JPH045577B2 - - Google Patents
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- JPH045577B2 JPH045577B2 JP59014063A JP1406384A JPH045577B2 JP H045577 B2 JPH045577 B2 JP H045577B2 JP 59014063 A JP59014063 A JP 59014063A JP 1406384 A JP1406384 A JP 1406384A JP H045577 B2 JPH045577 B2 JP H045577B2
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- valve
- pressure chamber
- control
- power piston
- plunger
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- Expired - Lifetime
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 7
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
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- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/38—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including valve means of the relay or driver controlled type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は気圧倍力装置(以下、ブースタとい
う)のパワーピストンに対する入力を助勢可能と
した車両ブレーキ装置に関する。 〔従来技術〕 従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレー
キペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達
するためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が
知られている。この車両ブレーキ装置に用いられ
るブースタは、シエル本体内にダイアフラムを介
して変位可能に設けられたパワーピストンのフロ
ント側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧力室
に大気を導入して前記定圧室と作動圧力室との差
圧によりパワーピストンに推力を発生させ、該推
力を前記パワーピストンに設けられた出力軸に伝
達するもので、この出力軸はマスタシリンダを作
動させることになるが、このとき、それに伴う反
力は、出力軸、パワーピストンに設けられたリア
クシヨンデイスク、プランジヤからなる反力機構
を介して入力軸に伝達されこの入力軸に連結され
たブレーキペダルへ伝達されるものである。 このブレーキペダルへ伝達される反力は前記ダ
イアフラム径及び出力軸のリア側(リアクシヨン
デイスク側)に設けられたフランジ径とプランジ
ヤのリアクシヨンデイスク側端径との比により定
まるいわゆる倍力比により左右される。 ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダル踏力に対して、いかなると
きも一定の関係で生じることが望ましい。つま
り、人の乗降等で車両重量が変化した場合であつ
ても、変化する以前、すなわち、普段と同じブレ
ーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力が得られ
るブレーキ装置が望まれている。 従来のブレーキ装置においては、前述のように
車両への装着前にリアクシヨンデイスクに関する
面積比を変化できるも、走行時における重量変化
等に対しては何ら対応ができないものであつた。 〔発明の目的〕 本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、その第1の目的は、所定の条件によつて入出
力特性を変更可能としたブースタを有する車両ブ
レーキ装置を提供することにある。 また、本発明の第2の目的はスイツチの操作に
よりコントロールチヤンバを利用して自動的に制
御力を発生させることができるブースタを有する
車両ブケーキ装置を提供することにある。 〔発明の構成〕 かかる目的を達成するために本発明にあつて
は、シエル本体内を定圧室と作動圧室とに画成す
るパワーピストンに、入力軸に対する外部からの
作動力によつて通路を開いて作動圧室に大気を導
入する大気弁と、入力軸が戻されるときに作動圧
室に真空源を接続する真空弁とからなる弁機構が
設けられている車両ブレーキ装置であつて、パワ
ーピストンにコントロールチヤンバを形成し、該
コントロールチヤンバに、内部を第2の定圧室と
第2の作動圧室との二室に区画するとともに両室
の差圧力により作動されるコントロールピストン
を設け、該コントロールピストンに、その差圧力
が大気弁を開く方向に作用するように前記弁機構
を接続したことを特徴とする。 そして、このような構成とすることにより、パ
ワーピストンにより生じる推力をコントロールピ
ストンによつて増加させることができ、該コント
ロールピストンに対する差圧力を変化させること
により、入出力特性を変更することができる。 また、入力軸を何ら操作することなく、コント
ロールチヤンバにのみ差圧力を作用させた場合、
コントロールピストンが大気弁を開くため、パワ
ーピストンの作動圧室に大気を導入して、パワー
ピストンをも駆動することができ、倍力機能を発
揮させることができる。したがつて、このコント
ロールチヤンバを利用して自動的にブレーキ力を
発生させ、その倍力機能によつて高出力を得るこ
とができる。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を第1図乃至第5図に
基づいて説明する。第1図中1は車両用シングル
ブースタの本体であり、この本体1はフロントシ
エル2とリアシエル3とからなつている。本体1
内にはパワーピストン4がダイアフラム5を介し
て変位可能に設けられ、これらダイアフラム5、
パワーピストン4により本体1内はパワーピスト
ン4、ダイアフラム5のフロント側の第1の定圧
