JPH0318767Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は四輪駆動車のトランスフア等に用い
る動力伝達装置の改良に関する。

［従来技術］ 変速機の後方に付設される従来の動力伝達装置
としては、例えば第８図に示すごとく入力軸１０
１からの動力を第１伝導経路１０３及び第２伝導
経路１０４を介して前輪駆動軸１０５と後輪駆動
軸１０７へ分配伝達するもので、前輪駆動軸１０
５と後輪駆動軸１０７とに回転差を許すように、
第１伝導経路１０３の途中にセンターデフ１２１
（差動装置）が組込まれている。センターデフ１
２１は、入力軸１０１と一体の差動小歯車軸１２
３と該車軸１２３に装着された差動小歯車１２５
と、該小歯車１２５と噛合い後輪駆動軸１０７と
一体の差動大歯車１２７とからなり、例えば、入
力軸１０１の前段に配設されたスリーブ１２９を
右方へ移動させることで出力歯車１３１のスプラ
インと噛合い、太い実践で示すごとく動力は入力
歯車１３３と噛合う中間歯車１３５を介して出力
歯車１３１、スリーブ１２９、入力軸１０１に伝
達されて低速段が得られる一方、センターデフ１
２３を介して前輪駆動軸１０５と後輪駆動軸１０
７に分配伝達されるようになつている。

一般にセンターデフ１２１は、施回時におい
て、回転差の吸収が図れる反面、例えば前車輪が
湿地等でスリツプした場合、入力軸１０１からの
動力は主に、前車輪を高速で空転させて他方の後
車輪側へは伝達されないという問題が起きるた
め、前記のセンターデフ１２１にデフロツク機構
を付加する必要があつた。このため、重量増大、
大型化を招来する等望ましくなかつた。

一方、前記センターデフ機構を用いない直結方
式においては、構成が簡単で軽量となる利点はあ
るものの、前後輪駆動軸間での回転差が吸収され
ないため、カーブ走行においては前輪、後輪で回
転半径が異なることによりコーナーリングブレー
キング現象が必然的に発生する。

この現象は、四輪駆動車において上記前後輪で
の回転半径差が回転速度差、すなわち前後輪駆動
軸間のねじれトルクとなつて起きるものであり、
特に車庫入れ等の低速、急カーブ走行の際はエン
ジン出力も小さくて度々エンストを生じ不都合を
来たす。

また、ねじれトルク伝導機構各部に極端な異常
トルクとなつて作用し破損に至る事態もあり、あ
るいはタイヤの異常摩耗等も生じたりで極めて不
具合である。

［考案の目的］ 上記従来の問題点に鑑み、この考案は前記両駆
動軸間の回転差を吸収すると共に、差動制限装置
付きのセンターデフとしての機能を有し、かつ、
小型軽量化が図れる四輪駆動車用の動力伝達装置
を提供することを目的とするものである。

［考案の構成］ 前記目的を達成するために、この考案にあつて
は、回転入力を前輪及び後輪に夫々の駆動軸を介
して伝達するようにした４輪駆動車の動力伝達装
置であつて、前記回転入力を受ける入力部材と、
この入力部材と一体的に回転する第１出力部材
と、前記入力部材に対し回転自在に支持された第
２出力部材と、入力部材に対しスラスト方向へ移
動自在に支持された押圧体と、この押圧体と前記
第２出力部材との間に設けられた押圧体のスラス
ト方向への移動により押圧体と第２出力部材とを
連結する摩擦クラツチと、押圧体と入力部材との
間に設けられ回転方向へのずれによつて押圧体を
スラスト方向へ移動させると共に両者を回転方向
に係合させるカム手段と、押圧体と第１出力部材
との間に設けられ両者の一定以上の相対回転を規
制する規制手段とよりなり、前記入力部材は押圧
体と摩擦クラツチとカム手段と規制手段とを内包
するケース状に形成され、かつ、第１出力部材は
前記駆動軸のいずれか一方に連結されると共に第
２出力部材は前記駆動軸の他方に連結されている
構造としている。

［実施例］ 以下、第１図乃至第４図の図面を参照しながら
この考案の一実施例を詳細に説明する。

第１図において、図外の入力軸からの回転入力
を受け入れる入力部材としてケース１があり、こ
のケース１の中心部にこのケース１と一体的に回
転する第１出力部材として後輪駆動軸５が設けら
れている。

