JPH11152027A - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法Info
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- JPH11152027A JPH11152027A JP9320986A JP32098697A JPH11152027A JP H11152027 A JPH11152027 A JP H11152027A JP 9320986 A JP9320986 A JP 9320986A JP 32098697 A JP32098697 A JP 32098697A JP H11152027 A JPH11152027 A JP H11152027A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/505—Pressure reapplication in a mu-split situation, i.e. a situation with different coefficients of friction on both sides of the vehicle
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】左右輪が互いに異なる摩擦係数の路面（μスプ
リット路面）上を走行中に前輪左右の制動力差を抑制
し、車両安定性の向上およびドライバの操舵性を緩和で
きるアンチロック制御方法を提供する。 【解決手段】左右輪が互いに異なる摩擦係数の路面（μ
スプリット路面）上を走行中にブレーキを作動させ、ア
ンチロック制御が開始された時に、アンチロック制御の
第１サイクル中に低摩擦係数の路面を走行している車輪
に過大のスリップが発生し所定条件となると、高摩擦係
数の路面上を走行している車輪のブレーキ液圧を所定周
期毎に強制減圧時間を変更させながら減圧し、さらに、
減圧後、所定条件となると高摩擦係数の路面上を走行し
ている車輪のブレーキ液圧の緩加圧を開始することによ
り高μ路側の路面利用率を有効に活用し減速度不足を解
消できることを特徴とするアンチロック制御方法。
リット路面）上を走行中に前輪左右の制動力差を抑制
し、車両安定性の向上およびドライバの操舵性を緩和で
きるアンチロック制御方法を提供する。 【解決手段】左右輪が互いに異なる摩擦係数の路面（μ
スプリット路面）上を走行中にブレーキを作動させ、ア
ンチロック制御が開始された時に、アンチロック制御の
第１サイクル中に低摩擦係数の路面を走行している車輪
に過大のスリップが発生し所定条件となると、高摩擦係
数の路面上を走行している車輪のブレーキ液圧を所定周
期毎に強制減圧時間を変更させながら減圧し、さらに、
減圧後、所定条件となると高摩擦係数の路面上を走行し
ている車輪のブレーキ液圧の緩加圧を開始することによ
り高μ路側の路面利用率を有効に活用し減速度不足を解
消できることを特徴とするアンチロック制御方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪が互いに異
なる摩擦係数の路面（μスプリット路面）上を走行中に
ブレーキを作動させ、アンチロック制御が開始された時
に、制動初期における前輪左右の制動力差を抑制し、車
両安定性の向上およびドライバの操舵性を緩和できるア
ンチロック制御方法に関するものである。
なる摩擦係数の路面（μスプリット路面）上を走行中に
ブレーキを作動させ、アンチロック制御が開始された時
に、制動初期における前輪左右の制動力差を抑制し、車
両安定性の向上およびドライバの操舵性を緩和できるア
ンチロック制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行中の車両に急ブレーキをかけた場
合、路面とタイヤとの間の摩擦力に限界があるため、車
輪にロック状態を生じ、スキッド現象を招く。このロッ
ク現象を防止する手段として、路面に対する車輪のスリ
ップ率を制御して常に路面と車輪とのスリップ率を所定
値とするように制動力を制御するアンチロック制御装置
が知られている。
合、路面とタイヤとの間の摩擦力に限界があるため、車
輪にロック状態を生じ、スキッド現象を招く。このロッ
ク現象を防止する手段として、路面に対する車輪のスリ
ップ率を制御して常に路面と車輪とのスリップ率を所定
値とするように制動力を制御するアンチロック制御装置
が知られている。
【０００３】この装置を備えた車両において、片輪だけ
が氷路面等の摩擦係数の低い路面（以下低μ路という）
側を通過する場合に、左右の車輪とも同一のスリップ率
に制御すると、摩擦係数の高い路面（以下高μ路とい
う）側の制動力が低μ路側より大きくなって、車両にス
ピンが生じる場合がある。特に、ショートホイールベー
ス車両、高重心車両、スクラブ半径が大きい車両では、
車両にスピンが生じる可能性が一段と高くなる。
が氷路面等の摩擦係数の低い路面（以下低μ路という）
側を通過する場合に、左右の車輪とも同一のスリップ率
に制御すると、摩擦係数の高い路面（以下高μ路とい
う）側の制動力が低μ路側より大きくなって、車両にス
ピンが生じる場合がある。特に、ショートホイールベー
ス車両、高重心車両、スクラブ半径が大きい車両では、
車両にスピンが生じる可能性が一段と高くなる。
【０００４】これを解決する手段として、例えば、左右
輪のうち、低μ路側（セレクトロー）の車輪にロックが
生じた場合に、高μ路側の制動油圧を低μ路側（セレク
トロー）制動油圧に合わせて強制減圧制御するものが知
られている（たとえば特開昭６３−１７０１５４参
照）。
輪のうち、低μ路側（セレクトロー）の車輪にロックが
生じた場合に、高μ路側の制動油圧を低μ路側（セレク
トロー）制動油圧に合わせて強制減圧制御するものが知
られている（たとえば特開昭６３−１７０１５４参
照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、低μ路側（セ
レクトロー）の車輪の状態を基準に高μ路側の車輪のブ
レーキ圧を強制減圧する制御方法では、低μ路側（セレ
クトロー）の車輪にスリップが発生した時に、高μ路側
車輪のブレーキ圧もそれに同期して強制減圧することに