室Aとリア側の第1の作動圧室Bとに画成されて
いる。 ダイアフラム5はフロントシエル2、リアシエ
ル3に変位可能に取り付けられている。パワーピ
ストン4はピストン6、ピストンホルダ7、バル
ブボデー8からなつている。ピストン6はダイア
フラム5と共にピストンホルダ7、バルブボデー
8により挾持されている。ピストンホルダ7、バ
ルブボデー8は第2図に示されたボルト9、ナツ
ト10により締付け固定され、ピストンホルダ
7、バルブボデー8間にはコントロールチヤンバ
11が形成されている。このコントロールチヤン
バ11内にはコントロールダイヤフラム12を介
してコントロールピストン13が変位可能に設け
られ、これらコントロールピストン13、コント
ロールダイアフラム12によりコントロールチヤ
ンバ11はコントロールダイアフラム12、コン
トロールピストン13のフロント側の第2の定圧
室Cとリア側の第2の作動圧室Dとに画成されて
いる。14はシール部材である。 ピストンホルダ7には連通孔16が形成され、
この連通孔16により第1の定圧室Aと第2の定
圧室Cとは連通されている。また、ピストンホル
ダ7のフロント側には突出部17が形成され、こ
の突出部17には通路18が形成されている。こ
の通路18はバルブボデー8に形成された通路1
9に連通され、この通路19を介して第2の作動
圧室Dに連通されている。 また、ピストンホルダ7の中心部には大径部と
小径部とからなる段付孔20が形成され、この段
付孔20の大径部にはゴム等の弾性部材からなる
リアクシヨンデイスク21及び出力軸22の後端
に形成されたフランジ23が嵌入されている。こ
のフランジ23には凹部24が形成され、この凹
部24にはリアクシヨンデイスク21が嵌入させ
られている。 また、バルブボデー8の後端部はリアシエル3
から突出しており、シール部材25を介してリア
シエル3に変位可能に支持されている。バルブボ
デー8の中心部には、出力軸22と同一軸線上に
位置して大径のバルブ孔部26と小径のシリンダ
孔部27とからなる段付貫通孔が形成されてい
る。 シリンダ孔部27にはプランジヤ28が摺動自
在に嵌入されている。29はシールリングであ
る。プランジヤ28の出力軸22側端部は小径に
形成され、前記ピストンホルダ7の段付孔20の
小径部に摺動自在に嵌入されている。また、プラ
ンジヤ28の出力軸22側部はコントロールダイ
アフラム12、コントロールピストン13の各中
心部を貫通し、固定部材30によりコントロール
ダイアフラム12、コントロールピストン13に
取り付けられている。プランジヤ28の後端には
凹所32が形成され、この凹所32には入力軸3
3の先端に形成された球状部34が嵌入されてい
る。入力軸33の後端にはブレーキペダル(図示
せず)が連結されている。そして、出力軸22、
リアクシヨンデイスク21、プランジヤ28によ
り反力機構が構成されている。なお、シリンダ孔
部27を有するシリンダ部27aとプランジヤ2
8との各後端部にはそれぞれ弁座35,36が形
成されている。このシリンダ部27aと弁座35
との間に形成される弁が第1の作動圧室Bを第1
の定圧室Aに接続する真空弁、プランジヤ28と
弁座36との間に形成される弁が第1の作動圧室
Bに大気を導入する大気弁であり、これら真空弁
と大気弁とにより本発明にいう弁機構が構成され
ている。 バルブ孔部26内にはポペツトバルブ37が摺
動自在に設けられている。このポペツトバルブ3
7は、入力軸33に設けられたばね受け38とポ
ペツトバルブ37のばね受け部との間に設けられ
たばね39によりプランジヤ28側へ付勢され、
シリンダ部27aの後端に形成された弁座35と
プランジヤ28の後端に形成された弁座36とに
接離可能とされており、ブレーキペダルが踏まれ
ていない不作動時においてはこれら弁座35,3
6に当接させられている。 また、ピストンホルダ7、バルブボデー8には
一端が第1の定圧室Aに開口し他端がシリンダ部
27aの後端において開口する通路42が形成さ
れている。この通路42のポペツトバルブ37側
開口部はこのポペツトバルブ37により開閉可能
とされている。また、バルブボデー8には、一端
が第1の作動圧室Bに開口し他端がシリンダ孔部
27に開口する通路43が形成されている。第1
図中45はサイレンサ、44はエアクリーナーで
ある。なお、前記不作動時には、リアクシヨンデ
イスク21の後面とプランジヤ28のフロント側
面との間に所定の間隙46が設けられている。ま
た、フロントシエル2とパワーピストン4との間
には、このパワーピストン4を後方へ付勢するリ
ターンスプリング47が設けられている。また、
フロントシエル2には第1の定圧室Aに連通する
接続口48と、通路18に連通する接続口49と
が設けられている。接続口49内及び通路18は
伸縮自在なシール部材50により第1の定圧室A
から隔離されている。リアシエル3には第1の作
動圧室Bに連通する接続口51が設けられてい
る。 接続口48は真空源(図示せず)に接続される
と共にコントロールバルブ52に接続されてい
る。接続口49,51はそれぞれコントロールバ
ルブ52に接続されている。このコントロールバ
ルブ52にはコントローラ53が接続されてい
る。 コントロールバルブ52は第3図に示すように
コントローラ53に電気的に接続された通常閉状
態とされた電磁バルブ(切換弁)54,55,5
6及び通常開状態とされた電磁バルブ(切換弁)
57と、電磁バルブ54,55にそれぞれ接続さ
れた定比レギユレータ58,59とからなるもの
で、これらは同図に示されたように接続され、電
磁バルブ56は接続口51に、電磁バルブ57は
接続口48,49にそれぞれ接続されている。 コントローラ53には車速信号E、アクセル状
態信号F、ハンドブレーキ状態信号G、車両重量
検知信号H等の所定の入力信号60が入力される
ようになつており、コントローラ53はこれらの
信号が所定の条件を満足すると電磁バルブ54,
55,56,57を切換えるものである。なお、
アクセルペダル、ブレーキペダルの近傍にはそれ
ぞれこれらの踏込みにより作動するスイツチ(図
示せず)が設けられている。 次に作用について説明する。ブレーキペダルが
踏込まれていない通常の第1図に示す状態におい
ては、電磁バルブ57を介して接続口49が真空
源に接続されているので、第2の定圧室Cと第2
の作動圧室D内は共に負圧状態にあり、これらの
室に圧力室は生起しない。従つて、この場合ブー
スタは通常のシングルブースタとして機能する。
即ち、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸33に
推力が加えられ、プランジヤ28が前方(第1図
