JPH05155334A - 圧力伝達器及びブレーキ制御装置 - Google Patents

圧力伝達器及びブレーキ制御装置

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JPH05155334A
JPH05155334A JP3323311A JP32331191A JPH05155334A JP H05155334 A JPH05155334 A JP H05155334A JP 3323311 A JP3323311 A JP 3323311A JP 32331191 A JP32331191 A JP 32331191A JP H05155334 A JPH05155334 A JP H05155334A
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master cylinder
hydraulic
brake
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Eiji Yagi
英治 八木
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１の目的は、入力圧をプランジャピストン
を介して出力圧として伝達する圧力伝達器において、低
圧高周波領域での応答性を高めること第２の目的は、ブ
レーキ操作の有無にかかわらずブレーキ力を制御するブ
レーキ制御装置において、低圧から高圧まで低周波から
高周波までの高い応答性によるブレーキ制御を達成する
こと。 【構成】 第１の目的達成のために、プランジャピスト
ン１２１に摺動シール１２４，１２５と金属ベローズ１
２８（弾性体固定シール）とを設けた。第２の目的達成
のために、低圧高周波領域で高応答の油圧合成器１２
（圧力伝達器）を適用する構成とする（図１）。また、
制御圧ＰC またはマスタシリンダ圧ＰM をホイールシリ
ンダ４に直接加える構成とする（図７，図８）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、入力圧を出力圧として
伝達する圧力伝達器及びブレーキ操作の有無にかかわら
ずブレーキ力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のブレーキ制御装置として
は、例えば、特開昭６２−１４９５４３号公報に記載さ
れている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間に可変調圧器と圧力変調器を設け、
可変調圧器ではマスタシリンダ圧と外部圧を受けてマス
タシリンダ圧の所望倍数の圧力を出力し、圧力変調器で
はこの圧力とマスターシリンダ圧との和に相当するブレ
ーキ圧を出力する装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する問題
がある。
【０００５】（１）従来出典の第３図及び４図に示され
る圧力変調器は、シリンダの内部を入力圧室と出力圧室
とに分離するプランジャピストンを設け、ピストン外周
に設けた摺動シールにより油密を保つ構造となっいる
為、例えば、入力圧室に低圧高周波領域の油が入力され
ると摺動シールのフリクションを超える力がプランジャ
ピストンに作用しないことにはピストンストロークが開
始されず、出力圧室で油圧の立ち上がりが遅れるし、入
力圧の上昇下降特性に対し出力圧の上昇下降特性にヒス
リシスが生じ、この低圧高周波領域での応答性が低くな
る。
【０００６】（２）上記圧力変調器が適用されたブレー
キ制御装置は、ブレーキ制御時において低圧高周波領域
での応答性が低い為、低圧から高圧まで低周波から高周
波までの高いブレーキ制御応答を望めない。
【０００７】（３）ブレーキ制御装置に圧力変調器を有
し、この圧力変調器によりマスタシリンダ圧を用いる通
常のブレーキ液系と可変調圧器からの制御圧を用いる制
御圧系とが分離されている為、制御圧力系の失陥時にブ
レーキの効きを確保することができるものの、上記のよ
うに、圧力変調器のシールによる摺動抵抗で低圧高周波
領域での応答性を高めるのがむずかしい。
【０００８】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、入力圧をプランジャピストンを介して出