なり、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用すること
ができない。言い換えると、高μ路側の車輪の路面利用
率が小さくなってしまい制動距離が長くなるという問題
がある。
レクトロー）の車輪の状態を基準に高μ路側の車輪のブ
レーキ圧を強制減圧する制御方法では、低μ路側（セレ
クトロー）の車輪にスリップが発生した時に、高μ路側
車輪のブレーキ圧もそれに同期して強制減圧することに
なり、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用すること
ができない。言い換えると、高μ路側の車輪の路面利用
率が小さくなってしまい制動距離が長くなるという問題
がある。
【０００６】そこで本発明は、左右輪が異なる摩擦係数
の路面上を走行中にブレーキを作動させた時に、左右輪
の減圧が開始された後、低摩擦係数の路面を走行してい
る車輪に過大のスリップが発生した場合、高摩擦係数の
路面上を走行している車輪の強制減圧時間をアンチロッ
ク制御の第１サイクル（減圧から次の減圧まで）内にお
いて所定の周期毎に変更させることで過減圧を抑制し、
さらに、高摩擦係数の路面上を走行している車輪のブレ
ーキ液圧の強制減圧終了後の保持モードが所定時間経過
すると緩加圧を開始する（即ち、緩加圧の開始を早め
る）ことにより高μ路側の路面利用率を有効に活用し車
体の減速度不足を解消できるアンチロック制御方法を提
供し、上記のような問題点を解決することを目的とす
る。本発明は、低μ路側車輪のブレーキ液圧制御を監視
しながら高μ路側車輪のブレーキ液圧を制御するため、
均一路走行中のブレーキ作動に影響を与えることなく、
高μ路側走行の車輪の制動力を有効に活用でき、さらに
μスプリット路での制動初期からの車両の安定性を確保
できる。
の路面上を走行中にブレーキを作動させた時に、左右輪
の減圧が開始された後、低摩擦係数の路面を走行してい
る車輪に過大のスリップが発生した場合、高摩擦係数の
路面上を走行している車輪の強制減圧時間をアンチロッ
ク制御の第１サイクル（減圧から次の減圧まで）内にお
いて所定の周期毎に変更させることで過減圧を抑制し、
さらに、高摩擦係数の路面上を走行している車輪のブレ
ーキ液圧の強制減圧終了後の保持モードが所定時間経過
すると緩加圧を開始する（即ち、緩加圧の開始を早め
る）ことにより高μ路側の路面利用率を有効に活用し車
体の減速度不足を解消できるアンチロック制御方法を提
供し、上記のような問題点を解決することを目的とす
る。本発明は、低μ路側車輪のブレーキ液圧制御を監視
しながら高μ路側車輪のブレーキ液圧を制御するため、
均一路走行中のブレーキ作動に影響を与えることなく、
高μ路側走行の車輪の制動力を有効に活用でき、さらに
μスプリット路での制動初期からの車両の安定性を確保
できる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、左右
輪が互いに異なる摩擦係数の路面（μスプリット路面）
上を走行中にブレーキを作動させ、アンチロック制御が
開始された時に、アンチロック制御の第１サイクル中に
低摩擦係数の路面を走行している車輪に過大のスリップ
が発生し所定条件となると、高摩擦係数の路面上を走行
している車輪のブレーキ液圧を所定周期毎に強制減圧時
間を変更させながら減圧し、さらに、減圧後、所定条件
となると高摩擦係数の路面上を走行している車輪のブレ
ーキ液圧の緩加圧を開始することにより高μ路側の路面
利用率を有効に活用し減速度不足を解消できることを特
徴とするアンチロック制御方法である。
輪が互いに異なる摩擦係数の路面（μスプリット路面）
上を走行中にブレーキを作動させ、アンチロック制御が
開始された時に、アンチロック制御の第１サイクル中に
低摩擦係数の路面を走行している車輪に過大のスリップ
が発生し所定条件となると、高摩擦係数の路面上を走行
している車輪のブレーキ液圧を所定周期毎に強制減圧時
間を変更させながら減圧し、さらに、減圧後、所定条件
となると高摩擦係数の路面上を走行している車輪のブレ
ーキ液圧の緩加圧を開始することにより高μ路側の路面
利用率を有効に活用し減速度不足を解消できることを特
徴とするアンチロック制御方法である。
【０００８】
【実施形態】以下、図面に基づいて本発明の実施形態を
説明すると、図１は本発明の実施形態に係るアンチロッ
ク制御装置〔ＦＲ車で３チャンネル（フロント独立、リ
ヤ共通制御）の制御装置〕のブロック図、図２は本実施
形態のアンチロック制御を行なっている時の高μ路側お
よび低μ路側を走行している車輪のブレーキ液圧と車輪
速度との関係図、図３は高μ路側車輪のブレーキ液圧の
減圧の様子を説明するブレーキ液圧図、図４は高μ路側
車輪のブレーキ液圧の緩加圧の様子を説明するブレーキ
液圧図、図５、図６は本発明の実施形態に係るアンチロ
ック制御のフローチャート図である。なお、この方法は
フロント独立の４センサ４チャンネルおよび４センサ３
チャンネルシステムにも利用が可能である。
説明すると、図１は本発明の実施形態に係るアンチロッ
ク制御装置〔ＦＲ車で３チャンネル（フロント独立、リ
ヤ共通制御）の制御装置〕のブロック図、図２は本実施
形態のアンチロック制御を行なっている時の高μ路側お
よび低μ路側を走行している車輪のブレーキ液圧と車輪
速度との関係図、図３は高μ路側車輪のブレーキ液圧の
減圧の様子を説明するブレーキ液圧図、図４は高μ路側
車輪のブレーキ液圧の緩加圧の様子を説明するブレーキ
液圧図、図５、図６は本発明の実施形態に係るアンチロ
ック制御のフローチャート図である。なお、この方法は
フロント独立の４センサ４チャンネルおよび４センサ３
チャンネルシステムにも利用が可能である。
【０００９】図１において，１は右前車輪速センサ，２
は左前車輪速センサ、３は右後車輪速センサ、４は左後
車輪速センサである。周波数信号であるこれら車輪速度
センサ１、２、３、４からの出力は演算回路５、６、
７、８に送られて各車輪速度が演算される。演算回路５
〜８から出力された各車輪速度の内、最速車輪速度がセ
レクトハイで選択され、また演算回路７、８から出力さ
れた左右後輪の車輪速度の内、最遅車輪速度がローセレ