における左側)へ移動し、弁座36がポペツトバ
ルブ37から離座し、バルブ孔部26内がポペツ
トバルブ37よりも後方において大気と連通して
いるため、大気がプランジヤ28、ポペツトバル
ブ37間を通り、通路43を経て第1の作動圧室
Bに流入する。一方、真空源より接続口48を介
して第1の定圧室に負圧が与えられており、この
ため第1の定圧室Aと第1の作動圧室Bとの間に
差圧が生じ、パワーピストン4に前方向への推力
が発生して倍力作動が開始される。このとき、パ
ワーピストン4の推力は直接出力軸22に伝達さ
れる一方、入力軸33の推力がプランジヤ28に
伝達され、プランジヤ28がリアクシヨンデイス
ク21に当接してこれを押圧し、その推力を出力
軸22に伝達する。このとき、後方への反力は、
出力軸22よりリアクシヨンデイスク21に伝え
られ、リアクシヨンデイスク21は弾性変形して
プランジヤ28に当接し、プランジヤ28より入
力軸33を介してブレーキペダルへ伝達される。
また、このとき、リアクシヨンデイスク21がプ
ランジヤ28との間隙46だけはみ出すのに必要
な出力即ちジヤンプイン出力が発生する。 ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
22からの反力によりプランジヤ28が後方へ移
行するため弁座35がポペツトバルブ37から離
座し、第1の作動圧室Bを第1の定圧室Aと連通
させて生じていた圧力差をなくすためリターンス
プリング47の力によりパワーピストン4は元の
位置に戻される。 ところで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制御力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた適切な制動力を
自動的に得ることができるならば眞に好都合であ
る。 そこで、この実施例においては、ブレーキペダ
ルを踏むことによつて生じるパワーピストンの第
1の定圧室Aと第1の作動圧室Bとの差圧をもと
にして、第2の作動圧室Dへ大気を導入すること
により生じる第2の定圧室Cと第2の作動圧室D
との差圧を、コントロールバルブ52により制御
して、ブースタの入出力特性を変化させ、同一入
力において車両重量に増加に伴い順次高出力が得
られるようにしている。即ち、ブレーキペダルを
通常の踏力で踏込んだとき、コントローラ53に
入力された車速信号E、アクセル状態信号F、ハ
ンドブレーキ状態信号G等の入力信号が所定の条
件を満足していて、車両重量検知センサ(図示せ
ず)により検知した車両重量検知信号Hがコント
ローラ53に入力されると、コントローラ53が
コントロールバルブ52を第1表に示すようにコ
ントロールする。
う)のパワーピストンに対する入力を助勢可能と
した車両ブレーキ装置に関する。 〔従来技術〕 従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレー
キペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達
するためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が
知られている。この車両ブレーキ装置に用いられ
るブースタは、シエル本体内にダイアフラムを介
して変位可能に設けられたパワーピストンのフロ
ント側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧力室
に大気を導入して前記定圧室と作動圧力室との差
圧によりパワーピストンに推力を発生させ、該推
力を前記パワーピストンに設けられた出力軸に伝
達するもので、この出力軸はマスタシリンダを作
動させることになるが、このとき、それに伴う反
力は、出力軸、パワーピストンに設けられたリア
クシヨンデイスク、プランジヤからなる反力機構
を介して入力軸に伝達されこの入力軸に連結され
たブレーキペダルへ伝達されるものである。 このブレーキペダルへ伝達される反力は前記ダ
イアフラム径及び出力軸のリア側(リアクシヨン
デイスク側)に設けられたフランジ径とプランジ
ヤのリアクシヨンデイスク側端径との比により定
まるいわゆる倍力比により左右される。 ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダル踏力に対して、いかなると
きも一定の関係で生じることが望ましい。つま
り、人の乗降等で車両重量が変化した場合であつ
ても、変化する以前、すなわち、普段と同じブレ
ーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力が得られ
るブレーキ装置が望まれている。 従来のブレーキ装置においては、前述のように
車両への装着前にリアクシヨンデイスクに関する
面積比を変化できるも、走行時における重量変化
等に対しては何ら対応ができないものであつた。 〔発明の目的〕 本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、その第1の目的は、所定の条件によつて入出
力特性を変更可能としたブースタを有する車両ブ
レーキ装置を提供することにある。 また、本発明の第2の目的はスイツチの操作に
よりコントロールチヤンバを利用して自動的に制
御力を発生させることができるブースタを有する
車両ブケーキ装置を提供することにある。 〔発明の構成〕 かかる目的を達成するために本発明にあつて
は、シエル本体内を定圧室と作動圧室とに画成す
るパワーピストンに、入力軸に対する外部からの
作動力によつて通路を開いて作動圧室に大気を導
入する大気弁と、入力軸が戻されるときに作動圧
室に真空源を接続する真空弁とからなる弁機構が
設けられている車両ブレーキ装置であつて、パワ
ーピストンにコントロールチヤンバを形成し、該
コントロールチヤンバに、内部を第2の定圧室と
第2の作動圧室との二室に区画するとともに両室
の差圧力により作動されるコントロールピストン
を設け、該コントロールピストンに、その差圧力
が大気弁を開く方向に作用するように前記弁機構
を接続したことを特徴とする。 そして、このような構成とすることにより、パ
ワーピストンにより生じる推力をコントロールピ
ストンによつて増加させることができ、該コント
ロールピストンに対する差圧力を変化させること
により、入出力特性を変更することができる。 また、入力軸を何ら操作することなく、コント
ロールチヤンバにのみ差圧力を作用させた場合、
コントロールピストンが大気弁を開くため、パワ
ーピストンの作動圧室に大気を導入して、パワー
