JPH049936B2 - - Google Patents

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JPH049936B2
JPH049936B2 JP58151730A JP15173083A JPH049936B2 JP H049936 B2 JPH049936 B2 JP H049936B2 JP 58151730 A JP58151730 A JP 58151730A JP 15173083 A JP15173083 A JP 15173083A JP H049936 B2 JPH049936 B2 JP H049936B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両の動力伝達装置として用いられ
る無段変速機（以下「CVT」と言う。）の制御方
法に関する。
従来技術およびその課題 CVTは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Nout／
入力側回転速度Nin）を連続的に制御することが
でき、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として
車両に用いられる。目標機関回転速度Ne′は例え
ば加速ペダルの踏込み量の関数として設定されて
いる機関の出力馬力を最小燃料消費量で達成する
機関回転速度として設定されており、CVTは実
際の機関回転速度Neが目標機関回転速度Ne′と
なるように制御されている。CVTの従来の制御
方法ではNeとNe′との間に偏差がある場合には
CVTの変速、すなわち速度比ｅの変更が必ず行
なわれているが、変速中はCVTの伝達損失が大
きく、車両の加速操作に関連して、燃料消費効率
上および機関の運転性能（ドライブアビリテイ）
上、ともに不利となることがある。また従来の
CVTにおいてスロツトル弁を全開にして車両を
加速する期間では、速度比ｅの減少により車速Ｖ
の上昇に先んじて機関回転速度Neが最大値に達
し、騒音が増大している。
本発明の目的は、車両加速時の加速性能および
燃料消費効率を改善することができるCVTの制
御方法を提供することである。
課題を解決するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、実
際の機関回転速度Neが車両のスロツトル開度θ
に基づいて決定された目標機関回転速度Ne′とな
るように無段変速機を制御する車両用無段変速機
の制御方法において、車速Ｖに対してエンジン回
転速度が高く車両の駆動力に余裕があることから
前記無段変速機の速度比ｅを変化させなくても加
速性が得られる範囲を判定するために前記目標機
関回転速度Ne′より低い第１の基準機関回転速度
Nr1を車速Ｖの関数として設定するとともに、前
記目標機関回転速度Ne′に近い値であることから
前記速度比ｅを変化させなくても加速性が得られ
る範囲を判定するために第２の基準機関回転速度
Nr2をスロツトル開度θの関数として設定し、(a)
Nr1＜Ne＜Ne′の場合および(b)Ne＜Nr1でかつ
NeNr2の場合はCVTの速度比ｅの変化を抑
制、すなわち固定あるいははぼ固定する。
作用および発明の効果 車速Ｖが低い割に機関回転速度Neが高い場合、
すなわち(a)Nr1＝Ne＜Ne′の場合は駆動力に余
裕があり、速度比ｅの変化を抑制し、すなわち固
定あるいはほぼ固定しても機関回転速度Neの上
昇のみにより車両は良好に加速される。したがつ
てこの場合は速度比ｅの変化を抑制し、すなわち
固定あるいはほぼ固定して、良好な加速を確保し
つつ燃料消費効率を向上させることができる。ま
たスロツトル弁全開時にCVTの変速のために車
速Ｖの上昇に先行して機関回転速度Neが最大値
に達して騒音が増大するという事態が回避され、
速度比ｅの変化の抑制により機関回転速度Neの
上昇とともに車速Ｖを上昇させて、運転者に良好
な運転感覚を与えることができる。
さらに、Ne＜Nr1であつて駆動力の余裕が小
さくてもNeが目標機関回転速度Ne′に十分に近
いため速度比ｅの変化の抑制にもかかわらず、
CVTの伝達損失の大きい変速時に比べて劣らな
い加速が得られる場合、すなわち(b)Ne＜Nr1で
かつNeNr2の場合にも、速度比ｅの変化が抑
制され、この結果、必要十分な加速を確保しつつ
燃料消費効率を向上させることができる。
好ましくは(a)，(b)以外の場合はCVTの変速を
許容し、変速により速やかな加速を得る。
実施例 図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図においてCVT１０は互いに平行な入力
軸１２および出力軸１４を備えている。入力軸１
２は、機関１６のクランク軸１８に対して同軸的
に設けられ、クラツチ２０を介してクランク軸１
８に接続される。入力側プーリ２２ａ，２２ｂは
互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ２
２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、
回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力
軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２
４ａ，２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の
出力側プーリ２４ａは固定プーリとして出力軸１
