドギヤから２個の出力軸へ動力を
分配出力するようにしたものである。
（考案が解決しようとする問題点）
しかし、これに代表される従来の差動装置はい
ずれも、差動機能により両出力軸の回転差を吸収
し得るものの、両出力軸へのトルク比を変更する
ことができず、このトルク比が固定であつた。
ずれも、差動機能により両出力軸の回転差を吸収
し得るものの、両出力軸へのトルク比を変更する
ことができず、このトルク比が固定であつた。
ところで、差動装置により駆動すべき前後輪間
の要求トルク比及び左右輪間の要求トルク比は路
面勾配や旋回状態等に応じて種々異なり、この要
求にかなうものでなかつた。従つて、或る車輪へ
の伝達トルクが他端へのそれに対し過大となつて
ホイールスピンを生ずる等の問題を生じ、所定の
トラクシヨンを得難いのが実情であつた。
の要求トルク比及び左右輪間の要求トルク比は路
面勾配や旋回状態等に応じて種々異なり、この要
求にかなうものでなかつた。従つて、或る車輪へ
の伝達トルクが他端へのそれに対し過大となつて
ホイールスピンを生ずる等の問題を生じ、所定の
トラクシヨンを得難いのが実情であつた。
（問題点を解決するための手段）
本考案はトロイダル伝動ユニツトにより差動装
置を構成して両出力軸へのトルク比を変更し得る
ようにしたもので、 一対の同軸対向するコーンデイスクと、 これらコーンデイスクの対向コーン面に摩擦係
合するコーンローラと、 該コーンローラをその回転軸線と直交する首振
り軸線の周りに回動自在に支持し、コーンデイス
クの軸線周りに回動可能なキヤリアとを具え、 コーンローラの首振り軸線周りにおける回動位
置を制御するトルク比制御手段を設け、 前記一対のコーンデイスク及びキヤリアの３要
素のうち、１要素を入力軸に、他の２要素を夫々
２個の出力軸に駆動結合したことを特徴とする。
置を構成して両出力軸へのトルク比を変更し得る
ようにしたもので、 一対の同軸対向するコーンデイスクと、 これらコーンデイスクの対向コーン面に摩擦係
合するコーンローラと、 該コーンローラをその回転軸線と直交する首振
り軸線の周りに回動自在に支持し、コーンデイス
クの軸線周りに回動可能なキヤリアとを具え、 コーンローラの首振り軸線周りにおける回動位
置を制御するトルク比制御手段を設け、 前記一対のコーンデイスク及びキヤリアの３要
素のうち、１要素を入力軸に、他の２要素を夫々
２個の出力軸に駆動結合したことを特徴とする。
（作用）
入力軸からの動力は、一対のコーンデイスク及
びキヤリアの３要素のうち、入力軸に駆動結合さ
れた１要素に入力される。この１要素に入力され
た動力は他の３要素を介し差動下に２個の出力軸
へ分配出力される。
びキヤリアの３要素のうち、入力軸に駆動結合さ
れた１要素に入力される。この１要素に入力され
た動力は他の３要素を介し差動下に２個の出力軸
へ分配出力される。
ここで、トルク比制御手段によりコーンローラ
の首振り軸線周りにおける回動位置を変更する
と、コーンローラの両コーンデイスクに対する摩
擦係合円弧径が変化し、上記の動力伝達中におけ
るコーンローラと両コーンデイスクとの間の伝動
比を夫々変化させることができる。従つて、両出
力軸へのトルク比を変化させ得ることとなり、こ
れを走行条件で異なる車輪間の要求トルク比にマ
ツチさせ、特定の車輪がホイールスピンして所定
のトラクシヨンが得られなくなるような問題をな
くすことができる。
の首振り軸線周りにおける回動位置を変更する
と、コーンローラの両コーンデイスクに対する摩
擦係合円弧径が変化し、上記の動力伝達中におけ
るコーンローラと両コーンデイスクとの間の伝動
比を夫々変化させることができる。従つて、両出
力軸へのトルク比を変化させ得ることとなり、こ
れを走行条件で異なる車輪間の要求トルク比にマ
ツチさせ、特定の車輪がホイールスピンして所定
のトラクシヨンが得られなくなるような問題をな
くすことができる。
（実施例）
以下、図示の実施例に基づき本考案を詳細に説
明する。
明する。
第１図は本考案差動装置を４輪駆動車の中央差
動ユニツトとして用いた場合の例を示し、この差
動装置は入力軸１からの動力を第１出力軸２及び
第２出力軸３に分配出力する用をなす。なお、第
１出力軸２は前輪用デイフアレンシヤルギヤを介
して前２輪を駆動し、第２出力軸３は後輪用デイ
フアレンシヤルギヤを介して後２輪を駆動するも
のとする。