クト１０で選択され、演算回路５、６からの出力信号と
合わせて図示の伝達経路を介して制御回路１１、１２、
１３に送られる。制御回路１１、１２、１３は各信号に
基づいて、アンチロック制御時において従来公知の態様
により各系統のホールドバルブＨＶおよびディケイバル
ブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を実行する。
は左前車輪速センサ、３は右後車輪速センサ、４は左後
車輪速センサである。周波数信号であるこれら車輪速度
センサ１、２、３、４からの出力は演算回路５、６、
７、８に送られて各車輪速度が演算される。演算回路５
〜８から出力された各車輪速度の内、最速車輪速度がセ
レクトハイで選択され、また演算回路７、８から出力さ
れた左右後輪の車輪速度の内、最遅車輪速度がローセレ
クト１０で選択され、演算回路５、６からの出力信号と
合わせて図示の伝達経路を介して制御回路１１、１２、
１３に送られる。制御回路１１、１２、１３は各信号に
基づいて、アンチロック制御時において従来公知の態様
により各系統のホールドバルブＨＶおよびディケイバル
ブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を実行する。
【００１０】さらに、アンチロック制御初期において、
μスプリット路走行時に低μ路側の車輪に過大なスリッ
プが発生した場合、高摩擦係数の路面上を走行している
車輪の強制減圧時間を所定の周期毎に変更させることで
過減圧を抑制し、また、高摩擦係数の路面上を走行して
いる車輪のブレーキ液圧の緩加圧の開始を早めることに
より高μ路側の路面利用率を有効活用し、減速度不足を
解消できる制御を実行する（この詳細については後述す
る）。なお、本発明は前述の制御回路１１、１２、１３
で行う演算処理の内容を除いて、それ以外の構成は従来
のアンチロック制御装置と同様であり、以下では上記制
御回路内で実行される制御態様を中心に説明をする。こ
の制御態様を実行する制御回路は制御回路１１、１２、
１３内に設けることもできるが、独立の回路として構成
し、従来からの制御回路に接続するようにしてもよい。
μスプリット路走行時に低μ路側の車輪に過大なスリッ
プが発生した場合、高摩擦係数の路面上を走行している
車輪の強制減圧時間を所定の周期毎に変更させることで
過減圧を抑制し、また、高摩擦係数の路面上を走行して
いる車輪のブレーキ液圧の緩加圧の開始を早めることに
より高μ路側の路面利用率を有効活用し、減速度不足を
解消できる制御を実行する（この詳細については後述す
る）。なお、本発明は前述の制御回路１１、１２、１３
で行う演算処理の内容を除いて、それ以外の構成は従来
のアンチロック制御装置と同様であり、以下では上記制
御回路内で実行される制御態様を中心に説明をする。こ
の制御態様を実行する制御回路は制御回路１１、１２、
１３内に設けることもできるが、独立の回路として構成
し、従来からの制御回路に接続するようにしてもよい。
【００１１】以下この態様を各図を参照して説明する
と、本制御回路内で実行する制御態様は、μスプリット
路走行中において、制動を開始し、その制動中のアンチ
ロック初期制御時に左右のいずれかの前輪（高μ路側）
が逆側車輪（低μ路側）の制御状態によって通常制御と
は異なる制御（初期強制減圧および緩加圧）を行う。図
２、図３、図４において、高μ路側車輪の初期強制減圧
は、 下記ア．イ．ウ．エ．の全ての条件が成立した時に、
高μ路側車輪の初期強制減圧の開始とする。 ア．アンチロック制御の第１サイクル中であること（図
２中のＸで示す第１サイクル中であること）。 イ．高μ路側車輪が減圧モードでない状態。 ウ．高μ路側車輪速度（図２中、擬似車体速度Ｖｖに近
似した速度で示されている）が予め定められている図２
に示すしきい値ＶＴ２を下回った経験がないこと。 エ．低μ路側車輪が予め定めされているしきい値ＶＴ２
を下回った状態でかつ減圧モードであること。
と、本制御回路内で実行する制御態様は、μスプリット
路走行中において、制動を開始し、その制動中のアンチ
ロック初期制御時に左右のいずれかの前輪（高μ路側）
が逆側車輪（低μ路側）の制御状態によって通常制御と
は異なる制御（初期強制減圧および緩加圧）を行う。図
２、図３、図４において、高μ路側車輪の初期強制減圧
は、 下記ア．イ．ウ．エ．の全ての条件が成立した時に、
高μ路側車輪の初期強制減圧の開始とする。 ア．アンチロック制御の第１サイクル中であること（図
２中のＸで示す第１サイクル中であること）。 イ．高μ路側車輪が減圧モードでない状態。 ウ．高μ路側車輪速度（図２中、擬似車体速度Ｖｖに近
似した速度で示されている）が予め定められている図２
に示すしきい値ＶＴ２を下回った経験がないこと。 エ．低μ路側車輪が予め定めされているしきい値ＶＴ２
を下回った状態でかつ減圧モードであること。
【００１２】そして、下記オ．カのいずれかの条件が
成立した時に高μ路側車輪の初期強制減圧を終了する。 オ．低μ路側車輪が減圧モードを終了した時。 カ．高μ路側車輪が減圧モードになった時。
成立した時に高μ路側車輪の初期強制減圧を終了する。 オ．低μ路側車輪が減圧モードを終了した時。 カ．高μ路側車輪が減圧モードになった時。
【００１３】上記のような条件が満足されている時の
高μ路側車輪の上記初期強制減圧作動は次のようにな
る。 キ．低μ路側車輪速度が予め定めてあるしきい値ＶＴ２
を下回った時（図２中のＡ点）に、高μ路側車輪速度を
初期強制減圧する。 ク．上記の強制減圧レートは、擬似車体速度の速度帯に
応じて設定する。 ケ．設定された初期値から減圧サイクル毎に設定値を減
算する。これにより、高μ路側車輪のブレーキ液圧の過
減圧を抑制する（図３に示す如く予め定められている一
定時間の中で、減圧時間を減らして行く）。 コ．低μ路側車輪速度がローピークを迎えた時点（図２
中、Ｂ点）で高μ路側の初期強制減圧を終了する。 サ．低μ路側車輪速度がローピーク判定後、保持状態の
時には高μ路側車輪のブレーキ液圧も保持モードとす
る。 なお、高μ路側車輪が上記のような作動を実行している
時、低μ路側車輪のブレーキ液圧制御では、高μ路側車
輪よりも、先にスリップを発生して制御が開始されるた
め、通常の制御を実行する。
