JP2775481B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JP2775481B2 JP2775481B2 JP1222825A JP22282589A JP2775481B2 JP 2775481 B2 JP2775481 B2 JP 2775481B2 JP 1222825 A JP1222825 A JP 1222825A JP 22282589 A JP22282589 A JP 22282589A JP 2775481 B2 JP2775481 B2 JP 2775481B2
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- brake fluid
- wheel
- fluid pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防
止するためのアンチロック制御方法に関する。
止するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
このようなアンチロック制御においては、複数の液圧
制御系統において制御対象となる車輪速度を系統速度Vs
としてそれぞれ設定している。
制御系統において制御対象となる車輪速度を系統速度Vs
としてそれぞれ設定している。
第５図はこのようなアンチロック制御における系統速
度Vs、車輪加速度・減速度dVs/dtおよびブレーキ液圧Pw
の変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉
するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す
制御状態図である。
度Vs、車輪加速度・減速度dVs/dtおよびブレーキ液圧Pw
の変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉
するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す
制御状態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより系
統速度Vsは減少して行く。この系統速度Vsに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、系統速度の減速
度（負の加速度）dVs/dtが時点t1において所定のしきい
値、例えば−1Gに達すると、この時点t1から−1Gの減速
勾配θをもって直線的に下降して行くように設定されて
いる。そして系統速度の減速度dVs/dtが所定の最大減速
度をあらわすしきい値−Gmax（例えば−2G）に達した時
点t2においてアンチロック制御を開始し、ホールド信号
HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを
保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより系
統速度Vsは減少して行く。この系統速度Vsに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、系統速度の減速
度（負の加速度）dVs/dtが時点t1において所定のしきい
値、例えば−1Gに達すると、この時点t1から−1Gの減速
勾配θをもって直線的に下降して行くように設定されて
いる。そして系統速度の減速度dVs/dtが所定の最大減速
度をあらわすしきい値−Gmax（例えば−2G）に達した時
点t2においてアンチロック制御を開始し、ホールド信号
HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを
保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により系統速度Vsはさらに
減少して、時点t3において系統速度Vsが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、系統速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t7で系統速度Vsがハイピークに達
するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
やかに上昇させて系統速度Vsを減少させ、時点t8（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。
減少して、時点t3において系統速度Vsが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、系統速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t7で系統速度Vsがハイピークに達
するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
やかに上昇させて系統速度Vsを減少させ、時点t8（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。
一方、車体速度の近似値として擬似車体速度Vvが設定
される。この擬似車体速度Vvは４つの車輪速度のうちの
最高速の車輪速度VwHを選択（４輪セレクトハイ）し、
さらにこの最高速の車輪速度（４輪セレクトハイ速度）
VwHに対する追従限界を例えば±1Gの範囲に限定するこ
とによって得られる。
される。この擬似車体速度Vvは４つの車輪速度のうちの
