JPH0699797A

JPH0699797A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH0699797A
Application number: JP17514593A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤; Iwane Inokuchi; 岩根井之口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-08-05
Filing date: 1993-07-15
Publication date: 1994-04-12

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ操作力に相当するマスタシリンダ圧
を制御入力信号としてブレーキ圧を制御するブレーキ制
御装置において、ジャンプイン機能の実現によりブレー
キ操作の初期段階で良好な操作フィーリングを達成する
こと。【構成】マスタシリンダ圧に対する制御圧特性として
マスタシリンダ圧が低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイ
ン特性へと変化する特性を得るべく油圧制御弁ｇのスプ
ールｄに作用する制御圧を増圧する方向の力を制御する
スプール増圧作用力制御手段ｉあるいはスプール減圧作
用力制御手段ｊを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作力に相当
するマスタシリンダ圧を制御入力信号としてブレーキ圧
を制御するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のブレーキ制御装置として
は、例えば、特開平４−８７８６７号公報に記載の装置
が知られていて、この従来出典には、外部油圧源から入
力ポートに供給される油圧を制御圧に調圧するスプール
を有する油圧制御弁を設け、マスタシリンダ圧による力
をスプールの増圧作動側に使い、アクチュエータによる
力をスプールの減圧作動側に使うことで、倍力制御機
能，ＡＢＳ機能，ＴＣＳ機能等の全てのブレーキ制御機
能に対応することができる装置が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、ジャンプイン機能を
達成する手段が設けられていない為、ブレーキペダルの
踏み込み初期段階において良好なペダルフィーリングが
得られないという問題を残していた。

【０００４】ここで、ジャプイン機能とは、ペダル初期
ストローク域でブレーキロータとブレーキパッドとの隙
間を瞬時に埋める高ゲインのホイールシリンダ圧を与え
ることをいい、ブレーキペダルの踏み込みの初期ストロ
ーク域でホイールシリンダ圧の発生ゲインが小さい場
合、ペダル踏力を加えてゆくと、ロータとパッドとの隙
間が埋めらるまでのロスストロークの後に急激にペダル
反力が加わり、ペダルフィーリングが悪化するのを防ぐ
のを目的としている。尚、ペダル初期ストローク域を超
えるストローク域では、微妙なブレーキ力調整を可能と
するために低ゲインのホイールシリンダ圧特性が好まれ
る。

【０００５】このジャプイン機能に関して、ブレーキペ
ダルとマスタシリンダとの間に液圧ブースタを持つ従来
のブレーキ装置では、例えば、特開昭６２−２４４７５
０号公報等に示されるように、ブレーキペダルの踏み込
み初期段階においてブレーキペダルに加わる反力を低減
させることでジャンプインを実現している。

【０００６】しかし、上記ブレーキ制御装置のように、
マスタシリンダにブレーキペダルからの踏力を直接加
え、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を作り出す構
成のものには、これをそのまま適用することができな
い。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、ブレーキ操作力に相当するマスタシリン
ダ圧を制御入力信号としてブレーキ圧を制御するブレー
キ制御装置において、ジャンプイン機能の実現によりブ
レーキ操作の初期段階で良好な操作フィーリングを達成
することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１記載のブレーキ制御装置では、マスタシリン
ダ圧に対する制御圧特性がマスタシリンダ圧の低圧領域
で高ゲイン特性から低ゲイン特性へと変化するように、
油圧制御弁のスプールに作用する制御圧を増圧する方向
の力を制御するスプール増圧作用力制御手段を設けた。

【０００９】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、ブレーキ操作手段ａに対する操作力をマスタシリ
ンダ圧に変換するマスタシリンダｂと、油圧を発生する
外部油圧源ｃと、前記外部油圧源ｃから入力ポートに供
給される油圧を制御圧に調圧するスプールｄと、このス
プールｄに対し制御圧を減圧する方向に力を加えるアク
チュエータｅと、このスプールｄに対し制御圧を増圧す
る方向に前記マスタシリンダ圧による力を加える伝達手
段ｆとを有する油圧制御弁ｇと、前記油圧制御弁ｇの出
力ポートからの制御圧により各車輪の制動を行なうホイ
ールシリンダｈと、マスタシリンダ圧に対する制御圧特
性がマスタシリンダ圧の低圧領域で高ゲイン特性から低
ゲイン特性へと変化するように、前記スプールｄに作用
する制御圧を増圧する方向の力を制御するスプール増圧
作用力制御手段ｉとを備えている手段とした。

【００１０】前記スプール増圧作用力制御手段ｉの態様
として、例えば、請求項２記載のブレーキ制御装置で
は、マスタシリンダ圧受圧面積をマスタシリンダ圧が所
定圧以下では大とし、マスタシリンダ圧が所定圧を超え
たら小とする可変受圧面積伝達手段とした。また、請求
項３記載のブレーキ制御装置では、マスタシリンダｂと
伝達手段ｆを接続するマスタシリンダ圧油路に設けら
れ、マスタシリンダ圧が所定圧以下の領域で弁閉とし、
マスタシリンダ圧が所定圧を超えた領域で弁開とする第
１切換弁とした。また、請求項４記載のブレーキ制御装
置では、スプールｄに設けられた増圧方向の受圧段差
と、この受圧段差にマスタシリンダ圧が所定圧を超えた
時に外部油圧源ｃからの油圧を印加する第２切換弁によ
る手段とした。

【００１１】上記課題を解決するために請求項５記載の
ブレーキ制御装置では、マスタシリンダ圧に対する制御
圧特性がマスタシリンダ圧の低圧領域で高ゲイン特性か
ら低ゲイン特性へと変化するように、油圧制御弁のスプ
ールに作用する制御圧を減圧する方向の力を制御するス
プール減圧作用力制御手段を設けた。

【００１２】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、請求項１のスプール増圧作用力制御手段ｉに代え
て、スプールｄに作用する制御圧を減圧する方向の力を
制御するスプール減圧作用力制御手段ｊを備えている手
段とした。

【００１３】前記スプール減圧作用力制御手段ｊの態様
として、例えば、請求項６記載のブレーキ制御装置で
は、スプールｄに対し制御圧を減圧する方向に力を加え
るアクチュエータｅに接続され、マスタシリンダ圧が低
圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン特性へと変化する特
性を得る制御則を持つコントローラとした。また、請求
項７記載のブレーキ制御装置では、スプールｄに設けら
れた減圧方向の受圧段差と、マスタシリンダ圧が所定圧
を超えたらマスタシリンダ圧の上昇に応じた油圧を印加
する減圧制御弁による手段とした。

【００１４】上記課題を解決するために請求項８記載の
ブレーキ制御装置では、請求項１記載のスプール増圧作
用力制御手段ｉまたは請求項５記載のスプール減圧作用
力制御手段ｊが、ホイールシリンダ圧の増圧幅で決まる
ジャンプイン特性として増圧幅が異なる複数の特性が得
られるようにすると共に、複数のジャンプイン特性のう
ち制動力要求に応じて最適の特性を選択する制御則を持
つコントローラであることを特徴とする。

【００１５】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１６】ブレーキ操作時には、マスタシリンダｂに
おいて、ブレーキ操作手段ａに対する操作力がマスタシ
リンダ圧に変換される。このマスタシリンダ圧は、油圧
制御弁ｇに導かれ、油圧制御弁ｇのスプールｄに対し、
伝達手段ｆを介して制御圧を増圧する方向にこのマスタ
シリンダ圧による力が加えられる。一方、油圧制御弁ｇ
のスプールｄには、アクチュエータｅによる力が制御圧
を減圧する方向に加えられる。このように、油圧制御弁
ｇにおいて、制御圧を増減圧する方向の力のバランスに
よりスプールｄが作動し、外部油圧源ｃから入力ポート
に供給される油圧が力のバランスに応じた制御圧に調圧
され、この制御圧が油圧制御弁ｇの出力ポートからホイ
ールシリンダｈに導かれ、各車輪の制動が行なわれる。