動ユニツトとして用いた場合の例を示し、この差
動装置は入力軸１からの動力を第１出力軸２及び
第２出力軸３に分配出力する用をなす。なお、第
１出力軸２は前輪用デイフアレンシヤルギヤを介
して前２輪を駆動し、第２出力軸３は後輪用デイ
フアレンシヤルギヤを介して後２輪を駆動するも
のとする。
入力軸１及び第２出力軸３を同軸突合せ関係に
配置し、これらに平行に第１出力軸２を配置する
と共に、周知のトロイダル伝動ユニツト４を設け
る。
配置し、これらに平行に第１出力軸２を配置する
と共に、周知のトロイダル伝動ユニツト４を設け
る。
トロイダル伝動ユニツト４は第２図に具体的な
構造を示すように、一対の同軸対向させたコーン
デイスク５，６を具え、これらの対向コーン面５
ａ，６ａに摩擦係合する例えば一対のコーンロー
ラ７を有する。各コーンローラ７は軸８上に回転
自在に支持し、この回転軸８をこれと直交する首
振り軸９を介してキヤリア１０内に首振り回動可
能に支持する。
構造を示すように、一対の同軸対向させたコーン
デイスク５，６を具え、これらの対向コーン面５
ａ，６ａに摩擦係合する例えば一対のコーンロー
ラ７を有する。各コーンローラ７は軸８上に回転
自在に支持し、この回転軸８をこれと直交する首
振り軸９を介してキヤリア１０内に首振り回動可
能に支持する。
キヤリア１０には更に、コーンデイスク５，６
に同心配置としたコーンデイスク出力軸１１，１
２を回転自在に貫通設置し、これら軸１１，１３
の隣接端上に夫々コーンデイスク５，６を回転自
在に支持する。そして、コーンデイスク５，６と
キヤリア１０の端壁との間に夫々ドライブプレー
ト１３，１４を同心に介在させ、これらをコーン
デイスク出力軸１１，１２に一体成形する。コー
ンデイスク５，６とドライブプレート１３，１４
との間をローデイングカム１５，１６により駆動
結合し、これらローデイングカムは伝達トルクに
応じたスラストをコーンデイスク５，６とドライ
ブプレート１３，１４との間に生じさせる周知の
ものとする。ドライブプレート１３，１４に付与
されるスラストはスラストベアリング１７，１８
を介してキヤリア１０の端壁により受止め、コー
ンデイスク５，６に付与されたスラストはこれら
コーンデイスク間にコーンローラ７を挟圧してコ
ーンデイスク５，６に対するコーンローラ７の確
実な摩擦係合を保証する。
に同心配置としたコーンデイスク出力軸１１，１
２を回転自在に貫通設置し、これら軸１１，１３
の隣接端上に夫々コーンデイスク５，６を回転自
在に支持する。そして、コーンデイスク５，６と
キヤリア１０の端壁との間に夫々ドライブプレー
ト１３，１４を同心に介在させ、これらをコーン
デイスク出力軸１１，１２に一体成形する。コー
ンデイスク５，６とドライブプレート１３，１４
との間をローデイングカム１５，１６により駆動
結合し、これらローデイングカムは伝達トルクに
応じたスラストをコーンデイスク５，６とドライ
ブプレート１３，１４との間に生じさせる周知の
ものとする。ドライブプレート１３，１４に付与
されるスラストはスラストベアリング１７，１８
を介してキヤリア１０の端壁により受止め、コー
ンデイスク５，６に付与されたスラストはこれら
コーンデイスク間にコーンローラ７を挟圧してコ
ーンデイスク５，６に対するコーンローラ７の確
実な摩擦係合を保証する。
キヤリア１０を軸受１９，２０によりハウジン
グ２１内に回転自在に支持し、キヤリア１０にド
ライブギヤ２２を結着し、これに第１図の如く入
力ギヤ２３を噛合させる。入力ギヤ２３は入力軸
１に一体結合し、この入力軸１と第２出力軸３と
をビスカスカツプリングや直結クラツチ等の差動
制限手段２４により適宜結合可能とする。なお、
コーンデイスク出力軸１１，１２は夫々伝動ギヤ
組２５，２６により第１出力軸２及び第２出力軸
３に駆動結合する。
グ２１内に回転自在に支持し、キヤリア１０にド
ライブギヤ２２を結着し、これに第１図の如く入
力ギヤ２３を噛合させる。入力ギヤ２３は入力軸
１に一体結合し、この入力軸１と第２出力軸３と
をビスカスカツプリングや直結クラツチ等の差動
制限手段２４により適宜結合可能とする。なお、
コーンデイスク出力軸１１，１２は夫々伝動ギヤ
組２５，２６により第１出力軸２及び第２出力軸
３に駆動結合する。
コーンデイスク出力軸１１，１２は夫々第２図
に示す如く中空とし、夫々の中空孔にトルク比制
