DE3815732C2 - Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung - Google Patents
Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit BlockierschutzregelungInfo
- Publication number
- DE3815732C2 DE3815732C2 DE3815732A DE3815732A DE3815732C2 DE 3815732 C2 DE3815732 C2 DE 3815732C2 DE 3815732 A DE3815732 A DE 3815732A DE 3815732 A DE3815732 A DE 3815732A DE 3815732 C2 DE3815732 C2 DE 3815732C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- braking torque
- brake
- circuit arrangement
- wheel
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000028838 turning behavior Effects 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000006399 behavior Effects 0.000 claims description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 claims 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 2
- 239000000654 additive Substances 0.000 description 1
- 230000000996 additive effect Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001208 nuclear magnetic resonance pulse sequence Methods 0.000 description 1
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für
eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung, mit Radsensoren
zur Ermittlung des Drehverhaltens der einzelnen Räder, mit
elektrischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Ver
arbeitung der Sensorsignale sowie mit Ventileinrichtungen zur
Regelung des Bremsdruckes in den Radbremsen in Abhängigkeit
von dem Raddrehverhalten, wobei die Hinterradbremsen an sepa
rate Regelkanäle angeschlossen sind und der Bremsdruck in den
Hinterradbremsen nach dem Select-low-Regelungsprinzip in Ab
hängigkeit von dem zuerst Blockiertendenz zeigenden Hinterrad
regelbar ist.
Eine Schaltungsanordnung dieser Art ist bereits aus der
DE 34 21 700 A1 bekannt. Gegenstand dieser Schrift ist ein
Antiblockiersystem (ABS) mit Maßnahmen zur Begrenzung von
Giermomenten, die bei individueller Bremsdruckregelung an den
beiden Rädern einer Achse, insbesondere an der Vorderachse,
beim Bremsen auf Fahrbahnen mit sehr unterschiedlichem Reib
beiwert rechts/links entstehen. Grundsätzlich wird zur Giermo
mentenreduzierung der Bremsdruck auf der Seite des höheren
Reibbeiwertes in Abhängigkeit von dem Bremsdruck auf der Seite
des geringeren Reibbeiwertes geführt und dadurch begrenzt.
Um dabei einen zu hohen Bremswegverlust zu vermeiden, wird
nach dieser Schrift, wenn der Druckabbau auf der Seite des
geringeren Reibwertes zu lange dauert, die Giermomentenbegren
zung beendet.
Mit einem Antiblockiersystem will man bekanntlich bei Panik
bremsungen oder auf glatter Fahrbahn ein Blockieren der Räder
verhindern, um auch in solchen Situationen die Fahrstabilität
sowie die Lenkbarkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Beim
Blockieren der Hinterräder besteht Gefahr für die Fahrstabili
tät bzw Schleudergefahr, während mit blockierten Vorderrädern
die Lenkbarkeit verlorengengeht. Um dennoch einen möglichst
kurzen Bremsweg zu erreichen, darf jedoch der Bremsdruck durch
das Antiblockiersystem nur gerade so weit reduziert werden,
daß das Rad nicht blockiert und noch genügend Seitenkräfte
aufnehmen kann. Da die Seitenkräfte, die ein Rad aufnehmen
kann, mit steigendem Bremsschlupf rapide abnehmen und da bei
zu geringer Seitenstabilität der Hinterräder Schleudergefahr
besteht, hat sich eine Regelung des Bremsdruckes in den Hin
terradbremsen nach dem Select-low-Prinzip bewährt und bei heu
tigen Bremsanlagen durchgesetzt. Nach diesem Prinzip werden
die Hinterräder stets mit dem gleichen Druck gebremst, der
sich nach dem "Low"-Rad, d. h nach dem den schlechteren Stra
ßenkontakt aufweisenden und daher zuerst zum Blockieren nei
genden Hinterrad richtet. Das "High"-Hinterrad erhält also
normalerweise einen etwas geringeren Bremsdruck, als es mit
Rücksicht auf die Blockierneigung verkraften könnte. Dieses
Rad ist daher fähig, eine relativ hohe Seitenkraft zu übertra
gen.