ピストンをも駆動することができ、倍力機能を発
揮させることができる。したがつて、このコント
ロールチヤンバを利用して自動的にブレーキ力を
発生させ、その倍力機能によつて高出力を得るこ
とができる。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を第1図乃至第5図に
基づいて説明する。第1図中1は車両用シングル
ブースタの本体であり、この本体1はフロントシ
エル2とリアシエル3とからなつている。本体1
内にはパワーピストン4がダイアフラム5を介し
て変位可能に設けられ、これらダイアフラム5、
パワーピストン4により本体1内はパワーピスト
ン4、ダイアフラム5のフロント側の第1の定圧
室Aとリア側の第1の作動圧室Bとに画成されて
いる。 ダイアフラム5はフロントシエル2、リアシエ
ル3に変位可能に取り付けられている。パワーピ
ストン4はピストン6、ピストンホルダ7、バル
ブボデー8からなつている。ピストン6はダイア
フラム5と共にピストンホルダ7、バルブボデー
8により挾持されている。ピストンホルダ7、バ
ルブボデー8は第2図に示されたボルト9、ナツ
ト10により締付け固定され、ピストンホルダ
7、バルブボデー8間にはコントロールチヤンバ
11が形成されている。このコントロールチヤン
バ11内にはコントロールダイヤフラム12を介
してコントロールピストン13が変位可能に設け
られ、これらコントロールピストン13、コント
ロールダイアフラム12によりコントロールチヤ
ンバ11はコントロールダイアフラム12、コン
トロールピストン13のフロント側の第2の定圧
室Cとリア側の第2の作動圧室Dとに画成されて
いる。14はシール部材である。 ピストンホルダ7には連通孔16が形成され、
この連通孔16により第1の定圧室Aと第2の定
圧室Cとは連通されている。また、ピストンホル
ダ7のフロント側には突出部17が形成され、こ
の突出部17には通路18が形成されている。こ
の通路18はバルブボデー8に形成された通路1
9に連通され、この通路19を介して第2の作動
圧室Dに連通されている。 また、ピストンホルダ7の中心部には大径部と
小径部とからなる段付孔20が形成され、この段
付孔20の大径部にはゴム等の弾性部材からなる
リアクシヨンデイスク21及び出力軸22の後端
に形成されたフランジ23が嵌入されている。こ
のフランジ23には凹部24が形成され、この凹
部24にはリアクシヨンデイスク21が嵌入させ
られている。 また、バルブボデー8の後端部はリアシエル3
から突出しており、シール部材25を介してリア
シエル3に変位可能に支持されている。バルブボ
デー8の中心部には、出力軸22と同一軸線上に
位置して大径のバルブ孔部26と小径のシリンダ
孔部27とからなる段付貫通孔が形成されてい
る。 シリンダ孔部27にはプランジヤ28が摺動自
在に嵌入されている。29はシールリングであ
る。プランジヤ28の出力軸22側端部は小径に
形成され、前記ピストンホルダ7の段付孔20の
小径部に摺動自在に嵌入されている。また、プラ
ンジヤ28の出力軸22側部はコントロールダイ
アフラム12、コントロールピストン13の各中
心部を貫通し、固定部材30によりコントロール
ダイアフラム12、コントロールピストン13に
取り付けられている。プランジヤ28の後端には
凹所32が形成され、この凹所32には入力軸3
3の先端に形成された球状部34が嵌入されてい
る。入力軸33の後端にはブレーキペダル(図示
せず)が連結されている。そして、出力軸22、
リアクシヨンデイスク21、プランジヤ28によ
り反力機構が構成されている。なお、シリンダ孔
部27を有するシリンダ部27aとプランジヤ2
8との各後端部にはそれぞれ弁座35,36が形
成されている。このシリンダ部27aと弁座35
との間に形成される弁が第1の作動圧室Bを第1
の定圧室Aに接続する真空弁、プランジヤ28と
弁座36との間に形成される弁が第1の作動圧室
Bに大気を導入する大気弁であり、これら真空弁
と大気弁とにより本発明にいう弁機構が構成され
ている。 バルブ孔部26内にはポペツトバルブ37が摺
動自在に設けられている。このポペツトバルブ3
7は、入力軸33に設けられたばね受け38とポ
ペツトバルブ37のばね受け部との間に設けられ
たばね39によりプランジヤ28側へ付勢され、
シリンダ部27aの後端に形成された弁座35と
プランジヤ28の後端に形成された弁座36とに
接離可能とされており、ブレーキペダルが踏まれ
ていない不作動時においてはこれら弁座35,3
6に当接させられている。 また、ピストンホルダ7、バルブボデー8には
一端が第1の定圧室Aに開口し他端がシリンダ部
27aの後端において開口する通路42が形成さ
れている。この通路42のポペツトバルブ37側
開口部はこのポペツトバルブ37により開閉可能
とされている。また、バルブボデー8には、一端
が第1の作動圧室Bに開口し他端がシリンダ孔部
27に開口する通路43が形成されている。第1
図中45はサイレンサ、44はエアクリーナーで
ある。なお、前記不作動時には、リアクシヨンデ
イスク21の後面とプランジヤ28のフロント側
面との間に所定の間隙46が設けられている。ま
た、フロントシエル2とパワーピストン4との間
には、このパワーピストン4を後方へ付勢するリ
ターンスプリング47が設けられている。また、
フロントシエル2には第1の定圧室Aに連通する
接続口48と、通路18に連通する接続口49と
が設けられている。接続口49内及び通路18は
伸縮自在なシール部材50により第1の定圧室A
から隔離されている。リアシエル3には第1の作
動圧室Bに連通する接続口51が設けられてい
る。 接続口48は真空源(図示せず)に接続される
と共にコントロールバルブ52に接続されてい
る。接続口49,51はそれぞれコントロールバ
ルブ52に接続されている。このコントロールバ
ルブ52にはコントローラ53が接続されてい
る。 コントロールバルブ52は第3図に示すように
コントローラ53に電気的に接続された通常閉状
態とされた電磁バルブ(切換弁)54,55,5
6及び通常開状態とされた電磁バルブ(切換弁)
57と、電磁バルブ54,55にそれぞれ接続さ
れた定比レギユレータ58,59とからなるもの
で、これらは同図に示されたように接続され、電
磁バルブ56は接続口51に、電磁バルブ57は
接続口48,49にそれぞれ接続されている。 コントローラ53には車速信号E、アクセル状
態信号F、ハンドブレーキ状態信号G、車両重量
検知信号H等の所定の入力信号60が入力される
ようになつており、コントローラ53はこれらの
信号が所定の条件を満足すると電磁バルブ54,
