JP2000108880A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

負圧式倍力装置

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JP2000108880A
JP2000108880A JP10278402A JP27840298A JP2000108880A JP 2000108880 A JP2000108880 A JP 2000108880A JP 10278402 A JP10278402 A JP 10278402A JP 27840298 A JP27840298 A JP 27840298A JP 2000108880 A JP2000108880 A JP 2000108880A
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power piston
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Kaoru Tsubouchi
坪内　　薫
Akihiko Miwa
昭彦 三輪
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 適切なブレーキ力の増減を連続的に調節可能
な負圧式倍力装置を提供することを。 【解決手段】 ハウジング１４と、可動壁１７、２０
と、パワーピストン２２と、入力部材２８と、大気弁座
２８ａと、負圧弁座２２ｂと、大気シール部３５ａと負
圧シール部３５ｂとを備えるコントロールバルブ３５
と、出力ロッド４９と、リアクションディスク４８と、
アクチュエータ４１とを備えた負圧式倍力装置１０にお
いて、アクチュエータ４１の駆動力に応じてアクチュエ
ータ４１の駆動に伴って出力ロッド４９が出力する出力
が調節可能とされるように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は負圧式倍力装置に関
し、特に、自動車に適用される負圧式倍力装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の負圧式倍力装置は、例えば、独特
許公開ＤＥ４４０５０９２Ｃ１号公報に開示されるよう
に、内部に圧力室を形成するハウジングと、前記ハウジ
ング内に設置され、前記圧力室を、負圧源に連通される
定圧室と前記負圧源および大気に選択的に連通される変
圧室とに分割する可動壁と、前記可動壁に結合されたパ
ワーピストンと、前記パワーピストンの外端開口から前
記パワーピストン外に延出してブレーキ操作によって略
入出力軸方向に移動可能な入力ロッドと、前記パワーピ
ストンの内部に略入出力軸方向に摺動可能に設置され、
前記入力ロッドに連結された入力部材と、前記入力部材
の移動によって軸方向に移動可能なプランジャ部材と、
前記プランジャ部材に形成された大気制御用シール弁
と、前記パワーピストンの内部に形成された負圧制御用
シール弁と、前記大気制御用シール弁および前記負圧制
御用シール弁と協動して、前記変圧室を前記負圧源およ
び大気に選択的に連通するコントロールバルブと、電力
源に接続され、電力の供給を受けることによって前記プ
ランジャ部材を略入出力軸に沿って出力側に吸引移動さ
せて、前記変圧室を大気に連通させるソレノイドと、を
有するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たＤＥ４４０５０９２１Ｃ１号公報に開示される負圧式
倍力装置においては、以下の問題点を有する。
【０００４】近年、負圧式倍力装置において、運転者の
ブレーキペダル操作無しに、モータ、ソレノイド等のア
クチュエータによって出力を発生させる自動作動の適用
範囲が広がってきており、例えば、ブレーキ操作の無い
車両の走行状態で急加速時のスリップ防止のための自動
ブレーキや渋滞時等での車間制御の為の自動ブレーキに
おいて適用されることが見込まれている。この為、この
ようなニーズに対して適性な助勢力の付加をする、更に
は、適切なブレーキ力増加を連続的に調節可能な倍力装
置が要求される。
【０００５】然るに、ＤＥ４４０５０９２１Ｃ１号公報
に開示される負圧式倍力装置は、ソレノイドを励磁させ
て大気を変圧室に導入することにより強制的に倍力機構
を作動させて出力増を図る場合、ＯＮ−ＯＦＦ的作動の
ために常に倍力作用の最大助勢力を発生させてしまうも
のであり、適性な助勢力の付加をする、更には、適切な
ブレーキ力増加を連続的に調節するといったことができ
ないものである。
【０００６】本発明は、適性な助勢力の付加を可能とす
る、更には、適切なブレーキ力の増減を連続的に調節可
能な負圧式倍力装置を提供することを、加えて、操作者
の意思を率直に反映する負圧式倍力装置を提供すること
を、その技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために、第１の手段として、少なくとも１つの圧力空
間を内部に形成するハウジングと、前記ハウジング内に
前記ハウジングに対して前進及び後退できるように設置
されていて前記圧力空間を負圧源に連通される前室と前
記前室および大気に選択的に連通される後室とに分割す
る可動壁と、前記可動壁に結合されるパワーピストン
と、前記パワーピストンに対して前進及び後退可能に配
設され、ブレーキ操作部材の操作により移動可能な入力
部材と、前記入力部材の移動に伴って前進及び後退可能
な大気弁座と、前記パワーピストン内に形成された負圧
弁座と、前記大気弁座に当接することにより前記後室と
大気との連通を遮断すると共に前記大気弁座が離間する
ことにより前記前室を大気と連通する大気シール部と、
前記負圧弁座に当接することにより前記負圧源と前記後
室との連通を遮断すると共に前記負圧弁座が離間するこ
とにより前記前室を前記負圧源と連通する負圧シール部
とを備えるコントロールバルブと、前記可動壁の移動に
伴った前記パワーピストンの前進により前進されて前記
パワーピストンの前進力を装置外に出力する出力部材
と、前記パワーピストンの前進力及び前記入力部材に加
えられた入力を前記出力部材に伝達すると共に前記出力
部材からの出力に対応した大きさの反力を前記入力部材
に後退させるように付与可能な反力部材と、前記大気弁
座を前記大気シール部から離間させることにより前記後
室を大気に連通して、前記パワーピストンに前進力を生
じさせるアクチュエータとを備えた負圧式倍力装置にお
いて、前記入力部材は、前記反力部材に当接可能な前方
部と、前記前方部の後方で且つ前記前方部に対して前進
及び後退可能に配設される後方部とを有し、前記アクチ
ュエータは、前記パワーピストン内に前進及び後退可能
に配設され、前記大気弁座に係合すると共に前記入力部
材の前記前方部に係合可能とされる可動部と、前記可動
部を移動させる作動部とを備え、前記アクチュエータの
駆動時に前記反力部材が前記入力部材の少なくとも前記
前方部を後退させることにより前記大気弁座と前記大気
シール部とが当接可能とされ、前記アクチュエータの駆
動力に応じて前記アクチュエータの駆動に伴って出力部
材が出力する出力が調節可能とされることを特徴とする
負圧式倍力装置を構成した。
【０００８】好ましくは、第２の手段として、前記アク
チュエータの駆動力に応じて前記前方部の前記反力部材
との当接部と前記大気弁座との距離が増減されることを
特徴とする第１の手段の負圧式倍力装置が望ましい。
【０００９】好ましくは、第３の手段として、前記前方
部と前記可動部との互いに当接する当接部の内で少なく
ともどちらか一方の当接部は前後方向に変形可能とされ
ており、前記当接部の変形量は前記アクチュエータの駆
動力に依存していることを特徴とする第２の手段の負圧
式倍力装置が望ましい。
【００１０】好ましくは、第４の手段として、前記反力
部材は弾性変形して後方に張出すことにより前記出力部
材からの出力に対応した大きさの反力を前記入力部材に
後退させるように付与可能であると共に少なくとも前記
反力部材の温度の変化に応じてその弾性変形量が増減
し、前記当接部は弾性変形することにより前後方向に変
形可能とされると共に少なくとも前記当接部の温度の変
化に応じてその弾性変形量が増減することを特徴とする
第３の手段の負圧式倍力装置が望ましい。
【００１１】好ましくは、第５の手段として、前記反力
部材の温度の変化に応じた前記反力部材の弾性変形に伴
う後方への張り出し長さの増減と、前記当接部の温度の
変化に応じた前記当接部の弾性変形に伴う前後方向長さ
の増減とが略等しいことを特徴とする第４の手段の負圧
式倍力装置が望ましい。
【００１２】好ましくは、第６の手段として、前記アク
チュエータは、電力源に接続されるとともに電力の供給
を受けることによって前記可動部材を吸引移動させるソ
レノイドを有していることを特徴とする第１の手段〜第
５の手段の何れか一に記載の負圧式倍力装置が望まし
い。
【００１３】第１の手段の負圧式倍力装置は、アクチュ
エータの駆動力に応じて、アクチュエータの駆動に伴っ
て出力部材が出力する出力が調節可能とされる。
【００１４】第２の手段の負圧式倍力装置は、第１の手
段の作用に加えて、アクチュエータの駆動力に応じて前
方部の反力部材との当接部と大気弁座との距離が増減さ
れる。
【００１５】第３の手段の負圧式倍力装置は、第２の手
段の作用に加えて、当接部の変形量はアクチュエータの
駆動力に依存している。
【００１６】第４の手段の負圧式倍力装置は、第３の手
段の作用に加えて、反力部材は弾性変形して後方に張出
すことにより出力部材からの出力に対応した大きさの反
力を入力部材に後退させるように付与可能であると共に
少なくとも反力部材の温度の変化に応じてその弾性変形
量が増減し、当接部は弾性変形することにより前後方向
に変形可能とされると共に少なくとも当接部の温度の変
化に応じてその弾性変形量が増減する。
【００１７】第５の手段の負圧式倍力装置は、第４の手
段の作用に加えて、反力部材の温度の変化に応じた反力
部材の弾性変形に伴う後方への張り出し長さの増減と、
当接部の温度の変化に応じた当接部の弾性変形に伴う前
後方向長さの増減とが略等しい。
【００１８】第６の手段の負圧式倍力装置は、ソレノイ
ドにより可動部材が吸引移動される。
【００１９】
【実施の形態】以下、本発明を実施の形態により具体的
に説明する。
【００２０】（実施の形態１）図１は、本発明の一実施
の形態であるブレーキ装置としてのタンデム型の車両用