【００１７】上記油圧制御の基本作用で、アクチュエー
タｅによる力が零である場合、マスタシリンダ圧に比例
した一定ゲインの制御圧特性となるが、スプール増圧作
用力制御手段ｉを備えている為、スプールｄに作用する
制御圧を増圧する方向の力が制御されることで、マスタ
シリンダ圧に対する制御圧特性として、マスタシリンダ
圧が低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン特性へと変化
する特性が得られる。

【００１８】例えば、請求項２記載のブレーキ制御装置
では、可変受圧面積伝達手段により、マスタシリンダ圧
が所定圧以下ではマスタシリンダ圧による力が大きくス
プールｄに作用し、高ゲイン特性となり、マスタシリン
ダ圧が所定圧を超えたらマスタシリンダ圧による力が小
さくスプールｄに作用し、低ゲイン特性となり、高ゲイ
ン特性から低ゲイン特性へと変化する制御圧特性を示
す。

【００１９】請求項３記載のブレーキ制御装置では、第
１切換弁により、マスタシリンダ圧が所定圧以下の領域
では弁閉により伝達手段ｆへのマスタシリンダ圧が遮断
され、マスタシリンダ圧が所定圧を超えた時点から弁開
により伝達手段ｆへマスタシリンダ圧が導かれること
で、弁開の時点で、一気に制御圧が立ち上がり、その
後、一定のゲインによる制御圧特性を示す。

【００２０】請求項４記載のブレーキ制御装置では、第
２切換弁により、マスタシリンダ圧が所定圧以下では、
スプールｄに作用する制御圧を増圧する方向の力はマス
タシリンダ圧のみによる力となり、マスタシリンダ圧が
所定圧を超えた時点から外部油圧源ｃからの油圧がスプ
ールｄに設けられた増圧方向の受圧段差に印加されるこ
とで、一定のゲインによる制御圧が外部油圧の印加の時
点で一気に立ち上がり、その後、立ち上がった油圧レベ
ルから再び一定のゲインによる制御圧となる制御圧特性
を示す。

【００２１】請求項５記載の発明の作用を説明する。

【００２２】上記請求項１記載の作用で述べた油圧制御
の基本作用で、伝達手段ｆを介して制御圧を増圧する方
向にマスタシリンダ圧による力のみが加えられている場
合、アクチュエータｅによる力に比例した一定ゲインの
制御圧特性となるが、スプール減圧作用力制御手段ｊを
備えている為、スプールｄに作用する制御圧を減圧する
方向の力が制御されることで、マスタシリンダ圧に対す
る制御圧特性として、マスタシリンダ圧が低圧領域で高
ゲイン特性から低ゲイン特性へと変化する特性が得られ
る。

【００２３】例えば、請求項６記載のブレーキ制御装置
では、所望の特性を得る制御則を持つコントローラによ
り、アクチュエータｅからの力を制御されることで、マ
スタシリンダ圧が低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン
特性へと変化する制御則に応じた所望の制御圧特性を示
す。

【００２４】請求項７記載のブレーキ制御装置では、減
圧制御弁により、マスタシリンダ圧が所定圧以下では、
スプールｄに作用する制御圧を減圧する方向の力はアク
チュエータｅによる力のみであるが、マスタシリンダ圧
が所定圧を超えた時点からマスタシリンダ圧の上昇に応
じた油圧がスプールｄに設けられた減圧方向の受圧段差
に印加されることで、一定のゲインによる制御圧が減圧
方向の油圧が印加され始めた時点から低下し、高ゲイン
特性から低ゲイン特性へと変化する制御圧特性を示す。

【００２５】請求項８記載の発明の作用を説明する。

【００２６】ブレーキ操作時、上記のようにジャンプイ
ン機能が発揮されるばかりでなく、スプール増圧作用力
制御手段ｉまたはスプール減圧作用力制御手段ｊを増圧
幅が異なる複数のジャンプイン特性のうち制動力要求に
応じて最適の特性を選択する制御則を持つコントローラ
としたことで、例えば、走行レンジ時で、かつ、アイド
ルアップ時の様に高い制動力が要求される時にはホイー
ルシリンダ圧の増圧幅の大きなジャンプイン特性を選択
することで、クリープ現象により制動力不足となるのが
解消されるし、また、非アイドルアップ時等のように通
常の制動力が要求される時にはホイールシリンダ圧の増
圧幅の小さなジャンプイン特性を選択することで、緩制
動時の微妙なブレーキ調整を行なうことができる。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２８】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２９】図２は請求項１及び請求項２記載の本発明
に対応する第１実施例のブレーキ制御装置を示す全体シ
ステム図である。

【００３０】図２において、２はマスタシリンダであ
り、ブレーキペダル１（ブレーキ操作手段に相当）に対
する操作力に応じてマスタシリンダ圧ＰM を発生する。

【００３１】４はホイールシリンダであり、各車輪のデ
ィスクブレーキ装置３にそれぞれ設けられ、ホイールシ
リンダ圧ＰW により制動力を与える。

【００３２】７は外部油圧源であり、オイルポンプ７
ａ，チェック弁７ｂ及びアキュムレータ７ｃにより構成
され、アキュムレータ圧油路６を介して一定のアキュム
レータ圧ＰS が後述する電子油圧制御弁５の入力ポート
５ａに供給される。

【００３３】５は電子油圧制御弁（油圧制御弁に相当）
であり、前記外部油圧源７から入力ポートに供給される
アキュムレータ圧ＰS を制御圧ＰC に調圧するスプール
５１と、このスプール５１に対し制御圧ＰC を減圧する
方向に力を加える比例ソレノイド５２（アクチュエータ
に相当）と、このスプール５１に対し制御圧ＰC を増圧
する方向に前記マスタシリンダ圧ＰM による力を加える
可変受圧面積ベローズ７１（可変受圧面積伝達手段に相
当）とを有する。

【００３４】この電子油圧制御弁５のバルブボディ６０
には、入力ポート５ａ，ＴＣＳポート５ｂ，出力ポート
５ｃ，ドレーンポート５ｄ，マスタシリンダ圧ポート５
ｅが形成され、前記ＴＣＳポート５ｂにはＴＣＳ圧油路
１２が接続され、前記出力ポート５ｃには制御圧油路９
が接続され、マスタシリンダ圧室５０に連通する前記マ
スタシリンダ圧ポート５ｅにはマスタシリンダ圧油路１
０が接続される。

【００３５】前記スプール５１の両端部とバルブボディ
６０との間には、スプール５１を図面右方向に押す第１
バネ５９と、スプール５１を図面左方向に押す第２バネ
５８が介装され、スプール５１の中立位置を保ってい
る。スプール５１に対する比例ソレノイド５２からの力
は、スプール５１の端面に接するソレノイドプランジャ
６１により制御圧ＰC を減圧する図面右方向に加えられ
る。スプール５１に対する可変受圧面積ベローズ７１か
らの力は、パイロットピン５４及び第１プランジャ５５
に作用して制御圧ＰC を増圧する図面左方向に加えられ
る。

【００３６】ＴＣＳ圧ＰT による力は、前記第１プラン
ジャ５５に接して設けられた第２プランジャ５６に作用
して制御圧ＰC を増圧する図面左方向に加えられる。

【００３７】前記可変受圧面積ベローズ７１は、第１ベ
ローズ頭部７１ａ，第１ベローズばね部７１ｂ，第２ベ
ローズ頭部７１ｃ，第２ベローズばね部７１ｄ，ストッ
パ７１ｅにより構成され、第１ベローズ頭部７１ａにパ
イロットピン５４が連結され、前記第２ベローズ頭部７
１ｃとストッパ７１ｅとは間隔δを介して配置されてい
る。

【００３８】８はＴＣＳバルブで、アキュムレータ圧油
路６の分岐油路６ａに設けられ、弁作動制御によりＴＣ
Ｓ圧ＰT を作り出し、前記ＴＣＳポート５ｂに導く。

【００３９】１３はブレーキコントローラで、前記電子
油圧制御弁５の比例ソレノイド５２，前記ＴＣＳバルブ
８のソレノイド８１及び後述するパイロット切換弁１８
のソレノイド１８ａを駆動制御する。このブレーキコン
トローラ１３には、入力情報を得るセンサとして、例え
ば、前後加速度センサ１４，車輪速センサ１５，マスタ
シリンダ圧センサ１６等が接続されている。

