JPH0230379Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力を調整する複数の特性が異なる回路を有する
弁装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力制御
弁を有する固定圧力制御弁装置と、車両重量に応
じて上記複数の回路のいずれかを選択的に作動さ
せる第１の手段と、車両重量に応じて上記複数の
圧力制御弁のいずれかを選択的に作動させる第２
の手段とを具備してなることを特徴とするブレー
キ装置を要旨とするものである。

上記構成によれば、いくつかの車両重量のラン
クに適応して、倍力装置の出力及び後輪ブレーキ
力の上昇率が低下し始める遷移点が変化されるこ
ととなり、従つて、車両重量が変化しても、一定
のペダル踏力で一定の減速度を得ることができる
と共に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で
後輪がロツクすることを防止でき、制動安定性及
び高い制動効率を常に維持できる。

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図には、本考案の第１実施例を示す油圧サ
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ１からオイルポンプのような油圧
源２を経て圧送された油は、第１の固定圧力制御
弁装置３により車両重量に応じて圧力を調整され
た後、油圧式の倍力装置４に供給される。倍力装
置４に供給された圧油は、制動時、ペダル５から
の踏力に応じて倍力装置４を駆動し、同装置から
の増幅された出力によりマスターシリンダ６を作
動させるが、制動解除時にはリザーバ１へ戻る。
マスターシリンダ６によつて発生されたブレーキ
油圧は、前輪ブレーキ７に直接供給されると共
に、第２の固定圧力制御弁装置８により車両重量
に応じて圧力を制御された後、後輪ブレーキ９に
供給される。車両重量センサ１０によつて検出さ
れた重量信号はコントローラ１１に入力される。
第１の固定圧力制御弁装置３は、本実施例では３
つの特性が異なる圧力制御回路を含み、又、第２
の固定圧力制御弁装置８は、本実施例では３つの
特性が異なる圧力制御弁を含んでおり、コントロ
ーラ１１は、上記重量信号に基づいて、車両重量
に適応したいずれか１つの圧力制御回路及びいず
れか１つの圧力制御弁を作動させる。

次に、各構成部品について詳細に説明する。

第２図において、第１の固定圧力制御弁装置３
は、車両重量に応じて油圧源２からの油圧を制御
するものであり、油圧源２に連結された入口２０
からの油圧を調整して、倍力装置４に連結された
出口２１へ供給するハウジング２２内に設けられ
た圧力制御弁２３を具えた第１の圧力制御回路
と、圧力制御弁２３とは異なる特性で出口２１へ
調整された油圧を供給する圧力制御弁２４を具え
た第２の圧力制御回路と、入口２０からの油圧を
出口２１へ直接供給するハウジング２２内に形成
された連通路２５から成る第３の圧力制御回路
と、入口２０からの油圧の供給をいずれか１つの
圧力制御回路へ選択的に切換える例えば電磁式の
２つの切換弁２６及び２７とから成つている。

切換弁２６は、入口２０の油圧を連通路２５へ
供給するＡ位置と、同油圧を切換弁２７へ供給す
るＢ位置との間で切換わり、また、切換弁２７
は、供給された油圧を圧力制御弁２４へ供給する
Ｃ位置と、同油圧を圧力制御弁２３へ供給するＤ
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ１１によつて制御される。

各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁２３についてのみ
説明し、他の圧力制御弁２４の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付しその説明を省略する。

圧力制御弁２３は、ハウジング２２に設けられ
た段付孔２８内に摺動自在に配設されて入口圧力
室２９と出口圧力室３０とを限界すると共に、孔
２８の段部に取付けられた還状シール３１と協働
して両圧力室２９と３０間の連通を制御するピス
トン状の弁部材３２と、孔２８の壁と弁部材３２
との間に介装され、同弁部材を第２図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング３３とを有してい
る。弁部材３２には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室２９内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室３０内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング３３は、弁
部材３２を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材３２の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁２
３の弁部材３２の軸径は圧力制御弁２４の弁部材
３２′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁２３
では、圧力制御弁２４に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。