高μ路側車輪の上記初期強制減圧作動は次のようにな
る。 キ．低μ路側車輪速度が予め定めてあるしきい値ＶＴ２
を下回った時（図２中のＡ点）に、高μ路側車輪速度を
初期強制減圧する。 ク．上記の強制減圧レートは、擬似車体速度の速度帯に
応じて設定する。 ケ．設定された初期値から減圧サイクル毎に設定値を減
算する。これにより、高μ路側車輪のブレーキ液圧の過
減圧を抑制する（図３に示す如く予め定められている一
定時間の中で、減圧時間を減らして行く）。 コ．低μ路側車輪速度がローピークを迎えた時点（図２
中、Ｂ点）で高μ路側の初期強制減圧を終了する。 サ．低μ路側車輪速度がローピーク判定後、保持状態の
時には高μ路側車輪のブレーキ液圧も保持モードとす
る。 なお、高μ路側車輪が上記のような作動を実行している
時、低μ路側車輪のブレーキ液圧制御では、高μ路側車
輪よりも、先にスリップを発生して制御が開始されるた
め、通常の制御を実行する。
【００１４】次にこの制御での高μ路側車輪の緩加圧の
制御は、 下記シ．スの全ての条件が成立した時に、高μ路側車
輪の緩加圧の開始とする。 シ．高μ路側車輪が強制減圧終了後の保持モードで所定
時間（図２中、Ｔ）を経過したとき。 ス．所定時間（Ｔ）内に低μ路側車輪が加圧モードへ移
行した時。
制御は、 下記シ．スの全ての条件が成立した時に、高μ路側車
輪の緩加圧の開始とする。 シ．高μ路側車輪が強制減圧終了後の保持モードで所定
時間（図２中、Ｔ）を経過したとき。 ス．所定時間（Ｔ）内に低μ路側車輪が加圧モードへ移
行した時。
【００１５】下記セ．ソのいずれかの条件が成立した
時に緩加圧の終了とする。 セ．緩加圧の開始後、緩加圧時間が所定値（リミッタ）
を越えた時。即ち、今回の緩加圧時間が所定値（リミッ
タ）を越えた時。 ソ．擬似車体速度の減速度が、低μ路側車輪の第１制御
サイクル目の減圧終了後でＶＴ２を上回った時（図２
中、Ｃ点）の減速度より所定値大きくなった時。そし
て、高μ路側車輪の上記緩加圧の液圧作動は次のように
なる。 タ．低μ路側車輪速度がローピーク判定したとき（図２
中、Ｂ点）に初期強制減圧を終了し、低μ路側に合わせ
て保持モードとする。 チ．この保持モードはあらかじめ設定された時間（図２
中、Ｔ）のみ実施する。 ツ．緩加圧は周期毎に所定値ずつ加圧レートを大きくす
る（図４に示す如く予め定められている一定時間ｔ0 の
中で、加圧時間ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 を増大して行く）。 テ．周期毎に設定変更された加圧レートが所定値（リミ
ッタ）を越えた場合、または、擬似車体速度の減速度が
所定値に達した場合に緩加圧を終了する。 ト．緩加圧終了後にスプリット判定が継続された場合に
は、従来から公知のヨーモーメントコントロールを実施
する。 また、高μ路側車輪が上記のような作動を実行している
時、低μ路側車輪のブレーキ液圧制御は、車輪のスリッ
プに合わせて通常の制御を実行する。
時に緩加圧の終了とする。 セ．緩加圧の開始後、緩加圧時間が所定値（リミッタ）
を越えた時。即ち、今回の緩加圧時間が所定値（リミッ
タ）を越えた時。 ソ．擬似車体速度の減速度が、低μ路側車輪の第１制御
サイクル目の減圧終了後でＶＴ２を上回った時（図２
中、Ｃ点）の減速度より所定値大きくなった時。そし
て、高μ路側車輪の上記緩加圧の液圧作動は次のように
なる。 タ．低μ路側車輪速度がローピーク判定したとき（図２
中、Ｂ点）に初期強制減圧を終了し、低μ路側に合わせ
て保持モードとする。 チ．この保持モードはあらかじめ設定された時間（図２
中、Ｔ）のみ実施する。 ツ．緩加圧は周期毎に所定値ずつ加圧レートを大きくす
る（図４に示す如く予め定められている一定時間ｔ0 の
中で、加圧時間ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 を増大して行く）。 テ．周期毎に設定変更された加圧レートが所定値（リミ
ッタ）を越えた場合、または、擬似車体速度の減速度が
所定値に達した場合に緩加圧を終了する。 ト．緩加圧終了後にスプリット判定が継続された場合に
は、従来から公知のヨーモーメントコントロールを実施
する。 また、高μ路側車輪が上記のような作動を実行している
時、低μ路側車輪のブレーキ液圧制御は、車輪のスリッ
プに合わせて通常の制御を実行する。
【００１６】以上の制御態様を図５、図６に示す制御フ
ローチャートに基づいて説明すると、図５は高μ路側の
ブレーキ液圧の強制減圧制御のフローチャート、図６は
同ブレーキ液圧の緩加圧制御のフローチャートであり、
図５および図６は連続したプログラムとして構成されて
いる。図５において、高μ路側のブレーキ液圧の強制減
圧の制御プログラムが開始されると、まずステップＳ１
においてアンチロック制御の第１サイクル中であるか否
か（図２中の第１サイクルＸ中であるか否か）を判断す
る。ステップＳ１で第１サイクル中の時は、ステップＳ
２において高μ路側車輪速度がしきい値ＶＴ２を下回っ
たか経験があるか否かを判断する。本制御開始直後で
は、当然のことながら高μ路側車輪がしきい値ＶＴ２を
下回ったか経験はないため、ステップＳ３に進み、高μ
路側のブレーキ液圧が減圧モードになっているか否かを
判断する。
ローチャートに基づいて説明すると、図５は高μ路側の
ブレーキ液圧の強制減圧制御のフローチャート、図６は
同ブレーキ液圧の緩加圧制御のフローチャートであり、
図５および図６は連続したプログラムとして構成されて
いる。図５において、高μ路側のブレーキ液圧の強制減
圧の制御プログラムが開始されると、まずステップＳ１
においてアンチロック制御の第１サイクル中であるか否
か（図２中の第１サイクルＸ中であるか否か）を判断す
る。ステップＳ１で第１サイクル中の時は、ステップＳ
２において高μ路側車輪速度がしきい値ＶＴ２を下回っ
たか経験があるか否かを判断する。本制御開始直後で
は、当然のことながら高μ路側車輪がしきい値ＶＴ２を
下回ったか経験はないため、ステップＳ３に進み、高μ
路側のブレーキ液圧が減圧モードになっているか否かを
判断する。
【００１７】高μ路側が減圧モードでない時には以下の
強制減圧モードに進む。ステップＳ５では、低μ路側の