【００４０】１７は油圧合成器で、ケース１７ａに形成
された制御圧ポート１７ｂ，ホイールシリンダ圧ポート
１７ｃ，マスタシリンダ圧ポート１７ｄと、ケース１７
ａに慴動可能に設けられたプランジャ１７ｅと、このプ
ランジャ１７ｅを図面左方向に付勢するリターンスプリ
ング１７ｆと、制御圧ポート１７ｂが連通する制御圧室
１７ｇと、ホイールシリンダ圧ポート１７ｃ及びマスタ
シリンダ圧ポート１７ｄが連通するホイールシリンダ圧
室１７ｈとを有し、油圧系正常時に制御圧ＰCをホイー
ルシリンダ圧ＰW に変換し、油圧系フェイル時にマスタ
シリンダ圧ＰMをホイールシリンダ圧ＰW に変換する。

【００４１】１８はパイロット切換弁で、油圧系正常時
にはブレーキコントローラ１３からのＯＮ指令で弁閉と
される。

【００４２】１９は液圧ダンパで、アキュムレータピス
トン１９ａ及びスプリング１９ｂを有するアキュムレー
タ構造であり、ペダルストロークの板踏み感を解消する
ためにマスタシリンダ圧ＰM の発生に応じて液量を吸収
する。

【００４３】次に、作用効果を説明する。

【００４４】（イ）通常の制動時電子油圧制御弁５のＴＣＳポート５ｂのＴＣＳ圧ＰT
は、通常、ドレーン圧（＝０）であり、スプール５１と
第１プランジャ５５とは、それぞれソレノイド力ＦＳと
第１バネ５９による力F1と第２バネ５８による力F2によ
り押し付け合い、互いに接して力の釣り合う位置で停止
している。

【００４５】そして、ブレーキペダル１を踏むと、マス
タシリンダ２においてブレーキ踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM が発生し、電子油圧制御弁５のマスタシリン
ダ圧ポート５ｅに供給され、このマスタシリンダ圧ＰM
は、パイロットピン５４を介してスプール５１を図面左
方向に押す。その時の力は、マスタシリンダ圧ＰM がジ
ャンプイン圧PM_J 以下の第２ベローズ頭部７１ｃとスト
ッパ７１ｅとが接していない時と、マスタシリンダ圧Ｐ
M がジャンプイン圧PM_J を超えて第２ベローズ頭部７１
ｃとストッパ７１ｅとが接している時とでは異なる。

【００４６】＊ＰM ≦PM_J の時図３に可変受圧面積ベローズ７１での力の釣合を示す。

【００４７】パイロットピン５４を介してスプールに伝
わる力をＦTH，第１ベローズ頭部７１ａにおけるマスタ
シリンダ圧ＰM の有効受圧面積をＡ41，第２ベローズ頭
部７１ｃにおけるマスタシリンダ圧ＰM の有効受圧面積
をＡ42，第１ベローズばね部７１ｂの弾性力をＦk1，第
２ベローズばね部７１ｄの弾性力をＦk2，第２ベローズ
ばね部７１ｄのばね定数をk2，第２ベローズばね部７１
ｄの変位をｘ2,とすると、第１ベローズ頭部７１ａにお
いて、ＦTH＝ＦP1＋Ｆk1 ＦP1＝Ａ41×ＰM …(1) 第２ベローズ頭部７１ｃにおいて、ＦP2＝Ｆk2＋Ｆk1 ＦP2＝Ａ42×ＰM Ｆk2＝k2×ｘ2 …(2) したがって、力ＦTHは、上記(1),(2) 式により、ＦTH＝（Ａ41＋Ａ42）×ＰM −k2×ｘ2 …(3) となる。

【００４８】＊ＰM ＞PM_J の時図４に可変受圧面積ベローズ７１での力の釣合を示す。

【００４９】第１ベローズばね部７１ｄのばね定数をk
1，第１ベローズばね部７１ｄの変位をｘ1 ，第２ベロ
ーズ頭部７１ｃとストッパ７１ｅとが接した時の第１ベ
ローズばね部７１ｄの変位をδ，とすると、第１ベロー
ズ頭部７１ａにおいて、ＦTH＝ＦP1＋Ｆk1 ＦP1＝Ａ41×ＰM Ｆk1＝k1（ｘ2 −ｘ1 ）ｘ2 ＝δ …(4) したがって、力ＦTHは、上記(4) 式により、ＦTH＝Ａ41×ＰM ＋k1（δ−ｘ1 ） …(5) となる。

【００５０】そして、スプール５１に力ＦTHが作用する
と、スプール５１は図面左方向へ動いてオリフィス５１
０を開き、アキュムレータ圧ＰS が入力ポート５ａから
出力ポート５ｃに流れる。そして、スプール５１は段差
を持つ２段スプールとなっている為、出力ポート５ｃの
制御圧ＰC によりスプール５１を右方向に動かす力が作
用する。その時の力は、大径段面積をA1，小径断面積を
A2とすれば、（A1−A2)・ＰC である。

【００５１】この時のスプール５１の釣り合いは、（A1−A2)・ＰC ＝ＦTH＋F2−F1 …(6) となる。

【００５２】したがって、ＰM ≦PM_J の時には、上記
(3),(6) により、（A1−A2)・ＰC ＝（Ａ41＋Ａ42)・ＰM −k2・ｘ2 ＋F2−F1 …(7) となり、k2・ｘ2 の変化が小さくなるように設定すれ
ば、制御圧ＰC は、ほぼマスタシリンダ圧ＰM に比例
し、その制御ゲインＧ1 は、Ｇ1 ＝（Ａ41＋Ａ42）／（A1−A2) …(8) となる。

【００５３】また、ＰM ＞PM_J の時には、上記(5),(6)
により、（A1−A2)・ＰC ＝Ａ41・ＰM ＋k1・(δ−ｘ1)＋F2−F1 …(9) となり、k1・(δ−ｘ1)の変化が小さくなるように設定す
れば、上記理由と同様に、制御圧ＰC は、ほぼマスタシ
リンダ圧ＰM に比例し、その制御ゲインＧ2 は、Ｇ2 ＝Ａ41／（A1−A2) …(10) となる。

【００５４】上記(8),(10)式から、比例ゲインＧ1,Ｇ2
はベローズ頭部の受圧面積Ａ41，Ａ42に比例し、Ｇ1 ＞
Ｇ2 となる。これは、マスタシリンダ圧ＰM が、ＰM ≦
PM_J の時には比例ゲインが大きく、ＰM ＞PM_J であり、
ベローズ頭部７１ｃがストッパ７１ｅにより動きを規制
されている時には、比例ゲインが小さくなることをあら
わす。

【００５５】すなわち、ブレーキペダル１を軽く踏んだ
時、発生するマスタシリンダ圧ＰM が小さくても制御ゲ
インの大きな制御圧ＰC 及びホイールシリンダ圧ＰW が
得られることになり、ジャンプイン機能が実現できる。

【００５６】なお、ジャンプイン圧PM_J の時の可変受圧
面積ベローズ７１での力の釣合は、第１ベローズ頭部７
１ｃにおいて、ＦP1＝Ｆk1＋Ｆk2 ＦP2＝Ａ42×ＰM_J Ｆk1＝k1（ｘ2 −ｘ1 ）Ｆk2＝k2・ｘ2 ｘ2 ＝δ …(11) となる。また、一般に、定常状態ではスプール５１はほ
ぼ中立位置にあるため、スプール５１と接している第１
ベローズ頭部７１ａの変位ｘ1 は、ｘ1 ≒０となる。し
たがって、ＰM_J＝（k1＋k2）δ／Ａ42 …(12) となり、この(12)式から、ベロースばね部７１ｂ，７１
ｄのばね定数k1，k2と、第１ベローズ頭部７１ｃがスト
ッパ７１ｅに接する時の変位δと、第１ベローズ頭部７
１ｃの受圧面積Ａ42によってジャンプイン時のジャンプ
イン圧PM_J を調整することができる。