最高速の車輪速度VwHを選択（４輪セレクトハイ）し、
さらにこの最高速の車輪速度（４輪セレクトハイ速度）
VwHに対する追従限界を例えば±1Gの範囲に限定するこ
とによって得られる。
なお、減圧開始時点t3における系統速度Vaとローピー
ク速度Vlとの速度差Ｙの15％に相当する量だけローピー
ク速度Vlから増加した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回
復した時点t5と、上記速度差Ｙの80％に相当する量だけ
ローピーク速度Vlから増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）に
まで回復した時点t6とが検出され、時点t7から開始され
る最初の加圧の期間Txは、上記時点t5とt6との間の期間
ΔＴにおける平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもと
づく路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後の
保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の直
前において検出された減速度dVs/dtにもとづいて決定さ
れる。以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および
減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく系
統速度Vsを制御して車体速度を減少させることができ
る。
ク速度Vlとの速度差Ｙの15％に相当する量だけローピー
ク速度Vlから増加した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回
復した時点t5と、上記速度差Ｙの80％に相当する量だけ
ローピーク速度Vlから増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）に
まで回復した時点t6とが検出され、時点t7から開始され
る最初の加圧の期間Txは、上記時点t5とt6との間の期間
ΔＴにおける平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもと
づく路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後の
保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の直
前において検出された減速度dVs/dtにもとづいて決定さ
れる。以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および
減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく系
統速度Vsを制御して車体速度を減少させることができ
る。
このようなアンチロック制御方法を車両に適用する場
合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、右前輪の
車輪速度をそれぞれ第１、第２系統速度とし、左右後輪
に関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選
択（セレクトロー）してこれを第３系統速度として、そ
れぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行なう前輪独立後
輪セレクトローによる３系統（３チャンネル）アンチロ
ック制御方法が広く用いられる。
合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、右前輪の
車輪速度をそれぞれ第１、第２系統速度とし、左右後輪
に関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選
択（セレクトロー）してこれを第３系統速度として、そ
れぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行なう前輪独立後
輪セレクトローによる３系統（３チャンネル）アンチロ
ック制御方法が広く用いられる。
ところで上述の説明で明らかなように、従来のアンチ
スキッド制御方法では、路面のノイズ等を考慮してS/N
比を上げるため、基準速度Vrが一定の減速勾配に変更さ
れる減速度のしきい値を、通常の減速で発生する車体速
度の減速度より大きい値、例えば−1Gに選定している。
そして系統速度Vsの減速度が上記所定のしきい値−1Gに
達したことを検出し、この検出にもとづいて時点t1から
基準速度Vrを−1Gの減速勾配θをもって下降させ、系統
速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点t3でブレーキ液圧
Pwの減圧を開始している。このため、緩いブレーキ操作
が行なわれて系統速度Vsが所定のしきい値−1Gに達しな
い減速度−dVs/dt例えば−0.7Gをもって減少して行く場
合には、基準速度Vrは系統速度Vsに対してΔＶの速度差
をもって追従するのみであるから、系統速度Vsと交差せ
ず、したがってブレーキ液圧Pwの減圧点が検出されない
まま車体速度から離れて減速が継続されることになり、
その結果ローμの路面では車輪の早期ロックが発生する
おそれがあった。
スキッド制御方法では、路面のノイズ等を考慮してS/N
比を上げるため、基準速度Vrが一定の減速勾配に変更さ