負圧式倍力装置１０の断面図であり、図２は図１の弁機
構３４部分の拡大図であり、図３は図１のアクチュエー
タ４１部分の拡大図である。
【００２１】図１〜図３に示すように、車両用負圧式倍
力装置１０は、フロントシェル１１とリアシェル１２及
び両シェル間の隔壁部材１３とから構成されるとともに
その内部に前側圧力室及び後側圧力室を形成するハウジ
ング１４を備える。ハウジング１４内の前側圧力室に
は、金属製の前側プレート１５とゴム製の前側ダイアフ
ラム１６からなる前側可動壁１７が前進および後退可能
に設置され、また後側圧力室には金属製の後側プレート
１８とゴム製の後側ダイアフラム１９からなる後側可動
壁２０が前進および後退可能に設置されている。
【００２２】前側プレート１５は、その中心部に、隔壁
部材１３の中心部を気密的に且つ摺動可能に貫通されて
いる円筒部２１を一体に有している。前側ダイアフラム
１６の内周縁のビード部は前側プレート１５の円筒部２
１の前端部の外周面に気密的に固定されており、前側ダ
イアフラム１６の外周縁のビード部は隔壁部材１３の外
周縁部と一緒にシェル１１、１２の外周部により気密的
に挟持されている。
【００２３】後側ダイアフラム１９の外周縁のビード部
は隔壁部材１３の外周縁の内径側に設けられた折り返し
部とリアシェル１２とにより気密的に挟持されている。
リアシェル１２の後方開口部１２ａを気密的に且つ摺動
可能に貫通されているパワーピストン２２の前方寄り部
分の外周には、前側プレート１５の円筒部２１の後端と
後側プレート１８の内周縁部が固定されると共に後側ダ
イアフラム１９の内周縁のビード部が気密的に固定され
ている。
【００２４】これにより、ハウジング１４内の前側圧力
室が第１前室２３と第１後室２４とに分割され、またハ
ウジング１４内の後側圧力室が第２前室２５と第２後室
２６とに分割される。第１前室２３は負圧源であるエン
ジンのインテークマニホールド（図示省略）に連通さ
れ、常時、負圧に保たれる。第２前室２５は前側プレー
ト１５の円筒部２１に形成された孔２１ａとパワーピス
トン２２の前端部の外周に形成された溝２２１とによっ
て第１前室２３に連通され、従って第２前室２５も、常
時、負圧に保たれる。
【００２５】第１後室２４は前側ダイヤフラム１６の外
周縁のビード部の内周面に形成された溝１６ａと隔壁部
材１３に形成された孔１３ａ及び後側ダイアフラム１９
の外周縁のビード部の外周面に形成された溝１９ａによ
って第２後室２６に連通されている。
【００２６】パワーピストン２２の内部には、入力ロッ
ド２７がパワーピストン２２に対して前進及び後退でき
るように設置されている。この入力ロッド２７はその前
端のボール継手により、パワーピストン２２により前後
方向（図１中左右方向）に摺動自在に案内されている入
力部材２８に連結されており、その後端でブレーキペダ
ル８０に連結されている。
【００２７】パワーピストン２２内の後方開口部分に
は、フィルター３０及び消音部材３１が配設されてい
る。パワーピストン２２の内部空間は、消音部材３１及
びフィルター３０を介して負圧式倍力装置１０の外部空
間と連通されている。
【００２８】入力部材２８は、パワーピストン２２内で
前方（図３中左方）に配設され、リアクションディスク
４８の後面にその前面で当接する第１入力部材２８１
と、第１入力部材２８１の後方（図３中右方）に第１入
力部材２８１と同軸的に配置されるとともに入力ロッド
２７が連結される第２入力部材２８２と、第２入力部材
２８２の外周部に配設されると共に大気弁座２８ａをそ
の後端に備える略円筒状の第３入力部材２８３とを有し
ている。
【００２９】第３入力部材２８３は、第２入力部材２８
２の外周に第２入力部材２８２と同軸的に配設されてお
り、第２入力部材２８２に対して前進及び後退可能に配
設されている。第２入力部材２８２の外周部と第３入力
部材２８３の内周部との間にはダイアフラム２８４が配
設されており、第２入力部材２８２の外周部と第３入力
部材２８３の外周部との間を気密的にシールしている。
【００３０】第１入力部材２８１はその後部において後
方に開口する凹部２８１ｄを備え、第２入力部材２８２
の前端部は第１入力部材２８１の凹部２８１ｄに前後方
向（図３中左右方向）に摺動可能に挿入されている。従
って、第１入力部材２８１は第２入力部材２８２に対し
て前後方向に移動可能とされている。図３に示す初期状
態においては、第１入力部材２８１の凹部２８１ｄの底
面と第２入力部材２８２の前端面とが当接されている。
【００３１】パワーピストン２２には、パワーピストン
２２に対する入力部材２８の前進限位置及び後退限位置
を規定するためのキー部材３２が設置されている。この
キー部材３２はパワーピストン２２に形成された半径方
向孔３３に挿通されており、パワーピストン２２から脱
落しないようにパワーピストン２２に係止されている。
【００３２】パワーピストン２２の内部には、パワーピ
ストン２２に対する入力部材２８の前後方向位置に応じ
て、第２後室２６を第１前室２３に連通すると共に大気
から遮断する出力減少作用状態と第２後室２６を第１前
室２３及び大気から遮断する出力保持作用状態及び第２
後室２６を第１前室２３から遮断すると共に大気に連通
する出力増加作用状態に切り換える弁機構３４が設置さ
れている。
【００３３】この弁機構３４は、入力部材２８の第３入
力部材２８３に一体的に形成されており且つ後方（図３
中右方）に向いている略環状の大気弁座２８ａと、パワ
ーピストン２２に一体に形成されており且つ後方に向い
ている略環状の負圧弁座２２ｂと、大気弁座２８ａに対
向すると共に当接及び離脱可能な略環状の大気シール部
３５ａと負圧弁座２２ｂに対向すると共に当接及び離脱
可能な略環状の負圧シール部３５ｂとを一体的に備えた
コントロールバルブ３５とから構成されている。
【００３４】図２及び図３において、コントロールバル
ブ３５は、大気シール部３５ａと負圧シール部３５ｂと
を一体的に備える可動部３５ｃと、リテーナー３６によ
りパワーピストン２２に気密的に固定される固定部３５
ｄと、可動部３５ｃを前方へ付勢するバルブスプリング
３５ｅとを主たる構成部材としている。
【００３５】弁機構３４において、大気シール部３５ａ
と大気弁座２８ａとは大気弁Ｖ１を形成しており、負圧
シール部３５ｂと負圧弁座２２ｂとは負圧弁Ｖ２を形成
している。
【００３６】パワーピストン２２には、弁機構３４の負
圧弁Ｖ２と第１前室２３とを連絡するバキューム通路３
７と、弁機構３４の大気弁と第２後室２６とを連絡する
エア通路３８が形成されている。パワーピストン２２内
でコントロールバルブ３５の固定部３５ｄの内周側空間
部は、消音部材３１、フィルター３０、及びパワーピス
トン２２の後方開口部を介して大気に連通されている。
【００３７】弁機構３４においては、大気弁Ｖ１の大気
弁座２８ａが大気シール部３５ａに当接することによっ
て第２後室２６が大気から遮断され、大気弁座２８ａが
大気シール部３５ａから離間することによって第２後室
２６が大気と連通され、負圧弁Ｖ２の負圧弁座２２ｂが
負圧シール部３５ｂに当接することによって第1前室２
３と第2後室２６との連通が遮断され、負圧弁座２２ｂ
が負圧シール部３５ｂから離間することによって第１前
室２３と第2後室２６とが連通される。
【００３８】入力ロッド２７に係止されたリテーナ３９
とリテーナ３６との間に設置されたスプリング４０は、
入力ロッド２７ひいては入力部材２８を後方へ付勢し、
ブレーキペダル８０が踏まれていない場合、即ち、図２
に示す初期状態においては、大気弁座２８ａを大気シー
ル部３５ａに当接させ且つ負圧シール部３５ｂを負圧弁
座２２ｂから離間させた状態に保持する。初期状態にお
いて負圧弁座２２ｂと負圧シール部３５ｂとの間には距
離Ａ分（図３中）のクリアランスが存在している。
【００３９】図３において、パワーピストン２２の前方
部分の内部にはアクチュエータ４１が設置されている。
このアクチュエータ４１は、ソレノイドコイル４２と、
磁性体よりなるヨーク４３と、磁性体よりなる固定コア
４４と、磁性体よりなる可動コア４５とによって構成さ
れている。
【００４０】可動コア４５は、第３入力部材２８３より
も前方（図３中左方）で第1入力部材２８１の後方部及
び第２入力部材２８２の前方部の外周にパワーピストン
２２及び入力部材２８に対して前後方向（図３中左右方
向）に移動可能に配設されている。可動コア４５は略円
筒状を呈しており、その中間部において径方向内方に突
出する内向フランジ部４５ａと、その後端部において径
方向外方に突出する外向フランジ部４５ｃとを有してい
る。
【００４１】第１入力部材２８１はその後部に可動コア
４５の内向フランジ部４５ａに当接する当接部２８１ａ
を備えている。当接部２８１ａは、凹部２８１ｄの後方
開口部から径方向外方に突出する外向フランジ部と、外
向フランジ部の後面に一体的に配設される環状のゴム部
材２８１ｃを備えている。
【００４２】ゴム部材２８１ｃは、可動コア４３の前進
に伴い圧縮されることにより、その前後方向において弾
性変形可能とされている。ゴム部材２８１ｃは、気温、
ひいてはゴム部材２８１ｃの温度に応じてその弾性変形
の特性が変化し、ゴム部材２８１ｃの通常の温度、例え
ば、２０〜２５℃のときの変形し易さに比して、ゴム部
材２８１ｃの低温時、例えば、−２５〜−３０℃のとき
では変形し難くなっており、換言すれば、通常温度の時
の変形量に比して低温時の時の変形量が少なくなるもの
である。ゴム部材２８１ｃの前後方向長は距離Ｄ分であ
る。
【００４３】第３入力部材２８３は、その前端部２８３
ａにおいて可動コア４５の外向フランジ部４５ｃと係合
されている。
【００４４】第２入力部材２８２は、その中間部の外周
部に径方向外方に突出する前側外向フランジ部２８２ｃ
を有している。可動コア４５の内向フランジ部４５ａの
後面と第２入力部材２８２の前側外向フランジ部２８２
ｃの前面との間には、スプリング９０が配設されてい
る。スプリング９０は可動コア４５を前方に付勢してい
る。
【００４５】第２入力部材２８２のダイアフラム２８４
を保持するリテーナ２８２ｄと、第３入力部材２８３の
後端部に形成された内向フランジ部２８ｂとの間には、
スプリング９１が配設されている。スプリング９１は、
第３入力部材２８３を後方に付勢している。スプリング
９１の付勢力は、スプリング９０の付勢力と略同等或い
はそれ以下とされている。
【００４６】従って、可動コア４５は、パワーピストン
２２に対して入力部材２８と一体的に前進及び後退可能
