JPH0448980B2 - - Google Patents
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- JPH0448980B2 JPH0448980B2 JP60101175A JP10117585A JPH0448980B2 JP H0448980 B2 JPH0448980 B2 JP H0448980B2 JP 60101175 A JP60101175 A JP 60101175A JP 10117585 A JP10117585 A JP 10117585A JP H0448980 B2 JPH0448980 B2 JP H0448980B2
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- JP
- Japan
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- gear
- planetary gear
- planetary
- torque
- clutch
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の全般説明
本発明は多速度、流体動力変速装置に関する。
先行技術
アメリカ特許第3706240号に示された自動車用
の先行技術の多速度、流体動力変速装置は液圧ト
ルクコンバータと、いわゆる「シンプソン型」と
呼ばれる多重速度比の遊星ギヤー装置とを有す
る。このギヤー装置は通常３段の前進比と１段の
後進比とを提供する。本発明は、当該特許に開示
されたギヤー装置の必要不可欠の要素を保有し、
且つその上第４段の前進比を提供する。クラツチ
とこれを制御するブレーキ装置とを持つ単一遊星
ギヤー装置はシンプソン型ギヤー装置の上流側に
加えられる。
の先行技術の多速度、流体動力変速装置は液圧ト
ルクコンバータと、いわゆる「シンプソン型」と
呼ばれる多重速度比の遊星ギヤー装置とを有す
る。このギヤー装置は通常３段の前進比と１段の
後進比とを提供する。本発明は、当該特許に開示
されたギヤー装置の必要不可欠の要素を保有し、
且つその上第４段の前進比を提供する。クラツチ
とこれを制御するブレーキ装置とを持つ単一遊星
ギヤー装置はシンプソン型ギヤー装置の上流側に
加えられる。
ギヤー装置入力軸と出力軸との間に中心軸が設
けられ、この中心軸によりギヤー装置の入力軸と
なるタービン軸が、上記単一遊星ギヤー装置のリ
ングギヤーに駆動可能に結合される。また、中心
ギヤーはブレーキドラムに駆動可能に結合され
る。ブレーキバンドはブレーキドラムと係合し、
ドラムの内側の多板クラツチは中心ギヤーをリン
グギヤーに結合する。加えられた遊星ギヤー装置
の遊星ギヤーキヤリアは中心軸に駆動可能に結合
される。中心軸は、シンプソン型ギヤー装置の入
力部材を形成するクラツチ部材に結合される。
けられ、この中心軸によりギヤー装置の入力軸と
なるタービン軸が、上記単一遊星ギヤー装置のリ
ングギヤーに駆動可能に結合される。また、中心
ギヤーはブレーキドラムに駆動可能に結合され
る。ブレーキバンドはブレーキドラムと係合し、
ドラムの内側の多板クラツチは中心ギヤーをリン
グギヤーに結合する。加えられた遊星ギヤー装置
の遊星ギヤーキヤリアは中心軸に駆動可能に結合
される。中心軸は、シンプソン型ギヤー装置の入
力部材を形成するクラツチ部材に結合される。
単一遊星ギヤー装置は、３段前進の第１段で、
これが多速度変速装置の有効速度比を減少する減
速ギヤーとして働くよう制御され、それにより変
速装置を、低トルクで高回転速度の低出力内燃エ
ンジンに使うのに適用出来るようにする。
これが多速度変速装置の有効速度比を減少する減
速ギヤーとして働くよう制御され、それにより変
速装置を、低トルクで高回転速度の低出力内燃エ
ンジンに使うのに適用出来るようにする。
前進第４段ギヤーでは、上記単一遊星ギヤー装
置の中心ギヤーは、シンプソン型ギヤー装置が単
一の比に固定された時に、駆動体内に増速比を得
るよう設固される。
置の中心ギヤーは、シンプソン型ギヤー装置が単
一の比に固定された時に、駆動体内に増速比を得
るよう設固される。
もし、変速装置が液体トルクコンバータとシン
プソン型遊星ギヤー変速装置を有し、且つこれが
