JPH0341156Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案は、作動室内の抵抗板が受ける粘性流
体の粘性抵抗により動力を伝達する動力伝達装置
に関する。

（従来技術） この種従来の動力伝達装置には、例えば、実開
昭60−99333号公報に記載のものがある。このも
のは、四輪駆動車に適用したいわゆるビスカスカ
ツプリング装置であり、内側軸と、この内側軸と
同心の外側軸との間に粘性流体が封入された作動
室が形成されており、この作動室内に位置して内
側軸の外周と、外側軸の内周とにそれぞれ抵抗板
が係合されたものである。そして、外側軸から入
力されたトルクは内側軸と外側軸との差動回転に
応じた粘性流体の粘性抵抗により、前輪側及び後
輪側の伝動軸から出力されるようになつている。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、この動力伝達装置では、雪道、雨道
のような摩擦係数の低い路面や、乾燥路のような
摩擦係数の高い路面の路面状況や、高速走行、低
速時の車庫入れなどの走行状況の如何にかかわら
ず、常に作動室内の容積、粘性流体の充填率、抵
抗板の枚数等の初期条件（以下「容量」という。）
で設定された一定の特性を持つ（第５図参照、横
軸は抵抗板間の作動回転数ΔN、縦軸は伝達トル
クＴを示す。）ので、路面状況や、走行状況に適
した車両のトルク伝達特性を満足させることがで
きない。たとえば、低速走行時の車庫入れの際に
容量が大きいと伝達トルクが大き過ぎ、前後車軸
間にねじりが発生し、いわゆるタイトコーナブレ
ーキ現象が発生する恐れがある。また、タイトコ
ーナブレーキ現象を解消するために容量を少なく
すると、伝達トルクが小さ過ぎ四輪駆動車として
の本来の機能を発揮することができず、路面状況
や走行状況に応じたトルク伝達を行うことができ
ないという問題点があつた。

この考案は上記問題点に鑑み、路面状況や走行
状況に応じて伝達トルクを調整することができる
動力伝達装置の提供を目的とする。

（問題点を解決するための手段） この考案は上記目的を達成するために、同心上
に設けられた第１軸、第２軸及び第３軸のうち、
第１軸と第２軸との間及び第２軸と第３軸との間
の対向周面間に粘性流体を封入した作動室を形成
し、この作動室内に位置してそれぞれの対向周面
に第１軸から第２軸への伝達トルクと第２軸から
第３軸への伝達トルクを異ならせるように異なる
容量の抵抗板を係合させ、上記第１軸と第２軸、
及び第２軸と第３軸を夫々選択的に着脱自在に係
合する係合手段を設けて構成した。

（作用） この考案は、係合手段が第１軸と、第２軸及び
第２軸と第３軸から離脱している状態では作動室
全体で抵抗板の差動が生じて粘性流体の粘性抵抗
により動力が伝達され、係合手段が第１軸と第２
軸とにのみ係合している状態では第２軸と第３軸
との間の作動室でのみ抵抗板の差動が生じて粘性
流体の粘性抵抗により動力が伝達され、係合手段
が第２軸と第３軸とにのみ係合している状態では
第１軸と第２軸との間の作動室でのみ抵抗板の差
動が生じて粘性流体の粘性抵抗により動力が伝達
され、係合手段が第１軸、第２軸及び第３軸と係
合している状態では抵抗板は差動せず第１軸、第
２軸及び第３軸とが一体となつて動力が伝達され
る。

（実施例） この考案の構成を第１図乃至第３図に示す一実
施例に基づいて説明する。

相対回転自在な第１軸１と第３軸３とは第１軸
１が第３軸３より長く形成されており、端面を接
触させて同心直列状に設けられている。第１軸１
は外端側（第１図の左側）で図外の原動機側の伝
動軸に連結され、第３軸は外端側（第１図の右
側）で図外の後輪車輪間の差動装置側の伝動軸に
連結されている。この第１軸１と第３軸３の両外
端には両伝動軸を連結するために、スプライン５
ａ，５ｂにより嵌合するとともにボルト７により
緊締された第１軸側フランジ部４ａ、第３軸側フ
ランジ部４ｂが設けられている。両フランジ部４
ａ，４ｂの外周には第１軸側、第３軸側スプライ
ン９ａ，９ｂが形成されている。

上記第１軸１及び第３軸３の外周には両フラン
ジ部４ａ，４ｂ間に位置して筒状の第２軸１１が
適宜間隔を存して同芯状に配設されている。この
第２軸１１の外周には上記フランジ部４ａ，４ｂ
に形成されたスプライン９ａ，９ｂと同径同ピツ
チの第２軸側スプライン１３が軸方向に形成され
ている。