とされている。案内部材４６は第１入力部材２８１を前
後方向に摺動可能に支持している。
【００４７】ソレノイドコイル４２は可動コア４５の外
周部に配設されており、ソレノイドコイル４２、ヨーク
４３、及び固定コア４４はパワーピストン２２に固定さ
れている。ソレノイドコイル４２は、リード線４２ａに
よりハウジング１４の外部の電子制御装置５０と電気的
に接続される。
【００４８】ソレノイドコイル４２が通電されない場合
（アクチュエータ４１の非作動時）、可動コア４５の前
端面と固定コア４４との間には所定量のクリアランスが
存在している。
【００４９】ソレノイドコイル４２が通電された場合
（アクチュエータ４１の作動時）、固定コア４４と可動
コア４５との間に電磁吸引力が発生し、この電磁吸引力
により可動コア４５が前方へ移動される。可動コア４５
の最大前進量は、図３中における固定コア４４と可動コ
ア４５との間のクリアランスの距離Ｂに対応する。
【００５０】固定コア４４の前端面に形成された段付穴
の大径部内にはゴムよりなる円盤状のリアクションディ
スク４８が設置され、このリアクションディスク４８の
前側にはハウジング１４のフロントシェル１１の中心部
を気密的に且つ摺動可能に貫通している出力ロッド４９
の後端部が段付穴の大径部内を摺動可能に設置されてい
る。
【００５１】リアクションディスク４８は、周知のよう
に、パワーピストン２２の前進力及び入力部材２８の前
進力を出力ロッド４９に伝達すると共に出力ロッド４９
からの出力に対応した大きさの反力を入力部材２８に後
退させるように付与するものである。又、リアクション
ディスク４４は、第１入力部材２８１のゴム部材２８１
ｃと同様な特性を有しており、気温、ひいては、リアク
ションディスク４４の温度に応じてその弾性変形の特性
が変化する。リアクションディスク４４の通常温度（２
０〜２５℃）時においては弾性変形し易く、リアクショ
ンディスク４４の低温（−２５〜−３０℃）時において
は変形し難いものである。
【００５２】初期状態において、リアクションディスク
４８の後面と入力部材２８の前端面、即ち、第１入力部
材２８１の前端面との間には、距離Ｃ分のクリアランス
が存在している。
【００５３】第１前室２３の中心部には、パワーピスト
ン２２とこれに結合された両可動壁１７、２０をハウジ
ング１４に対して後退させるためのリターンスプリング
５１が設置されている。
【００５４】ブレーキペダル８０は、リタンスプリング
８１により回転軸８０１を中心として図１中反時計回り
で初期位置に向けて付勢されており、ストッパ８２に当
接することにより回転が規制され、その初期位置が規定
されることになる。
【００５５】出力ロッド４９はマスタシリンダ５２のピ
ストン（図示省略）と作用的に連結されている。マスタ
シリンダ５２はリザーバタンク５３を備えており、マス
タシリンダ５２には液圧管路を介してＡＢＳ（アンチロ
ックブレーキシステム）、ＴＲＣ（トラクションコント
ロール）及び制動操舵制御のアクチュエータ部５４が接
続されている。アクチュエータ部５４には液圧管路を介
して各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに配設されたホイー
ルシリンダ５４、５５、５６、５７が夫々接続されてい
る。
【００５６】図４は本実施の形態の負圧式倍力装置１０
のソレノイド４２に流れる電流ｉとアクチュエータ４１
の駆動力との特性線図である。図４に示すように、ソレ
ノイド４２に電流ｉ１が通電されると、アクチュエータ
４１の駆動力はＦａ１となり、ソレノイド４２へ電流ｉ
２が通電されると、アクチュエータ４１の駆動力はＦａ
２となる。
【００５７】次に作動を説明する。図１〜図３に示す状
態は、ブレーキペダル８０が踏まれておらず且つアクチ
ュエータ４１が作動されていない状態であり、弁機構３
４が第２後室２６を第１前室２３に連通すると共に大気
から遮断する出力減少作用状態を採っている。即ち大気
弁座２８ａが大気シール部３５ａに当接し且つ負圧弁座
２２ｂが負圧シール部３５ｂから離間した状態となり、
第１後室２４と第２後室２６の圧力は第１前室２３の圧
力と同じ圧力に低下している。
【００５８】従って、両可動壁１７、２０とパワーピス
トン２２には前進力が作用せず、パワーピストン２２と
これに結合された両可動壁１７、２０は、リタンスプリ
ング５１によってハウジング１４に対する後退限位置に
保持される。
【００５９】図５は縦軸は出力を表し、横軸は入力を表
した本実施の形態の負圧式倍力装置１０の特性線図であ
る。図１〜図５に示すように、気温、ひいてはリアクシ
ョンディスク４８及びゴム部材２８１ｃの温度が常温時
（例えば２０℃〜２５℃）において、通常ブレーキ作用
のために運転者がブレーキペダル８０を入力Ｆｉ１で踏
み込むと、ブレーキペダル８０の係合軸部８０ａが入力
ロッド２７の後方部に形成されている係合穴に係合して
いることから、入力ロッド２７がパワーピストン２２に
対して前進される。
【００６０】入力ロッド２７の前進により入力部材２８
の第２入力部材２８２が入力ロッド２７と一体的に前進
され、第２入力部材２８２の前進により第１入力部材２
８１の凹部２８１ｄの底面が第２入力部材２８２の前端
部に押圧されることから、第２入力部材２８２の前進に
伴って第１入力部材２８１もまた第２入力部材２８２及
び入力ロッド２７と一体的に前進される。
【００６１】更に、第２入力部材２８２の前進に伴って
可動コア４５がスプリング９０を介して第２入力部材２
８２により前方に付勢されることから、可動コア４５、
ひいては、可動コア４５に係合されている第３入力部材
２８３が前方に移動されることになる。即ち、入力部材
２８、可動コア４５及び入力ロッド２７がパワーピスト
ン２２に対して一体的に前進される。
【００６２】入力部材２８の移動に伴ってコントロール
バルブ３３の可動部３３ｃがバルブスプリング３３ｅに
より前方に付勢されて入力部材２８と一体的に前進さ
れ、コントロールバルブ３３の負圧シール部３３ｂがパ
ワーピストン２２の負圧弁座２２ａに当接して負圧弁Ｖ
２が閉弁される。この時のリアクションディスク４８の
後面と入力部材２８の前端部、即ち、第１入力部材２８
１の前端面とのクリアランスは、距離（Ｃ−Ａ）分とな
る。
【００６３】負圧弁Ｖ２の閉弁により、バキューム通路
３７とエア通路３８との連通が遮断され、第２後室２６
が第１前室２３から遮断される。つまり、弁機構３４が
出力減少作用状態から出力保持作用状態に切り換わる。
【００６４】弁機構３４が出力保持作用状態を採る状態
から入力ロッド２７、入力部材２８及び可動コア４５が
更に距離α分前進されると、入力部材２８の大気弁座２
８ａがコントロールバルブ３５の大気シール部３５ａか
ら距離α分離間されて大気弁Ｖ１が開弁される。このと
きのリアクションディスク４８の後面と入力部材２８の
前端部、即ち、第１入力部材２８１の前端面とのクリア
ランスは距離（Ｃ−Ａ−α）分となる。
【００６５】大気弁Ｖ１の開弁により、エア通路３８
が、大気弁座２８aと大気シール部３５ａとの間のクリ
アランスと、パワーピストン２２内でコントロールバル
ブ３５の固定部３５ｄの内周側空間部と、消音部材３１
と、フィルター３０と、パワーピストン２２の後方開口
部とを介して大気と連通されることにより、第２後室２
６が大気と連通されて弁機構３４が出力増加作用状態に
切り換わる。
【００６６】弁機構３４が出力増加作用状態に切り換わ
ることにより、大気が第２後室２６に流入し、更に第２
後室２６から第１後室２４に流入して両後室２４、２６
の圧力が上がり、第１可動壁１７には第１前室２３と第
１後室２４との差圧により前進力が発生し、第２可動壁
２０には第２前室２５と第２後室２６との差圧により前
進力が発生して、パワーピストン２２には第１前室２３
と第２後室２６との間の差圧により前進力が発生する。
【００６７】これらの前進力がパワーピストン２２から
アクチュエータ４１の固定コア４４及びリアクションデ
ィスク４８を介して出力ロッド４５に伝達され、両可動
壁１７、２０、パワーピストン２２及び出力ロッド４９
がハウジング１４に対し一体的に前進を開始し、マスタ
シリンダ５２の作動が開始される。
【００６８】その際、パワーピストン２２は入力部材２
８に対しても前進し、コントロールバルブ３５の大気シ
ール部３５ａが大気弁座２８ａに接近する。また、大気
弁座２８ａが大気シール部３５ａから離間した時点にお
いて生じていたリアクションディスク４８と入力部材２
８との距離（Ｃ−Ａ−α）分のクリアランスと、弁機構
３４が出力増加作用状態を採ることに伴うパワーピスト
ン２２の入力部材２８に対する前進において新たに生じ
たリアクションディスク４８と入力部材２８との間のク
リアランスを埋めるべく、リアクションディスク４８が
パワーピストン２２と出力ロッド４９とによって圧縮変
形されて後方に、即ち、固定コア４４の段付穴の小径
部、即ち、ガイド部材４６の中心穴内に張出すことにな
る。
【００６９】パワーピストン２２が入力部材２８に対し
て前進することにより、やがて、コントロールバルブ３
５の大気シール部３５ａが再び大気弁座２８ａに当接し
てエア通路３８と大気との連通が遮断され、両後室２
４、２６への大気の流入が停止される（弁機構３４が出
力保持作用状態に切り換わる）。
【００７０】この弁機構３４の出力増加作用状態から出
力保持作用状態への移行における入力部材２８のパワー
ピストンに対する後退量は大気弁座２８ａと大気シール
部３５ａとの離間量αに略等しく、又、弁機構３４の出
力増加作用状態から出力保持作用状態への移行における
リアクションディスク４８の後方への張出し量は距離
（Ｃ−Ａ）に略等しい。
【００７１】又、弁機構３４の出力増加作用状態から出
力保持作用状態への移行において、リアクションディス
ク４８が後方に張出すことによりリアクションディスク
４８と入力部材２８の前端部とが当接することになる
が、リアクションディスク４８は出力ロッド４９からの
出力に対応した反力を入力部材２８に付与してはいない
ものである。
【００７２】このときにおいて、運転者によりブレーキ
ペダル８０から入力部材２８に加えられている入力は図
５中に示した値Ｆｉ１であり、出力ロッド４９からマス
タシリンダ５２に付与される出力は図５に示した値Ｆｏ
１となる。
【００７３】即ち、入力値が一定のＦｉ１で入力部材２
８がリアクションディスク４８から反力を受けずに出力
値０から出力値Ｆｏ１へと移行する「ジャンピング」が
行われることになる。「ジャンピング」に伴う出力Ｆｏ