【００５７】また、比例ソレノイド５２を作動させた
時、ソレノイド力FSは、ソレノイド電流Ｉに比例するた
め、電流Ｉに応じた力でスプール５１が右方に押され
る。この場合のスプール５１の釣り合いは、（A1−A2)・ＰC ＝ＦTH＋F2−F1−FS …(13) となる。したがって、ソレノイド電流Ｉに応じて制御圧
ＰC は増減する。

【００５８】制御圧ＰC は、油圧合成器１７に接続さ
れ、そのプランジャ１７ｅを右方に動かす。この時、パ
イロット切換弁１８は閉じているため、ホイールシリン
ダ圧室１７ｈを加圧し、マスタシリンダ圧ＰM に対応し
たホイールシリンダ圧ＰW が油圧合成器１７で作り出さ
れ、ホイールシリンダ４に供給される。

【００５９】以上の作動によりホイールシリンダ圧ＰW
（＝ＰM ）は、ＰW ＝（ＦTH＋F2−F1−FS）／(A1-A2) …(14) となり、この(14)式で制御される。

【００６０】これを図示すると、図５に示すようにな
り、ソレノイド電流ＩがＩ＝０の時には（ａ）特性を示
し、この状態からソレノイド電流Ｉを増すと、それの比
例して減圧され、（ｂ）特性となる。

【００６１】以上説明してきたように、通常の制動時に
は、マスタシリンダ圧ＰM がジャンプイン圧PM_J 以下の
低圧域での制御ゲインＧ1 による高ゲイン特性からジャ
ンプイン圧PM_J を超えた高圧域での制御ゲインＧ2 によ
る低ゲイン特性へと変化する特性（ａ）によるジャンプ
イン機能が実現され、ブレーキ操作の初期段階で良好な
ペダルフィーリングを達成することができる。

【００６２】また、伝達手段を兼用する可変受圧面積ベ
ローズ７１をマスタシリンダ圧室５０に内蔵する構成と
している為、制御弁全体を小型にすることができる。ま
た、ブレーキ制御用のソフトウェアに影響を与えない。

【００６３】また、ソレノイド電流Ｉをブレーキコント
ローラ１３により車両状態に応じて制御することによ
り、マスタシリンダ圧ＰM とホイールシリンダ圧ＰW と
を任意の関係に変えることができる。

【００６４】（ロ）ＡＢＳ作動時急制動時や低μ路制動時で車輪ロックが発生しそうな時
には、ブレーキコントローラ１３のＡＢＳ制御部からの
比例ソレノイド５２に対する制御指令により車輪ロック
を防止するＡＢＳ作動を行なうことができる。

【００６５】つまり、ソレノイド電流ＩがＩ＝０の時に
は（ａ）特性を示し、この状態からソレノイド電流Ｉを
増すと、それに比例して減圧され、（ｂ）特性となるこ
とで、（ａ）特性〜（ｂ）特性の範囲をホイールシリン
ダ圧ＰW の増減制御範囲とし、ＡＢＳ作動が開始される
と、まず、ブレーキコントローラ１３から比例ソレノイ
ド５２に対し所定のソレノイド電流Ｉを出力することで
ホイールシリンダ圧ＰWを減圧し、その後、減圧により
車輪回転が回復した場合、比例ソレノイド５２に対する
電流Ｉを減らして保持や増圧を行なうことで、制動時の
車両安定性を高めるＡＢＳ機能をホイールシリンダ圧Ｐ
W の十分な増減幅で達成できる。

【００６６】（ハ）ＴＣＳ作動時発進時や急加速時等でアクセル急踏み操作により駆動輪
スリップが発生した時には、ブレーキコントローラ１３
のＴＣＳ制御部からの比例ソレノイド５２に対する制御
指令とソレノイド８１に対するON指令により駆動輪スリ
ップを抑制するＴＣＳ作動を行なうことができる。

【００６７】つまり、ソレノイド８１に対してON指令が
出力されると、電磁切換弁８が弁開作動となることで、
アキュムレータ圧ＰS がＴＣＳ圧ＰT として電子油圧制
御弁５のＴＣＳポート５ｂに供給される。

【００６８】このＴＣＳ圧ＰT は第２プランジャ５６に
作用し、スプール５１を図面左方向に動かす。この時の
スプール５１の釣り合いは、 (A1−A2)・ＰC ＝ A3・ＰT −F1−ＦＳ …(15) A3：第２プランジャ５６の受圧面積となる。

【００６９】従って、マスタシリンダ圧ＰM の発生がな
いにもかかわらず、制御圧ＰC は、ＴＣＳ圧ＰT で決ま
る最高圧からソレノイド電流ＩS に比例した力ＦＳの分
を減圧した圧力までソレノイド電流ｉに応じて任意に制
御することができる。特性としては、図５の（ｄ）特性
となる。

【００７０】このように、駆動輪スリップの発生量に応
じて駆動輪に制動力を加えることができ、有効に駆動輪
スリップを抑制するＴＣＳ機能が発揮される。

【００７１】（ニ）フェイル時電子制御系フェイルがブレーキコントローラ１３で検知
されると、比例ソレノイド５２への電流Ｉが零とされ
る。

【００７２】従って、スプール５１に作用する力は、上
記(6) 式と同様に、 (A1 −A2)・ＰC ＝ＦTH＋F2−F1 となる為、ＡＢＳ作動及びＴＣＳ作動は行なえないもの
の、図３の（ａ）特性が保持され、正常時に対し違和感
のない制動性能が確保される。

【００７３】外部油圧源７からアキュムレータ圧ＰS が
出ないような油圧制御系フェイル時には、パイロット切
換弁１８がＯＦＦとされ、図２に示すように、マスタシ
リンダ圧ＰM がそのままホイールシリンダ圧ＰW とさ
れ、各車輪のホイールシリンダ４に付与される。従っ
て、油圧制御系フェイル時には、図５の（ｃ）特性に示
すように、倍力能力はなくなるがブレーキ作用が補償さ
れる。

【００７４】（ホ）ペダルフィーリングブレーキペダル１が踏まれると、マスタシリンダ２から
出る液量はスプール５１とホイールシリンダ４の初期移
動量（パイロット切換弁１８が閉になるまでの移動量）
及び液圧ダンパ１９の変位量によって決まる。このう
ち、スプール５１とホイールシリンダ４の初期移動量は
小さいため、液圧ダンパ１９の変形特性によりマスタシ
リンダ２から出る液量は決まってしまう。すなわち、液
圧ダンパ１９が無い場合には、ペダルストロークがほと
んどなく、いわゆる「板踏み」になる。これに対し、液
圧ダンパ１９により、ペダルストロークは、液圧ダンパ
１９の圧力／体積変化特性により決まるパターンとな
る。そして、踏み込み後の、マスタシリンダ圧に対する
ペダルストローク特性は、ばね定数一定のスプリング１
９ｂを用いたダンパであることから直線的に比例する特
性を示す。

【００７５】次に、第１実施例の変形例について図６に
より説明する。

【００７６】第１実施例では、ジャンプイン特性を実現
するために可変受圧面積ベローズ７１を用いた例を示し
たが、この図６では、ジャンプイン特性を実現するため
に可変スプール作用力ベローズ７２を用いている。

【００７７】この可変スプール作用力ベローズ７２は、
パイロットピン５４に連結されたベローズ頭部７２ａ
と、該ベローズ頭部７２ａとバルブボディ６０間に設け
られたベローズばね部７２ｂと、前記ベローズ頭部７２
ａに対して間隔δを介して設けられた反力スプリング７
２ｃを有して構成されている。又、パイロットピン５４
と第１プランジャ５５との間に第２ばね５８を介装し
て、パイロットピン５４のストロークを許容しつつ、パ
イロットピン５４に作用する力をスプール５１に伝達で
きるようにしている。