車輪速度がしきい値ＶＴ２以下で減圧モードか否かを判
断する。減圧モードの時にはステップＳ６で初期強制減
圧開始フラッグがＯＦＦかどうかをみて、ＯＦＦの時に
はステップＳ７で初期強制減圧開始フラグをＯＮにし、
次にステップＳ８でその時の擬似車体速度の速度帯によ
り減圧時間を設定する。この減圧時間Ｔ1 は次式（１）
により擬似車体速度Ｖｖの関数として求めることができ
る。 Ｔ1 ＝ｆ（Ｖｖ） （１） そしてステップＳ９において高μ路側車輪のブレーキ液
圧の初期強制減圧を開始する。
強制減圧モードに進む。ステップＳ５では、低μ路側の
車輪速度がしきい値ＶＴ２以下で減圧モードか否かを判
断する。減圧モードの時にはステップＳ６で初期強制減
圧開始フラッグがＯＦＦかどうかをみて、ＯＦＦの時に
はステップＳ７で初期強制減圧開始フラグをＯＮにし、
次にステップＳ８でその時の擬似車体速度の速度帯によ
り減圧時間を設定する。この減圧時間Ｔ1 は次式（１）
により擬似車体速度Ｖｖの関数として求めることができ
る。 Ｔ1 ＝ｆ（Ｖｖ） （１） そしてステップＳ９において高μ路側車輪のブレーキ液
圧の初期強制減圧を開始する。
【００１８】ステップＳ１０では、前述の設定時間Ｔ1
内に於いて第１回目の減圧（ディケイバルブをＯＮ、ホ
ールドバルブをＯＮ）を実行する。このステップＳ１０
が終了し、引き続いて強制減圧の必要がある場合にはプ
ログラムのスタートに戻り、ステップＳ１、ステップＳ
２、ステップＳ３、ステップＳ５を経てステップＳ６に
進み、同ステップＳ６において初期強制減圧開始フラッ
グがＯＮであるので、今度はステップＳ１１にすすみ、
減圧周期（サイクル）時間Ｔ0 （図３参照）が終了した
か否かを判断する。なお、この周期時間Ｔ0は予め設定
されている。
内に於いて第１回目の減圧（ディケイバルブをＯＮ、ホ
ールドバルブをＯＮ）を実行する。このステップＳ１０
が終了し、引き続いて強制減圧の必要がある場合にはプ
ログラムのスタートに戻り、ステップＳ１、ステップＳ
２、ステップＳ３、ステップＳ５を経てステップＳ６に
進み、同ステップＳ６において初期強制減圧開始フラッ
グがＯＮであるので、今度はステップＳ１１にすすみ、
減圧周期（サイクル）時間Ｔ0 （図３参照）が終了した
か否かを判断する。なお、この周期時間Ｔ0は予め設定
されている。
【００１９】減圧周期時間Ｔ0 が終了している時にはス
テップＳ１２おいて、次回の減圧時間を次式（２）でも
とめ、ステップＳ１３においてその設定時間内でディケ
イバルブおよびホールドバルブをＯＮとし、減圧を実行
する。 次回の減圧時間Ｔ2 ＝今回の減圧時間Ｔ1 −所定値（ΔＴ） （２） この状態をさらに説明すると、図３に示すように、減圧
周期（サイクル）Ｔ0は一定でありながら、その時間内
でのディケイバルブのＯＮ時間およびホールドバルブの
ＯＮ時間を次第に短くする制御を実行する。また、ステ
ップＳ２において高μ路側車輪がしきい値ＶＴ２を下回
ったか経験ある時は高μ路側車輪の強制減圧が不要であ
るので図６に示すフローチャートへと移行してゆく。さ
らにステップＳ３において高μ路側のブレーキ液圧が減
圧モードになっている時には図５の制御を中止しステッ
プＳ４に進みステップＳ４において高μ路側のブレーキ
液圧を通常減圧する。また、ステップＳ５において低μ
路側の車輪速度がしきい値ＶＴ２以下で減圧モードでな
い時、または、ステップＳ１１において減圧周期（サイ
クル）が終了していない時には、プログラムのスタート
に戻る。こうして図５に示す強制減圧の制御が終わる
と、今度は図６に示す緩加圧制御のフローチャートへ移
行する。
テップＳ１２おいて、次回の減圧時間を次式（２）でも
とめ、ステップＳ１３においてその設定時間内でディケ
イバルブおよびホールドバルブをＯＮとし、減圧を実行
する。 次回の減圧時間Ｔ2 ＝今回の減圧時間Ｔ1 −所定値（ΔＴ） （２） この状態をさらに説明すると、図３に示すように、減圧
周期（サイクル）Ｔ0は一定でありながら、その時間内
でのディケイバルブのＯＮ時間およびホールドバルブの
ＯＮ時間を次第に短くする制御を実行する。また、ステ
ップＳ２において高μ路側車輪がしきい値ＶＴ２を下回
ったか経験ある時は高μ路側車輪の強制減圧が不要であ
るので図６に示すフローチャートへと移行してゆく。さ
らにステップＳ３において高μ路側のブレーキ液圧が減
圧モードになっている時には図５の制御を中止しステッ
プＳ４に進みステップＳ４において高μ路側のブレーキ
液圧を通常減圧する。また、ステップＳ５において低μ
路側の車輪速度がしきい値ＶＴ２以下で減圧モードでな
い時、または、ステップＳ１１において減圧周期（サイ
クル）が終了していない時には、プログラムのスタート
に戻る。こうして図５に示す強制減圧の制御が終わる
と、今度は図６に示す緩加圧制御のフローチャートへ移
行する。
【００２０】図６において、高μ路側のブレーキ液圧の
緩加圧の制御プログラムに移ると、ステップＳ１４にお
いて低μ路側のブレーキ液圧の減圧が終了して保持モー
ドになったか否かを判断する。ここで保持モードとなっ
ている時にはステップＳ１５において高μ路側のディケ
イバルブをＯＦＦ、ホールドバルブをＯＮにし高μ路側
車輪を保持モードとする。そしてステップＳ１６で高μ
路側車輪の保持モードの時間が所定時間（Ｔ）経過した
か否かを判断する。即ち、このステップでは図２中に示
す時間（Ｔ）が経過したか否かを判断している。
緩加圧の制御プログラムに移ると、ステップＳ１４にお
いて低μ路側のブレーキ液圧の減圧が終了して保持モー
ドになったか否かを判断する。ここで保持モードとなっ
ている時にはステップＳ１５において高μ路側のディケ
イバルブをＯＦＦ、ホールドバルブをＯＮにし高μ路側
車輪を保持モードとする。そしてステップＳ１６で高μ
路側車輪の保持モードの時間が所定時間（Ｔ）経過した
か否かを判断する。即ち、このステップでは図２中に示
す時間（Ｔ）が経過したか否かを判断している。
【００２１】時間（Ｔ）が経過している場合にはステッ
プＳ１７に進み低μ路側の制御が終了したか否かを判断
し、制御が終了しているときにはステップＳ１８に進ん
で高μ路側車輪の制御を終了し、高μ路側の強制減圧プ
ログラムを終了する。またステップＳ１７で低μ路側の