第３図において、倍力装置４は、シリンダ４０
内に摺動自在に嵌装されて、入口４１を介して固
定圧力制御弁装置３の出口２１に連通する入口室
４２、戻り開口４３を介してリザーバ１に連通す
る戻り室４４及び圧力室４５を限界するスプール
状のピストン４６と、同ピストンの円筒孔４７内
に摺動自在に嵌入して室４２，４４及び４５間の
連通を制御するスプール弁４８と、同スプール弁
の円筒孔４９内に摺動自在に嵌装され、ペダル５
と連動するロツド５０に連結されている弁部材５
１と、シリンダ４０とピストン４６との間に介装
され、同ピストンを右方に付勢してストツパ５２
に当接させるスプリング５３と、孔４７の底壁と
スプール弁４８との間に介装され、同スプール弁
を右方に付勢してそのストツパ５４をシリンダ４
０に当接させるスプリング５５と、孔４９の底壁
と弁部材５１との間に介装され、同弁部材を右方
に付勢してスプール弁４８上のストツパ５６に当
接させるスプリング５７とを有している。ピスト
ン４６にはロツド５８が突設され、マスターシリ
ンダ６のブツシユロツド５９に連結されている。
第３図に示す倍力装置４の制動解除位置におい
て、スプール弁４８のランド６０がピストン４６
に設けられた開口６１の右方に位置し、入口室４
２は開口６１、孔４７及びピストン４６に設けら
れた開口６２を経て戻り室４４に連通している。
また、スプール弁４８に設けられた開口６３と弁
部材５１に設けられたＴ字形開口６４とが整合
し、圧力室４５もまた、開口６３及び６４、孔４
９及びスプール弁４８に設けられた開口６５を介
して、戻り室４４に連通している。

第４図において、第２の固定圧力制御弁装置８
は、後輪ブレーキ９に連結された出口７１へ調整
された油圧を供給する３つの圧力制御弁７２，７
２′及び７２″と、マスターシリンダ６に連結され
た入口７０からの油圧の供給をいずれか１つの圧
力制御弁へ選択的に切換える例えば電磁式の２つ
の切換弁７３及び７４とから成つている。

切換弁７３は、入口７０の油圧を圧力制御弁７
２へ供給するＡ位置と、同油圧を切換弁７４へ供
給するＢ位置との間で切換わり、また、切換弁７
４は、供給された油圧を圧力制御弁７２′へ供給
するＣ位置と、同油圧を圧力制御弁７２″と供給
するＤ位置との間で切換わる。各切換弁の切換作
動はコントローラ１１によつて制御される。

各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁７２についてのみ
説明し、他の２つの圧力制御弁７２′及び７２″の
対応する構成部品には同一符号にそれぞれ「′」
及び「″」を付しその説明を省略する。

圧力制御弁７２は、ハウジング７５に設けられ
た段付孔７６内に摺動自在に配設されて入口圧力
室７７と出口圧力室７８とを限界すると共に、孔
７６の段部７９に取付けられた環状シール８０と
協働して両圧力室７７と７８間の連通を制御する
ピストン状の弁部材８１と、孔７６の壁と弁部材
８１のランド８２との間に介装されて、弁部材を
第４図に示す開位置へ右方に付勢するスプリング
８３とを有している。この開位置において、弁部
材８１の小径の右端部８４はシール８０から離れ
ていると共に、ランド８２はシール８０上に円周
方向に間隔を離れて設けられている複数の突起８
５に当接し、更にシール８０の環状リツプ８６は
孔７６の内面に圧接しており、従つて、入口圧力
室７７は、ランド８２の外周に設けられた複数の
溝８７及びシール８０と弁部材８１との間の隙間
を介して、出口圧力室７８に連通している。シー
ル８０には、その底部及び外周部に、制動解除時
出口圧力室７８から入口圧力室７７へ油を連通さ
せる溝８８が設けられている。