Ein Nachteil der Select-low-Regelung besteht darin, daß das
High-Rad, dessen Bremsdruck sich nicht nach dem eigenen Dreh
verhalten richtet, sondern durch das Low-Rad bestimmt wird, zu
wenig zur Abbremsung beiträgt, wenn z. B. durch schlechten Ent
lüftungszustand, geringeren Belagreibwert usw. das Bremsmoment
in Abhängigkeit von dem Bremsdruck wesentlich geringer ist als
an dem zweiten Hinterrad. Bei gleichem Reibbeiwert
rechts/links und Geradeausfahrt wird also in diesem Fall stets
ein Bremsmomentenunterschied, der erheblich sein kann, auf
treten, was letztlich unter ungünstigen Bedingungen zu einem
größeren Bremsweg als notwendig führen wird. Solche ungünsti
gen Bedingungen liegen insbesondere vor bei Eis, Schnee und
relativ hoher Belastung der Hinterachse im Vergleich zur Vor
derachse, also in Situationen, in denen verhältnismäßig lange
gebremst werden muß.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die beschriebe
nen Nachteile infolge von ungleichem Verhalten, ungleichem
Verschleißzustand etc. der Hinterrabbremsenzu überwinden und
eine Schaltungsanordnung zu entwickeln, die die Vorteile einer
Select-low-Regelung an der Hinterachse aufrechterhält, ohne
daß in den beschriebenen Situationen ein hoher Bremsmomenten
unterschied in Kauf genommen werden muß.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe mit der im
Anspruch 1 genannten Schaltungsanordnung gelöst werden kann,
deren Besonderheit darin besteht, daß eine Zusatzschaltung
vorhanden ist, die das Drehverhalten der Hinterräder während
der Regelung vergleicht und die beim Erkennen von Kriterien,
die für einen fortwährenden Bremsmomentenunterschied an den
Hinterrädern typisch sind, eine Erhöhung der Bremsdruckein
steuerung in die Radbremse desjenigen Hinterrades, an dem das
Bremsmoment geringer ist, und damit eine Verringerung des
Bremsmomentenunterschiedes herbeiführt.
Mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung wird also grund
sätzlich das Select-low-Prinzip beibehalten, und es werden die
Vorteile dieses Prinzips genutzt. Ungewollte Bremsmomenten
unterschiede an der Hinterachse werden jedoch durch entspre
chende Anhebung des Bremsdruckes an dem "unterbremsten" Rad
ausgeglichen, so daß in allen Situationen, in denen der Anteil
der Hinterachse am Bremsvorgang hoch ist, ein vergleichsweise
kurzer Bremsweg erreicht wird.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung vergleicht die Zusatzschaltung den
Schlupf- und/oder den Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsver
lauf an den Hinterrädern und wertet diesen Verlauf zum Erken
nen eines Bremsmomentenunterschiedes aus. Bleibt also bei
spielsweise während eines Bremsvorganges ein Hinterrad ständig
im stabilen Bereich, während am zweiten Hinterrad der Brems
druck durch das ABS laufend geregelt wird, läßt dies auf einen
relativ hohen Bremsmomentenunterschied schließen, durch den
Bremsweg "verschenkt" würde. Die erfindungsgemäße Zusatz
schaltung tritt in Funktion und führt zu einer Anhebung des
Bremsdruckes in der Radbremse des ständig stabilen Hinterrades
und damit zur Bremsmomentenkorrektur. Ein solcher Bremsmomen
tenausgleich kann z. B. durch zusätzliche Bremsdruckeinsteuer
pulse, durch Verlängern eines oder bestimmter Druckeinsteuer
pulse und durch ähnliche Maßnahmen erreicht werden. Beim Er
kennen von Giermomenten oder einer
Kurvenfahrt wird zweckmäßigerweise die erfindungsgemäße
Bremsmomentenkorrektur-Schaltung außer Funktion gesetzt.
Ähnliches gilt beim Erkennen von unterschiedlichen Reibbei
werten auf der rechten und linken Fahrzeugseite.
In den Unteransprüchen sind noch andere vorteilhafte Ausfüh
rungsbeispiele der Erfindung genannt.
Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der
Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der
beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in schematischer Darstellung das Grundprinzip einer
Schaltungsanordnung zur Steuerung einer Bremsanlage
mit Blockierschutzregelung gemäß der Erfindung,
Fig. 2 den Bremsmomentenverlauf an den Hinterrädern bei
einer herkömmlichen Select-low-Regelung und
Fig. 3 in gleicher Darstellung wie Fig. 2 den Bremsmoment
verlauf bei Verwendung der erfindungsgemäßen Schal
tungsanordnung.