制御が終了していない時には、ステップＳ１９に進み、
緩加圧開始のフラグがＯＦＦか否かを判断し、フラグが
ＯＦＦの時にはステップＳ２０に進みん緩加圧開始フラ
グＯＮとし、ステップＳ２１で予め設定してある緩加圧
の加圧時間を初期値として設定し、ステップＳ２２で緩
加圧を開始し、ステップＳ２３で設定した時間内でディ
ケイバルブをＯＦＦ、ホールドバルブをＯＦＦして加圧
を開始する。
プＳ１７に進み低μ路側の制御が終了したか否かを判断
し、制御が終了しているときにはステップＳ１８に進ん
で高μ路側車輪の制御を終了し、高μ路側の強制減圧プ
ログラムを終了する。またステップＳ１７で低μ路側の
制御が終了していない時には、ステップＳ１９に進み、
緩加圧開始のフラグがＯＦＦか否かを判断し、フラグが
ＯＦＦの時にはステップＳ２０に進みん緩加圧開始フラ
グＯＮとし、ステップＳ２１で予め設定してある緩加圧
の加圧時間を初期値として設定し、ステップＳ２２で緩
加圧を開始し、ステップＳ２３で設定した時間内でディ
ケイバルブをＯＦＦ、ホールドバルブをＯＦＦして加圧
を開始する。
【００２２】このステップＳ２３が終了し、さらに緩加
圧を実行する必要がある時には、ステップＳ１９に戻
り、今度は初期強制減圧開始フラッグがＯＮと判断され
ると、ステップＳ２４にすすみ、緩加圧周期ｔ0 （サイ
クル）時間が終了したか否かを判断する。なお、この周
期時間ｔ0 は予め設定されている。ステップＳ２４で緩
加圧周期時間が終了している時には、ステップＳ２５で
次式の関係を判断し、今回の緩加圧時間ｔ1 が所定値
（リミッタ）ｔlim を越えているか否か、即ち、緩加圧
時間ｔ1 ≧所定値（リミッタ）ｔlim を判断する。なお
所定値（リミッタ）ｔlim は上記周期時間ｔ0 の範囲内
で予め設定されている。緩加圧時間が所定値（リミッ
タ）に達していない時にはステップＳ２６において次回
の緩加圧時間を、次式（３）でもとめ、ステップＳ２７
においてその設定時間内でディケイバルブおよびホール
ドバルブをＯＦＦとして加圧を実行する。 次回の加圧時間ｔ2 ＝今回の加圧時間ｔ1 ＋所定値（ΔＴ） （３） この状態をさらに説明すると、図５に示すように、加圧
周期時間ｔ0 （サイクル）は一定でありながら、その時
間内でのディケイバルブおよびホールドバルブのＯＦＦ
時間を次第に長くする制御を実行する。
圧を実行する必要がある時には、ステップＳ１９に戻
り、今度は初期強制減圧開始フラッグがＯＮと判断され
ると、ステップＳ２４にすすみ、緩加圧周期ｔ0 （サイ
クル）時間が終了したか否かを判断する。なお、この周
期時間ｔ0 は予め設定されている。ステップＳ２４で緩
加圧周期時間が終了している時には、ステップＳ２５で
次式の関係を判断し、今回の緩加圧時間ｔ1 が所定値
（リミッタ）ｔlim を越えているか否か、即ち、緩加圧
時間ｔ1 ≧所定値（リミッタ）ｔlim を判断する。なお
所定値（リミッタ）ｔlim は上記周期時間ｔ0 の範囲内
で予め設定されている。緩加圧時間が所定値（リミッ
タ）に達していない時にはステップＳ２６において次回
の緩加圧時間を、次式（３）でもとめ、ステップＳ２７
においてその設定時間内でディケイバルブおよびホール
ドバルブをＯＦＦとして加圧を実行する。 次回の加圧時間ｔ2 ＝今回の加圧時間ｔ1 ＋所定値（ΔＴ） （３） この状態をさらに説明すると、図５に示すように、加圧
周期時間ｔ0 （サイクル）は一定でありながら、その時
間内でのディケイバルブおよびホールドバルブのＯＦＦ
時間を次第に長くする制御を実行する。
【００２３】また、ステップＳ２５において、緩加圧時
間（今回の緩加圧時間ｔ1 が所定値（リミッタ））に達
していると判断されるとステップＳ２８に進み擬似車体
速度に所定減速度が発生しているか否かを判断し、所定
減速度が発生しているとステップＳ２９で高μ路側のブ
レーキ液圧を減圧モードとする。ステップＳ２８で擬似
車体速度に所定減速度が発生していない場合には、リタ
ーンを経てプログラムのスタートに戻り、再び図６に示
すフローチャートの制御を実行する。また、ステップＳ
２５において、緩加圧時間（今回の緩加圧時間ｔ1 が所
定値（リミッタ）に達していると判断されるとステップ
Ｓ２８に進み擬似車体速度に所定減速度が発生している
か否かを判断し、所定減速度が発生しているとステップ
Ｓ２９で高μ路側のブレーキ液圧を減圧モードとする。
ステップＳ２８で擬似車体速度に所定減速度が発生して
いない場合には高μ路側液圧を加圧モード（ヨーコント
ロール）へ移行させて本緩加圧制御を終了する（ステッ
プＳ３０）。また図６において、ステップＳ１４におい
て低μ路側のブレーキ液圧の減圧が終了して保持モード
になっていない時、ステップＳ１６で高μ路側車輪の保
持モードの時間が所定時間（Ｔ）を経過していない時に
はプログラムのスタートに戻り再度本緩加圧制御を実行
する。ステップＳ２８で擬似車体速度に所定減速度が発
生しているときには、高μ路側を減圧モード（ヨーモー
メントコントロール）へ移行させて本緩加圧制御を終了
する。
間（今回の緩加圧時間ｔ1 が所定値（リミッタ））に達
していると判断されるとステップＳ２８に進み擬似車体
速度に所定減速度が発生しているか否かを判断し、所定
減速度が発生しているとステップＳ２９で高μ路側のブ
レーキ液圧を減圧モードとする。ステップＳ２８で擬似
車体速度に所定減速度が発生していない場合には、リタ
ーンを経てプログラムのスタートに戻り、再び図６に示
すフローチャートの制御を実行する。また、ステップＳ
２５において、緩加圧時間（今回の緩加圧時間ｔ1 が所
定値（リミッタ）に達していると判断されるとステップ
Ｓ２８に進み擬似車体速度に所定減速度が発生している
か否かを判断し、所定減速度が発生しているとステップ
Ｓ２９で高μ路側のブレーキ液圧を減圧モードとする。
ステップＳ２８で擬似車体速度に所定減速度が発生して
いない場合には高μ路側液圧を加圧モード（ヨーコント
ロール）へ移行させて本緩加圧制御を終了する（ステッ
プＳ３０）。また図６において、ステップＳ１４におい
て低μ路側のブレーキ液圧の減圧が終了して保持モード
になっていない時、ステップＳ１６で高μ路側車輪の保
持モードの時間が所定時間（Ｔ）を経過していない時に
はプログラムのスタートに戻り再度本緩加圧制御を実行