力圧として伝達する圧力伝達器において、低圧高周波領
域での応答性を高めることを第１の課題とする。
【０００９】ブレーキ操作の有無にかかわらずブレーキ
力を制御するブレーキ制御装置において、制御圧力系の
失陥時にブレーキの効きを確保しながら低圧から高圧ま
で低周波から高周波までの高い応答性によるブレーキ制
御を達成することを第２の課題とする。
【００１０】ブレーキ操作の有無にかかわらずブレーキ
力を制御するブレーキ制御装置において、コスト的に有
利としながら低圧から高圧まで低周波から高周波までの
高い応答性によるブレーキ制御を達成することを第３の
課題とする。
【００１１】上記第３の課題に加え、制御圧力系の失陥
時にブレーキの効きを確保することを第４の課題とす
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るために請求項１記載の圧力伝達器では、シリンダ内部
を入力圧室と出力圧室とを分離するプランジャピストン
と、前記プランジャピストンのシリンダ摺動部に設けら
れた摺動シールと、前記プランジャピストンに一端面が
入力圧室に面し他端面が出力圧室に面して固定された弾
性体固定シールとを備えていることを特徴とする。
【００１３】上記第２の課題を解決するために請求項２
記載のブレーキ制御装置では、ブレーキ操作手段に対す
る操作力に応じてマスタシリンダ圧を発生するマスタシ
リンダと、各車輪の制動装置にそれぞれ設けられている
ホイールシリンダと、前記マスタシリンダ圧をパイロッ
ト圧として外部油圧源からから供給される油圧を調圧す
る油圧制御弁と、入力圧室を油圧制御弁の出力側に連通
させ、出力圧室をマスタシリンダの出力側とホイールシ
リンダの入力側とに連通させた請求項１記載の圧力伝達
器とを備えていることを特徴とする。
【００１４】上記第３の課題を解決するために請求項３
記載のブレーキ制御装置では、ブレーキ操作手段に対す
る操作力に応じてマスタシリンダ圧を発生するマスタシ
リンダと、各車輪の制動装置にそれぞれ設けられている
ホイールシリンダと、前記マスタシリンダ圧をパイロッ
ト圧として外部油圧源からから供給される油圧を調圧す
る油圧制御弁と、前記油圧制御弁の出力油路とマスタシ
リンダの出力油路とを共にホイールシリンダに直結する
接続油路と、前記接続油路のうちマスタシリンダ側接続
油路系に設けた第１切換弁とを備えていることを特徴と
する。
【００１５】上記第４の課題を解決するために請求項４
記載のブレーキ制御装置では、請求項３記載のブレーキ
制御装置において、前記接続油路のうち油圧制御弁側接
続油路系に第２切換弁を設けたことを特徴とする。
【００１６】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１７】低圧高周波の入力圧が入力圧室から入力さ
れると、プランジャピストンのシリンダ摺動部に設けら
れた摺動シールによる抵抗でプランジャピストンは動か
ず、代りに、プランジャピストンに一端面が入力圧室に
面し他端面が出力圧室に面して固定された弾性体固定シ
ールが弾性変形により伸び縮みし、出力圧室へ圧力を伝
達する。この時、伸び縮みのみにより圧力が伝達を行な
うためにヒステリシスはほとんどなく、低圧高周波領域
での応答性を高めることができる。
【００１８】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１９】ブレーキ操作時には、マスタシリンダ圧が
圧力伝達器の出力圧室を介してホイールシリンダに供給
するという通常のブレーキ作用が行なわれるし、この
時、圧力伝達器の入力圧室に油圧制御弁からの制御圧を
供給すればホイールシリンダ圧が変化し、例えば、アン
チスキッドブレーキ作用も発揮させることができる。ま
た、ブレーキ非操作時には、外部油圧源からから供給さ
れる油圧を調圧する油圧制御弁からの制御圧を圧力伝達
器の入力圧室を与え、出力圧室からホイールシリンダに
液圧を供給することで、例えば、制動力によるトラクシ
ョンコントロール作用を発揮させることもできる。
【００２０】そして、圧力伝達器のプランジャピストン
によりブレーキ液はマスタシリンダ圧系と、制御圧力系
とに分離されていることで、制御圧力系の失陥時にマス
タシリンダ圧系によるブレーキの効きを確保することが
