JPH0341156Y2 - - Google Patents
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- JPH0341156Y2 JPH0341156Y2 JP1986082430U JP8243086U JPH0341156Y2 JP H0341156 Y2 JPH0341156 Y2 JP H0341156Y2 JP 1986082430 U JP1986082430 U JP 1986082430U JP 8243086 U JP8243086 U JP 8243086U JP H0341156 Y2 JPH0341156 Y2 JP H0341156Y2
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- JP
- Japan
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- shaft
- working chamber
- resistance
- splines
- torque
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 19
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 18
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 13
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 13
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 13
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 9
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 229920002545 silicone oil Polymers 0.000 description 1
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔考案の目的〕
(産業上の利用分野)
この考案は、作動室内の抵抗板が受ける粘性流
体の粘性抵抗により動力を伝達する動力伝達装置
に関する。
体の粘性抵抗により動力を伝達する動力伝達装置
に関する。
(従来技術)
この種従来の動力伝達装置には、例えば、実開
昭60−99333号公報に記載のものがある。このも
のは、四輪駆動車に適用したいわゆるビスカスカ
ツプリング装置であり、内側軸と、この内側軸と
同心の外側軸との間に粘性流体が封入された作動
室が形成されており、この作動室内に位置して内
側軸の外周と、外側軸の内周とにそれぞれ抵抗板
が係合されたものである。そして、外側軸から入
力されたトルクは内側軸と外側軸との差動回転に
応じた粘性流体の粘性抵抗により、前輪側及び後
輪側の伝動軸から出力されるようになつている。
昭60−99333号公報に記載のものがある。このも
のは、四輪駆動車に適用したいわゆるビスカスカ
ツプリング装置であり、内側軸と、この内側軸と
同心の外側軸との間に粘性流体が封入された作動
室が形成されており、この作動室内に位置して内
側軸の外周と、外側軸の内周とにそれぞれ抵抗板
が係合されたものである。そして、外側軸から入
力されたトルクは内側軸と外側軸との差動回転に
応じた粘性流体の粘性抵抗により、前輪側及び後
輪側の伝動軸から出力されるようになつている。
(考案が解決しようとする問題点)
ところが、この動力伝達装置では、雪道、雨道
のような摩擦係数の低い路面や、乾燥路のような
摩擦係数の高い路面の路面状況や、高速走行、低
速時の車庫入れなどの走行状況の如何にかかわら
ず、常に作動室内の容積、粘性流体の充填率、抵
抗板の枚数等の初期条件(以下「容量」という。)
で設定された一定の特性を持つ(第5図参照、横
軸は抵抗板間の作動回転数ΔN、縦軸は伝達トル
クTを示す。)ので、路面状況や、走行状況に適
した車両のトルク伝達特性を満足させることがで
きない。たとえば、低速走行時の車庫入れの際に
容量が大きいと伝達トルクが大き過ぎ、前後車軸
間にねじりが発生し、いわゆるタイトコーナブレ
ーキ現象が発生する恐れがある。また、タイトコ
ーナブレーキ現象を解消するために容量を少なく
すると、伝達トルクが小さ過ぎ四輪駆動車として
の本来の機能を発揮することができず、路面状況
や走行状況に応じたトルク伝達を行うことができ
ないという問題点があつた。
のような摩擦係数の低い路面や、乾燥路のような
摩擦係数の高い路面の路面状況や、高速走行、低
速時の車庫入れなどの走行状況の如何にかかわら
ず、常に作動室内の容積、粘性流体の充填率、抵
抗板の枚数等の初期条件(以下「容量」という。)
で設定された一定の特性を持つ(第5図参照、横
軸は抵抗板間の作動回転数ΔN、縦軸は伝達トル
クTを示す。)ので、路面状況や、走行状況に適
した車両のトルク伝達特性を満足させることがで
きない。たとえば、低速走行時の車庫入れの際に
容量が大きいと伝達トルクが大き過ぎ、前後車軸
間にねじりが発生し、いわゆるタイトコーナブレ
ーキ現象が発生する恐れがある。また、タイトコ
ーナブレーキ現象を解消するために容量を少なく
すると、伝達トルクが小さ過ぎ四輪駆動車として
の本来の機能を発揮することができず、路面状況
や走行状況に応じたトルク伝達を行うことができ
ないという問題点があつた。
この考案は上記問題点に鑑み、路面状況や走行
状況に応じて伝達トルクを調整することができる
動力伝達装置の提供を目的とする。
状況に応じて伝達トルクを調整することができる
動力伝達装置の提供を目的とする。
(問題点を解決するための手段)
この考案は上記目的を達成するために、同心上
に設けられた第1軸、第2軸及び第3軸のうち、
第1軸と第2軸との間及び第2軸と第3軸との間
の対向周面間に粘性流体を封入した作動室を形成
し、この作動室内に位置してそれぞれの対向周面
に第1軸から第2軸への伝達トルクと第2軸から
第3軸への伝達トルクを異ならせるように異なる
容量の抵抗板を係合させ、上記第1軸と第2軸、
及び第2軸と第3軸を夫々選択的に着脱自在に係
合する係合手段を設けて構成した。
に設けられた第1軸、第2軸及び第3軸のうち、
第1軸と第2軸との間及び第2軸と第3軸との間
の対向周面間に粘性流体を封入した作動室を形成
し、この作動室内に位置してそれぞれの対向周面
に第1軸から第2軸への伝達トルクと第2軸から
第3軸への伝達トルクを異ならせるように異なる
容量の抵抗板を係合させ、上記第1軸と第2軸、
及び第2軸と第3軸を夫々選択的に着脱自在に係
合する係合手段を設けて構成した。
(作用)
この考案は、係合手段が第1軸と、第2軸及び
第2軸と第3軸から離脱している状態では作動室
全体で抵抗板の差動が生じて粘性流体の粘性抵抗
により動力が伝達され、係合手段が第1軸と第2
軸とにのみ係合している状態では第2軸と第3軸
との間の作動室でのみ抵抗板の差動が生じて粘性
流体の粘性抵抗により動力が伝達され、係合手段
が第2軸と第3軸とにのみ係合している状態では
第1軸と第2軸との間の作動室でのみ抵抗板の差
動が生じて粘性流体の粘性抵抗により動力が伝達
され、係合手段が第1軸、第2軸及び第3軸と係
合している状態では抵抗板は差動せず第1軸、第
2軸及び第3軸とが一体となつて動力が伝達され
る。
第2軸と第3軸から離脱している状態では作動室
全体で抵抗板の差動が生じて粘性流体の粘性抵抗
により動力が伝達され、係合手段が第1軸と第2
軸とにのみ係合している状態では第2軸と第3軸
との間の作動室でのみ抵抗板の差動が生じて粘性
流体の粘性抵抗により動力が伝達され、係合手段
が第2軸と第3軸とにのみ係合している状態では
第1軸と第2軸との間の作動室でのみ抵抗板の差
動が生じて粘性流体の粘性抵抗により動力が伝達
され、係合手段が第1軸、第2軸及び第3軸と係
合している状態では抵抗板は差動せず第1軸、第
2軸及び第3軸とが一体となつて動力が伝達され
る。
(実施例)
この考案の構成を第1図乃至第3図に示す一実
施例に基づいて説明する。
施例に基づいて説明する。
相対回転自在な第1軸1と第3軸3とは第1軸
1が第3軸3より長く形成されており、端面を接
触させて同心直列状に設けられている。第1軸1
は外端側(第1図の左側)で図外の原動機側の伝
動軸に連結され、第3軸は外端側(第1図の右
側)で図外の後輪車輪間の差動装置側の伝動軸に
連結されている。この第1軸1と第3軸3の両外
端には両伝動軸を連結するために、スプライン5
a,5bにより嵌合するとともにボルト7により
緊締された第1軸側フランジ部4a、第3軸側フ
ランジ部4bが設けられている。両フランジ部4
a,4bの外周には第1軸側、第3軸側スプライ
ン9a,9bが形成されている。
1が第3軸3より長く形成されており、端面を接
触させて同心直列状に設けられている。第1軸1
は外端側(第1図の左側)で図外の原動機側の伝
動軸に連結され、第3軸は外端側(第1図の右
側)で図外の後輪車輪間の差動装置側の伝動軸に
連結されている。この第1軸1と第3軸3の両外
端には両伝動軸を連結するために、スプライン5
a,5bにより嵌合するとともにボルト7により
緊締された第1軸側フランジ部4a、第3軸側フ
ランジ部4bが設けられている。両フランジ部4
a,4bの外周には第1軸側、第3軸側スプライ
ン9a,9bが形成されている。
上記第1軸1及び第3軸3の外周には両フラン
ジ部4a,4b間に位置して筒状の第2軸11が
適宜間隔を存して同芯状に配設されている。この
第2軸11の外周には上記フランジ部4a,4b
に形成されたスプライン9a,9bと同径同ピツ
チの第2軸側スプライン13が軸方向に形成され
ている。
ジ部4a,4b間に位置して筒状の第2軸11が
適宜間隔を存して同芯状に配設されている。この
第2軸11の外周には上記フランジ部4a,4b
に形成されたスプライン9a,9bと同径同ピツ
チの第2軸側スプライン13が軸方向に形成され
ている。
上記第2軸11と第1軸1、第3軸3の両外端
側は第2軸11の両側内周に固定された側壁15
a,15bに閉鎖されるともに、この側壁15
a,15bの各軸1,3,11に接する部分に設
けられたシール部材17によりシールされて、第
2軸11と第1軸1及び第3軸3との間にシリコ
ンオイル等の粘性流体を封入した密封状の作動室
19が形成されている。この作動室19内に位置
して、第1軸1と第3軸3の外周に形成されたス
プライン21及び第2軸11の内周に形成された
スプライン23に嵌合してそれぞれ複数の抵抗板
25a,25bが微小な間隔を存して設けられて
いる。27は第2軸11の内周に楔入して側壁1
5a,15bを外側から保持する保持リングであ
る。
側は第2軸11の両側内周に固定された側壁15
a,15bに閉鎖されるともに、この側壁15
a,15bの各軸1,3,11に接する部分に設
けられたシール部材17によりシールされて、第
2軸11と第1軸1及び第3軸3との間にシリコ
ンオイル等の粘性流体を封入した密封状の作動室
19が形成されている。この作動室19内に位置
して、第1軸1と第3軸3の外周に形成されたス
プライン21及び第2軸11の内周に形成された
スプライン23に嵌合してそれぞれ複数の抵抗板
25a,25bが微小な間隔を存して設けられて
いる。27は第2軸11の内周に楔入して側壁1
5a,15bを外側から保持する保持リングであ
る。
29a,29bは上記第2軸側スプライン13
と、第1軸側、第3軸側スプライン9a,9bと
を係合する係合手段としてのカツプリングスリー
ブである。このカツプリングスリーブ29a,2
9bは内周に各スプライン9a,9b,13と嵌
合するスプライン31a,31bが形成されてい
るとともに、外周に形成された溝部33a,33
bに図外のシフトフオークが係合している。そし
て、シフトフオークの往復移動によりスプライン
31a,31bが各スプライン9a,9b,13
上を摺動して、各スプライン9a,9b,13を
選択的に着脱自在に係合するようになつている。
35a,35bはフランジ部4a,4bの外周に
突設されたカツプリングスリーブ29a,29b
の位置決め突起、37a,37bは外側軸11の
外周左右両側に突設されたカツプリングスリーブ
29a,29bの位置決め突起である。なお、シ
フトフオークの往復移動は自動、マニユアルのい
ずれでも行えるものである。
と、第1軸側、第3軸側スプライン9a,9bと
を係合する係合手段としてのカツプリングスリー
ブである。このカツプリングスリーブ29a,2
9bは内周に各スプライン9a,9b,13と嵌
合するスプライン31a,31bが形成されてい
るとともに、外周に形成された溝部33a,33
bに図外のシフトフオークが係合している。そし
て、シフトフオークの往復移動によりスプライン
31a,31bが各スプライン9a,9b,13
上を摺動して、各スプライン9a,9b,13を
選択的に着脱自在に係合するようになつている。
35a,35bはフランジ部4a,4bの外周に
突設されたカツプリングスリーブ29a,29b
の位置決め突起、37a,37bは外側軸11の
外周左右両側に突設されたカツプリングスリーブ
29a,29bの位置決め突起である。なお、シ
フトフオークの往復移動は自動、マニユアルのい
ずれでも行えるものである。
次に上記のように構成された一実施例の作用を
説明する。
説明する。
走行時において路面状況及び走行状況に応じて
シフトフオークが移動すると、カツプリングスリ
ーブ29a,29bは各軸1,3,11に形成さ
れた各スプライン9a,9b,13上を軸方向左
右に適宜移動して、スプライン9a,9b,13
が、選択的に係合されて動力が伝達されるが、路
面状況及び走行状況に応じた各場合についての一
例を以下、順に説明する。
シフトフオークが移動すると、カツプリングスリ
ーブ29a,29bは各軸1,3,11に形成さ
れた各スプライン9a,9b,13上を軸方向左
右に適宜移動して、スプライン9a,9b,13
が、選択的に係合されて動力が伝達されるが、路
面状況及び走行状況に応じた各場合についての一
例を以下、順に説明する。
まず、両カツプリングスリーブ29a,29
bが第2軸側スプライン13上にあり、第1、
第2、第3軸側スプライン9a,13,9bが
離脱しているときは、第1軸1、第2軸11、
第3軸3は作動室19内全域(第1図の1の範
囲)で粘性流体により連結されている状態であ
る。このため、原動機側に連結している第1軸
1側からの動力は作動室19内全域の抵抗板2
5a,25b全体の差動による粘性流体の粘性
抵抗により第2軸11を介して第3軸3に伝達
されることになる。
bが第2軸側スプライン13上にあり、第1、
第2、第3軸側スプライン9a,13,9bが
離脱しているときは、第1軸1、第2軸11、
第3軸3は作動室19内全域(第1図の1の範
囲)で粘性流体により連結されている状態であ
る。このため、原動機側に連結している第1軸
1側からの動力は作動室19内全域の抵抗板2
5a,25b全体の差動による粘性流体の粘性
抵抗により第2軸11を介して第3軸3に伝達
されることになる。
次に、左側のカツプリングスリーブ29aの
みがフランジ部4aの第1軸側スプライン9a
と第2軸側スプライン13に跨がつており、両
スプライン9a,13とが係合しているときに
は、第1軸1と第2軸11とが一体となつてお
り、この両軸1,11は第3軸3と作動室19
の右側(第1図2−2の範囲)でのみ粘性流体
により連結されている状態である。このため、
第1軸1側からの動力は作動室19の右側にあ
る抵抗板25a,25bのみの差動による粘性
流体の粘性抵抗により第2軸11を介して第3
軸3に伝達されることになる。
みがフランジ部4aの第1軸側スプライン9a
と第2軸側スプライン13に跨がつており、両
スプライン9a,13とが係合しているときに
は、第1軸1と第2軸11とが一体となつてお
り、この両軸1,11は第3軸3と作動室19
の右側(第1図2−2の範囲)でのみ粘性流体
により連結されている状態である。このため、
第1軸1側からの動力は作動室19の右側にあ
る抵抗板25a,25bのみの差動による粘性
流体の粘性抵抗により第2軸11を介して第3
軸3に伝達されることになる。
次に、上記の場合と逆に、右側のカツプリ
ングスリーブ29bのみがフランジ部4bの第
3軸側スプライン9bと第2軸側スプライン1
3に跨がつており、両スプライン9b,13と
が係合しているときには、第3軸3と第2軸1
1とが一体となつており、この両軸3,11は
第1軸1と作動室19左側(第1図3−3の範
囲)でのみ粘性流体により連結されている。こ
のため、第1軸1側からの動力は作動室19の
左側にある抵抗板25a,25bのみの差動に
よる粘性流体の粘性抵抗により第2軸11を介
して第3軸3に伝達される。
ングスリーブ29bのみがフランジ部4bの第
3軸側スプライン9bと第2軸側スプライン1
3に跨がつており、両スプライン9b,13と
が係合しているときには、第3軸3と第2軸1
1とが一体となつており、この両軸3,11は
第1軸1と作動室19左側(第1図3−3の範
囲)でのみ粘性流体により連結されている。こ
のため、第1軸1側からの動力は作動室19の
左側にある抵抗板25a,25bのみの差動に
よる粘性流体の粘性抵抗により第2軸11を介
して第3軸3に伝達される。
次に、左右両カツプリングスリーブ29a,
29bが両フランジ部4a,4bの第1軸、第
3軸側スプライン9a,9bと第2軸11の第
2軸側スプライン13に跨がつており、スプラ
イン9a,9b,13全体が係合しているとき
には、第1軸1、第2軸11及び第3軸3全体
が一体化している状態、すなわち、ロツク状態
である。このため、作動室19内全域の抵抗板
25a,25b間に差動を生ずることは全くな
く、第1軸1側からの動力は第2軸11を介し
てそのまま第3軸3に伝達される。
29bが両フランジ部4a,4bの第1軸、第
3軸側スプライン9a,9bと第2軸11の第
2軸側スプライン13に跨がつており、スプラ
イン9a,9b,13全体が係合しているとき
には、第1軸1、第2軸11及び第3軸3全体
が一体化している状態、すなわち、ロツク状態
である。このため、作動室19内全域の抵抗板
25a,25b間に差動を生ずることは全くな
く、第1軸1側からの動力は第2軸11を介し
てそのまま第3軸3に伝達される。
第2図は上記乃至の場合のカツプリングス
リーブの位置と伝達トルクの大きさを第1図に対
応させて一欄表にしたものであり、右矢印は右方
向移動、左矢印は左方向移動を示している。ま
た、第3図は抵抗板25a,25b間の差動回転
数ΔNと抵抗板25a,25bの差動回転によつ
て生ずる伝達トルクの関係をグラフにして示すも
のである。この両図からも明らかなように、上記
実施例では、伝達トルクは上記の場合が弱であ
り、低速での車庫入れるのような場合に適してお
り、の場合が中であり、雨道等摩擦係数が中く
らいの路面の場合に適しており、の場合が強で
あり、雪道や氷上等摩擦係数が小さい路面や急加
速等の場合に適しており、の場合がロツク状態
であり、特にぬかるみ、凹凸等のある悪路や高速
直進走行の場合に適している。このように、上記
実施例では4段階の伝達トルクの調整が可能とな
つている。
リーブの位置と伝達トルクの大きさを第1図に対
応させて一欄表にしたものであり、右矢印は右方
向移動、左矢印は左方向移動を示している。ま
た、第3図は抵抗板25a,25b間の差動回転
数ΔNと抵抗板25a,25bの差動回転によつ
て生ずる伝達トルクの関係をグラフにして示すも
のである。この両図からも明らかなように、上記
実施例では、伝達トルクは上記の場合が弱であ
り、低速での車庫入れるのような場合に適してお
り、の場合が中であり、雨道等摩擦係数が中く
らいの路面の場合に適しており、の場合が強で
あり、雪道や氷上等摩擦係数が小さい路面や急加
速等の場合に適しており、の場合がロツク状態
であり、特にぬかるみ、凹凸等のある悪路や高速
直進走行の場合に適している。このように、上記
実施例では4段階の伝達トルクの調整が可能とな
つている。
このように、本発明は走行路面の状況に応じて
抵抗板25a,25bの作動範囲を調整して粘性
流体の粘性抵抗を可変にすることができるので、
路面状況や走行状況に応じた適切なトルク伝達を
行うことができる。
抵抗板25a,25bの作動範囲を調整して粘性
流体の粘性抵抗を可変にすることができるので、
路面状況や走行状況に応じた適切なトルク伝達を
行うことができる。
なお、上記実施例では、第1軸1と第3軸3と
は第1軸が長く、第3軸3を短く形成したものを
示したが、逆の場合でもよい。
は第1軸が長く、第3軸3を短く形成したものを
示したが、逆の場合でもよい。
また、本考案は上記実施例に限定されるもので
はなく、例えば、第4図に模式的に示すように適
宜改変することができるものである。すなわち、
第4図のものは第1軸1A、第2軸11A、第3
軸3Aを外側から順次同心上に積層配置し、第1
軸1の内周面と第2軸11Aの外周面との間に第
1作動室19Aが形成され、第2軸11Aの内周
と第3軸3Aの外周との間に第2作動室19Bが
形成されており、各作動室19A,19Bには抵
抗板25A,25Bが係合されている。この場合
には、軸の長を変えるのではなく、作動室の有効
半径を異なえる構造としている。そして、上記実
施例の場合と同様な係合手段としてのカツプリン
グスリーブ29A,29Bにより第1軸側スプラ
イン41、第2軸側スプライン43,45、第3
軸側スプライン47を摺動することにより、第1
軸1A、第2軸11A、第3軸3Aが選択的に着
脱自在に係合されるようになつている。
はなく、例えば、第4図に模式的に示すように適
宜改変することができるものである。すなわち、
第4図のものは第1軸1A、第2軸11A、第3
軸3Aを外側から順次同心上に積層配置し、第1
軸1の内周面と第2軸11Aの外周面との間に第
1作動室19Aが形成され、第2軸11Aの内周
と第3軸3Aの外周との間に第2作動室19Bが
形成されており、各作動室19A,19Bには抵
抗板25A,25Bが係合されている。この場合
には、軸の長を変えるのではなく、作動室の有効
半径を異なえる構造としている。そして、上記実
施例の場合と同様な係合手段としてのカツプリン
グスリーブ29A,29Bにより第1軸側スプラ
イン41、第2軸側スプライン43,45、第3
軸側スプライン47を摺動することにより、第1
軸1A、第2軸11A、第3軸3Aが選択的に着
脱自在に係合されるようになつている。
以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、路面の状況及び走行状況に応じて抵抗板の差
