JPH0481329A - 駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、入力軸からのトルクをクラッチ手段を介して
２つの出力軸に配分するようにした駆動力配分装置に関
するものである。

〈従来の技術〉 一般に入力軸からのトルクを出力軸（左右輪）に配分す
るものとして、差動歯車機構が知られている。また本出
願人が先に出願した特開平２−３７０３４号には、差動
歯車機構を廃し、入力軸からのトルクを一対の粘性流体
カップリングを介して左右輪に配分するものが開示され
ている。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、エンジンからのトルクを前後輪に伝達す
る４輪駆動車において、旋回時、旋回半径の相違により
前後輪には回転差が生じるため、前輪のトルクが後輪に
伝達される。この時、４輪駆動車に特有のタイトコーナ
ーブレーキング現象が生じて、スムーズな旋回が困難に
なり、操縦安定性が低下するといった問題がある。

く課題を解決するための手段〉 本発明は上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので
、その構成は支持ケースに回転ハウジングを回転可能に
軸承し、この回転ハウジングに駆動ギヤに噛み合うリン
グギヤを設け、前記回転ノ＼ウジング内の軸線方向両側
に一対のピストンを摺動可能に嵌装し、これら一対のピ
ストンの各内側に前記回転ハウジングの回転を相対回転
可能な２つの出力軸にそれぞれ伝達する一対のクラ・ン
チ手段を配置し、この一対のクラ・ソチ手段の間にクラ
ッチ手段に作用する押圧力を吸収する付勢部材を介装し
、前記回転ハウジングと前記一対のピストンの両側に空
間部を設け、前記空間部に収納され前記出力軸に係合し
前記回転ハウジングと２つの出力軸との各間で生じる差
動回転数に応じて回転することにより前記空間部に圧力
を発生させ、かつ正逆回転することで前記空間部に異な
る圧力を発生させるブレードとを備えたものである。

く作用〉 上記した構成により、例えば旋回走行時、旋回半径の差
により回転ハウジングと再出力軸との間で差動が生じる
。この時、旋回半径の大きな外輪側の出力軸と回転ハウ
ジングとの間では正方向の差動が生じるが、一方、旋回
半径の小さな内輪側の出力軸と回転ハウジングとの間で
は負の差動が生じる。内輪側の空間部では、ブレードは
逆回転するため、内輪側の空間部の発生圧力は低く、ク
ラッチ手段に作用するピストンの押圧力は抑制されてク
ラッチ手段の変位はない。さらに、空間部での発生圧力
は、付勢部材の付勢力よりも小さいので、クラッチ手段
に作用するピストンの押圧力はほとんどなく、トルクは
内輪側の出力軸に伝達されにくい。

一方、外輪側の空間部では、ブレードは正回転するため
発生圧力は高まり、この圧力により付勢部材の付勢力に
抗してピストンは押圧される。よって、ピストンの押圧
力によりクラッチ手段は変位し係合するので、トルクは
外輪に伝達される。

しかし、ピストンの摺動にともない空間部の軸方向クリ
アランスが拡大するので、空間部の発生圧力は必要以上
に高まらず、外輪側に伝達されるトルクは規制される。

よって、旋回走行時、タイトコーナーブレーキング現象
は生じることはない。

〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図において、ｌＯはエンジン、１１はトランスミッ
ション、１３は前輪側差動装置、１４は駆動軸、１５は
前輪、１６は後輪側差動装置に代えて設けられた後述す
る構成の駆動力配分装置、１７は後輪を示す。エンジン
１０からのトルクはトランスミッション１１を介して前
輪側差動装置１３に伝えられ、前輪１５を駆動するとと
もに、駆動軸１４を介して駆動力配分装置１６に伝えら
れ、後輪１７にトルクを配分する。

前記駆動力配分装置１６は、第１図に示すように、自動
車のフロアパネルに取付けられた支持ケース２０に回転
可能に軸承された回転ハウジング２１を備えている。こ
の回転ハウジング２１は筒状のハウジング本体２１Ａと
、その一端開口部に装着されたエンドキャップ２１Ｂと
から構成され、この回転ハウジング２１内に密閉された
中空室２２が形成されている。回転ハウジング２１には
これの回転軸心と同心的に左右の後輪１７にそれぞれ連
結された一対の出力軸２３．２４が回転可能に軸承され
、これら出力軸２３．２４の各一端は前記中空室２２内
に突入されている。また前記回転ハウジング２１にはリ
ングギア２５が固着され、このリングギア２５は前記駆
動軸１４の一端に取付けられた駆動ギア２６に噛合され
ている。