御ロツド２７を摺動自在に挿置する。コーンデイ
スク５，６間においてロツド２７にボールジヨイ
ント２８を介してコーンローラ回転軸８の隣接端
を連節し、ロツド２７の長手方向移動によりコー
ンローラ７の首振り軸９周りにおける回動位置を
調整可能とする。トルク比制御ロツド２７の外端
をコーンデイスク出力軸１２の中空孔を経てハウ
ジング２１の外端に突出させ、ロツド２７のかか
る外端に第１図の如くジヨイント２９を介してト
ルク比制御手段としてのトルク比制御レバー３０
の作用端を連節する。このレバー３０は支点３０
ａの周りに回動操作されて、ロツド２７を介しコ
ーンローラ首振り制御を行なうもので、ポジシヨ
ニングプレート３１により回動操作位置を保ち得
るものとする。
に示す如く中空とし、夫々の中空孔にトルク比制
御ロツド２７を摺動自在に挿置する。コーンデイ
スク５，６間においてロツド２７にボールジヨイ
ント２８を介してコーンローラ回転軸８の隣接端
を連節し、ロツド２７の長手方向移動によりコー
ンローラ７の首振り軸９周りにおける回動位置を
調整可能とする。トルク比制御ロツド２７の外端
をコーンデイスク出力軸１２の中空孔を経てハウ
ジング２１の外端に突出させ、ロツド２７のかか
る外端に第１図の如くジヨイント２９を介してト
ルク比制御手段としてのトルク比制御レバー３０
の作用端を連節する。このレバー３０は支点３０
ａの周りに回動操作されて、ロツド２７を介しコ
ーンローラ首振り制御を行なうもので、ポジシヨ
ニングプレート３１により回動操作位置を保ち得
るものとする。
上記実施例の作用を次に説明する。
差動制限手段２４の非作動により第２出力軸３
が入力軸１から切離されている場合、入力軸１へ
の動力はギヤ２３，２２を経てキヤリア１０のみ
に伝達される。キヤリア１０の回転はコーンロー
ラ７をコーンデイスク５，６回転軸線周りに公転
させ、コーンローラ７と摩擦係合するコーンデイ
スク５，６に分配出力される。コーンデイスク５
の回転は軸１１及びギヤ組２５を経て軸２に至
り、前２輪を駆動することができる。又コーンデ
イスク６の回転は軸１２及びギヤ組２６を経て軸
３に至り後２輪を駆動することができる。
が入力軸１から切離されている場合、入力軸１へ
の動力はギヤ２３，２２を経てキヤリア１０のみ
に伝達される。キヤリア１０の回転はコーンロー
ラ７をコーンデイスク５，６回転軸線周りに公転
させ、コーンローラ７と摩擦係合するコーンデイ
スク５，６に分配出力される。コーンデイスク５
の回転は軸１１及びギヤ組２５を経て軸２に至
り、前２輪を駆動することができる。又コーンデ
イスク６の回転は軸１２及びギヤ組２６を経て軸
３に至り後２輪を駆動することができる。
かくて車両は４輪駆動走行可能であり、この走
行中旋回状態に応じた内輪差により第１及び第２
出力軸２，３間に回転差を生ずると、この回転差
はコーンローラ７の回転軸８周りにおける自転に
より吸収され、所謂差動機能を達成することがで
きる。
行中旋回状態に応じた内輪差により第１及び第２
出力軸２，３間に回転差を生ずると、この回転差
はコーンローラ７の回転軸８周りにおける自転に
より吸収され、所謂差動機能を達成することがで
きる。
又、この差動機能故に、前輪又は後輪がスタツ
クして空廻りし、スタツクしていない後輪又は前
輪が回転駆動不能になると、差動制限手段２４の
作動により入出力軸１，３間を直結して差動機能
を制限する。この場合、スタツクしていない後輪
又は前輪に動力が伝えられることとなり、走行不
能を防止することができる。
クして空廻りし、スタツクしていない後輪又は前
輪が回転駆動不能になると、差動制限手段２４の
作動により入出力軸１，３間を直結して差動機能
を制限する。この場合、スタツクしていない後輪
又は前輪に動力が伝えられることとなり、走行不
能を防止することができる。
更に、運転者がトルク比制御レバー３０を支点
３０ａの周りに回動操作すると、ロツド２７を介
してコーンローラ７が回転軸８と共に首振り軸９
の周りに回動され、コーンデイスク５，６に対す
るコーンローラ７の摩擦係合円弧径r1，r2（第１
図参照）が変更される。この場合、キヤリア１０
の前記公転によりコーンローラ７を介してコーン
デイスク５，６に伝わるトルクの比、つまり第
１、第２出力軸２，３（前後輪）へのトルク比を
変化させることができる。ちなみに、r1＝r2の時
