JPH045101A - タイヤとリムとの組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行中にバンク等で内圧が低下した場合にも
タイヤのリム、外れを効果的に抑制でき、走行の安全性
を向上しうるタイヤとリムとの組立体に関する。

〔従来の技術〕

一般に、タイヤとリムとの組立体は第５図に示すように
、タイヤＴのビードヒール径ＤＴをリムＲのヒール径Ｄ
Ｒより若干（通常１．０〜１．８鶴程度）小さくなるよ
うに設定し、該リムＲにタイヤＴを装着した後内圧を充
填することにより、タイヤ１゛のビード部Ｔａをリムフ
ランジＲｆに向かってタイヤ軸方向外向きに押しやり、
両者を強固に嵌合一体化する。

〔発明が解決しようとする課題］ しかしながらこのようなタイヤとリムとの組立体に用い
るリムＲは、従来、同図に示すごとく、ビード部Ｔａの
底面を受けるビードシートＲａがタイヤ軸線に対して０
〜５°角度を有してタイヤ内方に向かって下に、すなわ
ちタイヤ回転中心側に傾斜しているため、パンク等タイ
ヤ内圧の低下に際してビード部Ｔａがビードシー）Ｒａ
に沿ってタイヤ軸方向内方に移行し、両者の嵌合力を低
下させる。その結果ハンドル操作によるタイヤ軸方向力
も加わってビード部ＴａがビードシートＲａから脱座す
るいわゆるリム外れを招きやすい。

特に自動二輪車は、公知のごとく不安定な乗物であるた
め、このようなリム外れが発生した場合には、その操縦
性が損なわれ転倒等大事故を誘発するなど安全性を大き
く阻害する。

本発明は、リムのビードシートに、上に傾斜するテーパ
部を設けることを基本として、リム損性を大巾に損ねる
ことなくタイヤのリム外れを効果的に抑制でき走行の安
全性を向上しうるタイヤとリムとの組立体の提供を目的
としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するために本発明のタイヤとリムとの組
立体は、ビード部がリムに着座する二輪車用のタイヤと
前記リムとの組立体であって、前記リムは、前記ビード
部のタイヤ軸方向外向き面を受けるフランジ、前記ビー
ド部の底面を受けるリムシート、及び前記フランジの下
縁点と前記リムシートのタイヤ軸方向の外縁点との間を
滑らかに継ぐ外湾曲部を有し、しかもリムシートは、前
記外縁点を起点としてタイヤ軸方向にのびしかもタイヤ
軸線に対してタイヤ内方に向かって上に４゜〜８゜の角
度θで傾くテーパ部のタイヤ軸方の内端点に、該内端点
に滑らかに連なりしがも内端点を半径方向外側にこえる
最大径部を有してタイヤ半径方向内向きに湾曲する内湾
曲部とを具える一方、前記テーパ部のタイヤ軸方向の長
さＬＴと、フランジおよびテーパ部の延長線が交わる交
点から前記最大径部の最大径点までのタイヤ軸方向の長
さＬＭとの比ＬＴ／ＬＭを０．５〜０．９５としている
。

〔作用〕

このように構成する本発明のタイヤとリムとの組立体の
リムは、リムシートに、タイヤ内方に同かって上に傾斜
するテーパ部を具えているため、ビード部とリムシート
との嵌合力は前記ビード部をテーパ部に沿ってタイヤ軸
方外方に付勢する分力を発生させる。又この分力はビー
ド部のタイヤ軸方向内方への位置ずれに際して増大し、
バンク時等のタイヤ内圧低下においてもビード部をフラ
ンジ側に押し付けできビード部の着座を確実化する。

しかも該テーパ部及びその内側の最大径部は、外力が加
わった際の前記ビード部による乗りこえを抑制でき、前
記分力による付勢と相俟ってタイヤのリム外れを効果的
に防止しうる。

又前記リムはテーパ部の内側に滑らかな内湾曲部を形成
しているため、リム組の際の内圧充填によってビード部
を該内湾曲部に沿ってタイヤ軸方向外方に円滑に案内で
きリム損性の大巾な低下を防止する。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第１図は二輪上用のタイヤＴをリムＲ；こリム徂した状
態の断面図を示す。

図においてタイヤＴは、１１２１部２と、その両側から
タイヤ半径方向内方にのびるサイドウオール部３と、そ
の半径方向内方ｇに位置するビード部４とを具えるチュ
ーブ付の自動二輪車用タイヤであって、前記ビード部４
．４間Ｓこ）よトロイダル状のカーカス７が架は渡され
る５ なお前記トレッド部２は、カーカス７のクラウン部にそ
の輪郭と略平行にクラウン中央から両端方向に円弧状に
湾曲してのび、その直線由がサイドウオール部３の最大
中をこえる１ｉｌｒ面形状をなすことにより、キャンバ
−スラストが維持される。

前記カーカス７は、トレッド３ｕ２からサー「ドウオー
ル部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイダ
ル状の本体部両端を前記ビード部５の廻りで折返して係
止した少なくとも１枚、本例では３枚のカーカスプライ
７Ａ・−がら形成され、各折返し部は夫々高さを違えて
終端することにより折返し端における応力集中が媛和さ
れる。