前記回転ハウジング２１の中空室２２内には、両側に一
対のピストン２７．２８が摺動のみ可能に収納され、こ
れらピストン２７．２８の各内方に一対のクラッチ手段
２９．３０が配置されている。一対のクラッチ手段２９
．３０の間には、圧縮スプリング（付勢部材）３２が弾
発した状態で介在され、この圧縮スプリング３２の弾発
力によって通常一対のクラッチ手段にプレトルクを付与
している。さらに前記クラッチ手段２９．３０の間には
、その間隔よりも幅寸法の小さなスペーサ３１が配置さ
れ、このスペーサ３１によって一対のクラッチ手段２９
．３０の相対移動量を制限するようになっている。一方
のピストン２７と回転ハウジング２１との間および他方
のピストン２８とエンドキャップ２１Ｂとの間には、円
筒状の空間部３３．３４がそれぞれ形成され、これら空
間部３３．３４にその軸方向寸法より僅かに小さな肉厚
のブレード３５．３６がそれぞれ摺接可能に収納されて
いる。かかるブレード３５．３６は同一構成をなし、中
心部を前記出力軸２３．２４の外周にそれぞれスプライ
ン係合されている。各ブレード３５．３６は後述するよ
うに、回転ハウジング２１と出力軸２３もしくは２４と
の各間の差動回転数に応じた圧力を発生するものであり
、以下その具体的構成をブレード３６側を例にとり第４
図に基づいて説明する。

前記ブレード３６は、回転ハウジング２１に対して相対
回転することにより高粘度流体４１を強制移動させて、
空間部３３．３４内に圧力を発生させるとともに、差動
回転方向に応じて高粘度流体４１の強制移動量を変化さ
せ、空間部３３．３４での発生圧力に差を生じさせる特
性をもつ。すなわち、ブレード３５．３６は、回転ハウ
ジング２１に対して時計回りに相対回転（逆差動回転）
する時は、空間部３３及び空間部３４の発生圧力を低下
させる機能をもつ。かかるブレード３５．３６の詳細な
作用は、特開平２−２１０３８号公報に記載されている
ので、ここでは省略する。

なお、前記クラッチ手段２９．３０は、複数のアウタプ
レートとインナプレートが交互に配置されており、アウ
タプレートはハウジング２１の内周にスプライン係合さ
れ、インナプレートは駆動軸２３．２４の外周に取付け
られたクラッチハブ５５．５６にそれぞれスプライン係
合されている。

次に上記した構成における駆動力配分装置の動作につい
て説明する。

エンジン１０からのトルクにより、前輪側差動装置１３
を介して前輪１５が回転駆動されるとともに、駆動軸１
４、駆動ギア２６およびリングギア２５を介して回転ハ
ウジング２１が回転される。

通常の直進走行時には、左右後輪１７が前輪１５とほぼ
同一の回転速度で回転しているため、回転ハウジング２
１と２つの出力軸２３．２４との間に相対回転が生じる
ことはなく、空間部３３．３４には圧力が発生しない。

しかしながら、直進走行中、例えば前輪１５の一方もし
くは双方がぬかるみ等にはまって空転するスタック時に
おいては、回転ハウジング２１と一対の出力軸２３．２
４との間で正方向の差動が生じ、空間部３３．３４にそ
の差動回転に応じた圧力が発生する。この圧力によりピ
ストン２７゜２８が押圧され、クラッチ手段２９．３０
が結合される。従って、回転ハウジング２１の回転トル
クは一対の出力軸２３．２４に分配され、左右後輪１７
．１７を駆動してぬかるみ等からの脱出性を高める。そ
してこの場合、空間部３３．３４に発生する圧力により
一対のクラッチ手段２９．３０が圧縮スプリング３２を
押縮してそれぞれ変位されるため、両ピストン２７．２
８の変位量はスペーサリング３１によりその全隙間量の
１／２に抑制される。従って、空間部３３．３４におけ
る軸方向クリアランスの増大が抑えられ、空間部３３．
３４に差動回転に応じた高い圧力が発生する。