この後輪駆動軸５の一端は円板状をなし、円板
の外周はケース１の円筒形をした内部の内周面の
一部７にスプライン係合されていて、他端は図外
の後輪側に至る。前記ケース１の中心部にはケー
ス１に対し回転自在に支持された第２出力部材と
して前輪駆動軸９が設けられている。この前輪駆
動軸９の一端はケース１内で前記後輪駆動軸５の
端部と対面し、他端は図外の前輪に至る。ケース
１の内部にはその内周径とほぼ等しい外周径を持
つＬ字形断面の押圧体１１がスラスト方向に摺動
自在に嵌入される。

この押圧体１１の内周部と、前記前輪駆動軸９
の端部付近の外周との間に摩擦クラツチ１３が装
着されていて、この摩擦クラツチ１３のクラツチ
板は一方が押圧体１１の内周と、他方が前輪駆動
軸９の端部外周とそれぞれスプライン係止されて
いてこれら両者はクラツチ板押圧で連結できる。

ケース１の内周側方と押圧体１１の側端面との
間にカム手段として第２図に示すごとくＶ字状凹
部１５ａとＶ字状突起１５ｂを組合わせた形状の
カム１５が円周上に複数個配設されている。そし
てケース１と押圧体１１との回転のずれで押圧体
１１はスラスト方向に移動するようになされてい
る。又これら両者はこのカム１５によつて一体的
に回転するようにもなつている。

この押圧体１１の他方の側端面には、前記後輪
駆動軸５の一端の円板状部材の側端面外周との間
に、両者間の一定以上の相対回転を規制する規制
手段として第３図に示すごとく凹部１７ａ突起１
７ｂを組合わせた係止機構１７が円周上に１個も
しくは数個設けられている。

前記摩擦クラツチ１３のクラツチ板に対し押圧
体１１がスラスト移動して押圧する時のクラツチ
板背面支承部材として前記後輪駆動軸５の端部を
第１図に示すようにクラツチ板側に若干突出され
ている。又、前記カム１５、係止機構１７、及び
ケース１と後輪駆動軸５とのスプライン係合部７
は第４図に示す展開構成図により以下に述べる関
係配置と間隙を持つようにされている。

第４図は回転入力でケース１が矢印方向に動
き、前、後輪駆動軸９，５が矢印方向に回動中の
瞬間を構成的に示したもので、カム１５のバツク
ラツシユＡは係止機構１７の間隙Ｂよりも大とし
ていて、又、スプライン係合部７のバツクラツシ
ユＣは前記Ａより若干大きく設定されている。

以上のごとき構成によるこの考案の動力伝達装
置をセンターデフに用いた四輪駆動車が直進する
場合は、ケース１に伝達されたエンジン出力はケ
ース１内部のスプライン係合部７から第１出力部
材すなわち後輪駆動軸５に至り、他方第２出力部
材すなわち前輪駆動軸９にはケース１からカム１
５、摩擦クラツチ１３を経て伝達され、両軸はほ
ぼ等速で回転する。

カーブ走行においては、前輪が内側軌跡を通る
後輪よりも速く回転しようとして前後輪駆動軸間
でねじりが発生し始める。そして前輪駆動軸９が
早回りを始めると摩擦クラツチ１３が一緒に早回
りし、押圧体１１もそれに従い、これでカム１５
に間隙が生じてスラスト力が無くなり、押圧体１
１の押圧力が弱まり、摩擦クラツチ１３がスリツ
プを生じ、前記前輪駆動軸９の早回りはここで吸
収されてしまい前後輪駆動軸間でのねじりトルク
発生は起こらない。

この場合、カム１５が相対回動し過ぎると、摩
擦クラツチ１３は一旦連結解除となつていても反
対側の傾斜面で再度のスラスト力が発生して連結
されてしまうが、カム１５と係止機構１７の前記
したような関係配置と間隙でもつて押圧体１１の
早回りすなわち逆転は前記カム１５の再当接の前
に係止機構１７によつて抑止され、摩擦クラツチ
１３は連結解除を続ける。なお、上記の作用はバ
ツク走行の場合にも同様に働き、車庫入れ等も円
滑に行わせることができる。