１（ジャンピング出力）は、距離（Ｃ−Ａ）に略等しい
リアクションディスク４８の張り出し量に依存してい
る。
【００７４】図６は、横軸はリアクションディスク４８
の後方への張り出し量を表し、縦軸は「ジャンピング」
作動時の出力を表したジャンピング特性線図である。即
ち、図６に示すように、負圧式倍力装置１０の「ジャン
ピング」作動においてリアクションディスク４８の張出
し量が少なければ「ジャンピング」時の出力は減少し、
張り出し量が多ければ出力は増大することになる。
【００７５】更に、ジャンピング出力は、リアクション
ディスク４８の弾性変形の特性にも依存している。即
ち、気温、ひいてはリアクションディスク４８の温度の
変化によりリアクションディスク４８の弾性変形量が変
化することから、低温時（例えば、−２５℃〜−３０
℃）におけるリアクションディスク４８の後方への張り
出し量は、常温時における張り出し量に比して少なくな
る。
【００７６】従って、負圧式倍力装置１０のジャンピン
グ作動において、弁機構３４を出力増加作用状態から出
力保持作用状態へ移行させるために要するリアクション
ディスク４８の張り出し量は（Ｃ−Ａ）であるが、低温
時においてこの張り出し量（Ｃ−Ａ）をリアクションデ
ィスク４８に生じさせるために要する出力は常温時に比
して増大することになる。即ち、常温時においては実線
で示す特性線に従い、低温時においては一点鎖線で示す
特性線に従うことになるものであり、低温時においては
同一入力で常温時よりも出力が大きくなるものである。
即ち、低温時において入力Ｆｉ１がブレーキペダル８
０、入力ロッド２７及び入力部材２８に印加される場
合、負圧式倍力装置１０はジャンピング出力として出力
Ｆｏ１’を出力することになる。
【００７７】出力Ｆｏ１を発生して弁機構３４が出力保
持作用状態を採る際に、運転者によりブレーキペダル８
０から入力部材２８に加えられる入力が、例えば、図５
のＦｉ２未満の値に増加されると、第１入力部材２８１
と第２入力部材２８２と第３入力部材２８３とが一体的
にパワーピストン２２に対して前進し、即ち、入力部材
２８がパワーピストン２２に対して前進して大気弁座２
８ａが再びコントロールバルブ３５の大気シール部３５
ａから離間し、大気弁Ｖ１が開弁されることになる（弁
機構３４が出力増加作用状態に切り換わる）。従って、
大気が両後室２４、２６に流入して後室２４、２６の圧
力が上昇し、可動壁１７、２０とパワーピストン２２の
前進力が増加し、両可動壁１７、２０、パワーピストン
２２及び出力ロッド４９がハウジング１４に対して更に
前進する。
【００７８】また、パワーピストン２２が入力部材２８
に対して前進すること、及びパワーピストン２２の前進
に伴ってリアクションディスク４８が入力部材２８に反
力を付与して第１入力部材２８１と第２入力部材２８２
と第３入力部材２８３とを一体的に、即ち、入力部材２
８を後方に移動させることにより、コントロールバルブ
３５の大気シール部３５ａが大気弁座２８ａに接近し、
やがてコントロールバルブ３５の大気シール部３５ａに
大気弁座２８ａが再び当接して大気弁Ｖ１が閉弁され
る。即ち、両後室２４、２６への大気流入が停止され
（弁機構３４が出力保持作用状態に切り換わる）、両可
動壁１７、２０とパワーピストン２２の前進力が増加が
停止する。
【００７９】このときにおいて負圧式倍力装置１０が発
生する出力は、図５中の作動線ａ上の出力となる。
【００８０】この弁機構３４が出力保持作用状態を採る
状態において、例えば、ブレーキペダル８０から入力部
材２８に加えられる入力が図５のＦｉ１よりも大きい値
まで減少されると、入力部材２８がパワーピストン２２
に対して後退され、入力部材２８の後退に伴ってコント
ロールバルブ３５の可動部３５ｃがパワーピストン２２
に対して後退されて負圧シール部３５ｂが負圧弁座２２
ｂから離間し、負圧弁座Ｖ２が開弁される（弁機構３４
が出力減少作用状態に切り換わる）。
【００８１】負圧弁座２２ｂが負圧シール部３５ｂから
離間することによってバキューム通路３７が負圧弁座２
２ｂと負圧シール部３５ｂとの間のクリアランスを介し
てエア通路３８に連通され、両後室２４、２６が第１前
室２３に連通されて両後室２４、２６内の大気が負圧源
により第１前室２３を介して排出され、両後室２４、２
６の圧力が低下する。
【００８２】従って、両可動壁１７、２０とパワーピス
トン２２との前進力が減少し、可動壁１７、２０、パワ
ーピストン２２及び出力ロッド４９がハウジング１４に
対して後退する。その際、パワーピストン２２は入力部
材２８に対しても後退し、負圧弁座２２ａがコントロー
ルバルブ３５の負圧シール部３５ｂに接近し、やがて負
圧弁座２２ａが負圧シール部３５ｂに当接して負圧弁Ｖ
２が閉弁される。従って、両後室２４、２６からの第１
前室２３への大気流出が停止され（弁機構３４が出力保
持作用状態に切り換わる）、両可動壁１７、２０とパワ
ーピストン２２の前進力の減少が停止される。
【００８３】このときにおいて負圧式倍力装置１０が発
生する出力は、図５中の作動線ａ上の出力となる。即
ち、常温下における通常作動において、入力がＦｉ１〜
Ｆｉ２の範囲では、負圧式倍力装置１０の入出力特性は
作動線ａに従うことになる。
【００８４】図５に示した入力の値Ｆｉ２は、常温下の
通常作動において両後室２４、２６の圧力が大気圧にな
る入力値を示す。入力が値Ｆｉ１から値Ｆｉ２の範囲に
おいては、出力ロッド４９からマスタシリンダ５２に加
えられる出力の変化量は入力部材２８に加えられる入力
の変化量より大きい。入力に対する出力の比率、即ち、
作動線ａの傾きは、リアクションディスク４８の後面と
入力部材２８の前端面との当接面積に対するリアクショ
ンディスク４８の後面の面積の比率に一致する。
【００８５】図５において、入力が値Ｆｉ２のときの出
力は値Ｆｏ２である。入力が値Ｆｉ２から更に増加され
た場合、出力が入力の増加分だけ増加する。尚、図５に
おいて、縦軸の単位長さあたりの力の変化量は横軸の単
位長さあたりの力の変化量より大きいものである。縦軸
の単位長さあたりの力の変化量と横軸の単位長さあたり
の力の変化量を一致させて描いたならば、入力が値Ｆｉ
２より大きい場合の入力−出力の相関を示す線が４５度
の勾配となる。
【００８６】低温時下における通常作動においては、入
力がＦｉ１〜Ｆｉ２の範囲では、負圧式倍力装置１０の
入出力特性は、ジャンピング出力がＦｉ１’を採るとと
もにその傾きが作動線ａと同じ傾きとなる作動線ｂに従
うことになる。
【００８７】気温、ひいてはリアクションディスク４８
及びゴム部材２８１ｃの温度が常温時において、例え
ば、前方の車両との車間距離が所定の距離よりも短くな
ったことを図示しない車間距離センサが検出すると、電
子制御装置５０がアクチュエータ４１を作動させる自動
ブレーキ作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキ
ペダル８０、入力ロッド２７及び入力部材２８への操作
が無い、換言すれば入力が無い状態でアクチュエータ４
１が作動されることになる。
【００８８】電子制御装置５０がソレノイドコイル４２
を電流ｉ１で通電制御すると、可動コア４５と固定コア
４４との間に電磁吸引力が発生し、可動コア４５及び第
３入力部材２８３がスプリング９１の付勢力に抗してパ
ワーピストン２２及び第２入力部材２８２に対して前進
される。可動コア４５及び第３入力部材２８３の前進に
伴って、可動コア４５の内向フランジ部４５ａに当接部
２８１ａを介して係合している第１入力部材２８１も又
パワーピストン２２及び第２入力部材２８２に対して前
進される。
【００８９】可動コア４５及び第３入力部材２８３と第
１入力部材２８１とが距離Ｃ分前進することにより、第
１入力部材２８１の前端部がリアクションディスク４８
の後面に当接する。即ち、リアクションディスク４４と
入力部材２８との間のクリアランスが無くなることにな
る。
【００９０】低温時に比して常温時では、第１入力部材
２８１のゴム部材２８１ｃはその前後方向において容易
に弾性変形されることから、リアクションディスク４８
と第１入力部材２８１との当接後において更に可動コア
４５及び第３入力部材２８３が前進可能となる。従っ
て、可動コア４５及び第３入力部材２８３の更なる前進
により第１入力部材２８１の第１当接部２８１ａのゴム
部材２８１ｃは前後方向において圧縮され、可動コア４
５及び第３入力部材２８３が更に前進されることにな
る。
【００９１】このときのゴム部材２８１ｃの前後方向に
おける弾性変形量をＤ１とすると、第１入力部材２８１
のリアクションディスク４８への当接後における可動コ
ア４５及び第３入力部材２８３の前進量は距離Ｄ１分に
等しくなる。
【００９２】このときのアクチュエータ４１において生
じる駆動力は入力値Ｆｉ１に等しいＦａ１であり、入力
部材２８はアクチュエータ４１の駆動力Ｆａ１により前
進移動されていることになる。換言すれば、運転者によ
り入力部材２８に入力Ｆｉ１（＝Ｆａ１）が印加されて
いる状態と略等しいものとなる。
【００９３】又、可動コア４５の前進に伴う第３入力部
材２８３のパワーピストン２２に対する初期状態からの
移動量は距離（Ｃ＋Ｄ１）に略等しくなる。
【００９４】第３入力部材２８３の距離（Ｃ＋Ｄ１）分
の前進により、コントロールバルブ３５の負圧シール部
３５ｂが負圧弁座２２ｂに当接して負圧弁Ｖ２が閉弁さ
れ、バキューム通路３７とエア通路３８との連通が遮断
されて第１前室２３と第２後室２６との連通が遮断さ
れ、弁機構３４が出力保持作用状態を採り、更に、入力
部材２８の大気弁座２８ａがコントロールバルブ３５の
大気シール部３５ａから離間し、大気弁Ｖ１が開弁され
て弁機構３４が出力増加作用状態を採る。このときの大
気弁座２８ａと大気シール部３５ａとの間のクリアラン
スは、距離（Ｃ＋Ｄ１−Ａ）に略等しい。
【００９５】又、固定コア４４と可動コア４５とは当接
しておらず、固定コア４４と可動コア４５との間には、
距離（Ｂ−Ｄ１）分のクリアランスが存在している。
【００９６】弁機構３４が、出力増加作用状態を採るこ
とにより、大気が大気弁座２８ａと大気シール部３５ａ
とのクリアランスと、エア通路３８とを介して両後室２
４、２６に流入し、両後室２４、２６の圧力が上昇して
両可動壁１７、２０及びパワーピストン２２に前進力が
発生する。
【００９７】この両可動壁１７、２０及びパワーピスト
ン２２の前進力がパワーピストン２２からアクチュエー
タ４１の固定コア４４及びリアクションディスク４８を