れる減速度のしきい値を、通常の減速で発生する車体速
度の減速度より大きい値、例えば−1Gに選定している。
そして系統速度Vsの減速度が上記所定のしきい値−1Gに
達したことを検出し、この検出にもとづいて時点t1から
基準速度Vrを−1Gの減速勾配θをもって下降させ、系統
速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点t3でブレーキ液圧
Pwの減圧を開始している。このため、緩いブレーキ操作
が行なわれて系統速度Vsが所定のしきい値−1Gに達しな
い減速度−dVs/dt例えば−0.7Gをもって減少して行く場
合には、基準速度Vrは系統速度Vsに対してΔＶの速度差
をもって追従するのみであるから、系統速度Vsと交差せ
ず、したがってブレーキ液圧Pwの減圧点が検出されない
まま車体速度から離れて減速が継続されることになり、
その結果ローμの路面では車輪の早期ロックが発生する
おそれがあった。
そこで本発明者は、先に特願昭63−223591号明細書に
おいて、上記擬似車体速度Vvに対し一定の速度差をもっ
て追従するしきい値速度VT1をVv＞VT1の関係をもって設
定し、系統速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点または
系統速度Vsが上記しきい値速度VT1を下まわった時点の
うちの何れか早い方の時点からブレーキ液圧の減圧を開
始するようにしたアンチロック制御方法を提案した。
おいて、上記擬似車体速度Vvに対し一定の速度差をもっ
て追従するしきい値速度VT1をVv＞VT1の関係をもって設
定し、系統速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点または
系統速度Vsが上記しきい値速度VT1を下まわった時点の
うちの何れか早い方の時点からブレーキ液圧の減圧を開
始するようにしたアンチロック制御方法を提案した。
この方法によれば、系統速度Vsが緩やかに減速した場
合でも、系統速度Vsがしきい値速度VT1を下まわった時
点から減圧が開始されるから常に安定した減圧開始点が
得られる効果がある。
合でも、系統速度Vsがしきい値速度VT1を下まわった時
点から減圧が開始されるから常に安定した減圧開始点が
得られる効果がある。
しかしながら、旋回制動時に限ってみれば、以下に述
べるような問題点も生じうることが認められた。すなわ
ち、旋回制動時においては、内輪と外輪との間に大きな
速度差が生じることにより、４輪セレクトハイによる最
高速の車輪速度にもとづいて設定される擬似車体速度Vv
は、旋回時の外輪側の車輪速度にもとづき算出されるこ
とになる。これにより、上記しきい値速度VT1も比較的
高いレベルに設定されるから、低速側の車輪速度を系統
速度とする後輪制御系統では、低速の旋回内輪側の車輪
速度が系統速度として選択され、アンチロック制御が開
始されると直ちに系統速度がしきい値速度VT1を下まわ
り、ブレーキ液圧の減圧が開始されることになる。した
がってブレーキ液圧は過減圧の状態となり、制動力が不
足する傾向にあることが分かった。
べるような問題点も生じうることが認められた。すなわ
ち、旋回制動時においては、内輪と外輪との間に大きな
速度差が生じることにより、４輪セレクトハイによる最
高速の車輪速度にもとづいて設定される擬似車体速度Vv
は、旋回時の外輪側の車輪速度にもとづき算出されるこ
とになる。これにより、上記しきい値速度VT1も比較的
高いレベルに設定されるから、低速側の車輪速度を系統
速度とする後輪制御系統では、低速の旋回内輪側の車輪
速度が系統速度として選択され、アンチロック制御が開
始されると直ちに系統速度がしきい値速度VT1を下まわ
り、ブレーキ液圧の減圧が開始されることになる。した
がってブレーキ液圧は過減圧の状態となり、制動力が不
足する傾向にあることが分かった。
（発明の目的） そこで本発明は、旋回制動時におけるブレーキ液圧の
不足による制動距離の増大を防止することができるアン
チロック制御方法を提供することを目的とする。
不足による制動距離の増大を防止することができるアン
チロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明では、ブレーキ液圧の加圧により減速した系統
速度が所定の減速度に達したとき、この系統速度より所
定の値ΔＶだけ低い速度から上記所定の減速度をもって
直線的に下降する基準速度Vrを設定するとともに、擬似
車体速度Vrに対し一定の速度差をもって追従するしきい
値速度VT1をVv＞VT1の関係をもって設定している。
速度が所定の減速度に達したとき、この系統速度より所
定の値ΔＶだけ低い速度から上記所定の減速度をもって
直線的に下降する基準速度Vrを設定するとともに、擬似
車体速度Vrに対し一定の速度差をもって追従するしきい
値速度VT1をVv＞VT1の関係をもって設定している。
そして上記系統速度が上記基準速度Vrを下まわった時
点または上記系統速度が上記しきい値速度VT1を下まわ
った時点のうちの何れか早い方の時点からブレーキ液圧
の減圧を開始するとともに、左右後輪が属する第３制御
系統においては、左右前輪のそれぞれが属する第１、第
２系統の何れかに先立って上記第３系統のアンチロック
制御が開始された場合に限り、第３系統速度が基準速度
Vrを下まわったことによってのみ、ブレーキ液圧の減圧
を開始するようにしている。
点または上記系統速度が上記しきい値速度VT1を下まわ
った時点のうちの何れか早い方の時点からブレーキ液圧
の減圧を開始するとともに、左右後輪が属する第３制御
系統においては、左右前輪のそれぞれが属する第１、第