Fig. 1 veranschaulicht den grundsätzlichen Aufbau einer
Schaltungsanordnung zur Steuerung einer blockiergeschützten
Bremsanlage.
An jedem Rad ist ein Sensor S1-S4 angeordnet, der ein der
Radgeschwindigkeit und dem Raddrehverhalten proportionales
Signal erzeugt, das einem elektronischen Regler 1 zugeführt
wird. Hauptbestandteil dieses Reglers 1 sind elektronische
Schaltkreise zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der
Sensorsignale. Der Regler 1 kann einen oder mehrere Micro
computer enthalten. Mit den Ausgangssignalen des Reglers 1
werden Modulatoren oder Ventileinrichtungen 2-5 gesteuert,
die bei hydraulischen Bremsanlagen in den Druckmittelwegen
sitzen, die von einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber oder
Hauptzylinder zu den einzelnen Radbremsen und/oder von den
Radbremsen zu einem Druckausgleichsbehälter führen. Die Ven
tileinrichtungen 2-5, die jeweils einem Rad zugeordnet
sind, bestehen beispielsweise aus Ventilpaaren, nämlich ei
nem sogen. Einlaßventil, das den Druckmittelzufluß bis in
die Radbremse steuert, und einem Auslaßventil, über das zur
Druckreduzierung Druckmittel in einen Ausgleichsbehälter ab
gelassen werden kann.
Zweckmäßigerweise sind den beiden Rädern der Vorderachse je
ein unabhängig von dem anderen steuerbares Ventilpaar 2, 3
zugeordnet, während die beiden Ventilpaare 4, 5, die zu den
Rädern der Hinterachse HA führen, über einen
"Select-low"-Schaltkreis 6, der Bestandteil der Elektronik
des Reglers 1 ist, angesteuert werden. Die gestrichelte Um
rahmung 7 der beiden Ventilpaare 4, 5 deutet symbolisch an,
daß der Bremsdruck und Bremsdruckverlauf durch die
"Select-low"-Bedingung verknüpft sind.
Trotz der gleichphasigen Regelung nach dem
"Select-low"-Prinzip sind auch bei bisherigen Bremsanlagen
immer dann zwei Ventilpaare 4, 5 erforderlich, wenn die Rad
bremsen, wie heutzutage häufig, diagonal an zwei hydraulisch
getrennte Bremskreise angeschlossen sind.
Erfindungsgemäß ist noch eine Zusatzschaltung 8 vorgesehen,
die, wie im folgenden anhand der Fig. 2 und 3 erläutert
wird, das Drehverhalten der Hinterräder während einer Rege
lung vergleicht und beim Erkennen eines für Bremsmomentenun
terschiede an den Hinterrädern typischen Verhaltens eine
Bremsmomentenkorrektur vornimmt.
Fig. 2 illustriert die Situation bzw. den Bremsenzustand,
bei dem der erfindungsgemäß erreichbare technische Fort
schritt zur Geltung gelangt. Fig. 2 zeigt den Verlauf des
Bremsmomentes MHL, MHR am linken Hinterrad HL bzw. rech
ten Hinterrad HR während einer geregelten Bremsung. Obwohl
der Regler den Bremsdruck an der Hinterachse nach dem
"Select-low"-Prinzip einstellt und somit der Bremsdruckver
lauf sowie die Bremsdruckhöhe in beiden Hinterradbremsen
gleich sind, sind die Bremsmomente MHL und MHR an beiden
Hinterrädern sehr verschieden. Die Differenz beträgt ⊲M.
Der Bremsdruckverlauf und die Regelung wird im vorliegenden
Beispiel durch das linke Hinterrad HL vorgegeben. Am rechten
Hinterrad HR entsteht ein wesentlich geringeres Bremsmoment,
was beispielsweise durch Totzeitunterschiede (T1) beim An
legen des Bremsbelages, durch unterschiedlichen Belagreib
wert oder auf schlechte Entlüftung der Radbremse des rechten
Hinterrades HR zurückgehen kann.