できる。
【００２１】また、請求項１記載の圧力伝達器を用いて
いるため、圧力変化の大きい領域ではプランジャピスト
ンの摺動により、また圧力変化の小さい高周波領域では
弾性体固定シールの変形で圧力伝達を行なうというよう
に機能分担され、低圧から高圧まで低周波から高周波ま
での高い応答性によるブレーキ制御を達成することがで
きる。
【００２２】請求項３記載の発明の作用を説明する。
【００２３】ブレーキ操作時には、油圧制御弁の出力油
路とマスタシリンダの出力油路とを共にホイールシリン
ダに直結する接続油路のうちマスタシリンダ側接続油路
系に設けた第１切換弁を連通側に切り換える。これによ
って、上記のように、通常のブレーキ作用やアンチスキ
ッドブレーキ作用を行なうことができる。ブレーキ非操
作時には、第１切換弁を遮断側に切り換える。これによ
って、上記のように、制動力によるトラクションコント
ロール作用を発揮させることができる。
【００２４】応答に関しては、圧力伝達器を設けていな
く、直接ホイールシリンダに作用する構成としているた
め、低圧から高圧まで低周波から高周波までの時間遅れ
のない高い応答性によるブレーキ制御を達成することが
できる。
【００２５】請求項４記載の発明の作用を説明する。
【００２６】制御圧力系の失陥時には、油圧制御弁側接
続油路系に設けた第２切換弁を閉じることで、マスタシ
リンダ圧系が制御圧力系から分離され、マスタシリンダ
圧系によるブレーキの効きを確保することができる。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００２８】（第１実施例の油圧合成器及びブレーキ制
御装置）まず、構成を説明する。
【００２９】図２は請求項１記載の本発明に対応する第
１実施例の油圧合成器が適用された請求項２記載の本発
明に対応する第１実施例のブレーキ制御装置を示す全体
システム図で、第１実施例装置は、ブレーキペダル１
（ブレーキ操作手段に相当）に対する操作力に応じてマ
スタシリンダ圧ＰM を発生するマスタシリンダ２と、各
車輪のディスクブレーキ装置３（制動装置に相当）にそ
れぞれ設けられているホイールシリンダ４と、マスタシ
リンダ圧ポート５ｅからマスタシリンダ圧ＰM が供給さ
れるマスタシリンダ圧室５０を有し、前記マスタシリン
ダ圧ＰM による力をスプール５１の増圧作動側に使い比
例ソレノイド５２による力をスプール５１の減圧作動側
に使う電子油圧制御弁５（油圧制御弁に相当）と、該電
子油圧制御弁５の入力ポート５ａにアキュムレータ圧油
路６を介して接続され、オイルポンプ７ａ，チェック弁
７ｂ及びアキュムレータ７ｃにより構成される外部油圧
源７と、前記アキュムレータ圧油路６の分岐油路６ａに
設けられ、弁開とすることでアキュムレータ圧ＰS を基
圧とするＴＣＳ圧ＰT を電子油圧制御弁５のＴＣＳポー
ト５ｂを介してスプール５１の増圧作動側に作用させる
電磁切換弁８と、制御圧ＰC またはマスタシリンダ圧Ｐ
M による入力圧ＰINをプランジャピストン１２１を介し
てホイールシリンダ圧ＰW とする油圧合成器１２（油圧
伝達器に相当）と、前記マスタシリンダ圧油路１０の途
中に設けられ、制御圧ＰC をパイロツト圧として作動
し、制御圧ＰC の発生時には、前記油圧合成器１２への
入力圧ＰINを制御圧ＰC とし、制御圧ＰC の非発生時に
は、前記油圧合成器１２への入力圧ＰINをマスタシリン
ダ圧ＰM とする切換えを行なうパイロット切換弁１８と
を備えている。
【００３０】前記電子油圧制御弁５には、マスタシリン
ダ圧室５０とスプール５１の間に、第１プランジャ５
３，第２プランジャ５４，台座５５，弾性体６４及び第
３プランジャ５６が配置され、バルブケース６０と第１
プランジャ５３との間には第１バネ５７が介装され、バ
ルブケース６０と第２プランジャ５４との間には第２バ
ネ５８が介装され、第１プランジャ５３と第２プランジ
ャ５４との間には第４バネ６２が介装され、第２プラン
ジャ５４と台座５５との間には第５バネ６３が介装され
ている。尚、第１バネ５７の方が第２バネ５８より高目
のセット力に設定されている。そして、スプール５１の
比例ソレノイド５２側には、スプール５１を図面右方向
に押す第５バネ５９が介装されている。また、ポートと
して、出力ポート５ｃとドレーンポート５ｄが設けられ