介して出力ロッド４９に伝達され、両可動壁１７、２
０、パワーピストン２２、アクチュエータ４１、第１及
び第３入力部材２８３、及び出力ロッド４９がハウジン
グ１４に対して一体的に前進を開始し、マスタシリンダ
５２の作動が開始される。
【００９８】このパワーピストン２２の前進初期段階に
おいては、入力部材２８の第２入力部材２８２と入力ロ
ッド２７とは、パワーピストン２２とは一体的に前進さ
れない。
【００９９】しかしながら、パワーピストン２２が第２
入力部材２８２及びキー部材３２に対して所定量前進す
ることにより、パワーピストン２２のエア通路３８の後
方側周壁部がキー部材３２の後面に当接し、キー部材３
２の前面が第２入力部材２８２の前方フランジ部２８２
ｃに係合していることから、第２入力部材２８２及び入
力ロッド２７もパワーピストン２２と一体的に前進する
ことになる。
【０１００】パワーピストン２２とキー部材３２及び第
２入力部材２８２との係合後、入力ロッド２７がパワー
ピストン２２と一体的に前進移動されることから、運転
者による踏み込み操作が無いにも関わらずブレーキペダ
ル８０が図１中時計回りに回転されることになる。
【０１０１】パワーピストン２２のハウジング１４に対
する前進において、リアクションディスク４８がパワー
ピストン２２と出力ロッド４９とにより圧縮変形される
ことにより後方に張出して固定コア４４の段付穴の小径
部、即ち、ガイド部材４６の中心穴内に進入し、リアク
ションディスク４８がパワーピストン２２の前進力及び
入力部材２８の前進力を出力ロッド４９に伝達すると共
に出力ロッド４９からの出力に対応した反力を、第１入
力部材２８１と、第１入力部材２８１に係合している可
動コア４５及び第３入力部材２８３に、第１入力部材２
８１と可動コア４５及び第３入力部材２８３とをパワー
ピストン２２及び第２入力部材２８２に対して後退させ
るよう付与するようになる。
【０１０２】第１入力部材２８１と可動コア４５及び第
３入力部材２８３とがリアクションディスク４８から反
力を受けることによって、ソレノイドコイル４２への通
電により発生されている固定コア４４と可動コア４５と
の間の吸引力、即ち、アクチュエータ４１の駆動力に抗
して後退されると、やがて、コントロールバルブ３５の
大気シール部３５ａが再び大気弁座２８ａに当接してエ
ア通路３８と大気との連通が遮断され、両後室２４、２
６への大気の流入が停止される（弁機構３４が出力保持
作用状態に切り換わる）。
【０１０３】このときにおいて、リアクションディスク
４８の後方への張り出し量は、大気弁座２８ａと大気シ
ール部３５ａとの離間量（Ｃ＋Ｄ１−Ａ）に略等しい。
【０１０４】又、このときにおいて、入力部材２８には
入力Ｆｉ１に等しいアクチュエータ４１からの駆動力Ｆ
ａ１が作用しており、このことは通常ブレーキ作用時に
おいて、入力Ｆｉ１で負圧式倍力装置１０が「ジャンピ
ング」作動している状態と略等しいものである。
【０１０５】従って、前述したように「ジャンピング」
における出力はリアクションディスク４８の張出し量に
依存し、アクチュエータ４１の作動に伴うリアクション
ディスク４８の張り出し量（Ｃ＋Ｄ１−Ａ）は、常温時
の通常作動におけるリアクションディスク４８の張り出
し量（Ｃ−Ａ）に比して多いことから、アクチュエータ
４１の作動に伴う出力は通常作動の「ジャンピング」出
力よりも大きくなる。即ち、図６の実線で示す特性線上
で且つ出力Ｆｏ１よりも大きな出力Ｆｏ３をマスタシリ
ンダ５２に出力することになる。換言すれば、運転者か
らの入力が無い状態で出力Ｆｏ３を出力することにな
る。
【０１０６】負圧式倍力装置１０の出力Ｆｏ３を受けて
マスタシリンダ５２のピストンが押圧され、負圧式倍力
装置１０によってブレーキ液がアクチュエータ部５４を
介して各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのホイールシリン
ダ５５、５６、５７、５８に向けてブレーキ液を吐出す
る。従って、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに負圧式倍
力装置１０の出力Ｆｏ３に基づいた制動力が付与される
ことになる。
【０１０７】電流ｉ１をソレノイド４２に通電して負圧
式倍力装置１０が出力Ｆｏ３を所定時間出力すると、電
子制御装置５０はソレノイド４２への通電を電流ｉ１か
ら電流ｉ２へと増大する。
【０１０８】電子制御装置５０がソレノイドコイル４２
を電流ｉ２で通電制御すると、可動コア４５と固定コア
４４との間の電磁吸引力が増大されてアクチュエータ４
１の駆動力がＦａ１から駆動力Ｆａ１以上で且つ入力Ｆ
ｉ２以下のＦａ２へと増大され、それまでの弁機構３４
の出力保持作用状態、即ち、リアクションディスク４８
からの反力とアクチュエータ４１の駆動力とがバランス
した状態が崩されることになる。
【０１０９】即ち、可動コア４５が、第１入力部材２８
１を介したリアクションディスク４８からの反力と、第
３入力部材２８３を介したスプリング９１の付勢力と、
ゴム部材２８１ｃの弾性変形に伴う復元力とに抗してパ
ワーピストン２２に対して前進され、可動コア４５の前
進に伴って第１入力部材２８１と第３入力部材２８３と
がパワーピストン２２に対して前進される。
【０１１０】可動コア４５の前進により、ゴム部材２８
１ｃは更に弾性変形されることになる。このときのゴム
部材２８１ｃの前後方向における更なる弾性変形量はＤ
２となる。
【０１１１】第３入力部材２８３の前進により、入力部
材２８の大気弁座２８ａがコントロールバルブ３５の大
気シール部３５ａから距離Ｄ２分離間し、大気弁Ｖ１が
開弁されて弁機構３４が出力増加作用状態を採る。
【０１１２】又、固定コア４４と可動コア４５とは当接
しておらず、固定コア４４と可動コア４５との間には距
離（Ｂ−Ｄ１−Ｄ２）分のクリアランスが存在してい
る。
【０１１３】弁機構３４が、出力増加作用状態を採るこ
とにより、大気が大気弁座２８ａと大気シール部３５ａ
とのクリアランスと、エア通路３８とを介して両後室２
４、２６に流入し、両後室２４、２６の圧力が上昇して
両可動壁１７、２０及びパワーピストン２２に前進力が
発生する。
【０１１４】この両可動壁１７、２０及びパワーピスト
ン２２の前進力がパワーピストン２２からアクチュエー
タ４１の固定コア４５及びリアクションディスク４８を
介して出力ロッド４９に伝達され、両可動壁１７、２
０、パワーピストン２２、アクチュエータ４１、入力部
材２８、入力ロッド２７の前方部２７１及び出力ロッド
４９がハウジング１４に対して一体的に前進を開始し、
マスタシリンダ５２の作動が開始される。
【０１１５】パワーピストン２２のハウジング１４に対
する前進において、リアクションディスク４８がパワー
ピストン２２と出力ロッド４９とにより更に圧縮変形さ
れて後方に張出して固定コア４４の段付穴の小径部、即
ち、ガイド部材４６の中心穴内に更に進入し、リアクシ
ョンディスク４８がパワーピストン２２の前進力及び入
力部材２８の前進力を出力ロッド４９に伝達すると共に
出力ロッド４９からの出力に対応した反力を、第１入力
部材２８１と可動コア４５及び第３入力部材２８３と
に、可動コア４５と第１及び第３入力部材２８１、２８
３をパワーピストン２２に対して後退させるよう付与す
るようになる。
【０１１６】可動コア４５と第１及び第３入力部材２８
１、２８３とがリアクションディスク４８から反力を受
けることによってソレノイドコイル４２への通電により
発生されている固定コア４４と可動コア４５との間の吸
引力、即ち、アクチュエータ４１の駆動力に抗して後退
されると、やがて、コントロールバルブ３５の大気シー
ル部３５ａが再び大気弁座２８ａに当接してエア通路３
９と大気との連通が遮断され、両後室２４、２６への大
気の流入が停止される（弁機構３４が出力保持作用状態
に切り換わる）。
【０１１７】このときのリアクションディスク４８の後
方への更なる張り出し量は、大気弁座２８ａと大気シー
ル部３５ａとの離間量Ｄ２に略等しいものである。
【０１１８】従って、電子制御装置５０がソレノイドコ
イル４２に電流ｉ２を通電してアクチュエータ４１が駆
動されると、負圧式倍力装置１０は、出力Ｆｏ３よりも
大きな出力Ｆｏ４をマスタシリンダ５２に出力すること
になる。換言すれば、運転者からの入力が無い状態で、
出力Ｆｏ４を出力することになる。
【０１１９】負圧式倍力装置１０の出力Ｆｏ４を受けて
マスタシリンダ５２のピストンが押圧され、負圧式倍力
装置１０によってブレーキ液がアクチュエータ部５４を
介して各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのホイールシリン
ダ５５、５６、５７、５８に向けてブレーキ液を吐出す
る。従って、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに負圧式倍
力装置１０の出力Ｆｏ４に基づいた制動力が付与される
ことになる。
【０１２０】即ち、ソレノイドコイル４２への通電量、
ひいては、アクチュエータ４１の駆動力を制御すること
により、ゴム部材２８１ｃの弾性変形量を増減させて第
１入力部材２８１の前端部から大気弁座２８ａまでの前
後方向長さを増減させ、もって負圧式倍力装置１０の出
力を制御することを可能としている。
【０１２１】この負圧式倍力装置１０の車間距離制御に
おける自動ブレーキ作動においては、出力をＦｏ３から
Ｆｏ４へと段階的に出力を増大することから、制動力の
上昇が滑らかに行われることになる。
【０１２２】電子御装置５０はソレノイド４２を非通電
とする条件が成立したとき、例えば、車間距離センサが
前方車両との距離が所定値まで復帰したことを検出する
と、この車間距離センサの検出結果に基づいて電子制御
装置５０はソレノイド４２を非通電とする。
【０１２３】これにより、可動コア４５と第１及び第３
入力部材２８１、２８３とに作用していたアクチュエー
タ４１の駆動力Ｆａ２が無くなり、可動コア４５と第１
及び第３入力部材２８１、２８３とがスプリング９１に
付勢されて初期位置へと復帰する。
【０１２４】第３入力部材２８３の後退に伴ってコント
ロールバルブ３５の可動部３５ｃがパワーピストン２２
に対して後退されて負圧シール部３５ｂが負圧弁座２２
ａから離間し、負圧弁座Ｖ２が開弁される（弁機構３４
が出力減少作用状態に切り換わる）。
【０１２５】負圧弁座２２ａが負圧シール部３５ｂから
離間することによってバキューム通路３７が負圧弁座２