又各カーカスプうイアＡは、本例では例えばナイロン、
レーヨン、ポリエステル等の有機繊維からなるカーカス
コードをタイヤ赤道に対して３５〜７０°の角度で配列
したコード配列体であって、カーカス７は、各カーカス
コードがプライ間相互で交差するクロスプライ構造を具
えている。

なおり−力ス７としては、セミラジアル構造、ラジアル
構造のものも好適に採用でき、又それに用いるカーカス
プライの枚数、コード角、コード材質等は要求するタイ
ヤ性能に応じて適宜設定される。

又前記ビードコア５は、スチール製のビードワイヤを互
いに平行に配列した長尺帯状体を、連続して巻回してな
る強靭な円環状をなし、このようなビードコア５をゴム
中に埋設してなるビード部４は、リムＲに着座してリム
組される。

前記リムＲは、前記ビード部４のタイヤ軸方向外向き面
Ｓ１を受ける一対のフランジ１０と、各フランジ１０に
外湾曲部ＩＩを介して連なりかつ前記ビード部４の底面
Ｓ２を受けるリムシート１２．１２と、各“Ｊムシート
１２間を継ぐウェル部１３とを一体に具える。

前記フランジ１０は第２図に示すように、先端に巻返し
を有しかつ前記外向き面Ｓ１に沿って湾曲する本体部１
０Ａに、本例ではタイヤ半径方向内方に向かってタイヤ
軸とは略直角にのびる立片部１０Ｂを延設してなり、該
立片部１０Ｂのタイヤ半径方向内端によりフランジ１０
の下縁点Ｐ１が定義される。ここで略直角とはタイヤ軸
と直角な直角線に対して±１０°１００角度をいい、又
フランジ１０はその全長に亘り湾曲させ立片部１０Ｂを
排除した場合には本体部１０Ａ内端により前記下端点Ｐ
１を定義する。

又前記リムシート１２は、タイヤ軸方回にのびしかもタ
イヤ軸と平行なタイヤ軸線２に対してタイヤ内方に向か
って上に４゜〜８゜の角度θで傾斜するテーパ部１２Ａ
を具え、該テーパ部１２Ａのタイヤ軸方向外端である外
縁点Ｐ２と、前記フランジ１０の下縁点Ｐ１とは、タイ
ヤ内腔側に中心を有する例えば単一円弧状の外湾曲部１
１によって滑ろかに連結される。

又該リムシート１２は、前記テーパ部１２Ａのタイヤ軸
方同内端である内端点Ｑ１のタイヤ軸方向内方に、該内
端点Ｑ１に滑らかに連なりしかも内端点ａ１をタイヤ半
径方向外側にこえる最大径部１４を有してタイヤ半径方
向内向きに湾曲する内湾曲部１２Ｂを形成しており、該
内湾曲部１２Ｂ内端は前記ウェル部１３に接続する。

なおこのような量大径部１４は、第３図に誇張して示す
ように、前記内湾曲部１２Ｂのタイヤ軸外側部分が、タ
イヤ内腔外側に中心を有しかつ前記テーパ部１２Ａとそ
の内端点Ｑ１で接する円弧Ｋに近似して湾曲することに
より、該内湾曲部１２Ｂの外側部分によって形成される
。

そして前記ビート部４は、前記フランジ１０の本体部１
０Ａから、前記最大径部１４の最大径点Ｕ２をタイヤ軸
方向内方にこえる位置に亘り、前記リムＲに嵌合する外
形プロファイルを有し、従って、ビード部４の底面Ｓ２
はタイヤ軸と平行な水平面を含むことがなく、又前記外
向き面Ｓ１と底面Ｓ２とを結ぶヒール面Ｓ３は、前記外
湾曲部１１に沿って滑らかに湾曲する。

このように本発明のタイヤとリムとの組立体１は、リム
Ｒのリムシート１２に、タイヤ内方に向かって上に傾く
テーパ部１２Ａを具えているため、第４図に示すように
、ビード部４とリムシート１２との嵌合力Ｆによって、
前記ビード部４をテーパ部１２Ａに沿ってタイヤ軸方外
方に付勢する分力Ｆ１を発生できる。又この分力Ｆ１は
ビード部４の位置ずれとともに増大し、タイヤ内圧が低
下した際においてもビード部４をフランジ１０に押し付
けてきビード部４の着座を確実化しうる。

又タイヤに横力が作用した際にも、テーパ部１２Ａ及び
最大径部１４はビード部４によるその乗りこえを抑制し
、前記分力Ｆ１による付勢と相俟ってタイヤのリム外れ
を効果的に防止しうる。

又リムＲは、内湾曲部１２Ｂを具えかつビード部４のヒ
ール部分が滑らかに湾曲しているため、リム組の際の内
圧充填によって、ビード部４を該内湾曲部１２Ｂに沿っ
てタイヤ軸方向外方に円滑に案内でき、リム損性の大巾
な低下を抑制する。