ている。
【００３１】前記油圧合成器１２は、図２に示すよう
に、シリンダ１２０内に摺動可能に設けられたプランジ
ャピストン１２１によりシリンダ１２０の内部を入力圧
室１２２と出力圧室１２３とに分離している。そして、
プランジャピストン１２１には、そのシリンダ摺動部に
摺動シール１２４，１２５が設けられると共に、出力圧
室１２３側のピストン端面に、一端面が連通路１２６を
介して入力圧室１２２に面し他端面が出力圧室１２３に
面して金属ベローズ１２７（弾性体固定シールに相当）
が固定されている。また、プランジャピストン１２１は
戻しバネ１２８により図面左方向に付勢されている。前
記シリンダ１２０には、制御圧ポート１２ａが入力圧室
１２２に連通して設けられ、マスタシリンダ圧ポート１
２ｂとホイールシリンダ圧ポート１２ｃが出力圧室１２
３に連通して設けられている。
【００３２】前記電子油圧制御弁５の比例ソレノイド５
２及びソレノイド８１は、ブレーキコントローラ１３か
らの指令で駆動制御され、該ブレーキコントローラ１３
には、入力情報を得るセンサとして、前後加速度センサ
１４，車輪速センサ１５，マスタシリンダ圧センサ１６
等が接続されている。
【００３３】次に、作用を説明する。
【００３４】（イ）通常の制動時 まず、ブレーキ操作前の電子油圧制御弁５では、第１バ
ネ５７を第２バネ５８より高目のセット力としている
為、第１プランジャ５３により図面右方向に第２プラン
ジャ５４を押し付けている。
【００３５】そして、ブレーキペダル１を踏むと、マス
タシリンダ２においてブレーキ踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM が発生し、電子油圧制御弁５のマスタシリン
ダ圧ポート５ｅに供給され、ブレーキ操作によりマスタ
シリンダ圧ＰM がＰM1に達すると、第１プランジャ５３
に作用する力が第１バネ５７によるバネ力に打ち勝ち、
第１プランジャ５３は図面左方向に動く。
【００３６】従って、第２プランジャ５４の右方向への
押し付け力は無くなり、マスタシリンダ圧ＰM と第２バ
ネ５８による力で第２プランジャ５４は図面左方向へ動
き、台座５５を押し、更に、スプール５１を図面左方向
に押す。その時の力は、第２バネ５８によるバネ力をF2
とし、第２プランジャ５４の受圧面積をA4とすると、F2
＋ A4・ＰM である。
【００３７】スプール５１に（F2＋ A4・ＰM ）の力が作
用すると、スプール５１は図面左方向へ動いてポート５
１０を開き、アキュムレータ圧ＰS が入力ポート５ａか
ら出力ポート５ｃに流れる。そして、スプール５１は段
差を持つ２段スプールとなっている為、出力ポート５ｃ
の制御圧ＰC によりスプール５１を右方向に動かす力が
作用する。その時の力は、大径段面積をA1，小径断面積
をA2とすれば、（A1−A2)・ＰC である。
【００３８】この時のスプール５１の釣り合いは、 （A1−A2)・ＰC ＝ A4・ＰM ＋F2−F1 （F1；バネ５
９のバネ力） となる。
【００３９】従って、制御圧ＰC は、マスタシリンダ圧
ＰM に比例し、バネ力（F2−F1）を上乗せしたものとな
る。
【００４０】次に、比例ソレノイド５２に電流を流す
と、ソレノイドプランジャ６１に電流ｉに比例した力FS
が発生し、スプール５１を図面右方向に押す。この時の
スプール５１の釣り合いは、 （A1−A2)・ＰC ＝ A4・ＰM ＋F2−F1−FS となる。
【００４１】従って、比例ソレノイド５２への電流ｉに
応じて制御圧ＰC は増減制御されることになる。
【００４２】このように、ブレーキ操作に伴なって制御
圧ＰC が発生している時は、制御圧ＰC をパイロット圧
とするパイロット切換弁１８がマスタシリンダ圧油路１
０とホイールシリンダ圧油路１１と遮断する側に切換え
られることで、制御圧ＰC が油圧合成器１２に供給さ
れ、プランジャピストン１２１を図面右方向に動かし、
ホイールシリンダ圧ＰW とする。
【００４３】以上の作動によりホイールシリンダ圧ＰW
は、下記の式で制御される。
【００４４】ＰW ＝(A4・ＰM ＋F2−F1−FS) ／(A1-A2) これを図示すると図４に示す特性、即ち、ソレノイド電
流ｉが零の場合には、最も増圧比が大きくなり、（ａ）
の特性を示し、そして、ソレノイド電流ｉを増やしてゆ