２ａと負圧シール部３５ｂとの間のクリアランスを介し
てエア通路３８に連通され、両後室２４、２６が第１前
室２３に連通されて両後室２４、２６内の大気が負圧源
により第１前室２３を介して排出され、両後室２４、２
６の圧力が低下する。
【０１２６】従って、両前室２３、２５と両後室２４、
２６との間の圧力差が減少され、両可動壁１７、２０と
パワーピストン２２とがリタンスプリング５１により後
方に向けて付勢されて初期位置に向けて復帰し、パワー
ピストン２２の初期位置への復帰に伴い、入力部材２８
及び入力ロッド２７も又初期位置に向けて復帰される。
即ち、負圧式倍力装置１０の自動作動が終了される。
【０１２７】気温、ひいてはリアクションディスク４８
及びゴム部材２８１ｃの温度が低温時において、例え
ば、前方の車両との車間距離が所定の距離よりも短くな
ったことを図示しない車間距離センサが検出すると、電
子制御装置５０がアクチュエータ４１を作動させる自動
ブレーキ作動が行われる。即ち、運転者によるブレーキ
ペダル８０、入力ロッド２７及び入力部材２８への操作
が無い、換言すれば入力が無い状態でアクチュエータ４
１が作動されることになる。
【０１２８】電子制御装置５０がソレノイドコイル４２
を電流ｉ１で通電制御すると、可動コア４５と固定コア
４４との間に電磁吸引力が発生し、可動コア４５及び第
３入力部材２８３がスプリング９１の付勢力に抗してパ
ワーピストン２２及び第２入力部材２８２に対して前進
される。可動コア４５及び第３入力部材２８３の前進に
伴って、可動コア４５の内向フランジ部４５ａに当接部
２８１ａを介して係合している第１入力部材２８１も又
パワーピストン２２及び第２入力部材２８２に対して前
進される。
【０１２９】可動コア４５及び第３入力部材２８３と第
１入力部材２８１とが距離Ｃ分前進することにより、第
１入力部材２８１の前端部がリアクションディスク４８
の後面に当接する。即ち、リアクションディスク４４と
入力部材２８との間のクリアランスが無くなることにな
る。
【０１３０】低温時においては、第１入力部材２８１の
ゴム部材２８１ｃはその前後方向において容易には弾性
変形されないことから、リアクションディスク４８と第
１入力部材２８１との当接後において、可動コア４５及
び第３入力部材２８３の前進量は常温時の前進量に比べ
て少なくなる。可動コア４５及び第３入力部材２８３の
更なる前進により第１入力部材２８１の第１当接部２８
１ａのゴム部材２８１ｃは前後方向において圧縮され、
可動コア４５及び第３入力部材２８３が更に前進される
ことになる。このときのゴム部材２８１ｃの前後方向に
おける弾性変形量をＤ３（＜Ｄ１）とすると、第１入力
部材２８１のリアクションディスク４８への当接後にお
ける可動コア４５及び第３入力部材２８３の前進量は距
離Ｄ３分に等しくなる。
【０１３１】このときのアクチュエータ４１において生
じる駆動力は入力値Ｆｉ１に等しいＦａ１であり、入力
部材２８はアクチュエータ４１の駆動力Ｆａ１により前
進移動されていることになる。換言すれば、運転者によ
り入力部材２８に入力Ｆｉ１（＝Ｆａ１）が印加されて
いる状態と略等しいものとなる。
【０１３２】又、可動コア４５の前進に伴う第３入力部
材２８３のパワーピストン２２に対する初期状態からの
移動量は距離（Ｃ＋Ｄ３）に略等しくなる。
【０１３３】第３入力部材２８３の距離（Ｃ＋Ｄ３）分
の前進により、コントロールバルブ３５の負圧シール部
３５ｂが負圧弁座２２ｂに当接して負圧弁Ｖ２が閉弁さ
れ、バキューム通路３７とエア通路３８との連通が遮断
されて第１前室２３と第２後室２６との連通が遮断さ
れ、弁機構３４が出力保持作用状態を採り、更に、入力
部材２８の大気弁座２８ａがコントロールバルブ３５の
大気シール部３５ａから離間し、大気弁Ｖ１が開弁され
て弁機構３４が出力増加作用状態を採る。このときの大
気弁座２８ａと大気シール部３５ａとの間のクリアラン
スは、距離（Ｃ＋Ｄ３−Ａ）に略等しい。
【０１３４】又、固定コア４４と可動コア４５とは当接
しておらず、固定コア４４と可動コア４５との間には、
距離（Ｂ−Ｄ３）分のクリアランスが存在している。
【０１３５】弁機構３４が、出力増加作用状態を採るこ
とにより、大気が大気弁座２８ａと大気シール部３５ａ
とのクリアランスと、エア通路３８とを介して両後室２
４、２６に流入し、両後室２４、２６の圧力が上昇して
両可動壁１７、２０及びパワーピストン２２に前進力が
発生する。
【０１３６】この両可動壁１７、２０及びパワーピスト
ン２２の前進力がパワーピストン２２からアクチュエー
タ４１の固定コア４４及びリアクションディスク４８を
介して出力ロッド４９に伝達され、両可動壁１７、２
０、パワーピストン２２、アクチュエータ４１、第１及
び第３入力部材２８３、及び出力ロッド４９がハウジン
グ１４に対して一体的に前進を開始し、マスタシリンダ
５２の作動が開始される。
【０１３７】このパワーピストン２２の前進初期段階に
おいては、入力部材２８の第２入力部材２８２と入力ロ
ッド２７とは、パワーピストン２２とは一体的に前進さ
れない。
【０１３８】しかしながら、パワーピストン２２が第２
入力部材２８２及びキー部材３２に対して所定量前進す
ることにより、パワーピストン２２のエア通路３８の後
方側周壁部がキー部材３２の後面に当接し、キー部材３
２の前面が第２入力部材２８２の前方フランジ部２８２
ｃに係合していることから、第２入力部材２８２及び入
力ロッド２７もパワーピストン２２と一体的に前進する
ことになる。
【０１３９】パワーピストン２２とキー部材３２及び第
２入力部材２８２との係合後、入力ロッド２７がパワー
ピストン２２と一体的に前進移動されることから、運転
者による踏み込み操作が無いにも関わらずブレーキペダ
ル８０が図１中時計回りに回転されることになる。
【０１４０】パワーピストン２２のハウジング１４に対
する前進において、リアクションディスク４８がパワー
ピストン２２と出力ロッド４９とにより圧縮変形される
ことにより後方に張出して固定コア４４の段付穴の小径
部、即ち、ガイド部材４６の中心穴内に進入し、リアク
ションディスク４８がパワーピストン２２の前進力及び
入力部材２８の前進力を出力ロッド４９に伝達すると共
に出力ロッド４９からの出力に対応した反力を、第１入
力部材２８１と、第１入力部材２８１に係合している可
動コア４５及び第３入力部材２８３に、第１入力部材２
８１と可動コア４５及び第３入力部材２８３とをパワー
ピストン２２及び第２入力部材２８２に対して後退させ
るよう付与するようになる。
【０１４１】第１入力部材２８１と可動コア４５及び第
３入力部材２８３とがリアクションディスク４８から反
力を受けることによって、ソレノイドコイル４２への通
電により発生されている固定コア４４と可動コア４５と
の間の吸引力、即ち、アクチュエータ４１の駆動力に抗
して後退されると、やがて、コントロールバルブ３５の
大気シール部３５ａが再び大気弁座２８ａに当接してエ
ア通路３８と大気との連通が遮断され、両後室２４、２
６への大気の流入が停止される（弁機構３４が出力保持
作用状態に切り換わる）。
【０１４２】このときにおいて、リアクションディスク
４８の後方への張り出し量は、大気弁座２８ａと大気シ
ール部３５ａとの離間量（Ｃ＋Ｄ３−Ａ）に略等しい。
【０１４３】又、このときにおいて、入力部材２８には
入力Ｆｉ１に等しいアクチュエータ４１からの駆動力Ｆ
ａ１が作用しており、このことは通常ブレーキ作用時に
おいて、入力Ｆｉ１で負圧式倍力装置１０が「ジャンピ
ング」作動している状態と略等しいものである。
【０１４４】従って、前述したように「ジャンピング」
における出力はリアクションディスク４８の張出し量に
依存し、アクチュエータ４１の作動に伴うリアクション
ディスク４８の張り出し量（Ｃ＋Ｄ３−Ａ）は、低温時
の通常作動におけるリアクションディスク４８の張り出
し量（Ｃ−Ａ）に比して多いことから、アクチュエータ
４１の作動に伴う出力は通常作動の「ジャンピング」出
力よりも大きくなる。
【０１４５】一方、「ジャンピング」における出力はリ
アクションディスク４８の温度にも依存しており、図６
に示すように、低温時においてはジャンピング出力が常
温時に比して増大されるものである。しかしながら、本
実施の形態の負圧式倍力装置によれば、第１入力部材２
８１のリアクションディスク４８との当接部である前端
部から大気弁座２８ａまでの前後方向長が、常温度下で
電流ｉ１での自動作動時の長さに比べて低温度下で電流
ｉ１での自動作動時の方が距離（Ｄ１−Ｄ３）分長くさ
れることにより、通常温度下のリアクションディスク４
４の張り出し量に比べて足りない低温度下のリアクショ
ンディス４４の張り出し量を補足することが可能とされ
る。
【０１４６】従って、負圧式倍力装置１０の低温度下に
おける電流ｉ１での自動作動での出力値を常温度下の出
力Ｆｏ３に近似させることが可能となる。即ち、負圧式
倍力装置１０の入出力特性において常温度下と低温度下
との差を低減可能とし、入出力特性の変動を低減可能と
している。
【０１４７】通常温度下での電流ｉ１での自動作動にお
けるリアクションディスク４８の弾性変形に伴う後方へ
の張り出し長さに比べて足りない低温度下での電流ｉ１
での自動作動におけるリアクションディス４８の弾性変
形に伴う後方への張り出し長さが距離（Ｄ１−Ｄ３）分
に相当する場合、温度変化に応じた入力部材２８の前後
方向長の増減量が距離（Ｄ１−Ｄ３）分であることか
ら、負圧式倍力装置１０の低温度下における出力値を、
常温度下の出力Ｆｏ３と同等或いはより近似させること
が可能となる。
【０１４８】即ち、図６の一点鎖線で示す特性線上での
Ｆｏ５をマスタシリンダ５２に出力することになる。換
言すれば、運転者からの入力が無い状態で出力Ｆｏ５を
出力することになる。
【０１４９】負圧式倍力装置１０の出力Ｆｏ５を受けて
マスタシリンダ５２のピストンが押圧され、負圧式倍力
装置１０によってブレーキ液がアクチュエータ部５４を
介して各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのホイールシリン
ダ５５、５６、５７、５８に向けてブレーキ液を吐出す
る。従って、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに負圧式倍
力装置１０の出力Ｆｏ２に基づいた制動力が付与される
ことになる。
【０１５０】電流ｉ１をソレノイド４２に通電して負圧
式倍力装置１０が出力Ｆｏ５を所定時間出力すると、電