なお内湾曲部１２ＢはターＣヤチューブ９との局部的な
接触、こすれ等を滅じその損傷を防止するのにも役立つ
。

又前記効果を有効に発揮させるために、前記テーパ部１
２Ａのタイヤ軸方向長さＬＴと、フランジ１０の延長線
１１及びテーパ部の延長線１２が交わる交点Ｕ１から最
大径部１４の前記最大径点Ｕ２までのタイヤ軸方向の長
さＬＭとの比ＬＴ／ＬＭを０．５〜０．９５としている
。

なお比ＬＴ／ＬＭ及び前記角度θの規制は本発明者が試
みた種々のテストから得られたものでありそのテスト結
果の１つを第１表に示す。

第１表はパンク時における比ＬＴ／ＬＭ及び角度θと、
耐リム外れ性との関係を表したものであり、表中におい
て耐リム外れ性は、角度θが１度かつ比ＬＴ／ＬＭが０
．５の時の耐リム外れ性を１００とした指数で示される
。指数が大なほど耐リム外れ性に優れている。なお従来
タイヤにおいては耐リム外れ性は９０以下である。

第１表 又該テストは第′、図うこ示すタイヤとリムとの組立体
を甲い、タイヤ内子０状態ニおいて通常のモトクロスコ
ーヌを一定速度で実車走行させた時のリム外れが発生す
るまでの走行時間を測定したものであり、前記指数はリ
ムサイズが８０／１００２１．１１０／９０−１９．１
１０／１００１８における平均値である。

すなわち角度θが４度未満の時及び比ＬＴ／ＬＭが０．
５未満の時耐リム外れ性が不十分となる。

又角変θが８度をこえる場合及び比Ｌ　Ｔ　／　Ｌ　Ｍ
が０，９５をこえる場合には、タイヤＴとリムＲとの嵌
合力が過大となり、バンク修理等の際のタイヤＴのリム
Ｒからの取外しを困難とする他、リム組における充填内
圧が過大となり、リム損性を大巾に低下する。

又本例においては、前記耐リム外れ性とリム損性とを両
立させるために、さらに前記交点Ｕ１間のタイヤ半径方
向の距離であるリム径］）ｃに対する前記最大径点Ｕ２
間のタイヤ半径方向の距離である最大径Ｄｄの比Ｄ　ｄ
　／　Ｄ　ｃを１００２以上かつ１．　ＯＯ７以下とし
ている。

なお本発明においては、タイヤＴをチューブレスタイヤ
として形成しうるとともに、そのタイヤ構造は要求する
タイヤ性能に応じて適宜設定でき、又自動二輪の他自転
車用タイヤとして形成してもよい。

〔発明の効果］ 軟土のごとく本発明のタイヤとリムとの組立体は、リム
シートにタイヤ内方に向かって上に傾くテーパ部を設け
かつその内側に最大径部を有する内湾曲部を形成してい
るため、リム損性を大巾に損ねることなく耐リム外れ性
を高めることができ走行の安全性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はビー
ド部とリムとを拡大して示す部分断面図、第３図はテー
パ部及び最大径部を誇張して示す線図、第４図はその作
用を示す線図、第５図は従来技術を説明する略凹である
。 ４−ビード部、　　１０−フランジ、 １１−外溝曲部、　　　１２−　リムシート、１２Ａ−
一テーバ部、　　１２８−内湾曲部、１４−最大径部、
　ドータイヤ軸線、 Ｐｌ−下縁点、　Ｐ２−外縁点、 Ｑｌ−内端点、　Ｒ−リム、　　Ｓｌ−外向き面、Ｓ２
−・−底面、　Ｔ−タイヤ、　Ｕ２−最大径点。 特許出潮人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　苗　　村　　　　　正第２図 ７Ａ（力 ／ 第１ 第４ ＬＭ 第３ 図 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　ビード部がリムに着座する二輪車用のタイヤと前記
   リムとの組立体であって、前記リムは、前記ビード部の
   タイヤ軸方向外向き面を受けるフランジ、前記ビード部
   の底面を受けるリムシート、及び前記フランジの下縁点
   と前記リムシートのタイヤ軸方向の外縁点との間を滑ら
   かに継ぐ外湾曲部を有し、しかもリムシートは、前記外
   縁点を起点としてタイヤ軸方向にのびしかもタイヤ軸線
   に対してタイヤ内方に向かって上に４゜〜８゜の角度θ
   で傾くテーパ部のタイヤ軸方の内端点に、該内端点に滑
   らかに連なりしかも内端点を半径方向外側にこえる最大
   径部を有してタイヤ半径方向内向きに湾曲する内湾曲部
   とを具える一方、前記テーパ部のタイヤ軸方向の長さＬ
   Ｔと、フランジおよびテーパ部の延長線が交わる交点か
   ら前記最大径部の最大径点までのタイヤ軸方向の長さＬ
   Ｍとの比ＬＴ／ＬＭを０．５〜０．９５としたことを特
   徴とするタイヤとリムとの組立体。