JPH0230379Y2 - - Google Patents
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- JPH0230379Y2 JPH0230379Y2 JP2505183U JP2505183U JPH0230379Y2 JP H0230379 Y2 JPH0230379 Y2 JP H0230379Y2 JP 2505183 U JP2505183 U JP 2505183U JP 2505183 U JP2505183 U JP 2505183U JP H0230379 Y2 JPH0230379 Y2 JP H0230379Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- brake
- force
- chamber
- valve
- Prior art date
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Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 14
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 29
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 10
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。
ある。
車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。
また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。
本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力を調整する複数の特性が異なる回路を有する
弁装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力制御
弁を有する固定圧力制御弁装置と、車両重量に応
じて上記複数の回路のいずれかを選択的に作動さ
せる第1の手段と、車両重量に応じて上記複数の
圧力制御弁のいずれかを選択的に作動させる第2
の手段とを具備してなることを特徴とするブレー
キ装置を要旨とするものである。
て、流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて
上記流体圧源からの流体により作動されて、マス
ターシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装
置と、マスターシリンダによつて発生されたブレ
ーキ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び
後輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置と
の間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の
圧力を調整する複数の特性が異なる回路を有する
弁装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力制御
弁を有する固定圧力制御弁装置と、車両重量に応
じて上記複数の回路のいずれかを選択的に作動さ
せる第1の手段と、車両重量に応じて上記複数の
圧力制御弁のいずれかを選択的に作動させる第2
の手段とを具備してなることを特徴とするブレー
キ装置を要旨とするものである。
上記構成によれば、いくつかの車両重量のラン
クに適応して、倍力装置の出力及び後輪ブレーキ
力の上昇率が低下し始める遷移点が変化されるこ
ととなり、従つて、車両重量が変化しても、一定
のペダル踏力で一定の減速度を得ることができる
と共に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で
後輪がロツクすることを防止でき、制動安定性及
び高い制動効率を常に維持できる。
クに適応して、倍力装置の出力及び後輪ブレーキ
力の上昇率が低下し始める遷移点が変化されるこ
ととなり、従つて、車両重量が変化しても、一定
のペダル踏力で一定の減速度を得ることができる
と共に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で
後輪がロツクすることを防止でき、制動安定性及
び高い制動効率を常に維持できる。
以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。
して詳細に説明する。
第1図には、本考案の第1実施例を示す油圧サ
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ1からオイルポンプのような油圧
源2を経て圧送された油は、第1の固定圧力制御
弁装置3により車両重量に応じて圧力を調整され
た後、油圧式の倍力装置4に供給される。倍力装
置4に供給された圧油は、制動時、ペダル5から
の踏力に応じて倍力装置4を駆動し、同装置から
の増幅された出力によりマスターシリンダ6を作
動させるが、制動解除時にはリザーバ1へ戻る。
マスターシリンダ6によつて発生されたブレーキ
油圧は、前輪ブレーキ7に直接供給されると共
に、第2の固定圧力制御弁装置8により車両重量
に応じて圧力を制御された後、後輪ブレーキ9に
供給される。車両重量センサ10によつて検出さ
れた重量信号はコントローラ11に入力される。
第1の固定圧力制御弁装置3は、本実施例では3
つの特性が異なる圧力制御回路を含み、又、第2
の固定圧力制御弁装置8は、本実施例では3つの
特性が異なる圧力制御弁を含んでおり、コントロ
ーラ11は、上記重量信号に基づいて、車両重量
に適応したいずれか1つの圧力制御回路及びいず
れか1つの圧力制御弁を作動させる。
ーボブレーキ装置の概要がブロツク図で示されて
おり、リザーバ1からオイルポンプのような油圧
源2を経て圧送された油は、第1の固定圧力制御
弁装置3により車両重量に応じて圧力を調整され
た後、油圧式の倍力装置4に供給される。倍力装
置4に供給された圧油は、制動時、ペダル5から
の踏力に応じて倍力装置4を駆動し、同装置から
の増幅された出力によりマスターシリンダ6を作
動させるが、制動解除時にはリザーバ1へ戻る。
マスターシリンダ6によつて発生されたブレーキ
油圧は、前輪ブレーキ7に直接供給されると共
に、第2の固定圧力制御弁装置8により車両重量
に応じて圧力を制御された後、後輪ブレーキ9に
供給される。車両重量センサ10によつて検出さ
れた重量信号はコントローラ11に入力される。
第1の固定圧力制御弁装置3は、本実施例では3
つの特性が異なる圧力制御回路を含み、又、第2
の固定圧力制御弁装置8は、本実施例では3つの
特性が異なる圧力制御弁を含んでおり、コントロ
ーラ11は、上記重量信号に基づいて、車両重量
に適応したいずれか1つの圧力制御回路及びいず
れか1つの圧力制御弁を作動させる。
次に、各構成部品について詳細に説明する。
第2図において、第1の固定圧力制御弁装置3
は、車両重量に応じて油圧源2からの油圧を制御
するものであり、油圧源2に連結された入口20
からの油圧を調整して、倍力装置4に連結された
出口21へ供給するハウジング22内に設けられ
た圧力制御弁23を具えた第1の圧力制御回路
と、圧力制御弁23とは異なる特性で出口21へ
調整された油圧を供給する圧力制御弁24を具え
た第2の圧力制御回路と、入口20からの油圧を
出口21へ直接供給するハウジング22内に形成
された連通路25から成る第3の圧力制御回路
と、入口20からの油圧の供給をいずれか1つの
圧力制御回路へ選択的に切換える例えば電磁式の
2つの切換弁26及び27とから成つている。
は、車両重量に応じて油圧源2からの油圧を制御
するものであり、油圧源2に連結された入口20
からの油圧を調整して、倍力装置4に連結された
出口21へ供給するハウジング22内に設けられ
た圧力制御弁23を具えた第1の圧力制御回路
と、圧力制御弁23とは異なる特性で出口21へ
調整された油圧を供給する圧力制御弁24を具え
た第2の圧力制御回路と、入口20からの油圧を
出口21へ直接供給するハウジング22内に形成
された連通路25から成る第3の圧力制御回路
と、入口20からの油圧の供給をいずれか1つの
圧力制御回路へ選択的に切換える例えば電磁式の
2つの切換弁26及び27とから成つている。
切換弁26は、入口20の油圧を連通路25へ
供給するA位置と、同油圧を切換弁27へ供給す
るB位置との間で切換わり、また、切換弁27
は、供給された油圧を圧力制御弁24へ供給する
C位置と、同油圧を圧力制御弁23へ供給するD
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ11によつて制御される。
供給するA位置と、同油圧を切換弁27へ供給す
るB位置との間で切換わり、また、切換弁27
は、供給された油圧を圧力制御弁24へ供給する
C位置と、同油圧を圧力制御弁23へ供給するD
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ11によつて制御される。