２系統の何れかに先立って上記第３系統のアンチロック
制御が開始された場合に限り、第３系統速度が基準速度
Vrを下まわったことによってのみ、ブレーキ液圧の減圧
を開始するようにしている。
（実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック
図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュー
タよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル
４によって操作されるマスタシリンダ、５は常開型の電
磁弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁であ
るディケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバ
で、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を
汲み上げてアキュムレータ10に貯えるように構成されて
いる。4aはブレーキペダル４の踏込みによってONとなる
ブレーキスイッチ、11は車輪のブレーキ装置のホイール
シリンダである。
図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュー
タよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル
４によって操作されるマスタシリンダ、５は常開型の電
磁弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁であ
るディケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバ
で、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を
汲み上げてアキュムレータ10に貯えるように構成されて
いる。4aはブレーキペダル４の踏込みによってONとなる
ブレーキスイッチ、11は車輪のブレーキ装置のホイール
シリンダである。
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１
の出力からその車輪速度Vwを演算する速度演算手段12
と、４つの車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度を選択
（セレクトハイ）し、かつ加速度・減速度±1Gのフィル
タを通して擬似車体速度Vvを得る擬似車体速度演算手段
13と、この擬似車体速度Vvに対して一定の速度差をもっ
て追従するしきい値速度VT1を演算するしきい値演算手
段14とを備えている。さらにコントロールユニット２
は、系統速度Vsの加速度・減速度dVs/dtを演算する加減
速度演算手段15と、系統速度Vsの減速度が所定の減速度
（例えば−1G）に達したとき、系統速度Vsより所定の値
ΔＶを減じた速度から−1Gの減速度をもって直線的に下
降する基準速度Vrを演算する基準速度演算手段16とを備
えている。17は制御部で、この制御部17は各手段12〜16
からの出力にもとづいてホールドバルブ５およびディケ
イバルブ６をON・OFF制御して、ホイールシリンダ11内
のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように
構成されている。
の出力からその車輪速度Vwを演算する速度演算手段12
と、４つの車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度を選択
（セレクトハイ）し、かつ加速度・減速度±1Gのフィル
タを通して擬似車体速度Vvを得る擬似車体速度演算手段
13と、この擬似車体速度Vvに対して一定の速度差をもっ
て追従するしきい値速度VT1を演算するしきい値演算手
段14とを備えている。さらにコントロールユニット２
は、系統速度Vsの加速度・減速度dVs/dtを演算する加減
速度演算手段15と、系統速度Vsの減速度が所定の減速度
（例えば−1G）に達したとき、系統速度Vsより所定の値
ΔＶを減じた速度から−1Gの減速度をもって直線的に下
降する基準速度Vrを演算する基準速度演算手段16とを備
えている。17は制御部で、この制御部17は各手段12〜16
からの出力にもとづいてホールドバルブ５およびディケ
イバルブ６をON・OFF制御して、ホイールシリンダ11内
のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように
構成されている。
次に本発明によるアンチロック制御の一例を、制御の
タイムチャートを示す第２図および第３図と、制御のフ
ローチャートを示す第４図とを参照して説明する。
タイムチャートを示す第２図および第３図と、制御のフ
ローチャートを示す第４図とを参照して説明する。
まず第２図、第３図に示す各ステータスを説明する。
〔ステータス ０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４が
ONになった時点Ａから、系統速度の減速度dVs/dtが所定
減速度（例えば−1G）に達したことにより、直線的に下
降する基準速度Vrが発生した時点Ｂまでとする。ホール
ドバルブ６は開状態、ディケイバルブ７は閉状態にあ
り、マスタシリンダ３から送られるブレーキ液によって
ホイールシリンダ11内のブレーキ液圧は上昇する。
ONになった時点Ａから、系統速度の減速度dVs/dtが所定
減速度（例えば−1G）に達したことにより、直線的に下