くとホイールシリンダ圧ＰW はソレノイド電流ｉに比例
した分、減圧してゆき、（ｅ）〜（ｂ）の特性となる。
尚、図４の（ｃ）特性は、マスタシリンダ圧ＰM をその
ままホイールシリンダ圧ＰW とするＰM ＝ＰW 特性であ
る。
【００４５】そこで、ブレーキコントローラ１３にマス
タシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧特性を関数や
マップ等により車両状態に応じて設定しておき、車両状
態を示す情報とマスタシリンダ圧センサ１６からの情報
に基づいてソレノイド電流ｉを制御することにより車両
状態に応じて任意の倍力特性によりホイールシリンダ圧
を得ることが出来る。このように、一義的な倍力比では
なく自由度の高い倍力制御機能が発揮される。
【００４６】（ロ）ＡＢＳ作動時 急制動時や低μ路制動時で車輪ロックが発生しそうな時
には、ブレーキコントローラ１３のＡＢＳ制御部からの
比例ソレノイド５２に対する制御指令により車輪ロック
を防止するＡＢＳ作動が行なわれる。
【００４７】つまり、通常の倍力特性としては、（ａ）
特性と（ｂ）特性との中間特性（ｅ）が得られるソレノ
イド電流ｉを与えるように設定しておくと、（ａ）特性
までの増圧と（ｂ）特性までの減圧が可能であり、前後
加速度センサ１４からの入力信号を積分処理して得られ
る車体速情報と、車輪速センサ１５から得られる車輪速
情報により各車輪のスリップ率を求め、スリップ率が最
適スリップ率の範囲に入るように、ホイールシリンダ圧
ＰW を増圧することも保持することも減圧することもで
きる。尚、このＡＢＳ作動時、パイロット切換弁１８
は、マスタシリンダ圧油路１０を遮断する側に切換えら
れている。
【００４８】このように、制動時の車両安定性を高める
ＡＢＳ機能をホイールシリンダ圧ＰWの十分な増減幅で
達成することができる。
【００４９】（ハ）ＴＣＳ作動時 発進時や急加速時等でアクセル急踏み操作により駆動輪
スリップが発生した時には、ブレーキコントローラ１３
のＴＣＳ制御部からの比例ソレノイド５２に対する制御
指令とソレノイド８１に対するON指令により駆動輪スリ
ップを抑制するＴＣＳ作動が行なわれる。
【００５０】つまり、ソレノイド８１に対してON指令が
出力されると、電磁切換弁８が弁開作動となることで、
アキュムレータ圧ＰS がＴＣＳ圧ＰT として電子油圧制
御弁５のＴＣＳポート５ｂに供給される。
【００５１】このＴＣＳ圧ＰT は第３プランジャ５６に
作用し、スプール５１を図面左方向に動かす。この時の
スプール５１の釣り合いは、 (A1−A2)・ＰC ＝ A3・ＰT −F1−FS （A3；第３プラ
ンジャ５６の受圧面積） となる。
【００５２】従って、マスタシリンダ圧ＰM の発生がな
いにもかかわらず、制御圧ＰC は、ＴＣＳ圧ＰT で決ま
る最高圧からソレノイド電流ｉに比例した力FSの分を減
圧した圧力までソレノイド電流ｉに応じて任意に制御す
ることができる。特性としては、図４の（ｄ）特性とな
る。
【００５３】このように、駆動輪スリップの発生量に応
じて駆動輪に制動力を加えることができ、有効に駆動輪
スリップを抑制するＴＣＳ機能が発揮される。
【００５４】（ニ）フェイル時 ブレーキコントローラ１３と関連する電子制御系のフェ
イル時には、比例ソレノイド５２への電流ｉが零とさ
れ、電磁開閉弁８が閉とされる。
【００５５】従って、スプール５１に作用する力は、 (A1 −A2)・ＰC ＝ A4・ＰM ＋F2−F1 となる為、ＡＢＳ作動及びＴＣＳ作動は行なえないもの
の、図４の（ａ）特性が保持される。
【００５６】即ち、ブレーキ倍力性能の最大能力の状態
が確保され、倍力機能を享有したブレーキ作用が保証さ
れる。
【００５７】オイルポンプ７ａ等の故障により外部油圧
源７からアキュムレータ圧ＰS が出ないような油圧源圧
力失陥時には、電子油圧制御弁５による制御圧ＰC の発
生が無い。この場合、マスタシリンダ圧ＰM がそのまま
ホイールシリンダ圧ＰW とされ、各車輪のホイールシリ
ンダ４に付与される。
【００５８】従って、油圧源圧力失陥時には、図４の
（ｃ）特性に示すように、倍力能力はなくなるがブレー
キ作用が保証される。
【００５９】（ホ）ペダルフィーリング ブレーキペダル１が踏まれると、マスタシリンダ２から
出る液量はスプール５１とホイールシリンダ４の初期移