Eine erfindungsgemäße Schaltungsanordnung mit einer Zusatz
schaltung zur Bremsmomentenkorrektur führt zu dem in Fig. 3
wiedergegebenen Verlauf der Bremsmomente an beiden Hinterrä
dern bzw. zu der angestrebten Bremsmomentenkorrektur. Zum
Zeitpunkt t2 hat die Zusatzschaltung 8 (siehe Fig. 1) aus
dem Raddrehverhalten der beiden Hinterräder, das mit den
Sensoren S3, S4 ermittelt wird, erkannt, daß die Bremsmomente
an den beiden Hinterrädern fortwährend sehr unterschiedlich
sind. Die (nicht dargetellten) Giermomenten- und die Kurven
fahrterkennungsschaltungen des Reglers 1 erzeugen kein Er
kennungssignal. Eine Situation mit unterschiedlichem Reib
beiwert rechtslinks liegt ebenfalls nicht vor. Folglich
geht der Bremsenmomentunterschied ⊲M (siehe Fig. 2) auf
unterschiedlichen Zustand oder unterschiedliche Einstellung
der Hinterradbremsen zurück. Die Zusatzschaltung 8 des Reg
lers 1 führt daher eine Verlängerung der Pulsdauer Tp des
zum Zeitpunkt t2 beginnenden Druckaufbaupulses herbei. Da
durch wird der Aufbaupuls am rechten Hinterrad HR um die
Zeitspanne ⊲t verlängert, was zu einer entsprechenden Ver
längerung der Anstiegsdauer des Bremsmomentes MHR gemäß
Fig. 3 führt. Die Druckaufbaupulse, die weiterhin die Länge
Tp für das linke Hinterrad besitzen, werden am rechten
Hinterrad HR so lange auf die Dauer T'p erhöht, bis die
Bremsmomentendifferenz überwunden ist und sich ein annähernd
gleiches Bremsenmoment MHL, MHR an beiden Hinterrädern
einstellt.
Anstelle der gleichmäßigen Verlängerung der aufeinanderfol
genden Druckaufbaupulse könnte auch eine (noch stärkere)
Verlängerung jedes ersten Pulses der Druckaufbau-Pulsfolgen,
die Unterdrückung der anschließenden Abbaupulse usw. gewählt
werden. Eine schnelle Bremsmomentkorrektur bzw. Überwindung
des Bremsmomentenunterschiedes ΔM ist erwünscht, doch ist
auch ein langsamerer Ausgleich ausreichend, weil insbesonde
re bei relativ langen Bremsvorgängen auf Schnee oder Glatt
eis die Bremsmomentenanhebung am sonst "unterbremsten" zwei
ten Hinterrad wichtig ist.
Erfindungsgemäß wird also mit einer einfachen Zusatzschal
tung die "Select-low-"-Regelung, welche bekanntlich für die
Fahrstabilität vorteilhaft ist, erheblich verbessert. Der
zusätzliche Aufwand ist minimal, zumal, wenn der Regler
Microcomputer enthält, die Funktion der Zusatzschaltung
durch einige Programmschritte realisiert werden kann.
Claims (7)
1. Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit
Blockierschutzregelung,
mit Radsensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der einzelnen Räder,
mit elektrischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie
mit Ventileinrichtungen zur Regelung des Bremsdruckes in den Radbremsen in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten,
wobei die Hinterradbremsen an separate Regelkanäle angeschlossen sind und der Bremsdruck in den Hinterradbremsen nach dem Select-low-Regelungsprinzip in Abhängigkeit von dem zuerst Blockiertendenz zeigenden Hinterrad regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzschaltung (8) vorhanden ist, die das Drehverhalten der Hinterräder während der Regelung vergleicht und die beim Erkennen von Kriterien, die für einen fortwährenden Bremsmomentenunterschied (ΔM) an den Hinterrädern typisch sind, eine Erhöhung der Bremsdruckeinsteuerung in die Radbremse desjenigen Hinterrades, an dem das Bremsmoment geringer ist, und damit eine Verringerung des Bremsmomentenunterschiedes (ΔM) herbeiführt.
mit Radsensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der einzelnen Räder,
mit elektrischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie
mit Ventileinrichtungen zur Regelung des Bremsdruckes in den Radbremsen in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten,
wobei die Hinterradbremsen an separate Regelkanäle angeschlossen sind und der Bremsdruck in den Hinterradbremsen nach dem Select-low-Regelungsprinzip in Abhängigkeit von dem zuerst Blockiertendenz zeigenden Hinterrad regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzschaltung (8) vorhanden ist, die das Drehverhalten der Hinterräder während der Regelung vergleicht und die beim Erkennen von Kriterien, die für einen fortwährenden Bremsmomentenunterschied (ΔM) an den Hinterrädern typisch sind, eine Erhöhung der Bremsdruckeinsteuerung in die Radbremse desjenigen Hinterrades, an dem das Bremsmoment geringer ist, und damit eine Verringerung des Bremsmomentenunterschiedes (ΔM) herbeiführt.
2. Schaltunsanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zusatzschaltung (8) den
Schlupf- und/oder den Verzögerungs- bzw. Beschleuni
gungsverlauf an den Hinterrädern vergleicht und zum
Erkennen eines Bremsmomentenunterschiedes (ΔM)
auswertet.
3. Schaltunsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zusatzschaltung (8) die
Druckeinsteuerung in die Radbremse des Hinterrades,
an dem das Bremsmoment geringer ist, bis zur
Einstellung eines annähernden Bremsmomenten
gleichgewichtes erhöht.
4. Schaltunsanordnung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß diese für eine Bremsanlage
ausgelegt ist, bei der der Bremsdruckverlauf durch
Druck-Steuerpulse variabler Dauer und/oder Anzahl
regelbar ist, und zum Ausgleich der
Bremsmomentunterschiede (ΔM) die Pulsdauer (Tp)
und/oder die Puls-Anzahl im Ansteuerweg der
Hinterradbremse, an der das Bremsmoment geringer
ist, erhöht.
5. Schaltunsanordnung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsmomentenerhöhung auch
in den anschließenden Regelphasen und/oder Regelzyk
len bis zur Beendigung des Bremsvorganges wirksam
ist.
6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmomen
tenerhöhung bei Giermomenten- und/oder
Kurvenfahrterkennung abschaltbar ist.
7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmomen
tenerhöhung bei Erkennung eines unterschiedlichen
Reibbeiwertes auf der rechten und linken
Straßenseite abschaltbar ist.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3815732A DE3815732C2 (de) | 1988-05-07 | 1988-05-07 | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
US07/344,783 US5029949A (en) | 1988-05-07 | 1989-04-28 | Circuit configuration for a brake system comprising an anti-locking control |
GB8910003A GB2218165B (en) | 1988-05-07 | 1989-05-02 | Anti-lock brake control system |
FR898905983A FR2630985B1 (fr) | 1988-05-07 | 1989-05-05 | Agencement de circuits pour un systeme de freinage comprenant un dispositif de regulation antiblocage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3815732A DE3815732C2 (de) | 1988-05-07 | 1988-05-07 | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3815732A1 DE3815732A1 (de) | 1989-11-16 |
DE3815732C2 true DE3815732C2 (de) | 1999-05-12 |
Family
ID=6353941
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3815732A Expired - Fee Related DE3815732C2 (de) | 1988-05-07 | 1988-05-07 | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5029949A (de) |
DE (1) | DE3815732C2 (de) |
FR (1) | FR2630985B1 (de) |
GB (1) | GB2218165B (de) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3717005A1 (de) * | 1987-05-21 | 1988-12-08 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
US5368373A (en) * | 1989-10-13 | 1994-11-29 | Lucas Industries Public Limited Company | Method for controlling the brake pressure in an anti-lock brake system of a dual-track vehicle |
DE3943308A1 (de) * | 1989-12-29 | 1991-07-04 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum steuern der bremsdrucke in den bremsen der hinterraeder eines zweispurigen fahrzeuges |
DE4009355A1 (de) * | 1990-03-23 | 1991-09-26 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer ein kraftfahrzeug mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
JP2929388B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1999-08-03 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御装置 |
DE4116373A1 (de) * | 1991-05-18 | 1992-11-19 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung zur steuerung des bremsdruckaufbaus fuer eine bremsanlage mit blockierschutzregelung |
DE4429494C2 (de) * | 1994-08-19 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
JP3414033B2 (ja) * | 1995-03-13 | 2003-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
JP3726462B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2005-12-14 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動制御装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3026254A1 (de) * | 1980-07-11 | 1982-02-11 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Antiblockiersystem |
DE3209369A1 (de) * | 1982-03-15 | 1983-09-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
DE3421700A1 (de) * | 1983-06-14 | 1984-12-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3535004A (en) * | 1968-12-16 | 1970-10-20 | Bendix Corp | Means responsive to road surface conditions for selecting adaptive braking system control channel controlling wheel |
DE2404009A1 (de) * | 1973-02-06 | 1974-08-08 | Waldemar Lester | Elektronische steuerung fuer automatische antiblockiersysteme von hydraulischen fahrzeugbremsen |