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置４は第３図に示す制動解除位置にあるので、
固定圧力制御弁装置３により圧力を調整された油
圧源２からの圧油は、第３図の矢印で示すよう
に、入口室４２、戻り室４４及び戻り開口４３を
経てリザーバ１へ戻ると共に、圧力室４５は戻り
室４４に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置４はマスターシリンダ６に出力を与えていな
い。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド５０
を介して弁部材５１が、スプリング５７を圧縮し
ながら、スプール弁４８に対して移動し、開口６
３が弁部材５１によつて閉塞されて、圧力室４５
と戻り室４４との連通が遮断される。同時に、ス
プリング５７を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング５５を圧縮しながら、スプール弁４８
をピストン４６に対して移動させ、ランド６０が
開口６１の略中央に位置して、同開口を介して入
口室４２と圧力室４５とが連通される。従つて、
入口４１から入口室４２に流入した圧油の一部が
圧力室４５に流入して同室４５内の圧力が上昇し
始め、ピストン４６がスプリング５３の力に抗し
て左方に移動して、マスターシリンダ６を作動さ
せる出力をロツド５８と５９を介して伝達する。

更に踏力が加わると、ランド６０が開口６１の
左方に位置され、入口室４２と戻り室４４との連
通が遮断される。従つて、入口室４２に流入した
圧油の全量が圧力室４５に流入して同室４５内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ６に伝達さ
れる最大圧力が得られることとなる。

マスターシリンダ６の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ７に直接供給される
と共に、固定圧力制御弁装置８の入口７０に供給
される。弁部材８１は通常第４図に示す開位置に
あるので、入口７０から入口圧力室７７に供給さ
れた油圧は、シール８０と弁部材８１との間の隙
間を介して出口圧力室７８に連通し後輪ブレーキ
９に供給され、等しい前輪ブレーキ力と後輪ブレ
ーキ力が得られる。

弁部材８１には、その右端部８４の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室７８内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド８２の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室７７内の入口
圧力及びスプリング８３の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、マスターシリンダ６か
らの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等
しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値（以下遷
移点という）を超えると、左方への付勢力が右方
への付勢力よりも大きくなり、弁部材８１は左方
へ移動されて、右端部８４がシール８０に接近
し、入口圧力室７７と出口圧力室７８との連通が
制限される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁
部材８１の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。その結果、遷移点以
降では、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ
力の上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防
止されるのである。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング５３，５５及び５７がピストン４６、スプ
ール弁４８及び弁部材５１をそれぞれ第３図に示
す位置へ押し戻すので、入口室４２と圧力室４５
が戻り室４４に再び連通され、室４２と４５内の
油圧はリザーバ１へ排出されて低下し、マスター
シリンダ６への出力も解除される。

同時に、マスターシリンダ６からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ７及び固定圧力制
御弁装置８に供給されている油圧も低下する。入
口圧力室７７内の入口圧力が低下することによ
り、左方への付勢力が増大し、弁部材８１の右端
部８４がシール８０に係合せしめられて両圧力室
７７と７８間の連通が遮断されるが、入口圧力よ
りも高い出口圧力は、溝８８を介してリツプ８６
に作用して同リツプを孔７６の面から離隔させる
ので、後輪ブレーキ９内の油圧は出口圧力室７
８、シールのリツプ８６と孔７６との間の隙間及
び入口圧力室７７を介してマスターシリンダ６へ
排出される。出口圧力の低下により、右方への付
勢力が左方への付勢力よりも大きくなると、弁部
材８１が第４図に示す開位置へ再び移動され、後
輪ブレーキ９内の油圧はシール８０と弁部材８１
との間の隙間を介してマスターシリンダ６へ排出
される。