【００７８】この図６の例の場合、ベローズ頭部７２ａ
が反力スプリング７、ン２ｃに接するまでのストローク
域でのスプール伝達力ＦTHは、ＦTH＝ＰM・Ａ43−k3・ｘ …(16) Ａ43；ベローズ頭部７２ａの受圧面積，k3；ベローズば
ね部７２ｂのばね定数，ｘ；ベローズ頭部７２ａのスト
ローク量となる。

【００７９】一方、ベローズ頭部７２ａが反力スプリン
グ７２ｃに接した後のストローク域でのスプール伝達力
ＦTHは、ＦTH＝ＰM・Ａ43−k3・ｘ−k4・(ｘ−δ) …(17) k4；反力スプリング７２ｃのばね定数となる。

【００８０】したがって、スプール５１に作用する増圧
方向の力が反力スプリング７２ｃに接した後のストロー
ク域で低下し、第１実施例と特性（ａ）と同様に、マス
タシリンダ圧ＰM が設定したジャンプイン圧PM_J 以下の
低圧域での高ゲイン特性からジャンプイン圧PM_J を超え
た高圧域での低ゲイン特性へと変化する特性となり、ジ
ャンプイン機能を実現することができる。

【００８１】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００８２】図７は請求項１及び請求項３記載の本発明
に対応する第２実施例のブレーキ制御装置を示す全体シ
ステム図である。

【００８３】図７において、スプール５１に対し制御圧
ＰC を増圧する方向にマスタシリンダ圧ＰM による力を
加える伝達手段として、パイロットピン５４が用いられ
ていて、そのピン頭部５４ａはスプリング６１，６２に
より挟持されてる。また、第２バネ５８は、パイロット
ピン５４の先端面と第１プランジャ５５との間に介装さ
れている。

【００８４】また、液圧ダンパとして、マスタシリンダ
圧室５０に内蔵されたダンパが用いられていて、この液
圧ダンパは、パイロットピン５４と同軸配置のアキュム
レータピストン５３と、該ピストン５３のマスタシリン
ダ圧室５０側の面に設けられたゴム弾性体５３ａと、前
記アキュムレータピストン５３を付勢するアキュムレー
タスプリング５７を有して構成されている。

【００８５】スプール増圧作用力制御手段として、マス
タシリンダ２とマスタシリンダ圧ポート５ｅとを接続す
るマスタシリンダ圧油路１０の途中に設けられた第１チ
ェック弁２０（第１切換弁に相当）を用いている。この
第１チェック弁２０は、マスタシリンダ圧ＰM がジャン
プイン圧PM_J 以下の領域で弁閉とし、マスタシリンダ圧
ＰM がジャンプイン圧PM_J を超えた領域で弁開とする。
また、第１チェック弁２０の導入に伴い、ブレーキ解放
時の作動油リターンを確保するため、マスタシリンダ圧
油路１０の分岐油路１０ａには、逆方向の油の流れのみ
を許す第２チェック弁２１を第１チェック弁と並列に設
けている。

【００８６】ここで、第１チェック弁２０のセット圧
は、ジャンプイン圧PM_J に等しくなるようにスプリング
セット力により調整し、第２チェック弁２１のセット圧
は、ほぼ零にセットしている。

【００８７】以上、第１実施例装置と異なる構成であ
り、他は第１実施例装置と同様であるので対応する構成
には、同一符号を付して説明を省略する。

【００８８】次に、作用効果を説明する。

【００８９】通常の制動時で、ソレノイド力FSが零であ
る時のスプール５１の釣り合いは、上記(6) 式、つま
り、 (A1-A2)・ＰC ＝ＦTH＋F2−F1 となり、増圧方向のスプール伝達力ＦTHは、パイロット
ピン５４に加わるマスタシリンダ圧ＰM の有効受圧面積
をA4とすると、ＦTH＝ＰM・A4 …(18) となり、(6),(18)式により、ＰC ＝（ＰM・A4＋F2−F1）／(A1-A2) ＝ＰW …(19) となり、上記(19)式にて制御される。

【００９０】したがって、ＰM ＜PM_J の時には、第１チ
ェック弁２０が弁閉であることにより、マスタシリンダ
圧ＰM は、ＰM ＝０となり、(19)式により、ＰW ＝（F2−F1）／(A1-A2) …(20) この(20)式で、F2≒F1であることで、ＰW ＝０となる。

【００９１】一方、ＰM ≧PM_J になると、第１チェック
弁２０が弁閉から弁開に変化し、上記(19)式によりホイ
ールシリンダ圧ＰW が制御される。

【００９２】これにより、通常の制動時は、図８に示す
ようにマスタシリンダ圧ＰM がジャンプイン圧PM_J とな
るまでは、ホイールシリンダ圧ＰW が零であり、ジャン
プイン圧PM_J に達すると急激に立ち上がる非常に高いゲ
イン特性を示し、その後、通常のゲイン特性でホイール
シリンダ圧ＰW が比例的に変化する。

【００９３】以上説明してきたように、第２実施例装置
にあっては、低マスタシリンダ圧領域でのゲイン変化に
より、ジャンプイン的なペダルフィーリングを達成する
ことができる。

【００９４】また、両チェック弁２０，２１を付加する
だけでシステム構成の変更を要さず構成的に簡単である
と共に、ジャプイン時のセット圧の調整も第１チェック
弁２０のセット力調整により簡単である。また、コント
ローラ１３での制御用ソフトウェアに影響を与えない。

【００９５】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【００９６】図９は請求項１及び請求項４記載の本発明
に対応する第３実施例のブレーキ制御装置を示す全体シ
ステム図である。

【００９７】この第３実施例装置では、スプール増圧作
用力制御手段を、スプール５１に設けた増圧方向の受圧
段差５１ａと、該受圧段差５１ａにマスタシリンダ圧Ｐ
M がジャンプイン圧PM_J 以下の時にＴＣＳ圧ＰT を印加
するＴＣＳバルブ８（第２切換弁に相当）によって構成
した例である。図９の６３は、受圧段差５１ａを形成す
るためにスプール５１の小径部に嵌入した円筒部材であ
る。

【００９８】つまり、第１，第２実施例装置ではＴＣＳ
圧ＰT をスプール５１に印加する構成として第１プラン
ジャ５５と第２プランジャ５６を用いたが、第３実施例
ではこれに代えて、マスタシリンダ圧ＰM による力とＴ
ＣＳ圧ＰT による力とを同時にスプール５１に加えるこ
とができるように、スプール５１に増圧方向の受圧段差
５１ａを設け、ＴＣＳ圧ＰT による力の反力を円筒部材
６３を介してバルブボディ６０で受けさせるようにした
点で異なる。

【００９９】尚、他の構成は、第２実施例装置と同様で
あるので対応する構成には、同一符号を付して説明を省
略する。

【０１００】次に、作用効果を説明する。

【０１０１】通常の制動時で、ソレノイド力FSが零で、
ＰM ＜PM_J の時には、ＴＣＳバルブ８に対してコントロ
ーラ１３からＯＦＦ指令が出力される。この時のスプー
ル５１の釣り合いは、上記(19)式、つまり、ＰW ＝（ＰM・A4＋F2−F1）／(A1-A2) となる。一方、ＰM ≧PM_J の時には、ＴＣＳバルブ８に
対してコントローラ１３からＯＮ指令が出力される。こ
の時のスプール５１の釣り合いは、ＰW ＝（ＰM・A4＋ＰT・A3＋F2−F1）／(A1-A2) …(21) となる。これにより通常の制動時は、図１０に示すよう
にマスタシリンダ圧ＰMがジャンプイン圧PM_J となるま
では、ホイールシリンダ圧ＰW が通常のゲイン特性で比
例的に変化し、ジャンプイン圧PM_J に達すると急激に立
ち上がる非常に高いゲイン特性を示し、その後、再びホ
イールシリンダ圧ＰW が通常のゲイン特性で比例的に変
化する。

【０１０２】以上説明してきたように、第３実施例装置
にあっては、低マスタシリンダ圧領域でのゲイン変化に
より、ジャンプイン的なペダルフィーリングを達成する
ことができる。