55,56,57を切換えるものである。なお、
アクセルペダル、ブレーキペダルの近傍にはそれ
ぞれこれらの踏込みにより作動するスイツチ(図
示せず)が設けられている。 次に作用について説明する。ブレーキペダルが
踏込まれていない通常の第1図に示す状態におい
ては、電磁バルブ57を介して接続口49が真空
源に接続されているので、第2の定圧室Cと第2
の作動圧室D内は共に負圧状態にあり、これらの
室に圧力室は生起しない。従つて、この場合ブー
スタは通常のシングルブースタとして機能する。
即ち、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸33に
推力が加えられ、プランジヤ28が前方(第1図
における左側)へ移動し、弁座36がポペツトバ
ルブ37から離座し、バルブ孔部26内がポペツ
トバルブ37よりも後方において大気と連通して
いるため、大気がプランジヤ28、ポペツトバル
ブ37間を通り、通路43を経て第1の作動圧室
Bに流入する。一方、真空源より接続口48を介
して第1の定圧室に負圧が与えられており、この
ため第1の定圧室Aと第1の作動圧室Bとの間に
差圧が生じ、パワーピストン4に前方向への推力
が発生して倍力作動が開始される。このとき、パ
ワーピストン4の推力は直接出力軸22に伝達さ
れる一方、入力軸33の推力がプランジヤ28に
伝達され、プランジヤ28がリアクシヨンデイス
ク21に当接してこれを押圧し、その推力を出力
軸22に伝達する。このとき、後方への反力は、
出力軸22よりリアクシヨンデイスク21に伝え
られ、リアクシヨンデイスク21は弾性変形して
プランジヤ28に当接し、プランジヤ28より入
力軸33を介してブレーキペダルへ伝達される。
また、このとき、リアクシヨンデイスク21がプ
ランジヤ28との間隙46だけはみ出すのに必要
な出力即ちジヤンプイン出力が発生する。 ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
22からの反力によりプランジヤ28が後方へ移
行するため弁座35がポペツトバルブ37から離
座し、第1の作動圧室Bを第1の定圧室Aと連通
させて生じていた圧力差をなくすためリターンス
プリング47の力によりパワーピストン4は元の
位置に戻される。 ところで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制御力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた適切な制動力を
自動的に得ることができるならば眞に好都合であ
る。 そこで、この実施例においては、ブレーキペダ
ルを踏むことによつて生じるパワーピストンの第
1の定圧室Aと第1の作動圧室Bとの差圧をもと
にして、第2の作動圧室Dへ大気を導入すること
により生じる第2の定圧室Cと第2の作動圧室D
との差圧を、コントロールバルブ52により制御
して、ブースタの入出力特性を変化させ、同一入
力において車両重量に増加に伴い順次高出力が得
られるようにしている。即ち、ブレーキペダルを
通常の踏力で踏込んだとき、コントローラ53に
入力された車速信号E、アクセル状態信号F、ハ
ンドブレーキ状態信号G等の入力信号が所定の条
件を満足していて、車両重量検知センサ(図示せ
ず)により検知した車両重量検知信号Hがコント
ローラ53に入力されると、コントローラ53が
コントロールバルブ52を第1表に示すようにコ
ントロールする。
なお、前記実施例においては、同一入力にて車
両重量の変化に伴いジヤンプイン及び倍力比が変
化するようにしたが、これのみに限られることな
く、コントロールバルブ62を、第6図に示すよ
うな電磁バルブ(切換弁)63及び定差レギユレ
ータ64とからなる構成のものとし、このコント
ロールバルブ62を制御するコントローラ65に
前記実施例の入力信号60の他に踏力検知センサ
(図示せず)の踏力検知信号66を入力させた構
成のものとして、車両の種類あるいは運転者の好
みによつてブレーキの効き始めの効味を変化させ
ることができるようにしてもよい。このブレーキ
の効き始めの効味はジヤンプインを変えることに
よつて達成される。即ち、ブレーキペダルを通常
の踏力で踏込んだとき、コントローラ65への所
定の入力信号が満足され、車両重量検知センサが
車両重量検知信号をコントローラ65に入力す
ると、コントローラ65がコントロールバルブ6
2を第2表に示すようにコントロールする。
両重量の変化に伴いジヤンプイン及び倍力比が変
化するようにしたが、これのみに限られることな
く、コントロールバルブ62を、第6図に示すよ
うな電磁バルブ(切換弁)63及び定差レギユレ
ータ64とからなる構成のものとし、このコント
ロールバルブ62を制御するコントローラ65に
前記実施例の入力信号60の他に踏力検知センサ
(図示せず)の踏力検知信号66を入力させた構
成のものとして、車両の種類あるいは運転者の好
みによつてブレーキの効き始めの効味を変化させ
ることができるようにしてもよい。このブレーキ
の効き始めの効味はジヤンプインを変えることに
よつて達成される。即ち、ブレーキペダルを通常
の踏力で踏込んだとき、コントローラ65への所
定の入力信号が満足され、車両重量検知センサが
車両重量検知信号をコントローラ65に入力す
ると、コントローラ65がコントロールバルブ6
2を第2表に示すようにコントロールする。
次に、この発明の第3実施例について説明す
る。なお、この実施例において、第1の実施例と
同一部分には同一符号を付してその説明を省略す
る。この実施例においては第9図に示すようにリ
アシエル3に接続口51を設けず、接続口48に
定差減圧弁71を介して電磁バルブ(切換弁)7
2が接続されている。この電磁バルブ72には絞
り弁73が接続され、この絞り弁73には大気が
連通されている。また、接続口48には電磁バル
ブ(切換弁)74及び差圧スイツチ75が接続さ
れている。電磁バルブ72,74、差圧スイツチ
75には接続口49が接続されている。また、電
磁バルブ72,74、差圧スイツチ75にはコン
トローラ76が電気的に接続されている。このコ
ントローラ76には車速信号E、アクセル状態信
号F、ハンドブレーキ状態信号G、運転席に設け
られた手動スイツチ(図示せず)の手動スイツチ
信号M及び差圧スイツチ信号N等の入力信号が入
力されるようになされている。 第9図に示す状態は不作動時状態であり、電磁
バルブ74、接続口49、通路18,19を介し
て第2の作動圧室Dが真空源に接続されているの
で第2の定圧室Cと第2の作動圧室Dとに差圧が
生じず、ブースタは通常に機能する。第9図に示