子制御装置５０はソレノイド４２への通電を電流ｉ１か
ら電流ｉ２へと増大する。
【０１５１】電子制御装置５０がソレノイドコイル４２
を電流ｉ２で通電制御すると、可動コア４５と固定コア
４４との間の電磁吸引力が増大されてアクチュエータ４
１の駆動力がＦａ１から駆動力Ｆａ１以上で且つ入力Ｆ
ｉ２以下のＦａ２へと増大され、それまでの弁機構３４
の出力保持作用状態、即ち、リアクションディスク４８
からの反力とアクチュエータ４１の駆動力とがバランス
した状態が崩されることになる。
【０１５２】即ち、可動コア４５が、第１入力部材２８
１を介したリアクションディスク４８からの反力と、第
３入力部材２８３を介したスプリング９１の付勢力と、
ゴム部材２８１ｃの弾性変形に伴う復元力とに抗してパ
ワーピストン２２に対して前進され、可動コア４５の前
進に伴って第１入力部材２８１と第３入力部材２８３と
がパワーピストン２２に対して前進される。
【０１５３】可動コア４５の前進により、ゴム部材２８
１ｃは更に弾性変形されることになる。このときのゴム
部材２８１ｃの前後方向における弾性変形量はＤ４（＜
Ｄ２）となる。
【０１５４】このときアクチュエータ４１において生じ
る駆動力はＦａ２であり、可動コア４５と第１及び第３
入力部材２８１、２８３とはアクチュエータ４１の駆動
力Ｆａ２により前方移動されていることになる。換言す
れば、運転者により入力部材２８に入力Ｆａ２が印加さ
れている状態と略等しいものとなる。
【０１５５】第３入力部材２８３の前進により、入力部
材２８の大気弁座２８ａがコントロールバルブ３５の大
気シール部３５ａから離間し、大気弁Ｖ１が開弁されて
弁機構３４が出力増加作用状態を採る。
【０１５６】又、固定コア４４と可動コア４５とは当接
しておらず、固定コア４４と可動コア４５との間には距
離（Ｂ−Ｄ３−Ｄ４）分のクリアランスが存在してい
る。
【０１５７】弁機構３４が、出力増加作用状態を採るこ
とにより、大気が大気弁座２８ａと大気シール部３５ａ
とのクリアランスと、エア通路３７とを介して両後室２
４、２６に流入し、両後室２４、２６の圧力が上昇して
両可動壁１７、２０及びパワーピストン２２に前進力が
発生する。
【０１５８】この両可動壁１７、２０及びパワーピスト
ン２２の前進力がパワーピストン２２からアクチュエー
タ４１の固定コア４５及びリアクションディスク４８を
介して出力ロッド４９に伝達され、両可動壁１７、２
０、パワーピストン２２、アクチュエータ４１、入力部
材２８、入力ロッド２７の前方部２７１及び出力ロッド
４９がハウジング１４に対して一体的に前進を開始し、
マスタシリンダ５２の作動が開始される。
【０１５９】パワーピストン２２のハウジング１４に対
する前進において、リアクションディスク４８がパワー
ピストン２２と出力ロッド４９とにより更に圧縮変形さ
れて後方に張出して固定コア４４の段付穴の小径部、即
ち、ガイド部材４６の中心穴内に更に進入し、リアクシ
ョンディスク４８がパワーピストン２２の前進力及び入
力部材２８の前進力を出力ロッド４９に伝達すると共に
出力ロッド４９からの出力に対応した反力を、第１入力
部材２８１と可動コア４５及び第３入力部材２８３と
に、可動コア４５と第１及び第３入力部材２８１、２８
３をパワーピストン２２に対して後退させるよう付与す
るようになる。
【０１６０】可動コア４５と第１及び第３入力部材２８
１、２８３とがリアクションディスク４８から反力を受
けることによってソレノイドコイル４２への通電により
発生されている固定コア４４と可動コア４５との間の吸
引力、即ち、アクチュエータ４１の駆動力に抗して後退
されると、やがて、コントロールバルブ３５の大気シー
ル部３５ａが再び大気弁座２８ａに当接してエア通路３
９と大気との連通が遮断され、両後室２４、２６への大
気の流入が停止される（弁機構３４が出力保持作用状態
に切り換わる）。
【０１６１】電子制御装置５０がソレノイドコイル４２
に電流ｉ２を通電してアクチュエータ４１が駆動される
と、負圧式倍力装置１０は、出力Ｆｏ６をマスタシリン
ダ５２に出力することになる。換言すれば、運転者から
の入力が無い状態で、出力Ｆｏ６を出力することにな
る。
【０１６２】常温時において、例えば、緊急ブレーキ作
用のために運転者がブレーキペダル８０を入力Ｆｉ３で
急速に踏み込むと、入力ロッド２７及び入力部材２８が
パワーピストン２２に対して前進される。
【０１６３】上述した通常作用と同様にして、弁機構３
４が出力減少作用状態から出力増加作用状態とされ、リ
アクションディスク４８から反力が入力部材２８に印加
されることにより弁機構３４が出力増加作用状態から出
力保持作用状態とされ、図５に示す出力Ｆｏ７を出力す
る。
【０１６４】一方で、この入力Ｆｉ３によるブレーキペ
ダル８０の踏み込みが図示しないブレーキペダル８０の
踏み込み速度検出手段によって急ブレーキ操作であるこ
とが検出されると、急ブレーキ作動として電子制御装置
５０によりソレノイドコイル４２に例えば、電流ｉ１が
通電される。
【０１６５】ソレノイドコイル４２が電流ｉ１で通電制
御されると、可動コア４５と固定コア４４との間の電磁
吸引力が発生し、それまでの弁機構３４の出力保持作用
状態、即ち、リアクションディスク４８からの反力とブ
レーキペダル８０に印加されている運転者からの入力と
がバランスした状態が崩されることになる。
【０１６６】即ち、可動コア４５が、第１入力部材２８
１を介したリアクションディスク４８からの反力と、第
３入力部材２８３を介したスプリング９１の付勢力と、
ゴム部材２８１ｃの弾性変形に伴う復元力とに抗してパ
ワーピストン２２に対して前進され、可動コア４５の前
進に伴って第１入力部材２８１と第３入力部材２８３と
がパワーピストン２２に対して前進される。
【０１６７】可動コア４５の前進により、ゴム部材２８
１ｃは更に弾性変形されることになる。このときのゴム
部材２８１ｃの前後方向における更なる弾性変形量はＤ
１となる。
【０１６８】第３入力部材２８３の前進により、入力部
材２８の大気弁座２８ａがコントロールバルブ３５の大
気シール部３５ａから距離Ｄ１分離間し、大気弁Ｖ１が
開弁されて弁機構３４が出力増加作用状態を採る。
【０１６９】又、固定コア４４と可動コア４５とは当接
しておらず、固定コア４４と可動コア４５との間には距
離（Ｂ−Ｄ１）分のクリアランスが存在している。
【０１７０】弁機構３４が、出力増加作用状態を採るこ
とにより、大気が大気弁座２８ａと大気シール部３５ａ
とのクリアランスと、エア通路３８とを介して両後室２
４、２６に流入し、両後室２４、２６の圧力が上昇して
両可動壁１７、２０及びパワーピストン２２に前進力が
発生する。
【０１７１】この両可動壁１７、２０及びパワーピスト
ン２２の前進力がパワーピストン２２からアクチュエー
タ４１の固定コア４５及びリアクションディスク４８を
介して出力ロッド４９に伝達され、両可動壁１７、２
０、パワーピストン２２、アクチュエータ４１、入力部
材２８、入力ロッド２７の前方部２７１及び出力ロッド
４９がハウジング１４に対して一体的に前進を開始し、
マスタシリンダ５２の作動が開始される。
【０１７２】パワーピストン２２のハウジング１４に対
する前進において、リアクションディスク４８がパワー
ピストン２２と出力ロッド４９とにより更に圧縮変形さ
れて後方に張出して固定コア４４の段付穴の小径部、即
ち、ガイド部材４６の中心穴内に更に進入し、リアクシ
ョンディスク４８がパワーピストン２２の前進力及び入
力部材２８の前進力を出力ロッド４９に伝達すると共に
出力ロッド４９からの出力に対応した反力を、第１入力
部材２８１と可動コア４５及び第３入力部材２８３と
に、可動コア４５と第１及び第３入力部材２８１、２８
３をパワーピストン２２に対して後退させるよう付与す
るようになる。
【０１７３】可動コア４５と第１及び第３入力部材２８
１、２８３とがリアクションディスク４８から反力を受
けることによってソレノイドコイル４２への通電により
発生されている固定コア４４と可動コア４５との間の吸
引力、即ち、アクチュエータ４１の駆動力に抗して後退
されると、やがて、コントロールバルブ３５の大気シー
ル部３５ａが再び大気弁座２８ａに当接してエア通路３
９と大気との連通が遮断され、両後室２４、２６への大
気の流入が停止される（弁機構３４が出力保持作用状態
に切り換わる）。
【０１７４】このときのリアクションディスク４８の後
方への更なる張り出し量は、大気弁座２８ａと大気シー
ル部３５ａとの離間量Ｄ１に略等しいものである。
【０１７５】従って、電子制御装置５０がソレノイドコ
イル４２に電流ｉ２を通電してアクチュエータ４１が駆
動されると、負圧式倍力装置１０は、出力Ｆｏ７よりも
大きな出力Ｆｏ８をマスタシリンダ５２に出力すること
になる。換言すれば、通常作動において運転者からの入
力Ｆｉ３で負圧式倍力装置１０が出力する出力Ｆｏ７よ
りも大きな出力Ｆｏ８を出力することになる。
【０１７６】以上説明したように、本実施の形態の負圧
式倍力装置１０によれば、アクチュエータ４１のソレノ
イドコイル４２に通電する電流量を調節することによ
り、ソレノイドコイル４２により可動コア４５と固定コ
ア４４とにおいて生じる吸引力、即ち、アクチュエータ
４１の駆動力を調節可能としている。アクチュエータ４
１の駆動力を調節可能とすることにより、アクチュエー
タ４１の作動に伴って出力ロッド４９から発揮される出
力を調節可能とでき、状況に応じたより相応しい出力を
発揮可能とできる。
【０１７７】更に、第１入力部材２８１と可動コア４５
との当接部にゴム部材２８１ｃを配設し、アクチュエー
タ４１の駆動力に応じてゴム部材２８１ｃの変形量が増
減されることにより、ひいては、負圧式倍力装置１０の
出力の調節を可能としているものであり、負圧式倍力装
置１０を簡素な構成とでき、もってコストの低減と組付
け作業能率の向上を可能としている。
【０１７８】更に、ゴム部材２８１ｃが比較的スペース
にゆとりのある部分、即ち、第１入力部材２８１と可動
コア４５とが配設されるパワーピストン２２の前方部分
に配設されていることから、負圧式倍力装置１０の構成
を容易なものとできる。
【０１７９】更に、気温の低下、ひいてはリアクション
ディスク４８の温度の低下に伴いリアクションディスク
４８が硬化してその弾性変形量が常温時の弾性変形量に
比べて減少しても、リアクションディスク４８の温度変
化に応じた弾性変形量の増減に関連し、第１入力部材２
８１の前端部から大気弁座２８ａにかけての前後方向長