動量（パイロット切換弁１８が閉になるまでの移動量）
及び弾性体６４の変位量によって決まる。このうち、ス
プール５１とホイールシリンダ４の初期移動量は小さい
ため、弾性体６４の変形特性によりマスタシリンダ２か
ら出る液量は決まってしまう。すなわち、弾性体６４が
無い場合には、ペダルストロークがほとんどなく、いわ
ゆる「板踏み」になる。これに対し、弾性体６４によ
り、ペダルストロークは、弾性体６４の圧力／体積変化
特性により決まるパターンとなる。そして、踏み込み後
の、マスタシリンダ圧に対するペダルストローク特性
は、バネ定数一定のバネ５７を用いたダンパであること
から直線的に比例する特性を示す。
【００６０】（ヘ）応答性 油圧合成器１２に低圧高周波の制御圧ＰC が入力圧室１
２２から入力されると、プランジャピストン１２１の摺
動シール１２４，１２５による抵抗でプランジャピスト
ン１２１は動かず、代りに、プランジャピストン１２１
に固定された金属ベローズ１２８が弾性変形により伸び
縮みし、出力圧室１２３へ圧力を伝達する。この時、伸
び縮みのみにより圧力伝達を行なうために、ヒステリシ
スがほとんどなく、低圧高周波領域での応答性を高める
ことができる。つまり、従来は図３の点線特性に示すよ
うにヒステリシスを持つ特性となるが、実施例は図３の
実線特性に示すようにヒステリシスがほとんどない実線
特性を示す。
【００６１】また、ステップ応答等の圧力変化の大きい
領域ではプランジャピストン１２１の摺動により、また
圧力変化の小さい高周波領域では弾性体固定シールの変
形で圧力伝達を行なうというように機能分担され、低圧
から高圧まで低周波から高周波までの高い応答性による
ブレーキ制御を達成することができる。
【００６２】効果を説明する。
【００６３】（１）プランジャピストン１２１に摺動シ
ール１２４，１２５と金属ベローズ１２７を設けた油圧
合成器１２とした為、入力される制御圧ＰC が低圧高周
波領域の場合、出力されるホイールシリンダ圧ＰW の応
答性を高めることができる。
【００６４】（２）上記油圧合成器１２を第１実施例の
ブレーキ制御装置に適用した為、制御圧力系の失陥時に
ブレーキの効きを確保しながら低圧から高圧まで低周波
から高周波までの高い応答性によるブレーキ制御を達成
することができる。
【００６５】（３）マスタシリンダ２及び外部油圧源７
と各車輪のホイールシリンダ４との間に、それぞれ電子
油圧制御弁５と電磁切換弁８と油圧合成器１２とを設け
た為、倍力制御機能とＡＢＳ機能とＴＣＳ機能の全てに
対応することができる。
【００６６】（第２実施例の油圧合成器）図５は本発明
第２実施例の油圧合成器を示す断面図である。
【００６７】第２実施例の油圧合成器２２は、シリンダ
１３０内に摺動可能に設けられた段付プランジャピスト
ン１３１によりシリンダ１３０の内部を入力圧室１３２
と出力圧室１３３とに分離している。そして、段付プラ
ンジャピストン１３１には、そのシリンダ摺動部に摺動
シール１３４，１３５が設けられると共に、出力圧室１
３３側のピストン端面に、一端面が段付連通路１３６を
介して入力圧室１３２に面し他端面が出力圧室１３３に
面して大径金属ベローズ１３７及び小径金属ベローズ１
３８（弾性体固定シールに相当）がドーナツ盤状のエン
ドプレート１３９に固着され、リテーナ１４０により段
付連通路１３６に固定されている。両ベローズ１３７，
１３８の底面には円盤状プレート１４１，１４２がベロ
ーズ変形を許容するように密着され、プレート１４１，
１４２に固着したリンク１４３，１４４がベローズ中央
位置のリンク１４５に回転可能に結合されている。リン
ク１４５は下点を前記エンドプレート１３９に回転可能
に結合している。前記シリンダ１３０には、制御圧ポー
ト２２ａが入力圧室１３２に連通して設けられ、マスタ
シリンダ圧ポート２２ｂとホイールシリンダ圧ポート２
２ｃが出力圧室１３３に連通して設けられている。尚、
両金属ベローズ１３７，１３８の内部は空気で満たされ
ており。本使用条件程度での小変位では、空気の圧縮／
膨張範囲内での内部容積変化に収まる。
【００６８】両金属ベローズ１３７，１３８の有効断面
積をそれぞれＡ，Ｂとし、リンクの結合点間距離を図５
に示すようにａ，ｂとすると、大径金属ベローズ１３７
に加わる力は、小径金属ベローズ１３８にリンクを介し