す状態において所定の車速V1以下、アクセル
OFF、ハンドブレーキOFFの状態信号がコント
ローラ76に入力されたとき、前記手動スイツチ
を操作すると、電磁バルブ72,74が同時に切
換わり絞り弁73、電磁バルブ72、通路18,
19を介し大気が第2の作動圧室Dに流入する。
従つて、第2の定圧室Cと第2の作動圧室Dとに
差圧が生じ、バルブボデー8に対しプランジヤ2
8が前方(第9図における左側)へ移動し、プラ
ンジヤ28の弁座36がポペツトバルブ37から
離座し、ポペツトバルブ37の後方より流入した
大気が弁座36とポペツトバルブ37との間を通
り、通路43を経て第1の作動圧室Bに流入す
る。従つて、第1の定圧室Aと第1の作動圧室B
とに差圧が生じ、パワーピストン4に前方向への
推力が生じ倍力作動が開始される。この場合の最
大出力は、反力機構部でプランジヤに伝達される
反力と、第2の定圧室Cとの2の作動圧室Dとの
差圧に基づいて生じた力とが釣合う出力である。 ところで、この最大出力のまま車両を停止させ
ると、車速Vが急激に減少し、車速減速度gが車
両停止時最大となり、急激に減少するため、車両
停止時においてノーズダイブ現象及びゆり戻し現
象を生じる。そこで、この実施例においては、手
動スイツチを操作した後、所定の車速V2まで減
速した時点で電磁バルブ72を切換え、定差減圧
弁71における第2の定圧室Cと第2の作動圧室
Dとの差圧設定値分の圧力差まで減圧し、その後
車両の停止を確認した後、制動力を増加させるよ
うになつている。次に、手動スイツチを操作した
後車両が停止し、その後車両の停止を確認後制動
力を増加させるまでの状態をブレーキ出力の変
化、車両速度の変化、車両減速度の変化について
第10図により説明する。即ち、車速V2時点で
コントロールチヤンバ11内の差圧が差圧スイツ
チ75の設定圧力差に至つている場合には第10
図に示すように制動出力F0が順次増大するも車
速が所定の車速V2に達すると、この制動出力F0
は順次減少し、その後所定の制動力を保持し続け
た後車両が停止し、車両停止後再び制動出力F0
が増大して最大となる。車速Vは所定の車速V2
より徐々に減速する。車速の減速度gは最初ゆる
やかに上昇し所定の車速V2時よりゆるやかに減
少し、車両停止時においても小さいので、車両停
止時におけるノーズダイブ現象の発生及びゆり戻
し現象が大幅に緩和される。 一方制動力が低い場合、即ち車速V2の時点で
定差減圧弁71とほぼ同一の設定値とした差圧ス
イツチ75の信号がLOWレベルである場合は差
圧スイツチ75の設定圧力差まで前記減圧動作を
行なわないようにしてある。この場合における手
動スイツチを操作してから車両の停止を確認後制
動力を増加させるまでの状態を第10図同様に示
すと第11図のようになる。 なお、車両が停止したことを判定した場合に
は、手動スイツチの操作なしでも電磁バルブ7
2,74を作動させ制動出力を発生させることが
できるようになつている。これは、車両が停止し
た後における後車の前車への追突(玉つき衝突現
象)による事故を防止若しくは緩和するためであ
る。 そして、制動力の解除は再度手動スイツチを操
作するか、アクセルON及びハンドブレーキON
のいずれかにより電磁バルブ72,74を第9図
に示す状態に戻すことにより行なわれる。 なお、この実施例のコントロールバルブの制御
内容を変更すれば、前記第1の実施例の如く入出
力特性の変更も可能である。 上述のようにこの実施例によれば、手動スイツ
チの操作により順次制動力を自動的に増大させ、
車速が所定の速度に減速して所定の車速V2とな
つた時点における制動力が所定値に達していない
時には制動力を基準値まで増加させ、制動力が所
定値に達しているときには制動力を基準値に保持
させることができ、しかもこれを小型のシングル
ブースタで行なうことができ、コンパクトで車両
搭載性のよい車両ブレーキ装置を提供することが
できる。 また、前記第1の実施例においては、コントロ
ールバルブ52と第1の作動圧室Bとの接続を、
リアシエル3に直接接続口51を設け、この接続
口51にコントロールバルブ52を接続していた
が、これに限られることなく、第12図に示すよ
うに、ピストンホルダ7のフロント側に筒状突出
部81を設けて通路82を形成すると共に、バル
ブボデー8に連通孔83を形成してこの連通孔8
3により通路82と第1の作動圧室Bとを連通
し、フロントシエル2に筒状接続口84を一体的
に取り付け、筒状接続口84内に筒状突出部81
を移動自在に嵌入し、筒状突出部81を、伸縮自
在なシール部材85により覆つて第1の定圧室A
と気密的に隔離し、筒状接続口84とコントロー
ルバルブ52とを接続することもできる。このよ
うにすれば、コントロールバルブ52と第1の作
動圧室Bとの接続部がフロントシエル2側に設け
られることになり、ブースタの車両への搭載性、
耐久性、信頼性が向上する。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、コントロー
ルチヤンバに差圧力を作用させることにより、パ
ワーピストンにより生じる推力を増加させること
ができるので、その差圧力を変化させることによ
つて入出力特性を変更することができ、例えば人
の乗降等により車両重量が変化した場合において
もブレーキペダルの通常の踏力でこの車両重量の
変化に応じた適切なブレーキ力を得ることができ
る。 また、入力軸を何ら操作することなく、コント
ロールチヤンバにのみ差圧力を作用させれば、コ
ントロールピストンが大気弁を開くため、パワー
ピストンをも駆動して倍力機能を発揮させること
ができる。したがつて、このコントロールチヤン
バを利用して自動的にブレーキ力を発生させ、そ
の倍力機能によつて高出力を得ることができる。 そしてこのように、通常のブレーキペダルによ
るブレーキ操作のみならず、自動ブレーキ時にお
いても二組の作動圧室と定圧室とにより倍力機能
を発揮して、これらを効率的に利用し得るので、
小型かつ高出力のブレーキ装置を提供することが
できる。 また、さらにパワーピストンにコントロールチ
ヤンバを設ければ、シングルブースタを用いた車
両ブレーキ装置を提供することができ、装置が小
型で製造が容易となる等の効果を有する。
る。なお、この実施例において、第1の実施例と
同一部分には同一符号を付してその説明を省略す
る。この実施例においては第9図に示すようにリ
アシエル3に接続口51を設けず、接続口48に
定差減圧弁71を介して電磁バルブ(切換弁)7
2が接続されている。この電磁バルブ72には絞
り弁73が接続され、この絞り弁73には大気が
連通されている。また、接続口48には電磁バル