降する基準速度Vrが発生した時点Ｂまでとする。ホール
ドバルブ６は開状態、ディケイバルブ７は閉状態にあ
り、マスタシリンダ３から送られるブレーキ液によって
ホイールシリンダ11内のブレーキ液圧は上昇する。
〔ステータス １〕 基準速度Vrの発生時点Ｂから系統速度の減速度dVs/dt
が所定減速度−Gmaxに達したと判定された時点Ｃまでと
する。このステータスではホールドバルブ６およびディ
ケイバルブ７は無作動である。
が所定減速度−Gmaxに達したと判定された時点Ｃまでと
する。このステータスではホールドバルブ６およびディ
ケイバルブ７は無作動である。
〔ステータス ２（保持）〕 −Gmax判定時点Ｃから、系統速度Vsが基準速度Vrを下
まわった時点（減圧点ａ）、または系統速度Vsがしきい
値速度VT1を下まわった時点（減圧点ｂ）のうちの何れ
か早い方の時点までとする。時点Ｃでホールドバルブ６
が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。なお、第２図にお
いては、系統速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点Ｄで
ステータス２が終了しているが、時点Ｄより以前に系統
速度Vsがしきい値速度VT1を下まわれば、その時点でス
テータス２は終了する。
まわった時点（減圧点ａ）、または系統速度Vsがしきい
値速度VT1を下まわった時点（減圧点ｂ）のうちの何れ
か早い方の時点までとする。時点Ｃでホールドバルブ６
が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。なお、第２図にお
いては、系統速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点Ｄで
ステータス２が終了しているが、時点Ｄより以前に系統
速度Vsがしきい値速度VT1を下まわれば、その時点でス
テータス２は終了する。
〔ステータス ３（減圧）〕 系統速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点Ｄから系統
速度Vsがしきい値速度VT1を下まわった時点Ｅまでとす
る。時点Ｄでディケイバルブ７が開き、ブレーキ液圧の
減圧が開始される。
速度Vsがしきい値速度VT1を下まわった時点Ｅまでとす
る。時点Ｄでディケイバルブ７が開き、ブレーキ液圧の
減圧が開始される。
〔ステータス ５（減圧）〕 このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのと
き、または擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22Gよりも
大きい場合とする。そして系統速度Vsがしきい値速度VT
1を下まわった時点Ｅから系統速度Vsのローピークを判
定した時点までとする。
き、または擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22Gよりも
大きい場合とする。そして系統速度Vsがしきい値速度VT
1を下まわった時点Ｅから系統速度Vsのローピークを判
定した時点までとする。
次に第４図に示すフローチャートについて説明する。
まずステップS1で、左右後輪が属する第３系統の系統
速度Vs3がステータス２以上となっているか否かの判定
を行なう。すなわちVs3の減速度が所定の最大減速度を
あらわすしきい値−Gmaxに達したか否かを判定する。
「YES」と判定されればステップS2へ進み、左右前輪の
系統速度Vs1、Vs2のうち何れかがステータス（第２図参
照）以上となっているか否かを判定する。そして「YE
S」と判定されたならばステップS3へ進み、第３系統速
度Vs3が前記しきい値VT1を下まわっているか否かを判定
する。Vs3＜VT1であればステップS4へ進み、後輪系統に
対しステータス５を設定し、時点Ｅから第３系統のブレ
ーキ液圧の減圧を開始する（第２図参照）。また、ステ
ップS2またはステップS3のいずれかにおける判定結果が
「NO」である場合はステップS5へ進み、第３系統速度Vs
3と前記基準速度Vrとの比較をする。そしてVs3≦Vrであ
ればステップS6へ進み第３系統をステータス３として、
第３系統速度Vs3が基準速度Vrを下まわった時点Ｄから
減圧を開始する（第３図参照）。
速度Vs3がステータス２以上となっているか否かの判定
を行なう。すなわちVs3の減速度が所定の最大減速度を
あらわすしきい値−Gmaxに達したか否かを判定する。
「YES」と判定されればステップS2へ進み、左右前輪の
系統速度Vs1、Vs2のうち何れかがステータス（第２図参
照）以上となっているか否かを判定する。そして「YE
S」と判定されたならばステップS3へ進み、第３系統速
度Vs3が前記しきい値VT1を下まわっているか否かを判定
する。Vs3＜VT1であればステップS4へ進み、後輪系統に
対しステータス５を設定し、時点Ｅから第３系統のブレ
ーキ液圧の減圧を開始する（第２図参照）。また、ステ
ップS2またはステップS3のいずれかにおける判定結果が
「NO」である場合はステップS5へ進み、第３系統速度Vs
3と前記基準速度Vrとの比較をする。そしてVs3≦Vrであ
ればステップS6へ進み第３系統をステータス３として、
第３系統速度Vs3が基準速度Vrを下まわった時点Ｄから
減圧を開始する（第３図参照）。
このように、本実施例では、上述した前輪独立後輪セ
レクトローによる３チャンネルアンチロック制御方法を
適用している車両において、左右何れかの前輪系統がア