て伝達されるから、 ａ・ｂ・ＰW ＝ｂ・Ａ・ＰC 従って、プランジャピストン１３１の大径，小径をそれ
ぞれA5，A6とすれば、 A5／A6＝ｂ・Ａ／ａ・Ｂ となる。
【００６９】この第２実施例の油圧合成器２２では、段
付プランジャピストン１３１の大小径比による倍力比と
ベローズ１３７，１３８での倍力比とを合致させること
ができ、ピストン移動とベローズ変形による円滑な圧力
伝達作用が行なえる。
【００７０】（第３実施例の油圧合成器）図６は本発明
第３実施例の油圧合成器を示す断面図である。
【００７１】第３実施例の油圧合成器３２は、両プレー
ト１４１，１４２を一本のリンク１４６により結合した
例である。つまり、リンク比をａ＝ｂとしたことで、 A5／A6＝Ａ／Ｂ となる。
【００７２】この第３実施例の油圧合成器３２では、構
造を簡単にすることができる。
【００７３】（第２実施例のブレーキ制御装置）図７は
請求項３記載の本発明に対応する第２実施例のブレーキ
制御装置を示す全体システム図である。
【００７４】この第２実施例のブレーキ制御装置は、油
圧合成器１２を廃止し、電子油圧制御弁５からの制御圧
油路９とマスタシリンダ２からのマスタシリンダ圧油路
１０とを共にホイールシリンダ４へのホイールシリンダ
圧油路１１に直結し（各油路９，１０，１１は接続油路
に相当）、このうちマスタシリンダ圧油路１０の途中に
コントローラ１３により開閉駆動される電磁切換弁１９
（第１切換弁に相当）を設けた点で、図１に示す第１実
施例装置と構成的に異なる。
【００７５】作用的には第１実施例と同様となるが、応
答に関しては、油圧合成器１２を設けていなく、直接ホ
イールシリンダ４に制御圧ＰC やマスタシリンダ圧ＰM
が作用する構成としているため、低圧から高圧まで低周
波から高周波までの時間遅れのない高い応答が得られ
る。
【００７６】効果的には、上記（３）の効果に加え、下
記の効果が得られる。
【００７７】（４）油圧合成器１２を廃止したことによ
りコスト的に有利としながら、低圧から高圧まで低周波
から高周波までの高い応答性によるブレーキ制御を達成
することができる。
【００７８】（第３実施例のブレーキ制御装置）図８は
請求項４記載の本発明に対応する第３実施例のブレーキ
制御装置を示す全体システム図である。
【００７９】この第３実施例のブレーキ制御装置は、第
２実施例装置に加え、制御圧油路９の途中に制御油圧系
失陥時に閉じる電磁切換弁２０（第２切換弁に相当）を
設けた例である。尚、２１はアキュムレータ圧油路６の
途中に設けられたフェイルセーフ切換弁である。
【００８０】作用的には、例えば、図外のアキュムレー
タ圧センサからの信号が規定圧以下でるような制御圧力
系の失陥時には、電磁切換弁２０を閉じることで、マス
タシリンダ圧系が制御圧力系から分離され、マスタシリ
ンダ圧系によるブレーキの効きが確保される。
【００８１】効果的には、上記（３），（４）の効果に
加え、下記の効果が得られる。
【００８２】（５）制御圧力系の失陥時にブレーキの効
きを確保するフェイルセーフを達成することができる。
【００８３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００８４】例えば、圧力伝達器を油圧合成器として適
用する例を示したが、本発明の圧力伝達器は応答性を要
求される様々な液圧系に適用することができる。
【００８５】例えば、非ブレーキ操作時の制御として、
ヨーレイトや横加速度等をフィードバックして車両の旋
回特性制御を行なうためにブレーキ圧を制御しても良
い。
【００８６】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の本発明にあっては、入力圧をプランジャピストンを介
して出力圧として伝達する圧力伝達器において、プラン
ジャピストンに摺動シールと弾性体固定シールとを設け
た為、低圧高周波領域での応答性を高めることができる
という効果が得られる。
【００８７】請求項２記載の本発明にあっては、ブレー
キ操作の有無にかかわらずブレーキ力を制御するブレー
キ制御装置において、入力室を油圧制御弁の出力側に連
通させ、出力圧室をマスタシリンダの出力側とホイール
シリンダに入力側に連通させた請求項１記載の圧力伝達
器を設けた為、制御圧力系の失陥時にブレーキの効きを