各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁23についてのみ
説明し、他の圧力制御弁24の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付しその説明を省略する。
に同一であるので、圧力制御弁23についてのみ
説明し、他の圧力制御弁24の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付しその説明を省略する。
圧力制御弁23は、ハウジング22に設けられ
た段付孔28内に摺動自在に配設されて入口圧力
室29と出口圧力室30とを限界すると共に、孔
28の段部に取付けられた還状シール31と協働
して両圧力室29と30間の連通を制御するピス
トン状の弁部材32と、孔28の壁と弁部材32
との間に介装され、同弁部材を第2図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング33とを有してい
る。弁部材32には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室29内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室30内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング33は、弁
部材32を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材32の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁2
3の弁部材32の軸径は圧力制御弁24の弁部材
32′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁23
では、圧力制御弁24に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。
た段付孔28内に摺動自在に配設されて入口圧力
室29と出口圧力室30とを限界すると共に、孔
28の段部に取付けられた還状シール31と協働
して両圧力室29と30間の連通を制御するピス
トン状の弁部材32と、孔28の壁と弁部材32
との間に介装され、同弁部材を第2図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング33とを有してい
る。弁部材32には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室29内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室30内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング33は、弁
部材32を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材32の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁2
3の弁部材32の軸径は圧力制御弁24の弁部材
32′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁23
では、圧力制御弁24に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。
第3図において、倍力装置4は、シリンダ40
内に摺動自在に嵌装されて、入口41を介して固
定圧力制御弁装置3の出口21に連通する入口室
42、戻り開口43を介してリザーバ1に連通す
る戻り室44及び圧力室45を限界するスプール
状のピストン46と、同ピストンの円筒孔47内
に摺動自在に嵌入して室42,44及び45間の
連通を制御するスプール弁48と、同スプール弁
の円筒孔49内に摺動自在に嵌装され、ペダル5
と連動するロツド50に連結されている弁部材5
1と、シリンダ40とピストン46との間に介装
され、同ピストンを右方に付勢してストツパ52
に当接させるスプリング53と、孔47の底壁と
スプール弁48との間に介装され、同スプール弁
を右方に付勢してそのストツパ54をシリンダ4
0に当接させるスプリング55と、孔49の底壁
と弁部材51との間に介装され、同弁部材を右方
に付勢してスプール弁48上のストツパ56に当
接させるスプリング57とを有している。ピスト
ン46にはロツド58が突設され、マスターシリ
ンダ6のブツシユロツド59に連結されている。
第3図に示す倍力装置4の制動解除位置におい
て、スプール弁48のランド60がピストン46
に設けられた開口61の右方に位置し、入口室4
2は開口61、孔47及びピストン46に設けら
れた開口62を経て戻り室44に連通している。
また、スプール弁48に設けられた開口63と弁
部材51に設けられたT字形開口64とが整合
し、圧力室45もまた、開口63及び64、孔4
9及びスプール弁48に設けられた開口65を介
して、戻り室44に連通している。
内に摺動自在に嵌装されて、入口41を介して固
定圧力制御弁装置3の出口21に連通する入口室
42、戻り開口43を介してリザーバ1に連通す
る戻り室44及び圧力室45を限界するスプール
状のピストン46と、同ピストンの円筒孔47内
に摺動自在に嵌入して室42,44及び45間の
連通を制御するスプール弁48と、同スプール弁
の円筒孔49内に摺動自在に嵌装され、ペダル5
と連動するロツド50に連結されている弁部材5
1と、シリンダ40とピストン46との間に介装
され、同ピストンを右方に付勢してストツパ52
に当接させるスプリング53と、孔47の底壁と
スプール弁48との間に介装され、同スプール弁
を右方に付勢してそのストツパ54をシリンダ4
0に当接させるスプリング55と、孔49の底壁
と弁部材51との間に介装され、同弁部材を右方
に付勢してスプール弁48上のストツパ56に当
接させるスプリング57とを有している。ピスト
ン46にはロツド58が突設され、マスターシリ
ンダ6のブツシユロツド59に連結されている。
第3図に示す倍力装置4の制動解除位置におい
て、スプール弁48のランド60がピストン46
に設けられた開口61の右方に位置し、入口室4
2は開口61、孔47及びピストン46に設けら
れた開口62を経て戻り室44に連通している。
また、スプール弁48に設けられた開口63と弁
部材51に設けられたT字形開口64とが整合
し、圧力室45もまた、開口63及び64、孔4
9及びスプール弁48に設けられた開口65を介
して、戻り室44に連通している。
第4図において、第2の固定圧力制御弁装置8
は、後輪ブレーキ9に連結された出口71へ調整
された油圧を供給する3つの圧力制御弁72,7
2′及び72″と、マスターシリンダ6に連結され
た入口70からの油圧の供給をいずれか1つの圧
力制御弁へ選択的に切換える例えば電磁式の2つ
の切換弁73及び74とから成つている。
は、後輪ブレーキ9に連結された出口71へ調整
された油圧を供給する3つの圧力制御弁72,7
2′及び72″と、マスターシリンダ6に連結され
た入口70からの油圧の供給をいずれか1つの圧
力制御弁へ選択的に切換える例えば電磁式の2つ
の切換弁73及び74とから成つている。
切換弁73は、入口70の油圧を圧力制御弁7
2へ供給するA位置と、同油圧を切換弁74へ供
給するB位置との間で切換わり、また、切換弁7
4は、供給された油圧を圧力制御弁72′へ供給
するC位置と、同油圧を圧力制御弁72″と供給
するD位置との間で切換わる。各切換弁の切換作
動はコントローラ11によつて制御される。
2へ供給するA位置と、同油圧を切換弁74へ供
給するB位置との間で切換わり、また、切換弁7
4は、供給された油圧を圧力制御弁72′へ供給
するC位置と、同油圧を圧力制御弁72″と供給
するD位置との間で切換わる。各切換弁の切換作
動はコントローラ11によつて制御される。
各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁72についてのみ
説明し、他の2つの圧力制御弁72′及び72″の
対応する構成部品には同一符号にそれぞれ「′」
及び「″」を付しその説明を省略する。
に同一であるので、圧力制御弁72についてのみ
説明し、他の2つの圧力制御弁72′及び72″の
対応する構成部品には同一符号にそれぞれ「′」
及び「″」を付しその説明を省略する。
圧力制御弁72は、ハウジング75に設けられ
た段付孔76内に摺動自在に配設されて入口圧力
室77と出口圧力室78とを限界すると共に、孔
76の段部79に取付けられた環状シール80と
協働して両圧力室77と78間の連通を制御する
ピストン状の弁部材81と、孔76の壁と弁部材
81のランド82との間に介装されて、弁部材を
第4図に示す開位置へ右方に付勢するスプリング
83とを有している。この開位置において、弁部
材81の小径の右端部84はシール80から離れ
ていると共に、ランド82はシール80上に円周
方向に間隔を離れて設けられている複数の突起8
5に当接し、更にシール80の環状リツプ86は
孔76の内面に圧接しており、従つて、入口圧力
室77は、ランド82の外周に設けられた複数の