上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置４内に発生し得る最高油圧を
第１の固定圧力制御弁装置３により調整して、倍
力装置４の最大出力及びマスターシリンダ６の最
高ブレーキ油圧を制御すれば、重量の変化に拘わ
らず、所望の制動減速度を得ることができる。ま
た、第２の固定圧力制御弁装置８においては、上
記出口圧力は入口圧力に対し両受圧面積間の一定
の比であり、また受圧面積は定数であることか
ら、出口圧力とスプリング８３の力とは比例して
おり、スプリングの力の増減に応じて出口圧力も
増減するので、車両重量に応じてスプリングの力
を変化させれば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化
し、所望の前後輪ブレーキ力配分を得ることがで
きる。

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
コントローラ１１に入力される。コントローラ１
１は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は３つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W₁、1/2積車時のランクW₂及び最大積車時のラ
ンクW₃のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記固定圧力制御弁装置３の圧力制御回
路及び固定圧力制御弁装置８の圧力制御弁７２，
７２′又は７２″を作動させるように、切換弁２６
と２７及び切換弁７３と７４の切換制御を行うの
である。また、圧力制御弁７２，７２′及び７
２″のスプリング８３，８３′及び８３″のセツト
力F₁，F₂、及びF₃は、上記重量ランクW₁，W₂及
びW₃にそれぞれ適応した前後輪ブレーキ力配分
を得るように異なつており、F₁＜F₂＜F₃となる
ように設定されている。

この制御態様について説明すると、第１の固定
圧力制御弁装置３では、コントローラ１１は、重
量ランクW₁を検出すると、切換弁２６をＢ位置
へ切換作動させると共に、切換弁２７をＤ位置へ
切換作動させる。この結果、入口２０の油圧が大
きい受圧面積比を有する圧力制御弁２３に供給さ
れ、弁部材３２はシール３１と協働して、上記比
に対応して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所
定の低い値に設定する。コントローラ１１は、重
量ランクW₂を検出すると、切換弁２６をＢ位置
に保つ一方、切換弁２７をＣ位置へ切換作動させ
る。この結果、入口２０の油圧が圧力制御弁２３
の受圧面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁
２４に供給され、弁部材３２′はシール３１′と協
働して、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よ
りも低下させ、所定の中間値に設定する。更に、
コントローラ１１は、重量ランクW₃を検出する
と、切換弁２６をＡ位置へ切換作動させ、入口２
０の油圧が連通路２５に供給されるので、出口２
１にはこの油圧が直接供給されることとなる。こ
のように、車両重量ランクに適応して調整された
油圧源２からの油圧が、倍力装置４に供給され、
圧力室４５内の最高油圧及び倍力装置の最大出力
が所定の値に設定される。

ところで、ペダル５を踏んだときの反力は、ス
プリング５５の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン４６に対するスプール弁４８の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル５の踏力は同一である。

結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力制御弁装置３の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、倍
力装置４の出力を変化させ、また、倍力装置はマ
スターシリンダ６に機械的に連結されているの
で、マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧
も相応して変化させることができるのである。

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第５図に示されている。

次に、第２の固定圧力制御弁装置８では、コン
トローラ１１が重量ランクW₁を検出すると、切
換弁７３をＡ位置へ切換作動させ、制動時時入口
７０に供給された油圧が圧力制御弁７２及び出口
７１を介して後輪ブレーキ９に供給されるが、こ
の弁は小さいスプリングセツト力F₁を有してい
るので、上述した態様で作動することによつて、
遷移点における出口圧力を所定の低い値に設定す
る。コントローラ１１が重量ランクW₂を検出す
ると、切換弁７３をＢ位置へ切換作動させると共
に、切換弁７４をＣ位置へ切換作動させる。この
結果、入口７０の油圧が、セツト力F₁よりも大
きいスプリングセツト力F₂を有する圧力制御弁
７２′に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、遷移点における出口圧力を所定の
中間値に設定する。更に、コントローラ１１が重
量ランクW₃を検出すると、切換弁７３をＢ位置
に保つ一方、切換弁７４をＤ位置へ切換作動させ
る。この結果、入口７０の油圧が、セツト力F₂
よりもさらに大きいスプリングセツト力F₃を有
する圧力制御弁７２″に供給され、この弁も上述
したと同様の態様で作動して、遷移点における出
口圧力を所定の大きい値に設定する。