ブ(切換弁)74及び差圧スイツチ75が接続さ
れている。電磁バルブ72,74、差圧スイツチ
75には接続口49が接続されている。また、電
磁バルブ72,74、差圧スイツチ75にはコン
トローラ76が電気的に接続されている。このコ
ントローラ76には車速信号E、アクセル状態信
号F、ハンドブレーキ状態信号G、運転席に設け
られた手動スイツチ(図示せず)の手動スイツチ
信号M及び差圧スイツチ信号N等の入力信号が入
力されるようになされている。 第9図に示す状態は不作動時状態であり、電磁
バルブ74、接続口49、通路18,19を介し
て第2の作動圧室Dが真空源に接続されているの
で第2の定圧室Cと第2の作動圧室Dとに差圧が
生じず、ブースタは通常に機能する。第9図に示
す状態において所定の車速V1以下、アクセル
OFF、ハンドブレーキOFFの状態信号がコント
ローラ76に入力されたとき、前記手動スイツチ
を操作すると、電磁バルブ72,74が同時に切
換わり絞り弁73、電磁バルブ72、通路18,
19を介し大気が第2の作動圧室Dに流入する。
従つて、第2の定圧室Cと第2の作動圧室Dとに
差圧が生じ、バルブボデー8に対しプランジヤ2
8が前方(第9図における左側)へ移動し、プラ
ンジヤ28の弁座36がポペツトバルブ37から
離座し、ポペツトバルブ37の後方より流入した
大気が弁座36とポペツトバルブ37との間を通
り、通路43を経て第1の作動圧室Bに流入す
る。従つて、第1の定圧室Aと第1の作動圧室B
とに差圧が生じ、パワーピストン4に前方向への
推力が生じ倍力作動が開始される。この場合の最
大出力は、反力機構部でプランジヤに伝達される
反力と、第2の定圧室Cとの2の作動圧室Dとの
差圧に基づいて生じた力とが釣合う出力である。 ところで、この最大出力のまま車両を停止させ
ると、車速Vが急激に減少し、車速減速度gが車
両停止時最大となり、急激に減少するため、車両
停止時においてノーズダイブ現象及びゆり戻し現
象を生じる。そこで、この実施例においては、手
動スイツチを操作した後、所定の車速V2まで減
速した時点で電磁バルブ72を切換え、定差減圧
弁71における第2の定圧室Cと第2の作動圧室
Dとの差圧設定値分の圧力差まで減圧し、その後
車両の停止を確認した後、制動力を増加させるよ
うになつている。次に、手動スイツチを操作した
後車両が停止し、その後車両の停止を確認後制動
力を増加させるまでの状態をブレーキ出力の変
化、車両速度の変化、車両減速度の変化について
第10図により説明する。即ち、車速V2時点で
コントロールチヤンバ11内の差圧が差圧スイツ
チ75の設定圧力差に至つている場合には第10
図に示すように制動出力F0が順次増大するも車
速が所定の車速V2に達すると、この制動出力F0
は順次減少し、その後所定の制動力を保持し続け
た後車両が停止し、車両停止後再び制動出力F0
が増大して最大となる。車速Vは所定の車速V2
より徐々に減速する。車速の減速度gは最初ゆる
やかに上昇し所定の車速V2時よりゆるやかに減
少し、車両停止時においても小さいので、車両停
止時におけるノーズダイブ現象の発生及びゆり戻
し現象が大幅に緩和される。 一方制動力が低い場合、即ち車速V2の時点で
定差減圧弁71とほぼ同一の設定値とした差圧ス
イツチ75の信号がLOWレベルである場合は差
圧スイツチ75の設定圧力差まで前記減圧動作を
行なわないようにしてある。この場合における手
動スイツチを操作してから車両の停止を確認後制
動力を増加させるまでの状態を第10図同様に示
すと第11図のようになる。 なお、車両が停止したことを判定した場合に
は、手動スイツチの操作なしでも電磁バルブ7
2,74を作動させ制動出力を発生させることが
できるようになつている。これは、車両が停止し
た後における後車の前車への追突(玉つき衝突現
象)による事故を防止若しくは緩和するためであ
る。 そして、制動力の解除は再度手動スイツチを操
作するか、アクセルON及びハンドブレーキON
のいずれかにより電磁バルブ72,74を第9図
に示す状態に戻すことにより行なわれる。 なお、この実施例のコントロールバルブの制御
内容を変更すれば、前記第1の実施例の如く入出
力特性の変更も可能である。 上述のようにこの実施例によれば、手動スイツ
チの操作により順次制動力を自動的に増大させ、
車速が所定の速度に減速して所定の車速V2とな
つた時点における制動力が所定値に達していない
時には制動力を基準値まで増加させ、制動力が所
定値に達しているときには制動力を基準値に保持
させることができ、しかもこれを小型のシングル
ブースタで行なうことができ、コンパクトで車両
搭載性のよい車両ブレーキ装置を提供することが
できる。 また、前記第1の実施例においては、コントロ
ールバルブ52と第1の作動圧室Bとの接続を、
リアシエル3に直接接続口51を設け、この接続
口51にコントロールバルブ52を接続していた
が、これに限られることなく、第12図に示すよ
うに、ピストンホルダ7のフロント側に筒状突出
部81を設けて通路82を形成すると共に、バル
ブボデー8に連通孔83を形成してこの連通孔8
3により通路82と第1の作動圧室Bとを連通
し、フロントシエル2に筒状接続口84を一体的
に取り付け、筒状接続口84内に筒状突出部81
を移動自在に嵌入し、筒状突出部81を、伸縮自
在なシール部材85により覆つて第1の定圧室A
と気密的に隔離し、筒状接続口84とコントロー
ルバルブ52とを接続することもできる。このよ
うにすれば、コントロールバルブ52と第1の作
動圧室Bとの接続部がフロントシエル2側に設け
られることになり、ブースタの車両への搭載性、
耐久性、信頼性が向上する。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、コントロー
ルチヤンバに差圧力を作用させることにより、パ
ワーピストンにより生じる推力を増加させること
ができるので、その差圧力を変化させることによ
つて入出力特性を変更することができ、例えば人
の乗降等により車両重量が変化した場合において
もブレーキペダルの通常の踏力でこの車両重量の
変化に応じた適切なブレーキ力を得ることができ
る。 また、入力軸を何ら操作することなく、コント
ロールチヤンバにのみ差圧力を作用させれば、コ
ントロールピストンが大気弁を開くため、パワー
ピストンをも駆動して倍力機能を発揮させること
ができる。したがつて、このコントロールチヤン
バを利用して自動的にブレーキ力を発生させ、そ
の倍力機能によつて高出力を得ることができる。 そしてこのように、通常のブレーキペダルによ
るブレーキ操作のみならず、自動ブレーキ時にお
いても二組の作動圧室と定圧室とにより倍力機能