４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂは可動
プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ
固定的に、出力軸１４に設けられている。入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚
台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ，２
２ｂと出力側プーリ２４ａ，２４ｂとの間に掛け
られている。オイルポンプ２８は油だめ３０のオ
イルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２はドレン３
４へオイルの逃がし量を変化させることにより油
路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧
は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量
制御弁３８へ送られる。流量御御弁３８は、入力
側デイスク２２ａの油圧シリンダへ接続されてい
る油路４０への油路３６からのオイルの供給流
量、および油路４０からドレン３４へのオイルの
排出流量を制御する。ベルト２６に対する入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよび
出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ，２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ，２４ｂのテーパ面上の
ベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、
CVT１０の速度比ｅ（＝Nout／Nin、ただし
Noutは出力軸１４の回転速度、Ninは入力軸１
２の回転速度であり、この実施例ではNin＝機関
回転速度Neである。）が変化する。出力側油圧シ
リンダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損
失を抑制するために、ベルト２６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御さ
れ、入力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが
制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧出
力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シ
リンダの受圧面積＞出力側油圧シリンダの受圧面
積であるので、入力側プーリ２２ａ，２２ｂの押
圧力を出力側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧力より
大きくすることができる。入力側回転角センサ４
２および出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力
軸１２および出力軸１４の回転速度Nin、Nout
を検出し、水温センサ４６は機関１６の冷却水温
度を検出する。運転席４８には加速ペダル５０が
設けられ、吸気通路のスロツトル弁は加速ペダル
５０に連動し、スロツトル開度センサ５２はスロ
ツトル開度θを検出する。シフト位置センサ５４
は運転席近傍にあるシフトレバーのシフトレンジ
を検出する。
第２図は電子制御装置のブロツク図である。ア
ドレスデータバス５６はCPU５８，RAM６０，
ROM６２，Ｉ／Ｆ（インターフエース）６４，
Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）６６，およ
びＡ／Ｄ（デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。Ｉ／Ｆ６４は、入力側回転角
センサ４２、出力側回転角センサ４４、およびシ
フト位置センサ５４からのパルス信号を受け、
Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６およびスロツトル開
度センサ５２からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ
６８は調圧弁３２および流量制御弁３８へパルス
を出力する。
第３図はスロツトル開度θと目標機関回転速度
Ne′および第２の基準機関回転速度Nr2との関係
を示している。加速ペダル５０の踏込み量の関数
として要求馬力およびスロツトル開度θが設定さ
れ（したがつて要求馬力はスロツトル開度θの関
数となる。）、各要求馬力を最小燃料消費量で得る
ことができる機関回転速度Neを目標機関回転速
度Ne′として設定している。第２の基準機関回転
速度Nr2は目標機関回転速度Ne′に十分に近く、
速度比ｅを固定しても変速を実施した場合に劣ら
ない必要十分な加速が生じる最小機関回転速度と
して設定される。本発明ではNr2Ne＜Ne′の場
合はCVT１の変速を中止して速度比ｅを固定す
る。
第４図は車速Ｖと第１の基準機関回転速度Nr1
との関係を示している。車速Ｖが低い割に機関回
転速度Neが十分に高ければ、加速中において駆
動力に十分な余裕があり、速度比ｅを固定しても
良好な加速が得られる。またこの場合、Ne′より
低回転速度であるので、騒音抑制上有利である。
第１の基準機関回転速度Nr1は、駆動力に必要十