SE386860B (sv) * | 1974-03-01 | 1976-08-23 | Saab Scania Ab | Sett och bromsreglersystem for att reglera bromsforlopp for ett fordon |
DE2518196C2 (de) * | 1975-04-24 | 1986-10-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steueranordnung in einem Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge |
DE2812000A1 (de) * | 1978-03-18 | 1979-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
DE2851107C2 (de) * | 1978-11-25 | 1990-03-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen |
DE2855326A1 (de) * | 1978-12-21 | 1980-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet im bremsfalle bei fahrzeugen mit blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
JPS61500724A (ja) * | 1983-12-16 | 1986-04-17 | ロ−ベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 最適スリツプ値の決定法 |
WO1985002590A1 (en) * | 1983-12-16 | 1985-06-20 | Robert Bosch Gmbh | Process for detecting the desired braking moment for the different wheels of a vehicle |
DE3404018A1 (de) * | 1984-02-06 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf |
DE3502050A1 (de) * | 1985-01-23 | 1986-07-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Einrichtung zum messen und/oder regeln einer bremskraft und/oder eines bremsmomentes |
US4765430A (en) * | 1985-10-24 | 1988-08-23 | Volkswagen Ag | Method and arrangement for propulsion regulation of an automobile |
-
1988
- 1988-05-07 DE DE3815732A patent/DE3815732C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-04-28 US US07/344,783 patent/US5029949A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-02 GB GB8910003A patent/GB2218165B/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-05-05 FR FR898905983A patent/FR2630985B1/fr not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3026254A1 (de) * | 1980-07-11 | 1982-02-11 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Antiblockiersystem |
DE3209369A1 (de) * | 1982-03-15 | 1983-09-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
DE3421700A1 (de) * | 1983-06-14 | 1984-12-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2630985B1 (fr) | 1992-03-13 |
GB2218165A (en) | 1989-11-08 |
GB2218165B (en) | 1992-04-29 |
GB8910003D0 (en) | 1989-06-21 |
FR2630985A1 (fr) | 1989-11-10 |
DE3815732A1 (de) | 1989-11-16 |
US5029949A (en) | 1991-07-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0128582B1 (de) | Antiblockierregelsystem | |
DE3413738A1 (de) | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge | |
DE19541601B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
DE3542419A1 (de) | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit blockierschutz | |
DE3411743C2 (de) | Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit elektronisch gesteuerter Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung | |
DE4244112A1 (de) | Antiblockierregelsystem für Motorräder | |
DE3323402A1 (de) | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge | |
EP0235515A2 (de) | Antiblockierregelsystem | |
DE3706663A1 (de) | Antiblockier-system fuer ein strassenfahrzeug mit hydraulischer mehrkreis-bremsanlage | |
EP0541577B1 (de) | Verfahren zum erhöhen der fahrstabilität eines strassenfahrzeugs | |
DE3440541A1 (de) | Elektronisch gesteuerter bremskraftverteiler | |
DE3644260C2 (de) | ||
DE2627284C2 (de) | Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge | |
DE3815732C2 (de) | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung | |
DE4034688C2 (de) | Blockiergeschützte, hydraulische Diagonal-Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage | |
EP0585227B1 (de) | Schaltungsanordnung zur steuerung des bremsdruckaufbaus für eine bremsanlange mit blockierschutzregelung | |
DE3438113C2 (de) | Anordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs | |
DE3732161A1 (de) | Bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung | |
DE2424217A1 (de) | Antiblockierregelsystem fuer vierradfahrzeuge | |
WO2006131367A1 (de) | Hydraulische bremsanlage für ein landfahrzeug | |
DE3632836C2 (de) | Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage | |
DE19527419C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
EP0900161A1 (de) | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung | |
DE4331074C2 (de) | Hydrostatisches Antiblockier-Bremssystem | |
DE19537439A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ITT AUTOMOTIVE EUROPE GMBH, 60488 FRANKFURT, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, D |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |