JPH032440Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本考案は気圧式倍力装置（以下、ブースタとい
う）の入出力特性を変更可能とした車両ブレーキ
装置に関する。 〔従来技術〕 従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレー
キペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達
するためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が
知られている。この車両ブレーキ装置に用いられ
るブースタは、シエル本体内にダイヤフラムを介
して変位可能に設けられたパワーピストンのフロ
ント側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧室に
大気を導入して前記定圧室と作動圧室との差圧に
よりパワーピストンに推力を発生させ、該推力を
パワーピストンに設けられた出力軸に伝達するも
ので、この出力軸はマスタシリンダを作動させる
ことになるが、このときそれに伴う反力は、出力
軸、パワーピストンに設けられたリアクシヨンデ
イスク、プランジヤからなる反力機構を介して入
力軸に伝達され、さらにこの入力軸に連結された
ブレーキペダルへ伝達されるものである。 このブレーキペダルへ伝達される反力は前記ダ
イヤフラム径及び出力軸のリア側（リアクシヨン
デイスク側）に設けられたフランジ径とプランジ
ヤのリアクシヨンデイスク側端径との比により定
まるいわゆる倍力比により左右される。 ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダルの踏力に対していかなると
きも一定の関係をもつて生じることが望ましい。
つまり、人の乗降等により車両重量が変化した場
合であつても、これが変化する以前、即ち普段と
同じブレーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力
が得られるブレーキ装置が望まれている。 従来のブレーキ装置においては前述のように車
両への装着前にリアクシヨンデイスクに関する面
積比を変化させることができるけれども、走行時
における車両重量変化等に対しては何ら対応する
ことができないものであつた。 〔考案の目的〕 本考案は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、その目的とするところは所定の条件によつて
入出力特性を変更可能としたブースタを有する車
両ブレーキ装置を提供することにある。 〔考案の構成〕 本考案の車両ブレーキ装置は、非作動時にはリ
アクシヨンデイスクと入力部材との間に〓間を有
して、ジヤンプイン出力を生じさせるようにした
倍力装置を用いているものであつて、そのシエル
本体内に、パワーピストンとともに出力軸に推力
を作用しうる第２パワーピストンにより画成され
た第２定圧室と第２作動圧室とを有するコントロ
ールチヤンバを設け、第２作動圧室と作動圧室と
の間に、両室間を連通遮断する切換弁と、該切換
弁によつて両室間が遮断されているときに作動す
る定差レギユレータとを設け、該定差レギユレー
タは、ピストン部及び弁部を有し、該ピストン部
内のピストンにより区画された二室の一方が前記
作動圧室に、他方がコントロールチヤンバの前記
第２作動圧室にそれぞれ接続され、弁部に、ピス
トン部によつてピストン部内の二室に所定の差圧
を生じさせるように、前記第２作動圧室を真空源
と大気又は前記作動圧室とに切換接続する弁が設
けられていることを特徴とする。 〔作用〕 本考案の車両ブレーキ装置は、定圧室と作動圧
室との差圧及びコントロールチヤンバの第２定圧
室と作動圧室との差圧により倍力機能を発揮する
のであるが、切換弁の開閉と定差レギユレータの
作動との組み合わせにより、切換弁を遮断してい
るときに定差レギユレータを作動させ、切換弁を
開放しているときに定差レギユレータを不作動と
するように制御して、第２作動圧室の圧力を調整
しつつ入出力特性を変化させることができる。 一方、非作動時にはリアクシヨンデイスクと入
力部材との間に〓間が設けられるから、その〓間
の分、入力に対して出力軸からの反力が入力部材
に伝達しない状態が生じ、ある一定の入力に達し
たときに出力が立ち上がるいわゆるジヤンプイン
出力が生じる。そして、このジヤンプイン出力は
前記リアクシヨンデイスクと入力部材との〓間に
より発生時期を設定し、その大きさを前記切換弁
の開閉と定差レギユレータの作動とにより変化さ
せることができるものである。 〔実施例〕 以下、本考案の一実施例を第１図乃至第４図に
基づいて説明する。 図中１はタンデムブースタの本体であり、この
本体１はフロントシエル２とリアシエル３とから
なつている。本体１内にはフロントパワーピスト
ン４、隔壁５及びリアパワーピストン６が適宜離
間して並設されており、これらによつて本体１内
はＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４室に画成されている。な
お、室Ａ，Ｂによりコントロールチヤンバが構成
されており、本考案ではＣ室を定圧室、Ｄ室を作
動圧室、Ａ室を第２定圧室、Ｂ室を作動圧室と
し、リアパワーピストン４を第２パワーピストン
とする。 フロントパワーピストン４はダイアフラム７を
介してフロントシエル２、リアシエル３に変位可
能に取り付けられている。フロントパワーピスト
ン４の中心部には、小径部８と大径部９とからな
る筒状部材１０の小径部８が貫通され、筒状部材
１０は小径部８に螺合されたナツト１１によりフ
ロントパワーピストン４に固定されている。 筒状部材１０にはフランジ部１２を有する出力
軸１３が遊挿され、この出力軸１３はフランジ部
１２をナツト１１に固定してフロントパワーピス
トン４に取り付けられている。出力軸１３の先端
部（第１図における左端部）は本体１外へ突出し
ており、この先端部にはマスタシリンダのピスト
ン（図示せず）が連結されている。出力軸１３の
後端部（第１図における右端部）には凹部１４が
形成されている。出力軸１３と小径部８の内面と
の間には室Ａに連通する通路１５が形成され、こ
れにより室Ａと室Ｃとは連通させられている。な
お、室Ａは逆止弁（図示せず）及び接続管部１６
を介してエンジンの吸気管（負圧発生部）（図示
せず）に接続されている。 隔壁５の中心部は筒状部材１０の大径部９に嵌
合されており、この中心部に固着されたシール部
材１７は大径部９に気密的に嵌合されている。ま
た、隔壁５の外側端は分岐されその一方は連通孔
５ａを有し、リアシエル３に固定保持され、その
他方はリアシエル３の周壁に平行にリアパワーピ
ストン６側に延ばされている。隔壁５の分岐され
た両端間の室とダイアフラム７の後側室とは連通
孔５ａにより連通され、これら両室により室Ｂが
形成されている。これにより筒状部材１０はフロ
ントパワーピストン４の変位動作に伴い隔壁５に
対し気密的に摺動する。 リアパワーピストン６は、ダイアフラム１８を
介してリアシエル３、隔壁５に取り付けられ、か
つシール部材１９を介してリアシエル３に変位可
能に支持されている。リアパワーピストン６の後
端部はリアシエル３から突出しており、リアパワ
ーピストン６の中心部には段付きの貫通孔２０が
形成されている。この貫通孔２０の一部を構成す
るシリンダ部２１にはプランジヤ２２が嵌入され
ている。プランジヤ２２には凹所２３が形成さ
れ、この凹所２３にはプツシユロツド２４の先端
に形成された球状部２４ａが嵌入されている。プ
ツシユロツド２４の後端にはブレーキペダル（図
示せず）（入力部材）が連結されている。そして、
プランジヤ２２とプツシユロツド２４とにより入
力軸が構成されている。なお、シリンダ部２１と
プランジヤ２２とのそれぞれの後端部には弁座２
５，２６が形成されている。また、貫通孔２０内
にはポペツトバルブ２７が設けられている。この
ポペツトバルブ２７は、プツシユロツド２４に設
けられたばね受け２８とポペツトバルブ２７の後
端との間に設けられたばね２９により弁座２５，
２６側へ付勢され、これら弁座２５，２６に接離
可能とされている。そしてブレーキペダルが踏ま
れていない不作動時においては、ポペツトバルブ
２７は第１図に示すように弁座２６には当接させ
られているが弁座２５に対しては離間させられて
いる。 また、前記リアパワーピストン６には、一端が
室Ｃに開口し他端が弁座２５よりも後方でかつポ
ペツトバルブ２７のリアパワーピストン６への取
付部よりも前方の貫通孔２０内に開口する通路３
０が形成されている。また、リアパワーピストン
６には、一端が室Ｄに開口し、他端が弁座２５よ
りも前方の貫通孔２０内に開口する通路３１が形
成されている。従つて、前記不作動時には、室Ｃ
と室Ｄとは通路３０，３１により連通され、室Ｃ
及び室Ｄと大気（貫通孔２０内は、ポペツトバル
ブ２７よりも後方において大気と連通している。）
とは遮断される。第１図中３２はサイレンサ、３
３はエアクリーナである。 また、貫通孔２０の室Ｃ側には拡径部３４が形
成され、この拡径部３４とシリンダ部２１とに
は、フランジ部３５、大径部３６、小径部３７を
有する筒体３８が大径部３６を拡径部３４に嵌合
して嵌入されている。この筒体３８は、フランジ
部３５を、リアパワーピストン６に固定してこれ
に取り付けられている。大径部３６内には、例え
ばゴム等の弾性部材からなるリアクシヨンデイス
ク３９が保持され、このリアクシヨンデイスク３
９は段部４０に当接されている。 ４１はフランジ部４２を有する中間ロツドであ
り、フランジ部４２は大径部３６内に摺動可能に
嵌合されている。中間ロツド４１の先端部は出力
軸１３の凹部１４に遊嵌されかつ凹部１４の底部
に当接させられている。 なお、フロントシエル２とフロントパワーピス
トン４との間にはこのフロントパワーピストン４
を後方へ付勢するリターンスプリング４３が設け
られている。 また、プツシユロツド２４はばね受け２８とポ
ペツトバルブ２７との間に設けられたばね４４に
より後方へ付勢され、またフロントパワーピスト
ン４、リアパワーピストン６はリターンスプリン
グ４３により後方（第１図における右方）へ付勢
されて前記不作動時には第１図の状態に保持さ
れ、プランジヤ２２はストツパ４５により所定以
上の後方への変位を規制されている。 また、リアシエル３には、室Ｂに連通する接続
管４６及び室Ｄに連通する接続管４７が設けられ
ている。接続管４６，４７には、真空源４８に接
続されたコントロールバルブ４９が接続されてい
る。このコントロールバルブ４９にはコントロー
ラ５０が接続されている。コントローラ５０には
車両重量検出信号５１、車速信号、アクセル状態
信号、ハンドブレーキ状態信号等の入力信号５２
等の信号が入力されるようになされている。 コントロールバルブ４９は第２図に示すよう
に、定差レギユレータ５３，５４、電磁バルブ
（切換弁）５５，５６，５７からなつている。 定差レギユレータ５３はピストン部５３ａ及び
弁部５３ｂからなり、接続口５８，５９，６０，
６１を有し、かつ弁座６２が設けられたハウジン
グ６３と、ダイアフラム６４を有しこのダイアフ
ラム６４を介してハウジング６３内に変位可能に
設けられたピストン６５と、このピストン６５に
取り付けられ、先端に設けられたフランジ部に弁
座６６が形成されたロツド６７と、一側に弁シー
ト６８を有し他側にダイアフラム６９を有し、こ
のダイアフラム６９を介してハウジング６３内に
変位可能に設けられ弁座６６弁座６２に接離可能
とされたポペツトバルブ７０と、このポペツトバ
ルブ７０を弁座６２側へ付勢するように設けられ
たばね７１と、ピストン６５をポペツトバルブ７
０側と反対側へ付勢するように設けられたばね７
２とからなつている。そして、ハウジング６３内
はピストン６５、ポペツトバルブ７０により室
E₁（弁フロント室）、F₁（弁リア室）、G₁，H₁に画
成されている。 定差レギユレータ５４は、定差レギユレータ５
３と略同様に構成されたもので、ピストン部５４
ａ及び弁部５４ｂからなり、接続口７３，７４，
７５，７６を有し弁座７７が形成されたハウジン
グ７８と、ダイアフラム７９を有するピストン８
０と、先端に弁座８１を有しピストン８０に取り
付けられたロツド８２と、一側に弁シート８３を
有し他側にダイアフラム８４を有するポペツトバ
ルブ８５と、ポペツトバルブ８５を弁座７７側へ
付勢するばね８６と、ピストン８０をポペツトバ
ルブ８５側へ付勢するばね８７とからなつてい
る。そして、ハウジング７８内はピストン８０、
ポペツトバルブ８５により室E₂（弁フロント室）、
F₂（弁リア室）、G₂，H₂に画成されている。 定差レギユレータ５３の接続口５８は電磁バル
ブ５６を介して真空源４８及び定差レギユレータ
５４の接続口７３に配管により接続されている。
接続口５９は接続口６１及びブースタの接続管４
７に配管により接続されている。また、接続口５
９は配管により電磁バルブ５５に接続され、電磁
バルブ５５はブースタの接続管４６に配管により
接続されている。この接続管４６は定差レギユレ
ータ５３の接続口６０及び定差レギユレータ５４
の接続口７５に配管により接続されている。接続
口７４には配管を介して電磁バルブ５７が接続さ
れている。また、定差レギユレータ５３の接続口
６１と定差レギユレータ５４の接続口７６とは配
管により接続されている。なお、各電磁バルブ５
５，５６，５７はそれぞれコントローラ５０に電
気的に接続されている。 次に作用について説明する。 これまで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制動力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた適切な制動力を
自動的に得ることができるならば真に好都合であ
る。 そこで、この実施例においては、ブレーキペダ
ルを踏むことによつて生じるリアパワーピストン
６の前後室即ち室Ｃ，Ｄの差圧に対し一定差圧を
フロントパワーピストン４の前後室即ち室Ａ，Ｂ
に発生させるようにコントロールバルブ４９によ
り制御して、ブースタの入出特性を変化させ、通
常の踏力によるブレーキ操作において車両重量の
増加に伴い順次高出力が得られるようにしてい
る。即ち、車速信号、アクセル状態信号、ハンド
ブレーキ状態信号等の入力信号５２が所定の条件
を満足し、ブレーキペダルが踏込まれていない状
態において、車両重量検出信号５１がコントロー
ラ５０に入力されると、コントローラ５０はコン
トロールバルブ４９を第１表に示すように制御す
る。

【表】 そこで、Ｗ＜W₁の場合においては、コントロ
ールバルブ４９は第２図に示す状態となり、定差
レギユレータ５３が作動する。即ち、この状態に
おいて、ブレーキペダルを踏込むと、プツシユロ
ツド２４に推力が加えられ、プランジヤ２２とポ
ペツトバルブ２７とが前方へ移動し、弁座２５に
ポペツトバルブ２７が当接し、室Ｃと室Ｄとの連
通が絶たれる。引続きプツシユロツド２４を押す
と、プランジヤ２２の弁座２６がポペツトバルブ
２７から離座する。すると、プランジヤ２２部へ
その後方より導入された大気が、弁座２６、ポペ
ツトバルブ２７間及び通路３１を通り室Ｄに流入
し、室Ｄの圧力気体が接続管４７を経て定差レギ
ユレータ５３の室E₁，G₁に流入する。 一方、接続管１６より室Ａ，Ｃにエンジンの吸
入負圧が導入されると共に定差レギユレータ５３
の室H₁に流入する。 室E₁内の流体圧がスプリング７２による設定
圧に打ち勝つと、弁座６２からポペツトバルブ７
０が離座し、室G₁、弁座６２、ポペツトバルブ
７０間を介して室Ｄ内の圧力気体が室F₁にも流
入しさらに接続口６０、接続管４６を経て室Ｂへ
流入する。そして、室E₁，F₁の圧力差は前記ば
ね７２による設定圧に保持される。従つて、室Ｃ
と室Ｄとの間に差圧が生じると共に室Ａと室Ｂと
の間に差圧が生じ、フロントパワーピストン４、
リアパワーピストン６にそれぞれ前方向への推力
が発生して倍力作動が開始される。このとき、フ
ロントパワーピストン４の推力は直接出力軸１３
に伝達される一方、リアパワーピストン６の推力
はリアクシヨンデイスク３９を介して中間ロツド
４１に伝達され、中間ロツド４１はその伝達され
た推力を出力軸１３に伝える。 また、このとき後方への反力は、中間ロツド４
１を介してリアクシヨンデイスク３９に伝えられ
る。これにより、リアクシヨンデイスク３９は弾
性変形してプランジヤ２２に当接し、この結果反
力はプランジヤ２２及びプツシユロツド２４を介
してブレーキペダルに伝達される。また、このと
きリアクシヨンデイスク３９がプランジヤ２２と
の間隙だけはみ出すのに必要な出力即ちジヤンプ
イン出力が発生する。 なお、リアパワーピストン６の前方への変位に
より弁座２６にポペツトバルブ２７が着座して静
止状態となるが、さらにブレーキペダルを踏込め
ば同様の作動が行なわれる。 ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
１３からの後方向への反力がプランジヤ２２から
ポペツトバルブ２７に伝えられ、ポペツトバルブ
２７は弁座２５から離間する。これにより、室Ｄ
が室Ａと連通されるので、室Ｄの圧力が低下し、
このため定差レギユレータ５３の弁座６６がポペ
ツトバルブ７０から離座し、これら弁座６６、ポ
ペツトバルブ７０間を介し室Ｄと室Ｂとが連通さ
れる。その結果、室Ｂの圧力が低下し、リターン
スプリング４３によりフロントパワーピストン
４、リアパワーピストン６は第１図に示す元の位
置に復帰させられる。 なお、この場合、定差レギユレータ５４の室
H₂に負圧が、室E₂，F₂に室Ｄの圧力気体がそれ
ぞれ導入され定差レギユレータ５４は作動する
が、電磁バルブ５７が閉状態にあるため、前記ブ
ースタの室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの圧力差関係を変える
ことはない。 従つて、このＷ＜W₁の場合、定差レギユレー
タ５３は、室Ａ，Ｂ，Ｄの各真空度をV_A，V_B，
V_Dとすると、（V_A−V_B）＝（V_A−V_D）＋ｖ式にお
いてｖ＝−v₂となるような制御を行ない、リアパ
ワーピストン６の前後室の圧力差（V_A−V_D）に
対する一定差圧をフロントパワーピストン４の前
後室（室Ａ，Ｂ）に発生させる。これにより、前
記圧力室（V_A−V_D）に対する前記圧力差（V_A−
V_B）の関係を図示すると、第３図に一点鎖線で
示すようになり、このときのブースタの入力Fiと
出力Foとの関係を図示すると第４図に一点鎖線
で示すようになる。即ち、ジヤンプイン出力J₁が
生じた後入力の増加に対して出力が一定差をもつ
て増加する。 また、車両重量ＷがW₁≦Ｗ＜W₂となると、第
２図に示す状態において電磁バルブ５５が切換え
られる。すると、この電磁バルブ５５を介して室
Ｄと室Ｂとが連通されるので、室Ｂに室Ｄの力気
体が流し、定差レギユレータ５３は（V_A−V_B）＝
（V_A−V_D）＋ｖ式においてｖ＝０の制御を行なつ
た状態となる。従つて、前記圧力差（V_A−V_D）
に対する前記圧力差（V_A−V_B）の関係を図示す
ると、第３図に実線で示すようになる。また、こ
のときのブースタの入力Fiと出力Foとの関係を
図示すると第４図に実線で示すようになる。即
ち、ジヤンプイン出力J₂が生じた後入力の増加に
対して出力が一定差をもつて増加する。 また、車両重両ＷがW₂≦Ｗとなると、第２図
に示す状態において、電磁バルブ５６，５７が切
換えられる。すると、定差レギユレータ５４の室
E₂に室Ｄ内の圧力気体が流入し、一方、H₂室が
負圧となる。このため、定差レギユレータ５４が
作動する。即ち、ピストン８０がポペツトバルブ
８５側へ変位し、弁座７７がポペツトバルブ８５
が離座し、電磁バルブ５７より大気が室G₂、弁
座７７とポペツトバルブ８５との間を通り室F₂
に流入し、さらにブースタの室Ｂに流入する。そ
こで、定差レギユレータ５４は（V_A−V_B）＝（V_A
−V_B）＋ｖ式においてｖ＝v₁となるような制御を
行なう。従つて、前記圧力差（V_A−V_D）に対す
る前記圧力差（V_A−V_B）の関係を図示すると、
第３図に点線で示すようになる。また、このとき
のブースタの入力Fiと出力Foとの関係を図示す
ると第４図に点線で示すようになる。即ち、ジヤ
ンプイン出力J₃が生じた後入力の増加に対して出
力が一定差をもつて増加する。 なお、この場合、定差レギユレータ５３はその
室H₁が封鎖されているので作動しない。 また、第４図においてJ₁，J₂，J₃はジヤンプイ
ンが変化することを示し、第４図は通常の踏力に
よるブレーキ操作において、車両重量の増加に伴
い、ブースタの出力が次順高出力となることを示
し、また各車両重量特性グラフの傾斜角をθ₁，
θ₂，θ₃とすると、各車両重量時における倍力比は
tanθ₁＝tanθ₂＝tanθ₃となることを示している。 〔考案の効果〕 以上説明したように本考案によれば、切換弁の
開閉と定差レギユレータの作動とによつてコント
ロールチヤンバ内の第２作動圧室の圧力を制御す
るようにしているから、所定の条件によつて入出
力特性を変更することができる。一方、非作動時
にはリアクシヨンデイスクと入力部材との間に〓
間が設けられることにより、その〓間に相当する
発生タイミングでジヤンプイン出力を生じさせる
とともに、そのジヤンプイン出力の大きさを切換
弁の開閉と定差レギユレータの作動とにより変化
させることができる。 したがつて、このジヤンプイン出力の発生タイ
ミングを変化させることなく、その大きさを変え
ながらその後の入出力特性を変更することがで
き、例えば人の乗降等により車両重量が変化した
場合においても、ブレーキペダルの通常の踏力で
この車両重量の変化に応じた適切なブレーキ力を
得ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すタンデムブー
スタの側断面図に配管図及び電気回路図を付加し
た図、第２図はそのコントロールバルブとコント
ローラとの関係を示す空圧回路図に電気回路図を
付加した図、第３図はそのブースタのリアパワー
ピストンの前後室の圧力差に対するフロントパワ
ーピストンの前後室の圧力差の関係を示す圧力差
特性図、第４図はそのブースタの入出力特性図で
ある。 １……本体、４……フロントパワーピストン、
６……リアパワーピストン（第２パワーピスト
ン）、７，１８，６４，６９，７９，８４……ダ
イアフラム、１３……出力軸、２２……プランジ
ヤ、２４……プツシユロツド、２７，７０，８５
……ポペツトバルブ、Ａ……室（第２定圧室）、
Ｂ……室（第２作動圧室）、Ｃ……室（定圧室）、
Ｄ……室（作動圧室）、３９……リアクシヨンデ
イスク、４９……コントロールバルブ、５３，５
４……定差レギユレータ、５３ａ，５４ａ……ピ
ストン部、５３ｂ，５４ｂ……弁部、５５，５
６，５７……電磁バルブ（切換弁）、６５，８０
……ピストン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ダイヤフラムを有し該ダイヤフラムを介してシ
   エル本体内に設けられたパワーピストンにより前
   記シエル本体内を真空源に接続された定圧室と所
   定の作動圧が作用される作動圧室との２つの気室
   に画成し、前記パワーピストン内に、入力部材と
   連動して前記作動圧室の圧力制御を行なう弁機構
   を設け、前記入力部材を作動させて前記二室間に
   圧力差を生じさせたとき、前記パワーピストンに
   作用する推力を出力軸に伝達し、該出力軸に作用
   する反力を入力部材に対してリアクシヨンデイス
   クを介して前記入力部材に伝達し、非作動時には
   該リアクシヨンデイスクと入力部材との間に〓間
   が形成されるように構成した気圧式倍力装置を用
   いた車両ブレーキ装置において、 前記シエル本体内に、前記パワーピストンとと
   もに前記出力軸に推力を作用しうる第２パワーピ
   ストンにより画成された第２定圧室と第２作動圧
   室とを有するコントロールチヤンバを設け、第２
   作動圧室と前記作動圧室との間に、両室間を連通
   遮断する切換弁と、該切換弁によつて両室間が遮
   断されているときに作動する定差レギユレータと
   を設け、 該定差レギユレータは、ピストン部及び弁部を
   有し、該ピストン部内のピストンにより区画され
   た二室の一方が前記作動圧室に、他方がコントロ
   ールチヤンバの前記第２作動圧室にそれぞれ接続
   され、弁部に、該ピストン部によつてピストン部
   内の二室に所定の差圧を生じさせるように、前記
   第２作動圧室を真空源と大気又は前記作動圧室と
   に切換接続する弁が設けられていることを特徴と
   する車両ブレーキ装置。