この固定圧力制御弁装置８の作動は第１の固定
圧力制御弁装置３の作動と同期して行われてい
る。結果として、同一のペダル踏力でも、車両の
重量ランクに対応して、マスターシリンダ６のブ
レーキ油圧が変化されて前輪ブレーキ７に直接供
給され、第５図に示すような前輪ブレーキ力の特
性が得られると共に、後輪ブレーキ９には、車両
の重量ランクに対応して、このブレーキ油圧が異
なつた圧力値以上で低下された後に供給され、第
６図の実線で示すような前後輪ブレーキ力の配分
特性が得られるのである。

従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。

なお、第６図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、固定圧
力制御弁装置による前後輪ブレーキ力配分特性を
表わし、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わし
ている。

以上の説明は、油圧サーボブレーキ装置につい
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。

以下、本考案の第２実施例を示すエアサーボブ
レーキ装置について説明するが、上記第１実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。

第７図に示すエアサーボブレーキ装置のブロツ
ク図において、エアポンプのような空気圧源１２
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
１３に貯えられると共に、固定圧力調整弁装置１
４により車両重量に応じて圧力を調整された後、
空気圧式の倍力装置１５に供給されるようになつ
ている。倍力装置１５はペダル５の踏力に応じて
増幅された出力を発生し、マスターシリンダ６を
作動させる。

他の構成部品６〜１１の構造及び作動は前記第
１実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。

第８図において、固定圧力調整弁装置１４は、
空気圧源１２に連結された入口１００からの空気
圧を調整して、倍力装置１５に連結された出口１
０１へ供給する圧力調整弁１０２，１０２′，１
０２″を具えた３つの圧力調整回路と、いずれか
１つの圧力調整回路を介して入口１００から出口
１０１へ空気圧を供給するように、選択的に開閉
作動される例えば電磁式の３つの開閉弁１０３，
１０４及び１０５とから成つている。

開閉弁１０３及び１０４はそれぞれ、圧力調整
弁１０２及び１０２′と出口１０１との間で第１
及び第２の圧力調整回路内に配設され、一方、開
閉弁１０５は入口１００と圧力調整弁１０２″と
の間で第３の圧力調整回路内に配設されている。
各圧力調整弁の開閉作動はコントローラ１１によ
つて制御される。

各圧力調整弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力調整弁１０２についての
み説明し、他の２つの圧力調整弁１０２′及び１
０２″の対応する構成部品には同一符号にそれぞ
れ「′」及び「″」を付しその説明を省略する。

圧力調整弁１０２は、ハウジング１０６内に摺
動自在に配設され、入口圧力室１０７と出口圧力
室１０８との連通を制御する弁部材１０９と、ハ
ウジング１０６内に固着され、出口圧力室１０８
に開口１１０を介して連通する圧力室１１１と大
気開放室１１２とを限界すると共に、弁部材１０
９の先端部と協動して両室１１１と１１２間の連
通を制御するダイヤフラム１１３と、弁部材１０
９を閉方向に付勢するスプリング１１４と、ハウ
ジング１０６とダイヤフラム１１３との間に介装
されて、弁部材１０９の開方向へ同ダイヤフラム
を付勢するスプリング１１５とを有している。ス
プリング１１４は、弁部材１０９をダイヤフラム
１１３に追動させる程度の極めて弱い力を有して
いるだけである。