前後輪トルク比は１：１となり、r1＜r2の時後輪
へのトルクが前輪より大きくなり、r1＞r2の時前
輪へのトルクが後輪より大きくなる。
３０ａの周りに回動操作すると、ロツド２７を介
してコーンローラ７が回転軸８と共に首振り軸９
の周りに回動され、コーンデイスク５，６に対す
るコーンローラ７の摩擦係合円弧径r1，r2（第１
図参照）が変更される。この場合、キヤリア１０
の前記公転によりコーンローラ７を介してコーン
デイスク５，６に伝わるトルクの比、つまり第
１、第２出力軸２，３（前後輪）へのトルク比を
変化させることができる。ちなみに、r1＝r2の時
前後輪トルク比は１：１となり、r1＜r2の時後輪
へのトルクが前輪より大きくなり、r1＞r2の時前
輪へのトルクが後輪より大きくなる。
なお参考までに、入力軸１の回転速度をω、第
１及び第２出力軸２，３の回転速度をωF，ωR、
コーンデイスク出力軸１１，１２の回転速度を
ωFD，ωFR、キヤリア１０の回転速度をωDとし、
ギヤ２２，２３のギヤ比をiC、ギヤ組２５のギヤ
比をiF、ギヤ組２６のギヤ比をiRとすると、 iF＝ωFD／ωF iR＝ωRD／ωR iC＝ω／ωD で各ギヤ比は表わされ、又 （ωFD−ωD）r1＝（ωD−ωRD）r2 の関係式から ωFD・r1＋ωRD・r2＝ωD（r1＋r2） が求まる。
１及び第２出力軸２，３の回転速度をωF，ωR、
コーンデイスク出力軸１１，１２の回転速度を
ωFD，ωFR、キヤリア１０の回転速度をωDとし、
ギヤ２２，２３のギヤ比をiC、ギヤ組２５のギヤ
比をiF、ギヤ組２６のギヤ比をiRとすると、 iF＝ωFD／ωF iR＝ωRD／ωR iC＝ω／ωD で各ギヤ比は表わされ、又 （ωFD−ωD）r1＝（ωD−ωRD）r2 の関係式から ωFD・r1＋ωRD・r2＝ωD（r1＋r2） が求まる。
次に、コーンデイスク出力軸１１，１２への伝
達トルクをTFD，TRDとし、第１及び第２出力軸
２，３への伝達トルクをTF，TRとすると、 TFD／r1＝TRD／r2 の関係式が成立するが、この式は TF＝iF・TFD TR＝iR・TRD であるから、 TF／r1・iF＝TR／r2・iR と書換えることができる。ここで、iF＝0.9、iR＝
1.1とし、r1，r2が2r1＝r2とr1＝2r2との範囲内で
レバー３０により制御されるものとすると、上式
より TF：TR＝1.64：１〜0.41：１ が求まり、この範囲内で前後輪トルク比を変化さ
せることができる。
達トルクをTFD，TRDとし、第１及び第２出力軸
２，３への伝達トルクをTF，TRとすると、 TFD／r1＝TRD／r2 の関係式が成立するが、この式は TF＝iF・TFD TR＝iR・TRD であるから、 TF／r1・iF＝TR／r2・iR と書換えることができる。ここで、iF＝0.9、iR＝
1.1とし、r1，r2が2r1＝r2とr1＝2r2との範囲内で
レバー３０により制御されるものとすると、上式
より TF：TR＝1.64：１〜0.41：１ が求まり、この範囲内で前後輪トルク比を変化さ
せることができる。
なお、上述の例では動力を前後輪に向け分配出
力する中央差動装置として応用したが、動力を左
右輪に分配出力する前輪用又は後輪用差動装置と
しても用い得ることは言うまでもない。
力する中央差動装置として応用したが、動力を左
右輪に分配出力する前輪用又は後輪用差動装置と
しても用い得ることは言うまでもない。
（考案の効果）
かくして本考案差動装置は、上述の如きトロイ
ダル伝動ユニツト４の特殊な応用により差動機能
が得られるよう構成したから、トルク比制御手段
３０によるコーンローラ７の首振り回動によりコ
ーンデイスク５，６に対するコーンローラ７の摩
擦係合円弧径r1，r2を変化させて、両出力軸２，
３へのトルク比を変更することができる。従つ
て、このトルク比を走行条件に応じて異なる車輪
間の要求トルク比にマツチさせ、特定の車輪がホ
イールスピンして所定のトラクシヨンが得られな
くなるような問題をなくすことができる。
ダル伝動ユニツト４の特殊な応用により差動機能
が得られるよう構成したから、トルク比制御手段
３０によるコーンローラ７の首振り回動によりコ
ーンデイスク５，６に対するコーンローラ７の摩
擦係合円弧径r1，r2を変化させて、両出力軸２，
３へのトルク比を変更することができる。従つ
て、このトルク比を走行条件に応じて異なる車輪