【０１０３】また、第１，第２実施例装置と構造的に大
差がなく寸法・重量の増大が抑えられるし、ＴＣＳバル
ブ８の制御はマスタシリンダ圧ＰM を監視しながらのＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御でよく、制御ソフトが簡単である。

【０１０４】さらに、第２切換弁としてシステムに既存
のＴＣＳバルブ８を用いたため、新たに付加する場合に
比べてコスト的に有利となる。

【０１０５】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【０１０６】図１１は請求項５及び請求項６記載の本発
明に対応する第４実施例のブレーキ制御装置を示す全体
システム図である。

【０１０７】この第４実施例装置は、スプール減圧作用
力制御手段を、スプール５１に対し制御圧ＰC を減圧す
る方向に力を加える比例ソレノイド５２に接続され、マ
スタシリンダ圧ＰM が低圧領域のジャプイン圧PM_J で高
ゲイン特性から低ゲイン特性に変化する制御則を持つブ
レーキコントローラ１３とした例である。

【０１０８】尚、この第４実施例装置のシステムハード
ウェアは、第２実施例装置の両チェック弁２０，２１を
除いたもので、変更や新たな構成の追加がないため、対
応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

【０１０９】次に、作用効果を説明する。

【０１１０】(A) 第１制御則によるホイールシリンダ圧
制御通常の制動時には、第１実施例で説明したように、ソレ
ノイド電流Ｉを制御することで、ホイールシリンダ圧特
性を任意に代えることができる。つまり、上記(14)式、ＰW ＝（ＦTH＋F2−F1−FS）／(A1-A2) によりホイールシリンダ圧ＰW は制御されることを利用
し、第１実施例装置と同様のジャプイン特性を得るよう
にしたのが第１制御則である。

【０１１１】つまり、第１制御則では、マスタシリンダ
圧ＰM が、ＰM ＜PM_J の領域では、ソレノイド電流Ｉ₀
（＝０）とし、ＰM ≧PM_J の領域では、マスタシリンダ
圧ＰMが上昇するにしたがってソレノイド電流Ｉを、Ｉ₁
→Ｉ₂ →Ｉ₃ →Ｉ₄ →Ｉ₅ というように高めてゆき、
電流値を一定に保つ場合に比べホイールシリンダ圧ＰW
の出力ゲインを低く保つようにする。

【０１１２】この結果、ホイールシリンダ圧特性は、図
１２に示すように、第１実施例装置の（ａ）特性と同様
の特性を得ることができる。

【０１１３】したがって、第１制御則による第４実施例
装置にあっては、低マスタシリンダ圧領域でのゲイン変
化により、ジャンプイン特性の実現により良好なペダル
フィーリングを達成することができる。

【０１１４】また、ハードウェアとしては従来の電子油
圧制御弁５を有するシステムを何ら変更することなく、
そのまま使用することができる。

【０１１５】(B) 第２制御則によるホイールシリンダ圧
制御第２制御則では、マスタシリンダ圧ＰM が、ＰM ＜PM_J
の領域では、ソレノイド電流ＩをＩ＝Ｉ₁ とし、ＰM ≧
PM_J の領域では、ソレノイド電流ＩをＩ＝Ｉ₀とする。

【０１１６】この結果、ホイールシリンダ圧特性は、図
１３に示すように、第２実施例装置の図８に示す特性と
同様の特性を得ることができる。

【０１１７】したがって、第２制御則による第４実施例
装置にあっては、上記第１制御則による効果に加え、ソ
レノイド電流Ｉを、Ｉ₁ とＩ₀ に切り替えるだけの２段
階制御でよく、制御が非常に簡単である。さらに、ＰM
≧PM_J の領域でのソレノイド電流Ｉ₀ をＩ₀ ＝０とする
ことで、省電を図ることができる。

【０１１８】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【０１１９】図１４は請求項５及び請求項７記載の本発
明に対応する第５実施例のブレーキ制御装置を示す全体
システム図である。この第５実施例装置は、スプール減
圧作用力制御手段を、スプール５１に設けられた減圧方
向の受圧段差５１ｅと、この受圧段差５１ｅにマスタシ
リンダ圧ＰM がジャンプイン圧PM_J を超えたら制御圧Ｐ
C （マスタシリンダ圧相当）の上昇に応じた油圧を印加
するスプール弁６４（減圧制御弁に相当）による手段と
した例である。

【０１２０】前記スプール弁６４は、バルブボディ６０
に内蔵されていて、バルブ穴６４ａにスプール６４ｂが
一端側をバネ６４ｃにより付勢されて慴動可能に設けら
れている。そして、バルブ穴６４ａには外部油圧ポート
６４ｄ，ドレーンポート６４ｅ，受圧段差５１ｅに連通
する出力圧ポート６４ｆ，制御圧ポート６４ｇが形成さ
れ、外部油圧ポート６４ｄはアキュムレータ圧油路６に
連結され、制御圧ポート６４ｇは制御圧油路９に連結さ
れている。

【０１２１】尚、他の構成は、図１１に示す第４実施例
装置と同様であるので、対応する同一構成に同一符号を
付して説明を省略する。

【０１２２】次に、作用効果を説明する。

【０１２３】通常の制動時で、ソレノイド力FSが零で、
ＰM ＜PM_J の時には、スプール弁６４のスプール６４ｂ
に作用する力は、制御圧ＰC による左方向の力よりバネ
６４ｅによる付勢力が大きく、出力圧ポート６４ｆとド
レーンポート６４ｅとが連通する位置にあるので、受圧
段差５１ｅへ減圧方向の油圧の作用はない。この時のス
プール５１の釣り合いは、上記(19)式、つまり、ＰW ＝（ＰM・A4＋F2−F1）／(A1-A2) となる。一方、ＰM ≧PM_J の時には、スプール弁６４の
スプール６４ｂに作用する力は、制御圧ＰC による左方
向の力がバネ６４ｅによる付勢力より上回り、出力圧ポ
ート６４ｆと外部油圧ポート６４ｄとの連通量が増え、
徐々に出力圧ＰOが上昇し、この減圧方向の出力圧ＰO
が受圧段差５１ｅへ作用する。この時のスプール５１の
釣り合いは、ＰW ＝（ＰM・A4−ＰO・A5＋F2−F1）／(A1-A2) …(22) 但し、A5は受圧段差５１ｅの受圧面積となる。これにより通常の制動時は、図１２に示すよう
にマスタシリンダ圧ＰMがジャンプイン圧PM_J となるま
では、ホイールシリンダ圧ＰW が通常のゲイン特性で比
例的に変化し、ジャンプイン圧PM_J に達すると、出力圧
ＰO に応じてホイールシリンダ圧ＰW の立ち上がり抑え
られた低ゲイン特性を示す。

【０１２４】以上説明してきたように、第５実施例装置
にあっては、低マスタシリンダ圧領域でのゲイン変化に
よるジャンプイン特性が実現され、制動初期に良好なペ
ダルフィーリングを達成することができる。

【０１２５】加えて、制御用のソフトウェアに影響を与
えず、また、同様のジャンプイン特性を実現する第１実
施例の可変受圧面積ベローズ７１に比べ製作を容易にす
ることができる。

【０１２６】（第６実施例）まず、構成を説明する。

【０１２７】図１５は請求項８記載の本発明に対応する
第６実施例のブレーキ制御装置の電子制御系を示す図
で、全体システムとしては図１１に記載のブレーキ制御
装置と同様であるので図示並びに説明を省略する。

【０１２８】この第６実施例は、第４実施例と同様に、
比例ソレノイド５２へのソレノイド電流Ｉの大きさによ
るスプール減圧作用力を制御することでジャンプイン特
性を得るものであるが、制動時に１つのジャンプイン特
性を得るのではなく、制動力要求にしたがって２つのジ
ャンプイン特性の中から選択するようにした例である。
図１５において、１３はブレーキコントローラ、１４は
前後加速度センサ、１５は車輪速センサ、１６はマスタ
シリンダ圧センサ、３０はインヒビタースイッチ、３１
はエンジンコントローラ、５２は比例ソレノイドであ
る。