第９図において、倍力装置１５は、ハウジング
１２０内に摺動自在に嵌装されて圧力室１２１と
大気開放室１２２とを限界すると共に、両室１２
１と１２２間を連通する円筒孔１２３を備えたピ
ストン１２４と孔１２３内に摺動自在に嵌装さ
れ、ペダル５と連動するロツド１２５に連結され
ているレギユレータ１２６と、ハウジング１２０
とピストン１２４との間に介装され、同ピストン
を右方に付勢してハウジング１２０に当接させる
スプリング１２７と、孔１２３の底壁とレギユレ
ータ１２６との間に介装されて同レギユレータを
右方へ付勢し、シール１２８を座１２９に着座せ
しめるスプリング１３０及び１３１とを有してお
り、スプリング１３１はスプリング１３０よりも
自然長が短かい。レギユレータ１２６は、入口１
３２を介して固定圧力調整弁装置の出口１０１に
連結された入口室１３３、圧力室１２１及び大気
開放室１２２間の連通を制御するものであり、レ
ギユレータ１２６内には、ダイヤフラム１３４に
よつて限界されたパイロツト室１３５と、同パイ
ロツト室を孔１２３に連通するノズル１３６と、
入口室１３３に連通し得ると共に、パイロツト通
路１３７を介してパイロツト室１３５に連通して
いる通路１３８と、同通路に連通し得ると共に、
圧力室１２１に連通している通路１３９に、ダイ
ヤフラム１３４によつて限界され、通路１３９に
連通し得ると共に、排気通路１４０を介して大気
開放室１３２に連通している排気室１４１と、通
路１３８と１３９間の連通を制御すると共に、通
路１３９と排気室１４１と連通を制御する弁部材
１４２と、同弁部材をダイヤフラム１３４に向け
て付勢するスプリング１４３とが設けられてい
る。ピストン１２４には、ノズル１３６に対向し
てパツド１４４が取付けられ、その反対側ではマ
スターシリンダ６に連結されるロツド１４５が突
設されている。

上記ブレーキ装置の作動について説明する。

車両重量の或る状態において、圧力調整弁１０
２の入口圧力室１０７に流入する空気圧源１２か
らの圧縮空気は、弁部材１０９の間を通つて出口
圧力室１０８に導びかれ、出口１０１を経て倍力
装置１５の入口１３２に供給されるが、出口圧力
室１０８内の圧力が或る値以上に上昇すると、両
圧力室１０８と１１１が開口１１０を介して連通
しているため、圧力室１１１内の圧力の上昇に伴
つて、ダイヤフラム１１３がスプリング１１５の
力に抗して移動され、弁部材１０９が右方に移動
して入口圧力室１０７と出口圧力室１０８との連
通が遮断される。出口圧力室１０８内の圧力が上
記値以上に低下すると、スプリング１１５がダイ
ヤフラム１１３及び弁部材１０９を左方へ押し戻
して、出口圧力室１０８を入口圧力室１０７に再
び連通させる。このようにして、スプリング１１
５の力とダイヤフラム１１３に作用する圧力室１
０８及び１１１内の圧力とがバランスした状態に
弁部材１０９が保持され、出口圧力室１０８から
倍力装置１５へ供給される空気圧を調整する。

ペダル５に踏力が加わつていない時には、倍力
装置１５は第１０図に示す制動解除位置にあるの
で、固定圧力調整弁装置１４によつて調圧された
圧縮空気は、シール１２８によつて閉塞された入
口室１３３に供給されるだけであり、一方、パイ
ロツト室１３５と排気室１４１は大気開放室１２
２を介して大気に開放されている。

制動時ペダル５に踏力を加えると、ロツド１２
５を介してレギユレータ１２６が、先づスプリン
グ１３０を圧縮しながら、ピストン１２４に対し
て移動し、シール１２８が座１２９から離れて、
入口室１３３内の圧縮空気が通路１３８に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路１３７を経
てパイロツト室１３５に流入し、更にノズル１３
６を通つて大気開放室１２２から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング１３１も圧縮され、レギユレータ１２６とピ
ストン１２４との相対移動が増大してノズル１３
６がパツド１４４に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室１３５内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム１３４及び弁部材１４２が右
方に押されて通路１３８と通路１３９とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室１２１に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン１２４がスプリング
１２７の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ６を作動させる出力をロツド１４５を介し
て伝達する。同時に、圧力室１２１内の圧力はダ
イヤフラム１３４に作用しており、パイロツト室
１３５内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング１４３により弁部材１４２が
閉位置へ移動される。

このように、ピストン１２４に対するレギユレ
ータ１２６の変位置に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室１２１内の圧力及びマスターシ
リンダ６に伝達される出力が決まることとなる。

制動解除時ペダル５の踏力を解除すると、スプ
リング１３０と１３１によりレギユレータ１２６
が押し戻され、これに伴いノズル１３６とパツド
１４４との間隙が大きくなつてパイロツト室１３
５内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラム
１３４が左方へ移動されて弁部材１４２から離
れ、圧力室１２１内の空気圧は通路１３９、排気
室１４１及び排気通路１４０を経て大気開放室１
２２から大気に排出されて低下し、スプリング１
２７によりピストン１２４が押し戻され、マスタ
ーシリンダ６への出力が解除される。

上記作動において、車両重量が変化した場合
に、その変化に対応して、倍力装置１５の圧力室
１２１内に発生し得る最高空気圧を固定圧力調整
弁装置１４により調整して、倍力装置の最大出力
及びマスターシリンダ６の最高ブレーキ油圧を制
御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減
速度を得ることができる。

このため、前記第１実施例に関して述べたと同
様に、コントローラ１１は、車両重量センサ１０
により検出された重量信号から、空車時の重量ラ
ンクW₁、1/2積車時の重量ランクW₂及び最大積
車時の重量ランクW₃のいずれかを判別し、この
重量ランクに適応した上記固定圧力調整弁装置１
４の圧力調整回路を作動させるように、開閉弁１
０３，１０４及び１０５を開閉制御するのであ
る。また、圧力調整弁１０２，１０２′及び１０
２″のスプリング１１５，１１５′及び１１５″の
セツト力F₁，、F₂及びF₃は、上記重量ランクW₁，
W₂及びW₃にそれぞれ適応した最高空気圧を倍力
装置１５の圧力室１２１内に発生させるように異
なつており、F₁，＜F₂，＜F₃，となるように設定
されている。

この制御態様について説明すると、コントロー
ラ１１は、重量ランクW₁を検出すると、開閉弁
１０４及び１０５を閉作動させると共に、開閉弁
１０３を閉作動させる。この結果、入口１００の
圧縮空気が圧力調整弁１０２を介して倍力装置１
５に供給されるが、この弁は小さいスプリングセ
ツト力F₁，を有しているので、上述した態様で
作動することによつて、出口圧力室１０８内の圧
力を所定の低い値に設定する。コントローラ１１
は、重量ランクW₂を検出すると、開閉弁１０３
及び１０５を閉作動させると共に、開閉弁１０４
を開作動させる。この結果、入口１００の圧縮空
気が、セツト力F₁，よりも大きいスプリングセ
ツト力F₂，を有する圧力調整弁１０２′を介して
倍力装置１５に供給され、この弁は上述したと同
様の態様で作動して、出口圧力室１０８′内の圧
力を所定の中間値に設定する。更に、コントロー
ラ１１は、重量ランクW₃を検出すると、開閉弁
１０３及び１０４を閉作動させると共に、開閉弁
１０５を開作動させる。この結果、入口１００の
圧縮空気が、セツト力F₂，よりもさらに大きい
スプリングセツト力F₃，を有する圧力調整弁１
０２″に供給され、この弁も上述したと同様の態
様で作動して、出口圧力室１０８″内の圧力を所
定の大きい値に設定する。このように、車両重量
ランクに適応して調整された空気圧源１２からの
空気圧が、倍力装置１５に供給され、圧力室１２
１内の最高空気圧及び倍力装置の出力が所定の値
に設定される。

一方、ペダル５を踏んだときの反力は、スプリ
ング１３０，１３１の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン１２４に対するレギユ
レータ１２６の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。

結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力調整弁装置１４の圧力調整回路が選択的に
作動されることにより、同一のペダル踏力でも、
倍力装置１５の出力を変化させ、マスターシリン
ダ６からのブレーキ油圧も相応して変化させるこ
とができ、第５図に示すようなペダル踏力に対す
るブレーキ力の特性を得ることができるのであ
る。

この作動は、前記第１実施例に関して詳述した
固定圧力制御弁装置８による後輪ブレーキ力の制
御作動と同期して行われるので、第６図に示した
前後輪ブレーキ力配分特性を得ることができるの
である。

従つて、この第２実施例においても、前記第１
実施例と同等の効果を奏することができる。

本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。

例えば、上記実施例では、各圧力制御弁の弁部
材８１，８１′，８１″の受圧面積間の比を一定に
し、且つスプリング８３，８３′，８３″のセツト
力F₁，F₂，F₃を変えることにより、後輪ブレー
キ力の遷移点を変化させる一方、遷移点以降の後
輪ブレーキ力の上昇率を一定に保つているが、各
圧力制御弁の上記受圧面積間の比をも変えて、遷
移点以降の後輪ブレーキ力の上昇率を変化させる
ようにしてもよく、場合によつてはより有益とな
る。また、各圧力制御弁のスプリング８３，８
３′，８３″のセツト力を一定にし、且つ弁部材８
１，８１′，８１″の受圧面積間の比を変えること
により、後輪ブレーキ力の遷移点及び遷移点以降
の後輪ブレーキ力の上昇率を同時に変化させるこ
とができる。

また、上記実施例では、車両重量を３つの重量
ランクに分けて、３つの圧力制御回路あるいは圧
力調整回路及び３つの圧力制御弁７２，７２′，
７２″を設けたが、この数は任意であつてよく、
数が多い方が、車両重量に応じてより細かいブレ
ーキ油圧制御及びブレーキ力配分制御が得られ
る。

更に、各圧力制御弁の弁部材８１，８１′，８
１″は、上記実施例のように入口圧力室及び出口
圧力室内の圧力に応動する代りに、出口圧力室内
の圧力のみに応動するものであつてもよい。この
場合には、弁部材は、その受圧面積に作用する出
口圧力による付勢力が、スプリング８３，８３′，
８３″の力により付勢力と釣合うことにより、出
口圧力を制御する構造である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す油圧サーボ
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は
第１図の第１の固定圧力制御弁装置の詳細断面
図、第３図は第１図の倍力装置の詳細断面図、第
４図は第１図の第２の固定圧力制御弁装置の詳細
断面図、第５図はペダル踏力に対するブレーキ力
の特性図、第６図は前後輪ブレーキ力の配分特性
図、第７図は本考案の第２実施例を示すエアサー
ボブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第８図
は第７図の固定圧力調整弁装置の詳細断面図、第
９図は第７図の倍力装置の詳細断面図である。 １…リザーバ、２…油圧源、３，８…固定圧力
制御弁装置、４，１５…倍力装置、５…ペダル、
６…マスターシリンダ、７…前輪ブレーキ、９…
後輪ブレーキ、１０…車両重量センサ、１１…コ
ントローラ、１２…空気圧源、１３…アキユムレ
ータ、１４…固定圧力調整弁装置、２３，２４，
７２，７２′，７２″…圧力制御弁、２６，２７，
７３，７４…切換弁、１０２，１０２′，１０
２″…圧力調整弁、１０３，１０４，１０５…開
閉弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて上
   記流体圧源からの流体により作動されて、マスタ
   ーシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装置
   と、マスターシリンダによつて発生されたブレー
   キ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び後
   輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置との
   間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の圧
   力を調整する複数の特性が異なる回路を有する弁
   装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレー
   キとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレーキ
   内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を超
   えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ流
   体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力制御弁
   を有する固定圧力制御弁装置と、車両重量に応じ
   て上記複数の回路のいずれかを選択的に作動させ
   る第１の手段と、車両重量に応じて上記複数の圧
   力制御弁のいずれかを選択的に作動させる第２の
   手段とを具備してなることを特徴とするブレーキ
   装置。