溝87及びシール80と弁部材81との間の隙間
を介して、出口圧力室78に連通している。シー
ル80には、その底部及び外周部に、制動解除時
出口圧力室78から入口圧力室77へ油を連通さ
せる溝88が設けられている。
た段付孔76内に摺動自在に配設されて入口圧力
室77と出口圧力室78とを限界すると共に、孔
76の段部79に取付けられた環状シール80と
協働して両圧力室77と78間の連通を制御する
ピストン状の弁部材81と、孔76の壁と弁部材
81のランド82との間に介装されて、弁部材を
第4図に示す開位置へ右方に付勢するスプリング
83とを有している。この開位置において、弁部
材81の小径の右端部84はシール80から離れ
ていると共に、ランド82はシール80上に円周
方向に間隔を離れて設けられている複数の突起8
5に当接し、更にシール80の環状リツプ86は
孔76の内面に圧接しており、従つて、入口圧力
室77は、ランド82の外周に設けられた複数の
溝87及びシール80と弁部材81との間の隙間
を介して、出口圧力室78に連通している。シー
ル80には、その底部及び外周部に、制動解除時
出口圧力室78から入口圧力室77へ油を連通さ
せる溝88が設けられている。
上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。
的作動について説明する。
ペダル5に踏力が加わつていない時には、倍力
装置4は第3図に示す制動解除位置にあるので、
固定圧力制御弁装置3により圧力を調整された油
圧源2からの圧油は、第3図の矢印で示すよう
に、入口室42、戻り室44及び戻り開口43を
経てリザーバ1へ戻ると共に、圧力室45は戻り
室44に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置4はマスターシリンダ6に出力を与えていな
い。
装置4は第3図に示す制動解除位置にあるので、
固定圧力制御弁装置3により圧力を調整された油
圧源2からの圧油は、第3図の矢印で示すよう
に、入口室42、戻り室44及び戻り開口43を
経てリザーバ1へ戻ると共に、圧力室45は戻り
室44に連通し低圧となつており、従つて、倍力
装置4はマスターシリンダ6に出力を与えていな
い。
制動時ペダル5に踏力を加えると、ロツド50
を介して弁部材51が、スプリング57を圧縮し
ながら、スプール弁48に対して移動し、開口6
3が弁部材51によつて閉塞されて、圧力室45
と戻り室44との連通が遮断される。同時に、ス
プリング57を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング55を圧縮しながら、スプール弁48
をピストン46に対して移動させ、ランド60が
開口61の略中央に位置して、同開口を介して入
口室42と圧力室45とが連通される。従つて、
入口41から入口室42に流入した圧油の一部が
圧力室45に流入して同室45内の圧力が上昇し
始め、ピストン46がスプリング53の力に抗し
て左方に移動して、マスターシリンダ6を作動さ
せる出力をロツド58と59を介して伝達する。
を介して弁部材51が、スプリング57を圧縮し
ながら、スプール弁48に対して移動し、開口6
3が弁部材51によつて閉塞されて、圧力室45
と戻り室44との連通が遮断される。同時に、ス
プリング57を介して伝達されるペダル踏力が、
スプリング55を圧縮しながら、スプール弁48
をピストン46に対して移動させ、ランド60が
開口61の略中央に位置して、同開口を介して入
口室42と圧力室45とが連通される。従つて、
入口41から入口室42に流入した圧油の一部が
圧力室45に流入して同室45内の圧力が上昇し
始め、ピストン46がスプリング53の力に抗し
て左方に移動して、マスターシリンダ6を作動さ
せる出力をロツド58と59を介して伝達する。
更に踏力が加わると、ランド60が開口61の
左方に位置され、入口室42と戻り室44との連
通が遮断される。従つて、入口室42に流入した
圧油の全量が圧力室45に流入して同室45内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ6に伝達さ
れる最大圧力が得られることとなる。
左方に位置され、入口室42と戻り室44との連
通が遮断される。従つて、入口室42に流入した
圧油の全量が圧力室45に流入して同室45内の
圧力が更に上昇し、マスターシリンダ6に伝達さ
れる最大圧力が得られることとなる。
マスターシリンダ6の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ7に直接供給される
と共に、固定圧力制御弁装置8の入口70に供給
される。弁部材81は通常第4図に示す開位置に
あるので、入口70から入口圧力室77に供給さ
れた油圧は、シール80と弁部材81との間の隙
間を介して出口圧力室78に連通し後輪ブレーキ
9に供給され、等しい前輪ブレーキ力と後輪ブレ
ーキ力が得られる。
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ7に直接供給される
と共に、固定圧力制御弁装置8の入口70に供給
される。弁部材81は通常第4図に示す開位置に
あるので、入口70から入口圧力室77に供給さ
れた油圧は、シール80と弁部材81との間の隙
間を介して出口圧力室78に連通し後輪ブレーキ
9に供給され、等しい前輪ブレーキ力と後輪ブレ
ーキ力が得られる。
弁部材81には、その右端部84の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室78内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド82の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室77内の入口
圧力及びスプリング83の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、マスターシリンダ6か
らの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等
しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値(以下遷
移点という)を超えると、左方への付勢力が右方
への付勢力よりも大きくなり、弁部材81は左方
へ移動されて、右端部84がシール80に接近
し、入口圧力室77と出口圧力室78との連通が
制限される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁
部材81の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。その結果、遷移点以
降では、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ
力の上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防
止されるのである。
面積に作用する出口圧力室78内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド82の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室77内の入口
圧力及びスプリング83の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、マスターシリンダ6か
らの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口圧力が等
しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値(以下遷
移点という)を超えると、左方への付勢力が右方
への付勢力よりも大きくなり、弁部材81は左方
へ移動されて、右端部84がシール80に接近
し、入口圧力室77と出口圧力室78との連通が
制限される。上記遷移点以降では、出口圧力は弁
部材81の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。その結果、遷移点以
降では、後輪ブレーキ力の上昇率は前輪ブレーキ
力の上昇率よりも低く保たれ、後輪のロツクが防
止されるのである。
制動解除時ペダル5の踏力を解除すると、スプ
リング53,55及び57がピストン46、スプ
ール弁48及び弁部材51をそれぞれ第3図に示
す位置へ押し戻すので、入口室42と圧力室45
が戻り室44に再び連通され、室42と45内の
油圧はリザーバ1へ排出されて低下し、マスター
シリンダ6への出力も解除される。
リング53,55及び57がピストン46、スプ
ール弁48及び弁部材51をそれぞれ第3図に示
す位置へ押し戻すので、入口室42と圧力室45
が戻り室44に再び連通され、室42と45内の
油圧はリザーバ1へ排出されて低下し、マスター
シリンダ6への出力も解除される。
同時に、マスターシリンダ6からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ7及び固定圧力制
御弁装置8に供給されている油圧も低下する。入
口圧力室77内の入口圧力が低下することによ