ンチロック制御に入る以前に、左右後輪が属する第３系
統の系統速度Vs3が急減速したためにアンチロック制御
に入った場合に限り、第３系統速度Vs3が上記しきい値
速度VT1を下まわってもブレーキ液圧の減圧を開始せ
ず、上記基準速度Vrを下まわったときにのみ液圧の減圧
を開始するようにしている。これにより旋回制動時にお
ける第３系統のブレーキ液圧の過減圧を防止している。
レクトローによる３チャンネルアンチロック制御方法を
適用している車両において、左右何れかの前輪系統がア
ンチロック制御に入る以前に、左右後輪が属する第３系
統の系統速度Vs3が急減速したためにアンチロック制御
に入った場合に限り、第３系統速度Vs3が上記しきい値
速度VT1を下まわってもブレーキ液圧の減圧を開始せ
ず、上記基準速度Vrを下まわったときにのみ液圧の減圧
を開始するようにしている。これにより旋回制動時にお
ける第３系統のブレーキ液圧の過減圧を防止している。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明では、ブレー
キ液圧の加圧により減速した系統速度が所定の減速度に
達したとき、この系統速度より所定の値ΔＶだけ低い速
度（Vs−ΔＶ）から上記所定の減速度をもって直線的に
下降する基準速度Vrを設定するとともに、擬似車体速度
Vvに対し一定の速度差をもって追従するしきい値速度VT
1をVv＞VT1の関係をもって設定している。そして上記系
統速度が上記基準速度Vrを下まわった時点または上記系
統速度が上記しきい値速度VT1を下まわった時点のうち
の何れか早い方の時点からブレーキ液圧の減圧を行なっ
ているが、左右後輪が属する第３系統に関しては、左前
輪系統または右前輪系統のうちの何れかの系統に先立っ
てアンチロック制御が開始された場合に限り、後輪の系
統速度が基準速度Vrを下まわったことによってのみ第３
系統のブレーキ液圧の減圧を開始するようにしている。
したがって、旋回時の制動に際しても、内外輪間に発生
する速度差に起因するブレーキ液圧の不足が解消され、
制動距離の増大を防止することができる。
キ液圧の加圧により減速した系統速度が所定の減速度に
達したとき、この系統速度より所定の値ΔＶだけ低い速
度（Vs−ΔＶ）から上記所定の減速度をもって直線的に
下降する基準速度Vrを設定するとともに、擬似車体速度
Vvに対し一定の速度差をもって追従するしきい値速度VT
1をVv＞VT1の関係をもって設定している。そして上記系
統速度が上記基準速度Vrを下まわった時点または上記系
統速度が上記しきい値速度VT1を下まわった時点のうち
の何れか早い方の時点からブレーキ液圧の減圧を行なっ
ているが、左右後輪が属する第３系統に関しては、左前
輪系統または右前輪系統のうちの何れかの系統に先立っ
てアンチロック制御が開始された場合に限り、後輪の系
統速度が基準速度Vrを下まわったことによってのみ第３
系統のブレーキ液圧の減圧を開始するようにしている。
したがって、旋回時の制動に際しても、内外輪間に発生
する速度差に起因するブレーキ液圧の不足が解消され、
制動距離の増大を防止することができる。
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図、第３図はその制御
のタイミングチャート、第４図はフローチャート、第５
図は従来のアンチロック制御方法におけるタイミングチ
ャートである。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ、10……アキュムレータ
れる制御系統のブロック図、第２図、第３図はその制御
のタイミングチャート、第４図はフローチャート、第５
図は従来のアンチロック制御方法におけるタイミングチ
ャートである。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ、10……アキュムレータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/66
Claims (1)
- 【請求項１】左右前輪速度をそれぞれ第１、第２系統速
度とし、左右後輪速度のうちの低速側の車輪速度を第３
系統速度とし、これら系統速度をそれぞれ制御対象車輪
速度としてブレーキ液圧の制御を行なう３チャンネルア
ンチロック制御方法において、 制動時における４つの車輪の車輪速度のうち最速の車輪
速度にもとづいて擬似車体速度Vvを設定し、 この擬似車体速度Vvに対し一定の速度差をもって追従す
るしきい値速度VT1をVv＞VT1の関係をもって設定し、 上記ブレーキ液圧の加圧により減速した系統速度が所定
の減速度に達したとき、この系統速度より所定の値ΔＶ
だけ低い速度から上記所定の減速度をもって直線的に下
降する基準速度Vrを設定し、 上記系統速度が上記基準速度Vrを下まわった時点または
上記系統速度が上記しきい値速度VT1を下まわった時点
のうちの何れか早い方の時点から上記ブレーキ液圧の減
圧を開始するとともに、上記左右後輪が属する第３系統
においては、上記左右前輪のそれぞれが属する第１、第
２系統の何れかに先立って上記第３系統のアンチロック
制御が開始された場合に限り、上記第３系統速度が上記
基準速度Vrを下まわったことによってのみ、上記ブレー
キ液圧の減圧を開始するようにしたことを特徴とする車
両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1222825A JP2775481B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/574,220 US5185704A (en) | 1989-08-31 | 1990-08-29 | Vehicle anti-lock control method |