する。ステップＳ２８で擬似車体速度に所定減速度が発
生しているときには、高μ路側を減圧モード（ヨーモー
メントコントロール）へ移行させて本緩加圧制御を終了
する。
【００２４】こうして本実施形態では異なる摩擦係数の
路面上を左右輪が走行中にブレーキを作動させた時に、
左右輪の減圧が開始された後、低摩擦係数の路面を走行
している車輪に過大のスリップが発生した場合、高摩擦
係数の路面上を走行している車輪の強制減圧を周期毎に
変更させることで過減圧を抑制し、さらに、高摩擦係数
の路面上を走行している車輪のブレーキ液圧の緩加圧の
開始を早めることにより高μ路側の路面利用率を有効に
活用することで減速度不足を解消することができる。
路面上を左右輪が走行中にブレーキを作動させた時に、
左右輪の減圧が開始された後、低摩擦係数の路面を走行
している車輪に過大のスリップが発生した場合、高摩擦
係数の路面上を走行している車輪の強制減圧を周期毎に
変更させることで過減圧を抑制し、さらに、高摩擦係数
の路面上を走行している車輪のブレーキ液圧の緩加圧の
開始を早めることにより高μ路側の路面利用率を有効に
活用することで減速度不足を解消することができる。
【００２５】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
高μ路側の強制減圧値を周期毎に変更することにより、
過減圧を抑制できる。緩加圧の開始を早めることにより
高μ路側の路面利用率を有効活用でき減速度不足を解消
できる。緩加圧レートにリミッタを設定することによ
り、緩加圧により発生する必要以上の高μ路側のブレー
キ液圧の上昇を抑制し、左右の制動力差の発生を防止で
きる。低μ路側に同期して行う高μ路側の強制減圧を、
低μ路側車輪のスリップ時間に依存することなく高μ路
側の過度の強制減圧による減速度不足を回避することが
できる。このため、いかなる路面状況においても車輪の
ブレーキ力を有効に活用することができ、安定した車両
走行が可能となるという優れた効果を奏することができ
る。
高μ路側の強制減圧値を周期毎に変更することにより、
過減圧を抑制できる。緩加圧の開始を早めることにより
高μ路側の路面利用率を有効活用でき減速度不足を解消
できる。緩加圧レートにリミッタを設定することによ
り、緩加圧により発生する必要以上の高μ路側のブレー
キ液圧の上昇を抑制し、左右の制動力差の発生を防止で
きる。低μ路側に同期して行う高μ路側の強制減圧を、
低μ路側車輪のスリップ時間に依存することなく高μ路
側の過度の強制減圧による減速度不足を回避することが
できる。このため、いかなる路面状況においても車輪の
ブレーキ力を有効に活用することができ、安定した車両
走行が可能となるという優れた効果を奏することができ
る。
【図１】本発明の実施形態に係るアンチロック制御装置
のブロック図である。
のブロック図である。
【図２】低μ路側の車輪と高μ路側の車輪のブレーキ圧
と車輪速度との関係図である。
と車輪速度との関係図である。
【図３】本実施形態の高μ路側のブレーキ液圧の強制減
圧の様子を説明する図である。
圧の様子を説明する図である。
【図４】本実施形態の高μ路側のブレーキ液圧の緩加圧
の様子を説明する図である。
の様子を説明する図である。
【図５】本実施形態のアンチロック制御における強制減
圧制御のフローチャート図である。
圧制御のフローチャート図である。
【図６】本実施形態のアンチロック制御における緩加圧
制御のフローチャート図である。
制御のフローチャート図である。
１〜４ 車輪速センサ ５〜８ 演算回路 ９ セレクトハイ １０ ローセレクト １１〜１３ 制御回路
Claims (3)
- 【請求項１】左右輪が互いに異なる摩擦係数の路面（μ
スプリット路面）上を走行中にブレーキを作動させ、ア
ンチロック制御が開始された時に、アンチロック制御の
第１サイクル中に低摩擦係数の路面を走行している車輪
に過大のスリップが発生し所定条件となると、高摩擦係
数の路面上を走行している車輪のブレーキ液圧を所定周
期毎に強制減圧時間を変更させながら減圧し、さらに、
減圧後、所定条件となると高摩擦係数の路面上を走行し
ている車輪のブレーキ液圧の緩加圧を開始することによ
り高μ路側の路面利用率を有効に活用し減速度不足を解
消できることを特徴とするアンチロック制御方法。 - 【請求項２】前記強制減圧の条件とは以下の全ての条件
が満足された状態であることを特徴とする請求項１に記
載のアンチロック制御方法。 ア．アンチロック制御の第１サイクル中であること。 イ．高μ路側車輪が減圧モードでないこと。 ウ．高μ路側車輪速度が予め定められているしきい値Ｖ
Ｔ２を下回った経験がないこと。 エ．低μ路側車輪が予め定めされているしきい値ＶＴ２
を下回った状態でかつ減圧モードであること。 - 【請求項３】前記緩加圧開始の条件は以下のいずれか一
方側の条件が満足された状態であることを特徴とする請
求項１または請求項２に記載のアンチロック制御方法。 ア．高μ路側車輪が強制減圧終了後の保持モードで所定
時間（図２中、Ｔ）を経過したとき。 イ．上記所定時間（Ｔ）内に低μ路側車輪が加圧モード
へ移行した時。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9320986A JPH11152027A (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | アンチロック制御方法 |
| US09/195,547 US6318820B1 (en) | 1997-11-21 | 1998-11-19 | Antilock control method |
| US09/195,547 US20010050510A1 (en) | 1997-11-21 | 1998-11-19 | Antilock control method |