動範囲を調整して粘性流体の粘性抵抗を可変にす
ることができるので、路面状況に応じた適切なト
ルク伝達を行うことができる。
ば、路面の状況及び走行状況に応じて抵抗板の差
動範囲を調整して粘性流体の粘性抵抗を可変にす
ることができるので、路面状況に応じた適切なト
ルク伝達を行うことができる。
図面は本考案に関する動力伝達装置の一実施例
を示すものであつて、第1図は全体断面図、第2
図は第1図に対応させたカツプリングスリーブの
位置と伝達トルクの大きさを示す一欄図、第3図
は抵抗板間の差動回転数ΔNと抵抗板の差動回転
によつて生ずる伝達トルクTとの関係を示す特性
図、第4図は他の実施例の模式図、第5図は従来
例の抵抗板間の差動回転ΔNと抵抗板の差動回転
によつて生ずる伝達トルクTとの関係を示す特性
図である。 1……第1軸、3……第3軸、4a,4b……
フランジ部、9a……第1軸側スプライン、9b
……第3軸側スプライン、11……第2軸、13
……第2軸側スプライン、19……作動室、25
a,25b……抵抗板、29a,29b……カツ
プリングスリーブ(係合手段)、31a,31b
……スプライン。
を示すものであつて、第1図は全体断面図、第2
図は第1図に対応させたカツプリングスリーブの
位置と伝達トルクの大きさを示す一欄図、第3図
は抵抗板間の差動回転数ΔNと抵抗板の差動回転
によつて生ずる伝達トルクTとの関係を示す特性
図、第4図は他の実施例の模式図、第5図は従来
例の抵抗板間の差動回転ΔNと抵抗板の差動回転
によつて生ずる伝達トルクTとの関係を示す特性
図である。 1……第1軸、3……第3軸、4a,4b……
フランジ部、9a……第1軸側スプライン、9b
……第3軸側スプライン、11……第2軸、13
……第2軸側スプライン、19……作動室、25
a,25b……抵抗板、29a,29b……カツ
プリングスリーブ(係合手段)、31a,31b
……スプライン。
Claims (1)
- 同心上に設けられた第1軸、第2軸及び第3軸
のうち、第1軸と第2軸との間及び第2軸と第3
軸との間の対向周面間に粘性流体を封入した作動
室を形成し、この作動室内に位置してそれぞれの
対向周面に第1軸から第2軸への伝達トルクと第
2軸から第3軸への伝達トルクを異ならせるよう
に異なる容量の抵抗板を係合させ、上記第1軸と
第2軸、及び第2軸と第3軸を夫々選択的に着脱
自在に係合する係合手段を設けたことを特徴とす
る動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986082430U JPH0341156Y2 (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986082430U JPH0341156Y2 (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62194932U JPS62194932U (ja) | 1987-12-11 |
JPH0341156Y2 true JPH0341156Y2 (ja) | 1991-08-29 |
Family
ID=30935079
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1986082430U Expired JPH0341156Y2 (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0341156Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5850349A (ja) * | 1981-06-26 | 1983-03-24 | ハレ−・フア−グソン・リミツテツド | 差動駆動機構 |
-
1986
- 1986-06-02 JP JP1986082430U patent/JPH0341156Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5850349A (ja) * | 1981-06-26 | 1983-03-24 | ハレ−・フア−グソン・リミツテツド | 差動駆動機構 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62194932U (ja) | 1987-12-11 |
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