り、左方への付勢力が増大し、弁部材81の右端
部84がシール80に係合せしめられて両圧力室
77と78間の連通が遮断されるが、入口圧力よ
りも高い出口圧力は、溝88を介してリツプ86
に作用して同リツプを孔76の面から離隔させる
ので、後輪ブレーキ9内の油圧は出口圧力室7
8、シールのリツプ86と孔76との間の隙間及
び入口圧力室77を介してマスターシリンダ6へ
排出される。出口圧力の低下により、右方への付
勢力が左方への付勢力よりも大きくなると、弁部
材81が第4図に示す開位置へ再び移動され、後
輪ブレーキ9内の油圧はシール80と弁部材81
との間の隙間を介してマスターシリンダ6へ排出
される。
することにより、前輪ブレーキ7及び固定圧力制
御弁装置8に供給されている油圧も低下する。入
口圧力室77内の入口圧力が低下することによ
り、左方への付勢力が増大し、弁部材81の右端
部84がシール80に係合せしめられて両圧力室
77と78間の連通が遮断されるが、入口圧力よ
りも高い出口圧力は、溝88を介してリツプ86
に作用して同リツプを孔76の面から離隔させる
ので、後輪ブレーキ9内の油圧は出口圧力室7
8、シールのリツプ86と孔76との間の隙間及
び入口圧力室77を介してマスターシリンダ6へ
排出される。出口圧力の低下により、右方への付
勢力が左方への付勢力よりも大きくなると、弁部
材81が第4図に示す開位置へ再び移動され、後
輪ブレーキ9内の油圧はシール80と弁部材81
との間の隙間を介してマスターシリンダ6へ排出
される。
上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置4内に発生し得る最高油圧を
第1の固定圧力制御弁装置3により調整して、倍
力装置4の最大出力及びマスターシリンダ6の最
高ブレーキ油圧を制御すれば、重量の変化に拘わ
らず、所望の制動減速度を得ることができる。ま
た、第2の固定圧力制御弁装置8においては、上
記出口圧力は入口圧力に対し両受圧面積間の一定
の比であり、また受圧面積は定数であることか
ら、出口圧力とスプリング83の力とは比例して
おり、スプリングの力の増減に応じて出口圧力も
増減するので、車両重量に応じてスプリングの力
を変化させれば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化
し、所望の前後輪ブレーキ力配分を得ることがで
きる。
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置4内に発生し得る最高油圧を
第1の固定圧力制御弁装置3により調整して、倍
力装置4の最大出力及びマスターシリンダ6の最
高ブレーキ油圧を制御すれば、重量の変化に拘わ
らず、所望の制動減速度を得ることができる。ま
た、第2の固定圧力制御弁装置8においては、上
記出口圧力は入口圧力に対し両受圧面積間の一定
の比であり、また受圧面積は定数であることか
ら、出口圧力とスプリング83の力とは比例して
おり、スプリングの力の増減に応じて出口圧力も
増減するので、車両重量に応じてスプリングの力
を変化させれば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化
し、所望の前後輪ブレーキ力配分を得ることがで
きる。
このため、車両重量センサ10により車両重量
Wが検出され、この重量Wに相当する重量信号が
コントローラ11に入力される。コントローラ1
1は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は3つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W1、1/2積車時のランクW2及び最大積車時のラ
ンクW3のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記固定圧力制御弁装置3の圧力制御回
路及び固定圧力制御弁装置8の圧力制御弁72,
72′又は72″を作動させるように、切換弁26
と27及び切換弁73と74の切換制御を行うの
である。また、圧力制御弁72,72′及び7
2″のスプリング83,83′及び83″のセツト
力F1,F2、及びF3は、上記重量ランクW1,W2及
びW3にそれぞれ適応した前後輪ブレーキ力配分
を得るように異なつており、F1<F2<F3となる
ように設定されている。
Wが検出され、この重量Wに相当する重量信号が
コントローラ11に入力される。コントローラ1
1は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は3つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W1、1/2積車時のランクW2及び最大積車時のラ
ンクW3のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記固定圧力制御弁装置3の圧力制御回
路及び固定圧力制御弁装置8の圧力制御弁72,
72′又は72″を作動させるように、切換弁26
と27及び切換弁73と74の切換制御を行うの
である。また、圧力制御弁72,72′及び7
2″のスプリング83,83′及び83″のセツト
力F1,F2、及びF3は、上記重量ランクW1,W2及
びW3にそれぞれ適応した前後輪ブレーキ力配分
を得るように異なつており、F1<F2<F3となる
ように設定されている。
この制御態様について説明すると、第1の固定
圧力制御弁装置3では、コントローラ11は、重
量ランクW1を検出すると、切換弁26をB位置
へ切換作動させると共に、切換弁27をD位置へ
切換作動させる。この結果、入口20の油圧が大
きい受圧面積比を有する圧力制御弁23に供給さ
れ、弁部材32はシール31と協働して、上記比
に対応して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所
定の低い値に設定する。コントローラ11は、重
量ランクW2を検出すると、切換弁26をB位置
に保つ一方、切換弁27をC位置へ切換作動させ
る。この結果、入口20の油圧が圧力制御弁23
の受圧面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁
24に供給され、弁部材32′はシール31′と協
働して、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よ
りも低下させ、所定の中間値に設定する。更に、
コントローラ11は、重量ランクW3を検出する
と、切換弁26をA位置へ切換作動させ、入口2
0の油圧が連通路25に供給されるので、出口2
1にはこの油圧が直接供給されることとなる。こ
のように、車両重量ランクに適応して調整された
油圧源2からの油圧が、倍力装置4に供給され、
圧力室45内の最高油圧及び倍力装置の最大出力
が所定の値に設定される。
圧力制御弁装置3では、コントローラ11は、重
量ランクW1を検出すると、切換弁26をB位置
へ切換作動させると共に、切換弁27をD位置へ
切換作動させる。この結果、入口20の油圧が大
きい受圧面積比を有する圧力制御弁23に供給さ
れ、弁部材32はシール31と協働して、上記比
に対応して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所
定の低い値に設定する。コントローラ11は、重
量ランクW2を検出すると、切換弁26をB位置
に保つ一方、切換弁27をC位置へ切換作動させ
る。この結果、入口20の油圧が圧力制御弁23
の受圧面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁
24に供給され、弁部材32′はシール31′と協
働して、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よ
りも低下させ、所定の中間値に設定する。更に、
コントローラ11は、重量ランクW3を検出する
と、切換弁26をA位置へ切換作動させ、入口2
0の油圧が連通路25に供給されるので、出口2
1にはこの油圧が直接供給されることとなる。こ
のように、車両重量ランクに適応して調整された
油圧源2からの油圧が、倍力装置4に供給され、
圧力室45内の最高油圧及び倍力装置の最大出力
が所定の値に設定される。
ところで、ペダル5を踏んだときの反力は、ス
プリング55の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン46に対するスプール弁48の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル5の踏力は同一である。
プリング55の反力により決まるが、このスプリ
ング力はピストン46に対するスプール弁48の
変位量により決まる。即ち、同一の変位量なら、
ペダル5の踏力は同一である。
結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力制御弁装置3の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、倍
力装置4の出力を変化させ、また、倍力装置はマ
スターシリンダ6に機械的に連結されているの
で、マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧
も相応して変化させることができるのである。
定圧力制御弁装置3の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、倍
力装置4の出力を変化させ、また、倍力装置はマ
スターシリンダ6に機械的に連結されているの
で、マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧
も相応して変化させることができるのである。
このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第5図に示されている。
レーキ力の特性が第5図に示されている。
次に、第2の固定圧力制御弁装置8では、コン
トローラ11が重量ランクW1を検出すると、切
換弁73をA位置へ切換作動させ、制動時時入口
70に供給された油圧が圧力制御弁72及び出口
71を介して後輪ブレーキ9に供給されるが、こ
の弁は小さいスプリングセツト力F1を有してい
るので、上述した態様で作動することによつて、
遷移点における出口圧力を所定の低い値に設定す
る。コントローラ11が重量ランクW2を検出す
ると、切換弁73をB位置へ切換作動させると共
に、切換弁74をC位置へ切換作動させる。この
結果、入口70の油圧が、セツト力F1よりも大
きいスプリングセツト力F2を有する圧力制御弁
72′に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、遷移点における出口圧力を所定の
中間値に設定する。更に、コントローラ11が重
量ランクW3を検出すると、切換弁73をB位置
に保つ一方、切換弁74をD位置へ切換作動させ
る。この結果、入口70の油圧が、セツト力F2
よりもさらに大きいスプリングセツト力F3を有
する圧力制御弁72″に供給され、この弁も上述
したと同様の態様で作動して、遷移点における出
口圧力を所定の大きい値に設定する。
トローラ11が重量ランクW1を検出すると、切
換弁73をA位置へ切換作動させ、制動時時入口
70に供給された油圧が圧力制御弁72及び出口
71を介して後輪ブレーキ9に供給されるが、こ
の弁は小さいスプリングセツト力F1を有してい
るので、上述した態様で作動することによつて、
遷移点における出口圧力を所定の低い値に設定す
る。コントローラ11が重量ランクW2を検出す
ると、切換弁73をB位置へ切換作動させると共
に、切換弁74をC位置へ切換作動させる。この
結果、入口70の油圧が、セツト力F1よりも大
きいスプリングセツト力F2を有する圧力制御弁
72′に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、遷移点における出口圧力を所定の
中間値に設定する。更に、コントローラ11が重
量ランクW3を検出すると、切換弁73をB位置
に保つ一方、切換弁74をD位置へ切換作動させ
る。この結果、入口70の油圧が、セツト力F2
よりもさらに大きいスプリングセツト力F3を有
する圧力制御弁72″に供給され、この弁も上述
したと同様の態様で作動して、遷移点における出
口圧力を所定の大きい値に設定する。
この固定圧力制御弁装置8の作動は第1の固定
圧力制御弁装置3の作動と同期して行われてい
る。結果として、同一のペダル踏力でも、車両の
重量ランクに対応して、マスターシリンダ6のブ
レーキ油圧が変化されて前輪ブレーキ7に直接供
給され、第5図に示すような前輪ブレーキ力の特
性が得られると共に、後輪ブレーキ9には、車両
の重量ランクに対応して、このブレーキ油圧が異
なつた圧力値以上で低下された後に供給され、第
6図の実線で示すような前後輪ブレーキ力の配分
特性が得られるのである。
圧力制御弁装置3の作動と同期して行われてい
る。結果として、同一のペダル踏力でも、車両の
重量ランクに対応して、マスターシリンダ6のブ
レーキ油圧が変化されて前輪ブレーキ7に直接供
給され、第5図に示すような前輪ブレーキ力の特
性が得られると共に、後輪ブレーキ9には、車両
の重量ランクに対応して、このブレーキ油圧が異
なつた圧力値以上で低下された後に供給され、第
6図の実線で示すような前後輪ブレーキ力の配分
特性が得られるのである。
従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。
なお、第6図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、固定圧
力制御弁装置による前後輪ブレーキ力配分特性を
表わし、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わし
ている。
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、固定圧
力制御弁装置による前後輪ブレーキ力配分特性を
表わし、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わし
ている。
以上の説明は、油圧サーボブレーキ装置につい
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。
ての例であるが、エアサーボブレーキ装置におい
ても上記実施例と同様に実施することができる。
以下、本考案の第2実施例を示すエアサーボブ
レーキ装置について説明するが、上記第1実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。
レーキ装置について説明するが、上記第1実施例
と同等の構成部品には同一符号を付してある。
第7図に示すエアサーボブレーキ装置のブロツ
ク図において、エアポンプのような空気圧源12
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
13に貯えられると共に、固定圧力調整弁装置1
4により車両重量に応じて圧力を調整された後、
空気圧式の倍力装置15に供給されるようになつ
ている。倍力装置15はペダル5の踏力に応じて
増幅された出力を発生し、マスターシリンダ6を
作動させる。
ク図において、エアポンプのような空気圧源12
によつて発生された圧縮空気は、アキユムレータ
13に貯えられると共に、固定圧力調整弁装置1
4により車両重量に応じて圧力を調整された後、
空気圧式の倍力装置15に供給されるようになつ
ている。倍力装置15はペダル5の踏力に応じて
増幅された出力を発生し、マスターシリンダ6を
作動させる。
他の構成部品6〜11の構造及び作動は前記第
1実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。
1実施例のものと同一であるので、その詳細説明
を省略する。
第8図において、固定圧力調整弁装置14は、
空気圧源12に連結された入口100からの空気
圧を調整して、倍力装置15に連結された出口1
01へ供給する圧力調整弁102,102′,1
02″を具えた3つの圧力調整回路と、いずれか
1つの圧力調整回路を介して入口100から出口
101へ空気圧を供給するように、選択的に開閉
作動される例えば電磁式の3つの開閉弁103,
104及び105とから成つている。
空気圧源12に連結された入口100からの空気
圧を調整して、倍力装置15に連結された出口1
01へ供給する圧力調整弁102,102′,1
02″を具えた3つの圧力調整回路と、いずれか
1つの圧力調整回路を介して入口100から出口
101へ空気圧を供給するように、選択的に開閉
作動される例えば電磁式の3つの開閉弁103,
104及び105とから成つている。
開閉弁103及び104はそれぞれ、圧力調整
弁102及び102′と出口101との間で第1
及び第2の圧力調整回路内に配設され、一方、開
閉弁105は入口100と圧力調整弁102″と
の間で第3の圧力調整回路内に配設されている。
各圧力調整弁の開閉作動はコントローラ11によ
つて制御される。
弁102及び102′と出口101との間で第1
及び第2の圧力調整回路内に配設され、一方、開
閉弁105は入口100と圧力調整弁102″と
の間で第3の圧力調整回路内に配設されている。
各圧力調整弁の開閉作動はコントローラ11によ
つて制御される。
各圧力調整弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力調整弁102についての
み説明し、他の2つの圧力調整弁102′及び1
02″の対応する構成部品には同一符号にそれぞ
れ「′」及び「″」を付しその説明を省略する。
に同一であるので、圧力調整弁102についての
み説明し、他の2つの圧力調整弁102′及び1
02″の対応する構成部品には同一符号にそれぞ
れ「′」及び「″」を付しその説明を省略する。
圧力調整弁102は、ハウジング106内に摺
動自在に配設され、入口圧力室107と出口圧力
室108との連通を制御する弁部材109と、ハ
ウジング106内に固着され、出口圧力室108
に開口110を介して連通する圧力室111と大
気開放室112とを限界すると共に、弁部材10
9の先端部と協動して両室111と112間の連
通を制御するダイヤフラム113と、弁部材10
9を閉方向に付勢するスプリング114と、ハウ
ジング106とダイヤフラム113との間に介装
されて、弁部材109の開方向へ同ダイヤフラム
を付勢するスプリング115とを有している。ス
プリング114は、弁部材109をダイヤフラム
113に追動させる程度の極めて弱い力を有して
いるだけである。
動自在に配設され、入口圧力室107と出口圧力
室108との連通を制御する弁部材109と、ハ
ウジング106内に固着され、出口圧力室108
に開口110を介して連通する圧力室111と大
気開放室112とを限界すると共に、弁部材10
9の先端部と協動して両室111と112間の連
通を制御するダイヤフラム113と、弁部材10
9を閉方向に付勢するスプリング114と、ハウ
ジング106とダイヤフラム113との間に介装
されて、弁部材109の開方向へ同ダイヤフラム
を付勢するスプリング115とを有している。ス
プリング114は、弁部材109をダイヤフラム
113に追動させる程度の極めて弱い力を有して
いるだけである。
第9図において、倍力装置15は、ハウジング
120内に摺動自在に嵌装されて圧力室121と
大気開放室122とを限界すると共に、両室12
1と122間を連通する円筒孔123を備えたピ
ストン124と孔123内に摺動自在に嵌装さ
れ、ペダル5と連動するロツド125に連結され
ているレギユレータ126と、ハウジング120
とピストン124との間に介装され、同ピストン
を右方に付勢してハウジング120に当接させる
スプリング127と、孔123の底壁とレギユレ
ータ126との間に介装されて同レギユレータを
右方へ付勢し、シール128を座129に着座せ
しめるスプリング130及び131とを有してお
り、スプリング131はスプリング130よりも
自然長が短かい。レギユレータ126は、入口1
32を介して固定圧力調整弁装置の出口101に
連結された入口室133、圧力室121及び大気
開放室122間の連通を制御するものであり、レ
ギユレータ126内には、ダイヤフラム134に
よつて限界されたパイロツト室135と、同パイ
ロツト室を孔123に連通するノズル136と、
入口室133に連通し得ると共に、パイロツト通
路137を介してパイロツト室135に連通して
いる通路138と、同通路に連通し得ると共に、
圧力室121に連通している通路139に、ダイ
ヤフラム134によつて限界され、通路139に
連通し得ると共に、排気通路140を介して大気
開放室132に連通している排気室141と、通
路138と139間の連通を制御すると共に、通
路139と排気室141と連通を制御する弁部材
142と、同弁部材をダイヤフラム134に向け
て付勢するスプリング143とが設けられてい
る。ピストン124には、ノズル136に対向し
てパツド144が取付けられ、その反対側ではマ
スターシリンダ6に連結されるロツド145が突
設されている。
120内に摺動自在に嵌装されて圧力室121と
大気開放室122とを限界すると共に、両室12
1と122間を連通する円筒孔123を備えたピ
ストン124と孔123内に摺動自在に嵌装さ
れ、ペダル5と連動するロツド125に連結され
ているレギユレータ126と、ハウジング120
とピストン124との間に介装され、同ピストン
を右方に付勢してハウジング120に当接させる
スプリング127と、孔123の底壁とレギユレ
ータ126との間に介装されて同レギユレータを
右方へ付勢し、シール128を座129に着座せ
しめるスプリング130及び131とを有してお
り、スプリング131はスプリング130よりも
自然長が短かい。レギユレータ126は、入口1
32を介して固定圧力調整弁装置の出口101に
連結された入口室133、圧力室121及び大気
開放室122間の連通を制御するものであり、レ
ギユレータ126内には、ダイヤフラム134に
よつて限界されたパイロツト室135と、同パイ
ロツト室を孔123に連通するノズル136と、
入口室133に連通し得ると共に、パイロツト通
路137を介してパイロツト室135に連通して
いる通路138と、同通路に連通し得ると共に、
圧力室121に連通している通路139に、ダイ
ヤフラム134によつて限界され、通路139に
連通し得ると共に、排気通路140を介して大気
開放室132に連通している排気室141と、通
路138と139間の連通を制御すると共に、通
路139と排気室141と連通を制御する弁部材
142と、同弁部材をダイヤフラム134に向け
て付勢するスプリング143とが設けられてい
る。ピストン124には、ノズル136に対向し
てパツド144が取付けられ、その反対側ではマ
スターシリンダ6に連結されるロツド145が突
設されている。
上記ブレーキ装置の作動について説明する。
車両重量の或る状態において、圧力調整弁10
2の入口圧力室107に流入する空気圧源12か
らの圧縮空気は、弁部材109の間を通つて出口
圧力室108に導びかれ、出口101を経て倍力
装置15の入口132に供給されるが、出口圧力
室108内の圧力が或る値以上に上昇すると、両
圧力室108と111が開口110を介して連通
しているため、圧力室111内の圧力の上昇に伴
つて、ダイヤフラム113がスプリング115の
力に抗して移動され、弁部材109が右方に移動
して入口圧力室107と出口圧力室108との連
通が遮断される。出口圧力室108内の圧力が上
記値以上に低下すると、スプリング115がダイ
ヤフラム113及び弁部材109を左方へ押し戻
して、出口圧力室108を入口圧力室107に再
び連通させる。このようにして、スプリング11
5の力とダイヤフラム113に作用する圧力室1
08及び111内の圧力とがバランスした状態に
弁部材109が保持され、出口圧力室108から
倍力装置15へ供給される空気圧を調整する。
2の入口圧力室107に流入する空気圧源12か
らの圧縮空気は、弁部材109の間を通つて出口
圧力室108に導びかれ、出口101を経て倍力
装置15の入口132に供給されるが、出口圧力
室108内の圧力が或る値以上に上昇すると、両
圧力室108と111が開口110を介して連通
しているため、圧力室111内の圧力の上昇に伴
つて、ダイヤフラム113がスプリング115の
力に抗して移動され、弁部材109が右方に移動
して入口圧力室107と出口圧力室108との連
通が遮断される。出口圧力室108内の圧力が上
記値以上に低下すると、スプリング115がダイ
ヤフラム113及び弁部材109を左方へ押し戻
して、出口圧力室108を入口圧力室107に再
び連通させる。このようにして、スプリング11
5の力とダイヤフラム113に作用する圧力室1
08及び111内の圧力とがバランスした状態に
弁部材109が保持され、出口圧力室108から
倍力装置15へ供給される空気圧を調整する。
ペダル5に踏力が加わつていない時には、倍力
装置15は第10図に示す制動解除位置にあるの
で、固定圧力調整弁装置14によつて調圧された
圧縮空気は、シール128によつて閉塞された入
口室133に供給されるだけであり、一方、パイ
ロツト室135と排気室141は大気開放室12
2を介して大気に開放されている。
装置15は第10図に示す制動解除位置にあるの
で、固定圧力調整弁装置14によつて調圧された
圧縮空気は、シール128によつて閉塞された入
口室133に供給されるだけであり、一方、パイ
ロツト室135と排気室141は大気開放室12
2を介して大気に開放されている。
制動時ペダル5に踏力を加えると、ロツド12
5を介してレギユレータ126が、先づスプリン
グ130を圧縮しながら、ピストン124に対し
て移動し、シール128が座129から離れて、
入口室133内の圧縮空気が通路138に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路137を経
てパイロツト室135に流入し、更にノズル13
6を通つて大気開放室122から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング131も圧縮され、レギユレータ126とピ
ストン124との相対移動が増大してノズル13
6がパツド144に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室135内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム134及び弁部材142が右
方に押されて通路138と通路139とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室121に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン124がスプリング
127の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ6を作動させる出力をロツド145を介し
て伝達する。同時に、圧力室121内の圧力はダ
イヤフラム134に作用しており、パイロツト室
135内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング143により弁部材142が
閉位置へ移動される。
5を介してレギユレータ126が、先づスプリン
グ130を圧縮しながら、ピストン124に対し
て移動し、シール128が座129から離れて、
入口室133内の圧縮空気が通路138に流入す