これにより差動回転に対する伝達トルクは第５図の実線
Ｂに示すようになり、スタック脱出性が向上される。

ところで旋回走行時には、左右輪の旋回軌跡の相違によ
り一対の出力軸２３．２４の回転速度に差が生じるため
、回転ハウジング２１と出力軸２３．２４との間で差動
が生じる。例えば左旋回時には、旋回軌跡の大きな右輪
側と回転ハウジング２１とは正方向の差動が生ずるのに
対し、旋回軌跡の小さな左輪側と回転ハウジング２１と
は逆方向の差動が生ずる。従って前記ブレード３５，３
６の形状により、左輪側の一方の空間部３３で発生する
圧力は、他方の空間部３４で発生する圧力よりも低くな
る。これによりピストン２７に作用する圧力は低く、ク
ラッチ手段２９への押圧力は圧縮スプリング３２の弾発
力より大きくなることはなく、クラッチ手段２９は変位
しない。

従って一方の空間部３３で発生した圧力によりピストン
２７がクラッチ手段２９を押圧する際、クラッチ手段２
９は圧縮スプリング３２を押縮しながらスペーサリング
３１の全隙間骨だけ変位可能となり、一方の空間部３３
における軸方向クリアランスが大きくなり、空間部３３
の高圧側から低圧側への圧力のリークが生じて一方の空
間部３３における圧力が抑制される。その結果、旋回時
においては、差動回転に対する伝達トルクは第５図の実
線Ａに示すように低減され、タイトコーナブレーキング
現象を防止できるようになる。

また、本実施例では、クラッチ手段２９．３０との間、
に圧縮スプリング３２を介装したが、この圧縮スプリン
グ３２の代わりに第２図に示すような皿バネ５０．５１
をクラッチ手段２９．３０間に設けても、圧縮スプリン
グ３２と同様な効果が得られる。

〈発明の効果〉 以上述べたように本発明の駆動力配分装置によれば、旋
回走行時、旋回軌跡の大きい外輪側の出力軸と回転ハウ
ジングとの間で、正方向の差動が生じ、旋回軌跡の小さ
い内輪側の出力軸と回転バウンシングとの間では、逆方
向の差動が生じる。

この−時、外輪側の空間部では圧力が高まり、外輪側の
出力軸へトルクを伝達するが、内輪側の空間部では発生
する圧力は低く、さらにこの内輪側の空間部で発生した
圧力は付勢部材の弾発力よりも小さく、内輪側の出力軸
にはトルク伝達はされない。よって、差動回転に対する
伝達トルクは低く抑えられ、旋回走行時にタイトコーナ
ーブレーキング現象は生じることはなく、スムーズな走
行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本実施例を示すもので、第１図は本発明の駆動力
配分装置を示す図、第２回は第１図の応用例を示す図、
第３図は自動車の全体構成図、第４図は第１図のＩＶ−
ＴＶ断面図、第５図は本発明における伝達トルク−差動
回転数の関係を示した図である。 １４・・・駆動軸、１６・・・駆動力分配装置、２０・
・・支持ケース、２３．２４・・・出力軸、２５・・・
駆動ギア、２６・・・リングギア、２７．２８・・・ピ
ストン、２９．３０・・・クラッチ手段、３１・・・ス
ペーサリング、３２・・・付勢部材（圧縮スプリング）
、３３．３４・・・空間部、３５．３６・・・ブレード
、４１・・・高粘度流体、５０．５１・・・皿バネ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）支持ケースに回転ハウジングを回転可能に軸承し
   、この回転ハウジングに駆動ギヤに噛み合うリングギヤ
   を設け、前記回転ハウジング内の軸線方向両側に一対の
   ピストンを摺動可能に嵌装し、これら一対のピストンの
   各内側に前記回転ハウジングの回転を相対回転可能な２
   つの出力軸にそれぞれ伝達する一対のクラッチ手段を配
   置し、この一対のクラッチ手段の間にクラッチ手段に作
   用する押圧力を吸収する付勢部材を介装し、前記回転ハ
   ウジングと前記一対のピストンの両側に空間部を設け、
   前記空間部に収納され前記出力軸に係合し前記回転ハウ
   ジングと２つの出力軸との各間で生じる差動回転数に応
   じて回転することにより前記空間部に圧力を発生させ、
   かつ正逆回転することで前記空間部に異なる圧力を発生
   させるブレードとを備えてなる駆動力配分装置。