【０１２９】前記ブレーキコントローラ１３には、ホイ
ールシリンダ圧ＰＷの増圧幅が異なる通常時ジャンプイ
ン特性とアイドルアップ時ジャンプイン特性が得られる
制御則が設定されていると共に、両特性のうちいずれか
を制動力要求に応じて選択する制御則が設定されてい
る。

【０１３０】すなわち、図１６に示すように、マスタシ
リンダ圧ＰＭがジャンプイン圧ＰＭ_J未満の領域で高い
ソレノイド電流Ｉ₂ を付与してホイールシリンダ圧ＰＷ
をゼロに保ち、マスタシリンダ圧ＰＭがジャンプイン圧
ＰＭ_J に達するとソレノイド電流をＩ₂ →Ｉ₁ に変更し
てホイールシリンダ圧ＰＷを立ち上げる通常時ジャンプ
イン特性と、マスタシリンダ圧ＰＭがジャンプイン圧Ｐ
Ｍ_J に達するとソレノイド電流をＩ₂ →Ｉ₀ に変更して
ホイールシリンダ圧ＰＷをさらに大きく立ち上げるアイ
ドルアップ時ジャンプイン特性のうちいずれかを制動力
要求に応じて選択する制御則が設定されている。

【０１３１】前記インヒビタースイッチ３０は自動変速
機のセレクト位置を示すセレクト位置信号を出力するス
イッチで、エンジンコントローラ３１はエアコン負荷状
態やエンジン暖機状態等においてエンジンへの吸入空気
量を増し、エンジン回転数を上昇させるアイドルアップ
制御を行ない、このアイドルアップ時にはアイドルアッ
プ信号を出力するコントローラであり、これらのセレク
ト位置情報やアイドルアップ情報は制動力要求の判断に
用いられる。

【０１３２】次に、作用を説明する。

【０１３３】［ブレーキ制御作動］図１７はブレーキコ
ントローラ１３で行なわれるブレーキ制御作動処理の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。

【０１３４】ステップ１００では、制動力要求の判断条
件、つまり、走行レンジ（Ｄレンジ，１速固定レンジ，
２速固定レンジ）であり、アイドルアップ信号がＯＮで
あるという条件を満たすかどうかが判断される。

【０１３５】ステップ１０１では、ステップ１００でｙ
ｅｓと判断された時、マスタシリンダ圧ＰＭを読み込み
ながら図１６のアイドルアップ時ジャンプイン特性が得
られる制御が実行される。

【０１３６】ステップ１０２では、ステップ１００でｎ
ｏと判断された時、マスタシリンダ圧ＰＭを読み込みな
がら図１６の通常時ジャンプイン特性が得られる制御が
実行される。

【０１３７】［制動時］走行レンジ選択時で、かつ、ア
イドルアップ時における制動時は、図１７のフローチャ
ートにおいて、ステップ１００→ステップ１０１へと進
む流れとなり、ブレーキコントローラ１３からのソレノ
イド電流Ｉの制御によりホイールシリンダ圧ＰＷの増圧
幅の大きなアイドルアップ時ジャンプイン特性が得られ
るブレーキ制御が行なわれる。

【０１３８】このブレーキ制御によって、アイドル回転
数上昇時にクリープ現象による駆動力の高まりが、制動
力の高まりにより打ち消され、ブレーキペダルの踏み増
し操作を行なうことなく停車ができる。

【０１３９】非アイドルアップ時等における制動時に
は、図１７のフローチャートにおいて、ステップ１００
→ステップ１０２へ進む流れとなり、ブレーキコントロ
ーラ１３からのソレノイド電流Ｉの制御によりホイール
シリンダ圧ＰＷの増圧幅の小さな通常時ジャンプイン特
性が得られるブレーキ制御が行なわれる。

【０１４０】このブレーキ制御によって、緩制動時の微
妙なブレーキ調整を行なうことができる。

【０１４１】例えば、第１〜第５実施例に示すように、
ジャンプイン特性の増圧幅を一定幅とした場合、増圧幅
を大きく設定すればアイドルアップ時の制動力要求に応
えることができるが微妙なブレーキ調整がやりずらくな
るし、増圧幅を小さく設定すれば微妙なブレーキ調整は
できるもののアイドルアップ時にクリープ現象による駆
動力上昇に対して制動力が不足し、この駆動力上昇分を
打ち消すためにはブレーキペダルの踏み増し操作を行な
わなければならず、違和感がある。

【０１４２】このような問題点を解決したのがこの第６
実施例である。

【０１４３】以上説明してきたように、第６実施例装置
にあっては、ホイールシリンダ圧ＰＷの増圧幅が異なる
通常時ジャンプイン特性とアイドルアップ時ジャンプイ
ン特性が得られる制御則が設定されていると共に、両特
性のうちいずれかを制動力要求に応じて選択する制御則
が設定されているブレーキコントローラ１３によりブレ
ーキ制御を行なう装置としたため、走行レンジ選択時
で、かつ、アイドルアップ時においては、クリープ現象
による駆動力の変化影響を受けずに停車時の充分な制動
力が得られ、かつ、通常の制動時には緩制動操作による
微妙なブレーキ調整ができるという効果が得られる。

【０１４４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０１４５】例えば、実施例では、アクチュエータとし
て、比例ソレノイドを用いた例を示したが、フォースモ
ータ等であっても良い。

【０１４６】実施例では、非ブレーキ操作時の制御例と
して、ＴＣＳ制御を示したが、ヨーレートや横加速度を
フィードバックして車両の旋回特性制御を行なうために
ブレーキ圧を制御するようにしてもよい。

【０１４７】第６実施例では、ホイールシリンダ圧の増
圧幅が２つのジャンプイン特性を用いる例を示したが、
ホイールシリンダ圧の増圧幅が２以上のジャンプイン特
性を用い、制動力要求をきめ細かく判断して、制動力要
求に最適なジャプイン特性を選択するような例としても
良い。また、制動力要求の判断条件もアイドルアップ時
かどうかだけでなく、例えば、アイドルアップによるエ
ンジン回転数上昇幅等を考慮して判断するようにしても
良いし、さらには、路面勾配等を制動力要求の判断条件
に加えても良い。

【０１４８】さらに、実施例では開示していないが、制
御圧（ホイールシリンダ圧）を増圧する側に電子コント
ロールによる増圧制御手段を設けて複数の増圧幅を持つ
ジャンプイン特性を得るようにしても良い。

【０１４９】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、ブレ
ーキ操作力に相当するマスタシリンダ圧を制御入力信号
としてブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置におい
て、マスタシリンダ圧に対する制御圧特性としてマスタ
シリンダ圧が低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン特性
へと変化する特性を得るべく油圧制御弁のスプールに作
用する制御圧を増圧する方向の力を制御するスプール増
圧作用力制御手段を設けた為、ジャンプイン機能の実現
によりブレーキ操作の初期段階で良好な操作フィーリン
グを達成することができるという効果が得られる。

【０１５０】請求項２記載の本発明にあっては、スプー
ル増圧作用力制御手段を、マスタシリンダ圧受圧面積を
マスタシリンダが所定圧以下では大とし、マスタシリン
ダ圧が所定圧を超えたら小とする可変受圧面積伝達手段
とした為、請求項１記載の効果に加え、伝達手段にスプ
ール増圧作用力制御機能を与えたことで油圧制御弁を小
型にできるし、制御用のソフトウェアに影響を与えな
い。

【０１５１】請求項３記載の本発明にあっては、スプー
ル増圧作用力制御手段を、マスタシリンダと伝達手段を
接続するマスタシリンダ圧油路に設けられ、マスタシリ
ンダ圧が所定圧以下の領域で弁閉とし、マスタシリンダ
圧が所定圧を超えた領域で弁開とする第１切換弁とした
為、請求項１記載の効果に加え、第１切換弁を付加する
だけでシステム構成の変更を要さず構成的に簡単である
と共に、ジャプイン時のセット圧の調整も第１切換弁の
セット力調整により簡単である。また、制御用のソフト
ウェアに影響を与えない。