を発揮して、これらを効率的に利用し得るので、
小型かつ高出力のブレーキ装置を提供することが
できる。 また、さらにパワーピストンにコントロールチ
ヤンバを設ければ、シングルブースタを用いた車
両ブレーキ装置を提供することができ、装置が小
型で製造が容易となる等の効果を有する。
第1図は本発明の一実施例を示す側断面図に配
管図及び電気回路図を付加した図、第2図はその
シングルブースタの一部切欠断面図、第3図はそ
のコントロールバルブとコントローラとの関係を
示す空圧回路に電気回路を付加した図、第4図は
そのブースタのパワーピストン圧力差に対するコ
ントロールチヤンバの圧力差特性図、第5図はそ
のブースタの入出力特性図、第6図乃至第8図は
本発明の他の実施例を示すもので、第6図は第3
図同様の図、第7図は第4図同様の図、第8図は
第5図同様の図、第9図乃至第11図は本発明の
さらに他の実施例を示すもので第9図は第1図同
様の図、第10図及び第11図はその制動出力、
車速、車速減速等の特性図、第12図は本発明の
またさらに他の実施例を示す一部切欠断面図であ
る。 1……本体、4……パワーピストン、5……ダ
イアフラム、11……コントロールチヤンバ、1
2……コントロールダイアフラム、13……コン
トロールピストン、21……リアクシヨンデイス
ク、22……出力軸、28……プランジヤ、33
……入力軸、A……第1の定圧室、B……第1の
作動圧室、C……第2の定圧室、D……第2の作
動圧室、37……ポペツトバルブ、46……間
隙、52,62……コントロールバルブ、53,
65,76……コントローラ、54,55,5
6,57,63,72,74……電磁バルブ(切
換弁)。
管図及び電気回路図を付加した図、第2図はその
シングルブースタの一部切欠断面図、第3図はそ
のコントロールバルブとコントローラとの関係を
示す空圧回路に電気回路を付加した図、第4図は
そのブースタのパワーピストン圧力差に対するコ
ントロールチヤンバの圧力差特性図、第5図はそ
のブースタの入出力特性図、第6図乃至第8図は
本発明の他の実施例を示すもので、第6図は第3
図同様の図、第7図は第4図同様の図、第8図は
第5図同様の図、第9図乃至第11図は本発明の
さらに他の実施例を示すもので第9図は第1図同
様の図、第10図及び第11図はその制動出力、
車速、車速減速等の特性図、第12図は本発明の
またさらに他の実施例を示す一部切欠断面図であ
る。 1……本体、4……パワーピストン、5……ダ
イアフラム、11……コントロールチヤンバ、1
2……コントロールダイアフラム、13……コン
トロールピストン、21……リアクシヨンデイス
ク、22……出力軸、28……プランジヤ、33
……入力軸、A……第1の定圧室、B……第1の
作動圧室、C……第2の定圧室、D……第2の作
動圧室、37……ポペツトバルブ、46……間
隙、52,62……コントロールバルブ、53,
65,76……コントローラ、54,55,5
6,57,63,72,74……電磁バルブ(切
換弁)。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 シエル本体内をダイヤフラムと該ダイヤフラ
ムに取付けたパワーピストンとにより真空源に接
続された定圧室と所定の作動圧が作用される作動
圧室との二室に画成し、前記パワーピストンに、
入力軸に対する外部からの作動力によつて通路を
開いて作動圧室に大気を導入する大気弁と、入力
軸が戻されるときに作動圧室に真空源を接続する
真空弁とからなる弁機構を設け、外部からの作動
力により前記入力軸を作動させて前記二室間に圧
力差を生じさせたとき、前記パワーピストンに作
用する推力を弾性部材よりなる反力機構を介して
出力軸に伝達し、該出力軸に作用する反力を前記
反力機構を介して前記入力軸に伝達するようにし
た気圧式倍力装置を用いた車両ブレーキ装置にお
いて、 前記パワーピストンにコントロールチヤンバを
形成し、該コントロールチヤンバに、内部を第2
の定圧室と第2の作動圧室との二室に区画すると
ともに両室の差圧力により作動されるコントロー
ルピストンを設け、該コントロールピストンに、
その差圧力が前記大気弁を開く方向に作用するよ
うに前記弁機構を接続したことを特徴とする車両
ブレーキ装置。 2 前記コントロールチヤンバはパワーピストン
内に形成されるとともに、前記反力機構には、入
力軸と出力軸との間でパワーピストン内を摺動す
るプランジヤが設けられ、該プランジヤにコント
ロールピストンが連結され、前記弁機構は、パワ
ーピストンとの間に形成される真空弁と、プラン
ジヤとの間に形成される大気弁とから構成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載
の車両ブレーキ装置。 3 前記コントロールチヤンバの二室の差圧力を
前記車両ブレーキ装置に設けられたスイツチの操
作によりこのスイツチに連結された制御機構を介
して制御することを特徴とする特許請求の範囲第
1項または第2項記載の車両ブレーキ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59014063A JPS60157951A (ja) | 1984-01-28 | 1984-01-28 | 車両ブレ−キ装置 |
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EP85300607A EP0151028B1 (en) | 1984-01-28 | 1985-01-28 | Vehicle braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59014063A JPS60157951A (ja) | 1984-01-28 | 1984-01-28 | 車両ブレ−キ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS60157951A JPS60157951A (ja) | 1985-08-19 |
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Family
ID=11850627
Family Applications (1)
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- 1985-01-28 EP EP85300607A patent/EP0151028B1/en not_active Expired
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