| DE19853628A DE19853628A1 (de) | 1997-11-21 | 1998-11-20 | Antiblockier-Steuerverfahren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9320986A JPH11152027A (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | アンチロック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11152027A true JPH11152027A (ja) | 1999-06-08 |
Family
ID=18127515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9320986A Withdrawn JPH11152027A (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | アンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6318820B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11152027A (ja) |
| DE (1) | DE19853628A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015089785A (ja) * | 2013-11-07 | 2015-05-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
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| DE102004009467A1 (de) * | 2004-02-27 | 2005-09-15 | Daimlerchrysler Ag | Steuerungssystem für ein Fahrzeug |
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| US7258404B2 (en) * | 2004-11-11 | 2007-08-21 | Hydro-Aire, Inc. | Antiskid control-combined paired/individual wheel control logic |
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| JP2012066785A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の統合制御装置 |
| JP5461513B2 (ja) * | 2011-12-26 | 2014-04-02 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| US8874346B2 (en) * | 2012-11-15 | 2014-10-28 | Caterpillar Inc. | System with blended anti-lock and stability control |
| DE102017003784A1 (de) * | 2017-04-20 | 2018-10-25 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Einlernen von Schaltparametern eines Magnetsteuerventils in einem Bremssystem eines Fahrzeuges sowie Bremssystem |
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| DE3209369A1 (de) * | 1982-03-15 | 1983-09-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
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| US4593955A (en) * | 1983-06-14 | 1986-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Yaw-compensated vehicle anti-skid system |
| JP3021463B2 (ja) * | 1989-03-27 | 2000-03-15 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
| US5286100A (en) * | 1989-08-29 | 1994-02-15 | Tokico Ltd. | Antiskid control apparatus |
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-
1997
- 1997-11-21 JP JP9320986A patent/JPH11152027A/ja not_active Withdrawn
-
1998
- 1998-11-19 US US09/195,547 patent/US6318820B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-11-19 US US09/195,547 patent/US20010050510A1/en active Granted
- 1998-11-20 DE DE19853628A patent/DE19853628A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015089785A (ja) * | 2013-11-07 | 2015-05-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20010050510A1 (en) | 2001-12-13 |
| DE19853628A1 (de) | 1999-06-02 |
| US6318820B1 (en) | 2001-11-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050201 |