る。この空気の一部がパイロツト通路137を経
てパイロツト室135に流入し、更にノズル13
6を通つて大気開放室122から大気へ流出す
る。更に踏力が加わると、自然長の短かいスプリ
ング131も圧縮され、レギユレータ126とピ
ストン124との相対移動が増大してノズル13
6がパツド144に接近するので、ノズル背圧即
ちパイロツト室135内の圧力が上昇する。この
結果、ダイヤフラム134及び弁部材142が右
方に押されて通路138と通路139とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室121に流入して同室内の
圧力が上昇し始め、ピストン124がスプリング
127の力に抗して左方に移動して、マスターシ
リンダ6を作動させる出力をロツド145を介し
て伝達する。同時に、圧力室121内の圧力はダ
イヤフラム134に作用しており、パイロツト室
135内の圧力による力とバランスするまで上昇
すると、スプリング143により弁部材142が
閉位置へ移動される。
このように、ピストン124に対するレギユレ
ータ126の変位置に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室121内の圧力及びマスターシ
リンダ6に伝達される出力が決まることとなる。
ータ126の変位置に応じて、ノズル背圧が決ま
り、従つて圧力室121内の圧力及びマスターシ
リンダ6に伝達される出力が決まることとなる。
制動解除時ペダル5の踏力を解除すると、スプ
リング130と131によりレギユレータ126
が押し戻され、これに伴いノズル136とパツド
144との間隙が大きくなつてパイロツト室13
5内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラム
134が左方へ移動されて弁部材142から離
れ、圧力室121内の空気圧は通路139、排気
室141及び排気通路140を経て大気開放室1
22から大気に排出されて低下し、スプリング1
27によりピストン124が押し戻され、マスタ
ーシリンダ6への出力が解除される。
リング130と131によりレギユレータ126
が押し戻され、これに伴いノズル136とパツド
144との間隙が大きくなつてパイロツト室13
5内の圧力が低下する。その結果、ダイヤフラム
134が左方へ移動されて弁部材142から離
れ、圧力室121内の空気圧は通路139、排気
室141及び排気通路140を経て大気開放室1
22から大気に排出されて低下し、スプリング1
27によりピストン124が押し戻され、マスタ
ーシリンダ6への出力が解除される。
上記作動において、車両重量が変化した場合
に、その変化に対応して、倍力装置15の圧力室
121内に発生し得る最高空気圧を固定圧力調整
弁装置14により調整して、倍力装置の最大出力
及びマスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧を制
御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減
速度を得ることができる。
に、その変化に対応して、倍力装置15の圧力室
121内に発生し得る最高空気圧を固定圧力調整
弁装置14により調整して、倍力装置の最大出力
及びマスターシリンダ6の最高ブレーキ油圧を制
御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の制動減
速度を得ることができる。
このため、前記第1実施例に関して述べたと同
様に、コントローラ11は、車両重量センサ10
により検出された重量信号から、空車時の重量ラ
ンクW1、1/2積車時の重量ランクW2及び最大積
車時の重量ランクW3のいずれかを判別し、この
重量ランクに適応した上記固定圧力調整弁装置1
4の圧力調整回路を作動させるように、開閉弁1
03,104及び105を開閉制御するのであ
る。また、圧力調整弁102,102′及び10
2″のスプリング115,115′及び115″の
セツト力F1,、F2及びF3は、上記重量ランクW1,
W2及びW3にそれぞれ適応した最高空気圧を倍力
装置15の圧力室121内に発生させるように異
なつており、F1,<F2,<F3,となるように設定
されている。
様に、コントローラ11は、車両重量センサ10
により検出された重量信号から、空車時の重量ラ
ンクW1、1/2積車時の重量ランクW2及び最大積
車時の重量ランクW3のいずれかを判別し、この
重量ランクに適応した上記固定圧力調整弁装置1
4の圧力調整回路を作動させるように、開閉弁1
03,104及び105を開閉制御するのであ
る。また、圧力調整弁102,102′及び10
2″のスプリング115,115′及び115″の
セツト力F1,、F2及びF3は、上記重量ランクW1,
W2及びW3にそれぞれ適応した最高空気圧を倍力
装置15の圧力室121内に発生させるように異
なつており、F1,<F2,<F3,となるように設定
されている。
この制御態様について説明すると、コントロー
ラ11は、重量ランクW1を検出すると、開閉弁
104及び105を閉作動させると共に、開閉弁
103を閉作動させる。この結果、入口100の
圧縮空気が圧力調整弁102を介して倍力装置1
5に供給されるが、この弁は小さいスプリングセ
ツト力F1,を有しているので、上述した態様で
作動することによつて、出口圧力室108内の圧
力を所定の低い値に設定する。コントローラ11
は、重量ランクW2を検出すると、開閉弁103
及び105を閉作動させると共に、開閉弁104
を開作動させる。この結果、入口100の圧縮空
気が、セツト力F1,よりも大きいスプリングセ
ツト力F2,を有する圧力調整弁102′を介して
倍力装置15に供給され、この弁は上述したと同
様の態様で作動して、出口圧力室108′内の圧
力を所定の中間値に設定する。更に、コントロー
ラ11は、重量ランクW3を検出すると、開閉弁
103及び104を閉作動させると共に、開閉弁
105を開作動させる。この結果、入口100の
圧縮空気が、セツト力F2,よりもさらに大きい
スプリングセツト力F3,を有する圧力調整弁1
02″に供給され、この弁も上述したと同様の態
様で作動して、出口圧力室108″内の圧力を所
定の大きい値に設定する。このように、車両重量
ランクに適応して調整された空気圧源12からの
空気圧が、倍力装置15に供給され、圧力室12
1内の最高空気圧及び倍力装置の出力が所定の値
に設定される。
ラ11は、重量ランクW1を検出すると、開閉弁
104及び105を閉作動させると共に、開閉弁
103を閉作動させる。この結果、入口100の
圧縮空気が圧力調整弁102を介して倍力装置1
5に供給されるが、この弁は小さいスプリングセ
ツト力F1,を有しているので、上述した態様で
作動することによつて、出口圧力室108内の圧
力を所定の低い値に設定する。コントローラ11
は、重量ランクW2を検出すると、開閉弁103
及び105を閉作動させると共に、開閉弁104
を開作動させる。この結果、入口100の圧縮空
気が、セツト力F1,よりも大きいスプリングセ
ツト力F2,を有する圧力調整弁102′を介して
倍力装置15に供給され、この弁は上述したと同
様の態様で作動して、出口圧力室108′内の圧
力を所定の中間値に設定する。更に、コントロー
ラ11は、重量ランクW3を検出すると、開閉弁
103及び104を閉作動させると共に、開閉弁
105を開作動させる。この結果、入口100の
圧縮空気が、セツト力F2,よりもさらに大きい
スプリングセツト力F3,を有する圧力調整弁1
02″に供給され、この弁も上述したと同様の態
様で作動して、出口圧力室108″内の圧力を所
定の大きい値に設定する。このように、車両重量
ランクに適応して調整された空気圧源12からの
空気圧が、倍力装置15に供給され、圧力室12
1内の最高空気圧及び倍力装置の出力が所定の値
に設定される。
一方、ペダル5を踏んだときの反力は、スプリ
ング130,131の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン124に対するレギユ
レータ126の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。
ング130,131の反力によつて決まるが、こ
のスプリング力はピストン124に対するレギユ
レータ126の変位量により決まり、同一の変位
量ならばペダル踏力は同一となる。
結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力調整弁装置14の圧力調整回路が選択的に
作動されることにより、同一のペダル踏力でも、
倍力装置15の出力を変化させ、マスターシリン
ダ6からのブレーキ油圧も相応して変化させるこ
とができ、第5図に示すようなペダル踏力に対す
るブレーキ力の特性を得ることができるのであ
る。
定圧力調整弁装置14の圧力調整回路が選択的に
作動されることにより、同一のペダル踏力でも、
倍力装置15の出力を変化させ、マスターシリン
ダ6からのブレーキ油圧も相応して変化させるこ
とができ、第5図に示すようなペダル踏力に対す
るブレーキ力の特性を得ることができるのであ
る。
この作動は、前記第1実施例に関して詳述した
固定圧力制御弁装置8による後輪ブレーキ力の制