悪路走行において、この車の後輪が浮いてスリ
ツプし易い状態になつた場合も、前輪駆動軸９に
対する動力伝達は継続していて、スリツプし易い
後輪だけが高速空転する事態にはならない。そし
て、逆に前輪が浮いてスリツプし易い状態におい
ても後輪駆動軸５に対する動力伝達は続けられた
ままであり、この場合も浮いた前輪だけ高速空転
となる事態にはならずこの地点からの脱出が他の
車輪の駆動で確実にできる。

この考案は以上に述べた一実施例に限定されな
い。次に第５図乃至第７図に示した別の実施例に
ついて説明する。

この場合、ケース１にはその中心軸と直角に円
柱形のピン２１が装着されている。このピン２１
の両端部はケース１の孔に嵌入されていて、その
内周寄りの個所は第６図に示すように部分的に角
柱状断面をなしていて、この片側に摩擦クラツチ
１３の押圧体１１が配置されている。押圧体１１
の側面に第６図に示すようにＶ字状溝が設けられ
て前記ピン２１の角柱状断面部と組合わさつてカ
ム１５を形成している。又、ピン２１の角柱状断
面部の他方の側には後輪駆動軸５の軸端の円板状
部があり、ここに前記同様第６図のようにＶ字状
溝が設けられてピン２１の角柱状断面部と組合わ
さつて後輪駆動軸用カム２３が形成されている。
そして、前記押圧体１１の側面と後輪駆動軸５の
軸端円板状部の側面外周上に第７図のように角溝
と角柱状突起の組合わせとした係止機構１７が設
けられている。前記カム１５と、係止機構１７
と、後輪駆動軸用カム２３との各間隙、関係配置
は前記実施例の場合と同様に決められている。

上記以外の構造と作用については前記実施例と
同様であるので省略する。

［考案の効果］ 以上、説明したように、この考案はの動力伝達
装置によれば、摩擦クラツチと若干の付帯装置を
備えるだけのユニツト化が可能な程度の簡単な構
成により両駆動軸間の回転差を吸収するセンター
デフ機能と、差動制限両機能が得られると共に、
従来の差動制限機能付きセンターデフに比し格段
に小型、軽量かつ安価な装置となる。

更に、入力部材に伝えられた回転入力が一方で
はカム手段から前輪駆動軸に、他方では直接的に
後輪駆動軸にと分割されているのでカム手段に作
用するトルクが小さく、設計が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の動力伝達装置の一実施例の
縦断面図、第２図と第３図は各要部の展開略図、
第４図は内部機構の展開構成図、第５図は同じく
別の実施例の縦断面図、第６図と第７図は第は５
図の要部の展開略図、第８図は従来の動力伝達装
置の説明図である。 主要な図面符号の説明、１……ケース（入力部
材）、５……後輪駆動軸（第１出力部材）、９……
前輪駆動軸（第２出力部材）、１１………押圧体、
１３……摩擦クラツチ、１５……カム（カム手
段）、１７……係止機構（規制手段）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 回転入力を前輪及び後輪に夫々の駆動軸を介し
   て伝達するようにした４輪駆動車の動力伝達装置
   であつて、前記回転入力を受ける入力部材と、こ
   の入力部材と一体的に回転する第１出力部材と、
   前記入力部材に対し回転自在に支持された第２出
   力部材と、入力部材に対しスラスト方向へ移動自
   在に支持された押圧体と、この押圧体と前記第２
   出力部材との間に設けられ押圧体のスラスト方向
   への移動により押圧体と第２出力部材とを連結す
   る摩擦クラツチと、押圧体と入力部材との間に設
   けられ回転方向へのずれによつて押圧体をスラス
   ト方向へ移動させると共に両者を回転方向に係合
   させるカム手段と、押圧体と第１出力部材との間
   に設けられ両者の一定以上の相対回転を規制する
   規制手段とよりなり、前記入力部材は押圧体と摩
   擦クラツチとカム手段と規制手段とを内包するケ
   ース状に形成され、かつ、第１出力部材は前記駆
   動軸のいずれか一方に連結されると共に第２出力
   部材は前記駆動軸の他方に連結されていることを
   特徴とする動力伝達装置。