上記第２軸１１と第１軸１、第３軸３の両外端
側は第２軸１１の両側内周に固定された側壁１５
ａ，１５ｂに閉鎖されるともに、この側壁１５
ａ，１５ｂの各軸１，３，１１に接する部分に設
けられたシール部材１７によりシールされて、第
２軸１１と第１軸１及び第３軸３との間にシリコ
ンオイル等の粘性流体を封入した密封状の作動室
１９が形成されている。この作動室１９内に位置
して、第１軸１と第３軸３の外周に形成されたス
プライン２１及び第２軸１１の内周に形成された
スプライン２３に嵌合してそれぞれ複数の抵抗板
２５ａ，２５ｂが微小な間隔を存して設けられて
いる。２７は第２軸１１の内周に楔入して側壁１
５ａ，１５ｂを外側から保持する保持リングであ
る。

２９ａ，２９ｂは上記第２軸側スプライン１３
と、第１軸側、第３軸側スプライン９ａ，９ｂと
を係合する係合手段としてのカツプリングスリー
ブである。このカツプリングスリーブ２９ａ，２
９ｂは内周に各スプライン９ａ，９ｂ，１３と嵌
合するスプライン３１ａ，３１ｂが形成されてい
るとともに、外周に形成された溝部３３ａ，３３
ｂに図外のシフトフオークが係合している。そし
て、シフトフオークの往復移動によりスプライン
３１ａ，３１ｂが各スプライン９ａ，９ｂ，１３
上を摺動して、各スプライン９ａ，９ｂ，１３を
選択的に着脱自在に係合するようになつている。
３５ａ，３５ｂはフランジ部４ａ，４ｂの外周に
突設されたカツプリングスリーブ２９ａ，２９ｂ
の位置決め突起、３７ａ，３７ｂは外側軸１１の
外周左右両側に突設されたカツプリングスリーブ
２９ａ，２９ｂの位置決め突起である。なお、シ
フトフオークの往復移動は自動、マニユアルのい
ずれでも行えるものである。

次に上記のように構成された一実施例の作用を
説明する。

走行時において路面状況及び走行状況に応じて
シフトフオークが移動すると、カツプリングスリ
ーブ２９ａ，２９ｂは各軸１，３，１１に形成さ
れた各スプライン９ａ，９ｂ，１３上を軸方向左
右に適宜移動して、スプライン９ａ，９ｂ，１３
が、選択的に係合されて動力が伝達されるが、路
面状況及び走行状況に応じた各場合についての一
例を以下、順に説明する。

まず、両カツプリングスリーブ２９ａ，２９
ｂが第２軸側スプライン１３上にあり、第１、
第２、第３軸側スプライン９ａ，１３，９ｂが
離脱しているときは、第１軸１、第２軸１１、
第３軸３は作動室１９内全域（第１図の１の範
囲）で粘性流体により連結されている状態であ
る。このため、原動機側に連結している第１軸
１側からの動力は作動室１９内全域の抵抗板２
５ａ，２５ｂ全体の差動による粘性流体の粘性
抵抗により第２軸１１を介して第３軸３に伝達
されることになる。

次に、左側のカツプリングスリーブ２９ａの
みがフランジ部４ａの第１軸側スプライン９ａ
と第２軸側スプライン１３に跨がつており、両
スプライン９ａ，１３とが係合しているときに
は、第１軸１と第２軸１１とが一体となつてお
り、この両軸１，１１は第３軸３と作動室１９
の右側（第１図２−２の範囲）でのみ粘性流体
により連結されている状態である。このため、
第１軸１側からの動力は作動室１９の右側にあ
る抵抗板２５ａ，２５ｂのみの差動による粘性
流体の粘性抵抗により第２軸１１を介して第３
軸３に伝達されることになる。

次に、上記の場合と逆に、右側のカツプリ
ングスリーブ２９ｂのみがフランジ部４ｂの第
３軸側スプライン９ｂと第２軸側スプライン１
３に跨がつており、両スプライン９ｂ，１３と
が係合しているときには、第３軸３と第２軸１
１とが一体となつており、この両軸３，１１は
第１軸１と作動室１９左側（第１図３−３の範
囲）でのみ粘性流体により連結されている。こ
のため、第１軸１側からの動力は作動室１９の
左側にある抵抗板２５ａ，２５ｂのみの差動に
よる粘性流体の粘性抵抗により第２軸１１を介
して第３軸３に伝達される。