| DE4027658A DE4027658A1 (de) | 1989-08-31 | 1990-08-31 | Verfahren und vorrichtung zur antiblockierregelung bei kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1222825A JP2775481B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0386670A JPH0386670A (ja) | 1991-04-11 |
| JP2775481B2 true JP2775481B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=16788501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1222825A Expired - Lifetime JP2775481B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5185704A (ja) |
| JP (1) | JP2775481B2 (ja) |
| DE (1) | DE4027658A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2080112C (en) * | 1991-10-08 | 1998-07-28 | Osamu Suzuki | Method of estimating vehicle velocity and method of and system for controlling brakes |
| DE19620584B4 (de) * | 1996-05-22 | 2005-11-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Emittlung eines Eintrittkriteriums in die elektronischen Bremskraftverteilung |
| JP3456835B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2003-10-14 | 日信工業株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| DE10120529B4 (de) * | 2000-04-26 | 2009-10-01 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug |
| US7792617B2 (en) * | 2006-05-08 | 2010-09-07 | Ford Global Technologies | Wheel speed sensing system for electronic stability control |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3413738C2 (de) * | 1984-04-12 | 1993-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| DE3627550A1 (de) * | 1986-08-13 | 1988-02-18 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug mit einem antiblockiersystem |
| US4755945A (en) * | 1986-09-24 | 1988-07-05 | General Motors Corporation | Adaptive mode anti-lock brake controller |
| JPH01204848A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
| EP0428776B1 (en) * | 1989-11-21 | 1993-07-14 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antilock brake control device |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP1222825A patent/JP2775481B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-08-29 US US07/574,220 patent/US5185704A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-08-31 DE DE4027658A patent/DE4027658A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0386670A (ja) | 1991-04-11 |
| US5185704A (en) | 1993-02-09 |
| DE4027658A1 (de) | 1991-03-07 |
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