分な余裕がある最小機関回転速度として設定され
ており、本発明ではNr1Ne＜Ne′の場合は
CVT１の変速を中止して速度比ｅを固定する。
第５図はCVT１の制御ルーチンのフローチヤ
ートである。(a)Nr1Ne＜Ne′の場合、および(b)
Ne＜Nr1でかつNeNr2の場合はCVT１の速度
比ｅを固定し、その他の場合はNe＝Ne′となる
ようにCVT１の速度を実施する。各ステツプを
詳述すると、ステツプ70ではスロツトル開度θを
読込む。ステツプ72ではスロツトル開度θから目
標機関回転速度Ne′および第２の基準機関回路速
度Nr2を計算する。ステツプ74では実際の機関回
転速度Neと目標機関回転速度Ne′とを比較し、
Ne＜Ne′であればステツプ76へ、NeNe′であ
ればステツプ86へそれぞれ進む。ステツプ76では
車速Ｖを読込む。ステツプ78では車速Ｖから第１
の基準機関回転速度Nr1を計算する。ステツプ80
では実際の機関回転速度Neと第１の基準機関回
転速度Nr1とを比較し、NeNr1であればステ
ツプ84へ、Ne＜Nr1であればステツプ82へそれ
ぞれ進む。ステツプ82では実際の機関回転速度
Neと第２の基準機関回転速度Nr2とを比較し、
NeNr2であればステツプ84へ進み、Ne＜Nr2
であればステツプ86へ進む。ステツプ84では速度
比ｅを固定する。ステツプ86では変速制御（速度
比ｅを変化させること。）を実施する。
第６図は本発明の機能ブロツク図である。機関
回転速度検出手段９０は機関回転速度Neを検出
し、目標機関回転速度計算手段９２はスロツトル
開度θから目標機関回転速度Ne′を計算し、第２
の基準機関回転速度計算手段９４はスロツトル開
度θから第２の基準機関回転速度Nr2を計算し、
第１の基準機関回転速度計算手段９６は車速Ｖか
ら第１の基準機関回転速度Nr1を計算し、車速検
出手段９８は車速Ｖ（∝Nout）を検出し、機関ト
ルク計算手段１００は機関トルクＴを計算する。
機関トルクＴはスロツトル開度θと機関回転速度
の関数として計算することができる。制御態様決
定手段１０２はNeとNe′、Nr1、Nr2とを比較
し、(a)Nr1Ne＜Ne′の場合、および(b)Ne＜
Nr1でかつNeNr2の場合は変速制御中止手段
１０４により速度比ｅを固定し、その他の場合は
変速制御実施手段１０６により速度比ｅを変化さ
せる。制御電圧計算手段１０８は変速制御中止手
段１０４あるいは変速制御実施手段１０６から送
られる速度比ｅに対応する制御電圧を計算し、こ
の制御電圧に基づいて流量制御弁３８を駆動す
る。トルク圧計算手段１１０は車速Ｖおよび機関
トルクＴから必要最小限のライン圧を計算する。
制御電圧計算手段１１２はライン圧に対応する制
御電圧を計算し、この制御電圧に基づいて調圧弁
３２を駆動する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用するCVTの全体の概略
図、第２図は電子制御装置のブロツク図、第３図
はスロツトル開度と目標機関回転速度および第２
の基準機関回転速度との関係を示すグラフ、第４
図は車速と第１の基準機関回転速度との関係を示
すグラフ、第５図はCVTの制御ルーチンのフロ
ーチヤート、第６図は本発明の機能ブロツク図で
ある。 １０……CVT、５２……スロツトル開度セン
サ、９０……機関回転速度検出手段、９２……目
標機関回転速度計算手段、９４……第２の基準機
関回転速度計算手段、９６……第１の基準機関回
転速度計算手段、９８……車速検出手段、１０２
……制御態様決定手段、１０４……変速制御中止
手段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 実際の機関回転速度Neが車両のスロツトル
    開度θに基づいて決定された目標機関回転速度
    Ne′となるように無段変速機を制御する車両用無
    段変速機の制御方法において、 車速Ｖに対してエンジン回転速度が高く車両の
    駆動力に余裕があることから前記無段変速機の速
    度比ｅを変化させなくても加速性が得られる範囲
    を判定するために前記目標機関回転速度Ne′より
    低い第１の基準機関回転速度Nr1を車速Ｖの関数
    として設定するとともに、前記目標機関回転速度
    Ne′に近い値であることから前記速度比ｅを変化
    させなくても加速性が得られる範囲を判定するた
    めに第２の基準機関回転速度Nr2を前記スロツト
    ル開度θの関数として設定し、(a)Nr1≦Ne＜
    Ne′の場合、および(b)Ne＜Nr1でかつNe≧Nr2
    の場合は前記速度比ｅの変化を抑制することを特
    徴とする、車両用無段変速機の制御方法。
JP58151730A 1983-08-22 1983-08-22 車両用無段変速機の制御方法 Granted JPS6044650A (ja)

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US06/632,663 US4656587A (en) 1983-08-22 1984-07-20 Apparatus for controlling continuously variable transmission

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JPS6044650A JPS6044650A (ja) 1985-03-09
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