次に、左右両カツプリングスリーブ２９ａ，
２９ｂが両フランジ部４ａ，４ｂの第１軸、第
３軸側スプライン９ａ，９ｂと第２軸１１の第
２軸側スプライン１３に跨がつており、スプラ
イン９ａ，９ｂ，１３全体が係合しているとき
には、第１軸１、第２軸１１及び第３軸３全体
が一体化している状態、すなわち、ロツク状態
である。このため、作動室１９内全域の抵抗板
２５ａ，２５ｂ間に差動を生ずることは全くな
く、第１軸１側からの動力は第２軸１１を介し
てそのまま第３軸３に伝達される。

第２図は上記乃至の場合のカツプリングス
リーブの位置と伝達トルクの大きさを第１図に対
応させて一欄表にしたものであり、右矢印は右方
向移動、左矢印は左方向移動を示している。ま
た、第３図は抵抗板２５ａ，２５ｂ間の差動回転
数ΔNと抵抗板２５ａ，２５ｂの差動回転によつ
て生ずる伝達トルクの関係をグラフにして示すも
のである。この両図からも明らかなように、上記
実施例では、伝達トルクは上記の場合が弱であ
り、低速での車庫入れるのような場合に適してお
り、の場合が中であり、雨道等摩擦係数が中く
らいの路面の場合に適しており、の場合が強で
あり、雪道や氷上等摩擦係数が小さい路面や急加
速等の場合に適しており、の場合がロツク状態
であり、特にぬかるみ、凹凸等のある悪路や高速
直進走行の場合に適している。このように、上記
実施例では４段階の伝達トルクの調整が可能とな
つている。

このように、本発明は走行路面の状況に応じて
抵抗板２５ａ，２５ｂの作動範囲を調整して粘性
流体の粘性抵抗を可変にすることができるので、
路面状況や走行状況に応じた適切なトルク伝達を
行うことができる。

なお、上記実施例では、第１軸１と第３軸３と
は第１軸が長く、第３軸３を短く形成したものを
示したが、逆の場合でもよい。

また、本考案は上記実施例に限定されるもので
はなく、例えば、第４図に模式的に示すように適
宜改変することができるものである。すなわち、
第４図のものは第１軸１Ａ、第２軸１１Ａ、第３
軸３Ａを外側から順次同心上に積層配置し、第１
軸１の内周面と第２軸１１Ａの外周面との間に第
１作動室１９Ａが形成され、第２軸１１Ａの内周
と第３軸３Ａの外周との間に第２作動室１９Ｂが
形成されており、各作動室１９Ａ，１９Ｂには抵
抗板２５Ａ，２５Ｂが係合されている。この場合
には、軸の長を変えるのではなく、作動室の有効
半径を異なえる構造としている。そして、上記実
施例の場合と同様な係合手段としてのカツプリン
グスリーブ２９Ａ，２９Ｂにより第１軸側スプラ
イン４１、第２軸側スプライン４３，４５、第３
軸側スプライン４７を摺動することにより、第１
軸１Ａ、第２軸１１Ａ、第３軸３Ａが選択的に着
脱自在に係合されるようになつている。

〔考案の効果〕

以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、路面の状況及び走行状況に応じて抵抗板の差
動範囲を調整して粘性流体の粘性抵抗を可変にす
ることができるので、路面状況に応じた適切なト
ルク伝達を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に関する動力伝達装置の一実施例
を示すものであつて、第１図は全体断面図、第２
図は第１図に対応させたカツプリングスリーブの
位置と伝達トルクの大きさを示す一欄図、第３図
は抵抗板間の差動回転数ΔNと抵抗板の差動回転
によつて生ずる伝達トルクＴとの関係を示す特性
図、第４図は他の実施例の模式図、第５図は従来
例の抵抗板間の差動回転ΔNと抵抗板の差動回転
によつて生ずる伝達トルクＴとの関係を示す特性
図である。 １……第１軸、３……第３軸、４ａ，４ｂ……
フランジ部、９ａ……第１軸側スプライン、９ｂ
……第３軸側スプライン、１１……第２軸、１３
……第２軸側スプライン、１９……作動室、２５
ａ，２５ｂ……抵抗板、２９ａ，２９ｂ……カツ
プリングスリーブ（係合手段）、３１ａ，３１ｂ
……スプライン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 同心上に設けられた第１軸、第２軸及び第３軸
   のうち、第１軸と第２軸との間及び第２軸と第３
   軸との間の対向周面間に粘性流体を封入した作動
   室を形成し、この作動室内に位置してそれぞれの
   対向周面に第１軸から第２軸への伝達トルクと第
   ２軸から第３軸への伝達トルクを異ならせるよう
   に異なる容量の抵抗板を係合させ、上記第１軸と
   第２軸、及び第２軸と第３軸を夫々選択的に着脱
   自在に係合する係合手段を設けたことを特徴とす
   る動力伝達装置。