が常温時に比べて低温時の方が長くされ得ることから、
低温時における常温時に比して足りないリアクションデ
ィスク４８の弾性変形量を補うことができる。従って、
特に、運転者からの入力が無い状態でアクチュエータ４
１が作動されて負圧式倍力装置１０が出力を発生する状
況、例えば、車間距離制御の自動ブレーキ作動時におい
て、常温時の出力と低温時の出力とを近似させることが
でき、常に安定した出力を供給することが可能となる。
換言すれば、車間距離制御の自動ブレーキ時において、
常温時の入出力特性と低温時の入出力特性との変動を抑
制することが可能となる。
【０１８０】更に、ゴム部材２８１ｃにおいて、アクチ
ュエータ４１の駆動力の制御に伴う出力機能の制御と常
温時の入出力特性と低温時の入出力特性との変動抑制機
能とを持たせていることから、部品点数の減少を可能と
して簡素な構成とでき、コストの低減及び組付け作業能
率の向上を可能としている。
【０１８１】更に、第３入力部材２８３と第２入力部材
２８２とをダイアフラム２８４で気密的に連結している
ことから、特にアクチュエータ４１の作動に伴う第３入
力部材２８３の第２入力部材２８２に対する移動を円滑
に行うことを可能としており、ひいては、ソレノイド４
２への通電量の軽減を可能としている。
【０１８２】従って、適性な助勢力の付加を可能とす
る、更には、適切なブレーキ力の増減を連続的に調節可
能な負圧式倍力装置１０を提供することを、加えて、操
作者の意思を率直に反映する負圧式倍力装置１０を提供
することを、可能としている。
【０１８３】本実施の形態においては、負圧式倍力装置
１０はタンデム型の構成を採っているが、特にこの構成
に限定されるものではなく、例えば、シングル型の構成
をとる本発明の負圧式倍力装置においても同様の作用効
果が得られる。
【０１８４】又、本実施の形態においては、負圧式倍力
装置１０を車間距離制御の自動ブレーキ装置及び急ブレ
ーキ補助用のブレーキ装置に適用したが、特にこの構成
に限定されるものではなく、負圧式倍力装置の自動作動
において出力の調節を必要とする種ブレーキ装置におい
て本発明の負圧式倍力装置を適用すれば同様の作用効果
が得られる。
【０１８５】又、本実施の形態においては、便宜的に、
可動コア４５が前方に移動して第１入力部材２８１がリ
アクションディスク４８に当接し、リアクションディス
ク４８の後方への張り出し以前に可動コア４５に圧縮さ
れることによりゴム部材２８１ｃが変形されるものとし
て説明したが、特にこの作動形態に限定されるものでな
いことは言うまでもなく、ようするに、アクチュエータ
４１の作動に応じてゴム部材２８１ｃが弾性変形可能で
あれば良い。
【０１８６】又、本実施の形態においては、リアクショ
ンディスク４８及びゴム部材２８１ｃはゴムから形成さ
れているが、特にこの構成に限定されるものではなく、
弾性を備えると共に、温度或いはそれ自身の温度の変化
に応じてその弾性変形量が増減されるものであればよ
い。
【０１８７】以上、本発明を上記実施の形態に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。
【０１８８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、アクチュエータの駆動力を調節することによ
り、アクチュエータの作動に伴って出力部材から発揮さ
れる出力を調節可能とでき、状況に応じたより相応しい
出力を発揮可能とできる。
【０１８９】従って、適性な助勢力の付加を可能とす
る、更には、適切なブレーキ力の増減を連続的に調節可
能な負圧式倍力装置を提供することを、加えて、操作者
の意思を率直に反映する負圧式倍力装置を提供すること
を、可能としている。
【０１９０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、前方部と大気弁座との簡素な構成によ
り、アクチュエータの駆動力を調節することによりアク
チュエータの作動に伴って出力部材から発揮される出力
を調節可能とできる。
【０１９１】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
の効果に加えて、当接部のより良い形態を示している。
【０１９２】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
の効果に加えて、入出力特性の変動を抑制することが可
能となる。
【０１９３】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
の効果に加えて、更に入出力特性の変動を抑制すること
が可能となる。
【０１９４】請求項６の発明によれば、請求項１〜請求
項５の発明の何れか一に記載の発明の効果に加えて、ア
クチュエータのより良い形態を示している。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態の負圧式倍力装置１０の断面図。
【図２】図１の弁機構３４部分の拡大図。
【図３】図１のアクチュエータ４１部分の拡大図。
【図４】実施の形態のアクチュエータ４１の電流と駆動
力との特性線図。
【図５】実施の形態の負圧式倍力装置１０の入出力特性
線図。
【図６】実施の形態の負圧式倍力装置１０のリアクショ
ンディスク４８の張り出し量とジャンピング出力との特
性線図。
【符号の説明】
１０ 負圧式倍力装置 １４ ハウジング １７ 第１可動壁 ２０ 第２可動壁 ２２ パワーピストン ２２ｂ 負圧弁座 ２３ 第１前室 ２４ 第１後室 ２５ 第２前室 ２６ 第２後室 ２７ 入力ロッド ２８ 入力部材 ２８ａ 大気弁座 ２８１ 第１入力部材 ２８１ａ 当接部 ２８１ｃ ゴム部材 ２８２ 第２入力
部材 ２８３ 第３入力部材 ３４ 弁機構 ４１ アクチュエータ ４２ ソレノイド ４５ 可動コア ４９ 出力ロッド ８０ ブレーキペダル

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの圧力空間を内部に形成
    するハウジングと、 前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後
    退できるように設置されていて前記圧力空間を負圧源に
    連通される前室と前記前室および大気に選択的に連通さ
    れる後室とに分割する可動壁と、 前記可動壁に結合されるパワーピストンと、 前記パワーピストンに対して前進及び後退可能に配設さ
    れ、ブレーキ操作部材の操作により移動可能な入力部材
    と、 前記入力部材の移動に伴って前進及び後退可能な大気弁
    座と、 前記パワーピストン内に形成された負圧弁座と、 前記大気弁座に当接することにより前記後室と大気との
    連通を遮断すると共に前記大気弁座が離間することによ
    り前記前室を大気と連通する大気シール部と、前記負圧
    弁座に当接することにより前記負圧源と前記後室との連
    通を遮断すると共に前記負圧弁座が離間することにより
    前記前室を前記負圧源と連通する負圧シール部とを備え
    るコントロールバルブと、 前記可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの前進に
    より前進されて前記パワーピストンの前進力を装置外に
    出力する出力部材と、 前記パワーピストンの前進力及び前記入力部材に加えら
    れた入力を前記出力部材に伝達すると共に前記出力部材
    からの出力に対応した大きさの反力を前記入力部材に後
    退させるように付与可能な反力部材と、 前記大気弁座を前記大気シール部から離間させることに
    より前記後室を大気に連通して、前記パワーピストンに
    前進力を生じさせるアクチュエータと、 を備えた負圧式倍力装置において、 前記入力部材は、前記反力部材に当接可能な前方部と、
    前記前方部の後方で且つ前記前方部に対して前進及び後
    退可能に配設される後方部とを有し、前記アクチュエー
    タは、前記パワーピストン内に前進及び後退可能に配設
    され、前記大気弁座に係合すると共に前記入力部材の前
    記前方部に係合可能とされる可動部と、前記可動部を移
    動させる作動部とを備え、前記アクチュエータの駆動時
    に前記反力部材が前記入力部材の少なくとも前記前方部
    を後退させることにより前記大気弁座と前記大気シール
    部とが当接可能とされ、前記アクチュエータの駆動力に
    応じて前記アクチュエータの駆動に伴って出力部材が出
    力する出力が調節可能とされることを特徴とする負圧式
    倍力装置。
  2. 【請求項２】 前記アクチュエータの駆動力に応じて前
    記前方部の前記反力部材との当接部と前記大気弁座との
    距離が増減されることを特徴とする負圧式倍力装置。
  3. 【請求項３】 前記前方部と前記可動部との互いに当接
    する当接部の内で少なくともどちらか一方の当接部は前
    後方向に変形可能とされており、前記当接部の変形量は
    前記アクチュエータの駆動力に依存していることを特徴
    とする請求項２の負圧式倍力装置。
  4. 【請求項４】 前記反力部材は弾性変形して後方に張出
    すことにより前記出力部材からの出力に対応した大きさ
    の反力を前記入力部材に後退させるように付与可能であ
    ると共に少なくとも前記反力部材の温度の変化に応じて
    その弾性変形量が増減し、前記当接部は弾性変形するこ
    とにより前後方向に変形可能とされると共に少なくとも
    前記当接部の温度の変化に応じてその弾性変形量が増減
    することを特徴とする請求項３の負圧式倍力装置。
  5. 【請求項５】 前記反力部材の温度の変化に応じた前記
    反力部材の弾性変形に伴う後方への張り出し長さの増減
    と、前記当接部の温度の変化に応じた前記当接部の弾性
    変形に伴う前後方向長さの増減とが略等しいことを特徴
    とする請求項４の負圧式倍力装置。
  6. 【請求項６】 前記アクチュエータは、電力源に接続さ
    れるとともに電力の供給を受けることによって前記可動
    部材を吸引移動させるソレノイドを有していることを特
    徴とする請求項１〜請求項５の何れか一に記載の負圧式
    倍力装置。
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