御作動と同期して行われるので、第6図に示した
前後輪ブレーキ力配分特性を得ることができるの
である。
固定圧力制御弁装置8による後輪ブレーキ力の制
御作動と同期して行われるので、第6図に示した
前後輪ブレーキ力配分特性を得ることができるの
である。
従つて、この第2実施例においても、前記第1
実施例と同等の効果を奏することができる。
実施例と同等の効果を奏することができる。
本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。
例えば、上記実施例では、各圧力制御弁の弁部
材81,81′,81″の受圧面積間の比を一定に
し、且つスプリング83,83′,83″のセツト
力F1,F2,F3を変えることにより、後輪ブレー
キ力の遷移点を変化させる一方、遷移点以降の後
輪ブレーキ力の上昇率を一定に保つているが、各
圧力制御弁の上記受圧面積間の比をも変えて、遷
移点以降の後輪ブレーキ力の上昇率を変化させる
ようにしてもよく、場合によつてはより有益とな
る。また、各圧力制御弁のスプリング83,8
3′,83″のセツト力を一定にし、且つ弁部材8
1,81′,81″の受圧面積間の比を変えること
により、後輪ブレーキ力の遷移点及び遷移点以降
の後輪ブレーキ力の上昇率を同時に変化させるこ
とができる。
材81,81′,81″の受圧面積間の比を一定に
し、且つスプリング83,83′,83″のセツト
力F1,F2,F3を変えることにより、後輪ブレー
キ力の遷移点を変化させる一方、遷移点以降の後
輪ブレーキ力の上昇率を一定に保つているが、各
圧力制御弁の上記受圧面積間の比をも変えて、遷
移点以降の後輪ブレーキ力の上昇率を変化させる
ようにしてもよく、場合によつてはより有益とな
る。また、各圧力制御弁のスプリング83,8
3′,83″のセツト力を一定にし、且つ弁部材8
1,81′,81″の受圧面積間の比を変えること
により、後輪ブレーキ力の遷移点及び遷移点以降
の後輪ブレーキ力の上昇率を同時に変化させるこ
とができる。
また、上記実施例では、車両重量を3つの重量
ランクに分けて、3つの圧力制御回路あるいは圧
力調整回路及び3つの圧力制御弁72,72′,
72″を設けたが、この数は任意であつてよく、
数が多い方が、車両重量に応じてより細かいブレ
ーキ油圧制御及びブレーキ力配分制御が得られ
る。
ランクに分けて、3つの圧力制御回路あるいは圧
力調整回路及び3つの圧力制御弁72,72′,
72″を設けたが、この数は任意であつてよく、
数が多い方が、車両重量に応じてより細かいブレ
ーキ油圧制御及びブレーキ力配分制御が得られ
る。
更に、各圧力制御弁の弁部材81,81′,8
1″は、上記実施例のように入口圧力室及び出口
圧力室内の圧力に応動する代りに、出口圧力室内
の圧力のみに応動するものであつてもよい。この
場合には、弁部材は、その受圧面積に作用する出
口圧力による付勢力が、スプリング83,83′,
83″の力により付勢力と釣合うことにより、出
口圧力を制御する構造である。
1″は、上記実施例のように入口圧力室及び出口
圧力室内の圧力に応動する代りに、出口圧力室内
の圧力のみに応動するものであつてもよい。この
場合には、弁部材は、その受圧面積に作用する出
口圧力による付勢力が、スプリング83,83′,
83″の力により付勢力と釣合うことにより、出
口圧力を制御する構造である。
第1図は本考案の第1実施例を示す油圧サーボ
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第2図は
第1図の第1の固定圧力制御弁装置の詳細断面
図、第3図は第1図の倍力装置の詳細断面図、第
4図は第1図の第2の固定圧力制御弁装置の詳細
断面図、第5図はペダル踏力に対するブレーキ力
の特性図、第6図は前後輪ブレーキ力の配分特性
図、第7図は本考案の第2実施例を示すエアサー
ボブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第8図
は第7図の固定圧力調整弁装置の詳細断面図、第
9図は第7図の倍力装置の詳細断面図である。 1…リザーバ、2…油圧源、3,8…固定圧力
制御弁装置、4,15…倍力装置、5…ペダル、
6…マスターシリンダ、7…前輪ブレーキ、9…
後輪ブレーキ、10…車両重量センサ、11…コ
ントローラ、12…空気圧源、13…アキユムレ
ータ、14…固定圧力調整弁装置、23,24,
72,72′,72″…圧力制御弁、26,27,
73,74…切換弁、102,102′,10
2″…圧力調整弁、103,104,105…開
閉弁。
ブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第2図は
第1図の第1の固定圧力制御弁装置の詳細断面
図、第3図は第1図の倍力装置の詳細断面図、第
4図は第1図の第2の固定圧力制御弁装置の詳細
断面図、第5図はペダル踏力に対するブレーキ力
の特性図、第6図は前後輪ブレーキ力の配分特性
図、第7図は本考案の第2実施例を示すエアサー
ボブレーキ装置の概要を示すブロツク図、第8図
は第7図の固定圧力調整弁装置の詳細断面図、第
9図は第7図の倍力装置の詳細断面図である。 1…リザーバ、2…油圧源、3,8…固定圧力
制御弁装置、4,15…倍力装置、5…ペダル、
6…マスターシリンダ、7…前輪ブレーキ、9…
後輪ブレーキ、10…車両重量センサ、11…コ
ントローラ、12…空気圧源、13…アキユムレ
ータ、14…固定圧力調整弁装置、23,24,
72,72′,72″…圧力制御弁、26,27,
73,74…切換弁、102,102′,10
2″…圧力調整弁、103,104,105…開
閉弁。
Claims (1)
- 流体圧源と、ブレーキペダルの踏力に応じて上
記流体圧源からの流体により作動されて、マスタ
ーシリンダに増幅された出力を伝達する倍力装置
と、マスターシリンダによつて発生されたブレー
キ流体圧によつて作動される前輪ブレーキ及び後
輪ブレーキと、上記流体圧源と上記倍力装置との
間に設けられ、同倍力装置に供給される流体の圧
力を調整する複数の特性が異なる回路を有する弁
装置と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレー
キとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレーキ
内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を超
えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ流
体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力制御弁
を有する固定圧力制御弁装置と、車両重量に応じ
て上記複数の回路のいずれかを選択的に作動させ
る第1の手段と、車両重量に応じて上記複数の圧
力制御弁のいずれかを選択的に作動させる第2の
手段とを具備してなることを特徴とするブレーキ
装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2505183U JPS59131355U (ja) | 1983-02-24 | 1983-02-24 | ブレ−キ装置 |
US06/521,602 US4560210A (en) | 1982-08-14 | 1983-08-09 | Brake system for vehicles |
DE19833329305 DE3329305A1 (de) | 1982-08-14 | 1983-08-12 | Bremssystem fuer fahrzeuge |
DE3347944A DE3347944C2 (de) | 1982-08-14 | 1983-08-12 | Bremssystem für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2505183U JPS59131355U (ja) | 1983-02-24 | 1983-02-24 | ブレ−キ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59131355U JPS59131355U (ja) | 1984-09-03 |
JPH0230379Y2 true JPH0230379Y2 (ja) | 1990-08-15 |
Family
ID=30156056
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2505183U Granted JPS59131355U (ja) | 1982-08-14 | 1983-02-24 | ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59131355U (ja) |
-
1983
- 1983-02-24 JP JP2505183U patent/JPS59131355U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59131355U (ja) | 1984-09-03 |
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