間の要求トルク比にマツチさせ、特定の車輪がホ
イールスピンして所定のトラクシヨンが得られな
くなるような問題をなくすことができる。
第１図は本考案差動装置の一実施例を示す略線
図、第２図は同例で用いたトロイダル伝動ユニツ
トの要部切欠側面図である。 １……入力軸、２……第１出力軸、３……第２
出力軸、４……トロイダル伝動ユニツト、５，６
……コーンデイスク、７……コーンローラ、８…
…コーンローラ回転軸、９……コーンローラ首振
り軸、１０……キヤリア、１１，１２……コーン
デイスク出力軸、１３，１４……ドライブプレー
ト、１５，１６……ローデイングカム、２１……
ハウジング、２２……ドライブギヤ、２３……入
力ギヤ、２４……差動制限手段、２５，２６……
伝動ギヤ組、２７……トルク比制御ロツド、３０
……トルク比制御レバー（トルク比制御手段）。
図、第２図は同例で用いたトロイダル伝動ユニツ
トの要部切欠側面図である。 １……入力軸、２……第１出力軸、３……第２
出力軸、４……トロイダル伝動ユニツト、５，６
……コーンデイスク、７……コーンローラ、８…
…コーンローラ回転軸、９……コーンローラ首振
り軸、１０……キヤリア、１１，１２……コーン
デイスク出力軸、１３，１４……ドライブプレー
ト、１５，１６……ローデイングカム、２１……
ハウジング、２２……ドライブギヤ、２３……入
力ギヤ、２４……差動制限手段、２５，２６……
伝動ギヤ組、２７……トルク比制御ロツド、３０
……トルク比制御レバー（トルク比制御手段）。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 入力軸からの動力を２個の出力軸へ差動下に分
配出力する差動装置において、 一対の同軸対向するコーンデイスクと、 これらコーンデイスクの対向コーン面に摩擦係
合するコーンローラと、 該コーンローラをその回転軸線と直交する首振
り軸線の周りに回動自在に支持し、前記コーンデ
イスクの軸線周りに回転可能なキヤリアとを具
え、 前記コーンローラの首振り軸線周りにおける回
動位置を制御するトルク比制御手段を設け、 前記一対のコーンデイスク及びキヤリアの３要
素のうち、１要素を前記入力軸に、他の２要素を
夫々前記２個の出力軸に駆動結合したことを特徴
とする差動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986066885U JPH0516445Y2 (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986066885U JPH0516445Y2 (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62179458U JPS62179458U (ja) | 1987-11-14 |
| JPH0516445Y2 true JPH0516445Y2 (ja) | 1993-04-30 |
Family
ID=30905290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986066885U Expired - Lifetime JPH0516445Y2 (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0516445Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8382636B2 (en) * | 2009-12-02 | 2013-02-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission |
| KR102145106B1 (ko) * | 2018-10-16 | 2020-08-14 | 현대위아 주식회사 | 자동차용 토크 벡터링 시스템 |
-
1986
- 1986-05-06 JP JP1986066885U patent/JPH0516445Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62179458U (ja) | 1987-11-14 |
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