確保しながら低圧から高圧まで低周波から高周波までの
高い応答性によるブレーキ制御を達成することができる
という効果が得られる。
【００８８】請求項３記載の本発明にあっては、ブレー
キ操作の有無にかかわらずブレーキ力を制御するブレー
キ制御装置において、圧力伝達器を廃止し、制御圧及び
マスタシリンダ圧をホイールシリンダに直接加える構成
とした為、低圧から高圧まで低周波から高周波までの高
い応答性によるブレーキ制御を達成することができると
いう効果が得られる。
【００８９】請求項４記載の本発明のブレーキ制御装置
にあっては、請求項３記載の発明の効果に加え、制御圧
力系の失陥時にブレーキの効きを確保することができる
という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の油圧合成器が適用された本発明第
１実施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図であ
る。
【図２】第１実施例の油圧合成器を示す断面図である。
【図３】第１実施例の油圧合成器による入出力圧特性図
である。
【図４】本発明第１実施例のブレーキ制御装置によるブ
レーキ液圧特性図である。
【図５】第２実施例の油圧合成器を示す断面図である。
【図６】第３実施例の油圧合成器を示す断面図である。
【図７】本発明第２実施例のブレーキ制御装置を示す全
体システム図である。
【図８】本発明第３実施例のブレーキ制御装置を示す全
体システム図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル（ブレーキ操作手段） ２ マスタシリンダ ３ 制動装置 ４ ホイールシリンダ ５ 電子油圧制御弁（油圧制御弁） ７ 外部油圧源 １２ 油圧合成器（圧力伝達器） １２０ シリンダ １２１ プランジャピストン １２２ 入力圧室 １２３ 出力圧室 １２４，１２５ 摺動シール １２７ 金属ベローズ（弾性体固定シール）

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダ内部を入力圧室と出力圧室とを
    分離するプランジャピストンと、 前記プランジャピストンのシリンダ摺動部に設けられた
    摺動シールと、 前記プランジャピストンに一端面が入力圧室に面し他端
    面が出力圧室に面して固定された弾性体固定シールと、 を備えていることを特徴とする圧力伝達器。
  2. 【請求項２】 ブレーキ操作手段に対する操作力に応じ
    てマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、 各車輪の制動装置にそれぞれ設けられているホイールシ
    リンダと、 前記マスタシリンダ圧をパイロット圧として外部油圧源
    からから供給される油圧を調圧する油圧制御弁と、 入力圧室を油圧制御弁の出力側に連通させ、出力圧室を
    マスタシリンダの出力側とホイールシリンダの入力側と
    に連通させた請求項１記載の圧力伝達器と、 を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
  3. 【請求項３】 ブレーキ操作手段に対する操作力に応じ
    てマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、 各車輪の制動装置にそれぞれ設けられているホイールシ
    リンダと、 前記マスタシリンダ圧をパイロット圧として外部油圧源
    からから供給される油圧を調圧する油圧制御弁と、 前記油圧制御弁の出力油路とマスタシリンダの出力油路
    とを共にホイールシリンダに直結する接続油路と、 前記接続油路のうちマスタシリンダ側接続油路系に設け
    た第１切換弁と、 を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３記載のブレーキ制御装置におい
    て、 前記接続油路のうち油圧制御弁側接続油路系に第２切換
    弁を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
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