【０１５２】請求項４記載の本発明にあっては、スプー
ル増圧作用力制御手段を、スプールに設けられた増圧方
向の受圧段差と、この受圧段差にマスタシリンダ圧が所
定圧を超えた時に外部油圧源からの油圧を印加する第２
切換弁による手段とした為、請求項１記載の効果に加
え、構造的に大差がなく寸法・重量の増大が抑えられる
し、第２切換弁の制御はＯＮ／ＯＦＦ制御でよく、制御
ソフトが簡単である。

【０１５３】請求項５記載の本発明にあっては、ブレー
キ操作力に相当するマスタシリンダ圧を制御入力信号と
してブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置において、
マスタシリンダ圧に対する制御圧特性としてマスタシリ
ンダ圧が低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン特性へと
変化する特性を得るべく油圧制御弁のスプールに作用す
る制御圧を増圧する方向の力を制御するスプール減圧作
用力制御手段を設けた為、ジャンプイン機能の実現によ
りブレーキ操作の初期段階で良好な操作フィーリングを
達成することができるという効果が得られる。

【０１５４】請求項６記載の本発明にあっては、スプー
ル減圧作用力制御手段を、スプールに対し制御圧を減圧
する方向に力を加えるアクチュエータに接続され、マス
タシリンダ圧が低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン特
性へと変化する特性を得る制御則を持つコントローラと
した為、請求項５記載の効果に加え、ハードウェアとし
ては従来の電子油圧制御弁を有するシステムを何ら変更
することなく、そのまま使用することができる。

【０１５５】請求項７記載の本発明にあっては、スプー
ル減圧作用力制御手段を、スプールに設けられた減圧方
向の受圧段差と、この受圧段差にマスタシリンダ圧が所
定圧を超えたらマスタシリンダ圧の上昇に応じた油圧を
印加する減圧制御弁による手段とした為、請求項５記載
の効果に加え、制御用のソフトウェアに影響を与えず、
また、請求項１記載の可変受圧面積伝達手段に比べ製作
を容易にすることができる。

【０１５６】請求項８記載の本発明にあっては、スプー
ル増圧作用力制御手段またはスプール減圧作用力制御手
段を、ホイールシリンダ圧の増圧幅で決まるジャンプイ
ン特性として増圧幅が異なる複数の特性が得られるよう
にすると共に、制動力要求に応じて最適のジャンプイン
特性を選択する制御則を持つコントローラとしたため、
制動力要求に応じた最適のジャンプイン特性の選択によ
り、制動操作感の向上や制動違和感の解消を図ることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】第１実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図である。

【図３】第１実施例装置の可変受圧面積ベローズのマス
タシリンダ圧低圧領域での作用説明図である。

【図４】第１実施例装置の可変受圧面積ベローズのマス
タシリンダ圧高圧領域での作用説明図である。

【図５】第１実施例装置でのマスタシリンダ圧に対する
ホイールシリンダ圧特性図である。

【図６】第１実施例装置の可変受圧面積ベローズの変形
例である可変スプール作用力ベローズを示す断面図であ
る。

【図７】第２実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図である。

【図８】第２実施例装置でのマスタシリンダ圧に対する
ホイールシリンダ圧特性図である。

【図９】第３実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図である。

【図１０】第３実施例装置でのマスタシリンダ圧に対す
るホイールシリンダ圧特性図である。

【図１１】第４実施例のブレーキ制御装置を示す全体シ
ステム図である。

【図１２】第４実施例装置の第１制御則によるマスタシ
リンダ圧に対するホイールシリンダ圧特性図である。

【図１３】第４実施例装置の第２制御則によるマスタシ
リンダ圧に対するホイールシリンダ圧特性図である。

【図１４】第５実施例のブレーキ制御装置を示す全体シ
ステム図である。

【図１５】第６実施例のブレーキ制御装置の電子制御系
を示すブロック図である。

【図１６】第６実施例装置で得られるジャンプイン特性
図である。

【図１７】第６実施例装置のブレーキコントローラで行
なわれるブレーキ制御作動の流れを示すフローチャート
である。

【符号の説明】

ａブレーキ操作手段ｂマスタシリンダｃ外部油圧源ｄスプールｅアクチュエータｆ伝達手段ｇ油圧制御弁ｈホイールシリンダｉスプール増圧作用力制御手段ｊスプール減圧作用力制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作手段に対する操作力をマス
タシリンダ圧に変換するマスタシリンダと、油圧を発生する外部油圧源と、前記外部油圧源から入力ポートに供給される油圧を制御
圧に調圧するスプールと、このスプールに対し制御圧を
減圧する方向に力を加えるアクチュエータと、このスプ
ールに対し制御圧を増圧する方向に前記マスタシリンダ
圧による力を加える伝達手段とを有する油圧制御弁と、前記油圧制御弁の出力ポートからの制御圧により各車輪
の制動を行なうホイールシリンダと、マスタシリンダ圧に対する制御圧特性がマスタシリンダ
圧の低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン特性へと変化
するように、前記スプールに作用する制御圧を増圧する
方向の力を制御するスプール増圧作用力制御手段と、を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記スプール増圧作用力制御手段が、マ
スタシリンダ圧受圧面積をマスタシリンダ圧が所定圧以
下では大とし、マスタシリンダ圧が所定圧を超えたら小
とする可変受圧面積伝達手段であることを特徴とする請
求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記スプール増圧作用力制御手段が、マ
スタシリンダと伝達手段を接続するマスタシリンダ圧油
路に設けられ、マスタシリンダ圧が所定圧以下の領域で
弁閉とし、マスタシリンダ圧が所定圧を超えた領域で弁
開とする第１切換弁であることを特徴とする請求項１記
載のブレーキ制御装置。
【請求項４】前記スプール増圧作用力制御手段が、ス
プールに設けられた増圧方向の受圧段差と、この受圧段
差にマスタシリンダ圧が所定圧を超えた時に外部油圧源
からの油圧を印加する第２切換弁による手段であること
を特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】ブレーキ操作手段に対する操作力をマス
タシリンダ圧に変換するマスタシリンダと、油圧を発生する外部油圧源と、前記外部油圧源から入力ポートに供給される油圧を制御
圧に調圧するスプールと、このスプールに対し制御圧を
減圧する方向に力を加えるアクチュエータと、このスプ
ールに対し制御圧を増圧する方向に前記マスタシリンダ
圧による力を加える伝達手段とを有する油圧制御弁と、前記油圧制御弁の出力ポートからの制御圧により各車輪
の制動を行なうホイールシリンダと、マスタシリンダ圧に対する制御圧特性がマスタシリンダ
圧の低圧領域で高ゲイン特性から低ゲイン特性へと変化
するように、前記スプールに作用する制御圧を減圧する
方向の力を制御するスプール減圧作用力制御手段と、を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】前記スプール減圧作用力制御手段が、ス
プールに対し制御圧を減圧する方向に力を加えるアクチ
ュエータに接続され、マスタシリンダ圧が低圧領域で高
ゲイン特性から低ゲイン特性へと変化する特性を得る制
御則を持つコントローラであることを特徴とする請求項
５記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】前記スプール減圧作用力制御手段が、ス
プールに設けられた減圧方向の受圧段差と、この受圧段
差にマスタシリンダ圧が所定圧を超えたらマスタシリン
ダ圧の上昇に応じた油圧を印加する減圧制御弁による手
段であることを特徴とする請求項５記載のブレーキ制御
装置。
【請求項８】前記スプール増圧作用力制御手段または
スプール減圧作用力制御手段が、ホイールシリンダ圧の
増圧幅で決まるジャンプイン特性として増圧幅が異なる
複数の特性が得られるようにすると共に、複数のジャン
プイン特性のうち制動力要求に応じて最適の特性を選択
する制御則を持つコントローラであることを特徴とする
請求項１または請求項５記載のブレーキ制御装置。