1.8から２，８の間のピストン排除量の特定
の出力範囲の内燃エンジンに使われると仮定すれ
ば、トルク伝達要素は、単一遊星ギヤー装置の効
果のために、その能力を小さく設計することが出
来る。
プソン型遊星ギヤー変速装置を有し、且つこれが
1.8から２，８の間のピストン排除量の特定
の出力範囲の内燃エンジンに使われると仮定すれ
ば、トルク伝達要素は、単一遊星ギヤー装置の効
果のために、その能力を小さく設計することが出
来る。
本発明の目的は、シンプソン型ギヤー装置の上
流側に単一遊星ギヤー装置を加えることにより、
シンプソン型ギヤー装置を持つ流体トルクコンバ
ータ変速装置の速度を４段にすることであり、こ
こで第４段の前進ギヤーは、燃料を節約するため
の増速駆動として設計される。その上、本発明は
コンバータ用の固定クラツチを有し、それゆえ第
３、第４段のギヤー比では、コンバータ内のどん
な滑りも特定の速度以上では避けることが出来
る。この種の固定クラツチの側は、アメリカ特許
第3252352号に示されている。
流側に単一遊星ギヤー装置を加えることにより、
シンプソン型ギヤー装置を持つ流体トルクコンバ
ータ変速装置の速度を４段にすることであり、こ
こで第４段の前進ギヤーは、燃料を節約するため
の増速駆動として設計される。その上、本発明は
コンバータ用の固定クラツチを有し、それゆえ第
３、第４段のギヤー比では、コンバータ内のどん
な滑りも特定の速度以上では避けることが出来
る。この種の固定クラツチの側は、アメリカ特許
第3252352号に示されている。
本発明の次の目的は、広範囲のギヤー装置の性
能を、変速装置用圧力供給ポンプが、広い範囲の
比に対しても、低い出力圧力条件で設計が出来、
一方トルクコンバータ流体供給回路と、変速装置
潤滑材流動回路とに供給するためのその能力を、
問題が生ずることなく維持するよう改善すること
である。
能を、変速装置用圧力供給ポンプが、広い範囲の
比に対しても、低い出力圧力条件で設計が出来、
一方トルクコンバータ流体供給回路と、変速装置
潤滑材流動回路とに供給するためのその能力を、
問題が生ずることなく維持するよう改善すること
である。
多重比ギヤー装置の入力軸を形成するタービン
軸はスプライン歯により遊星ギヤーキヤリアに駆
動可能に結合され、中心ギヤーはスプライン歯及
び結合部材によりブレーキドラムに結合される。
ブレーキバンドは外側ドラム面と係合し、多板ク
ラツチはドラム内に置かれる。クラツチは中心ギ
ヤーを遊星ギヤーキヤリアに固定して遊星ギヤー
装置を固定する。遊星ギヤー装置のリングギヤー
はスプライン歯により中心軸に結合され、中心軸
は順に、スプライン歯により多重速度比ギヤーの
入力部材に、クラツチ部材を用いて結合される。
オーバランニングクラツチは又、中心軸と遊星ギ
ヤーキヤリアのハブとの間に置かれる。加えられ
た増速駆動用遊星ギヤー装置の駆動回転方向の固
定は、第１、第２、第３段及び後進段に対し、ド
ライブ位置の所で確保される。液圧サーボ装置は
この目的のため作動する必要はない。中心ギヤー
と遊星ギヤーキヤリアとの間に設けられた多板ク
ラツチは、エンジンブレーキ効果が望まれる時、
例えば下り坂運転時にだけ作動する。ブレーキバ
ンドはそれゆえ中心ギヤーに結合されたブレーキ
ドラムと、ギヤー装置６６用の増速駆動が、ドラ
イブレンジの中に実際上ある時だけ係合する。
軸はスプライン歯により遊星ギヤーキヤリアに駆
動可能に結合され、中心ギヤーはスプライン歯及
び結合部材によりブレーキドラムに結合される。
ブレーキバンドは外側ドラム面と係合し、多板ク
ラツチはドラム内に置かれる。クラツチは中心ギ
ヤーを遊星ギヤーキヤリアに固定して遊星ギヤー
装置を固定する。遊星ギヤー装置のリングギヤー
はスプライン歯により中心軸に結合され、中心軸
は順に、スプライン歯により多重速度比ギヤーの
入力部材に、クラツチ部材を用いて結合される。
オーバランニングクラツチは又、中心軸と遊星ギ
ヤーキヤリアのハブとの間に置かれる。加えられ
た増速駆動用遊星ギヤー装置の駆動回転方向の固
定は、第１、第２、第３段及び後進段に対し、ド
ライブ位置の所で確保される。液圧サーボ装置は
この目的のため作動する必要はない。中心ギヤー
と遊星ギヤーキヤリアとの間に設けられた多板ク
ラツチは、エンジンブレーキ効果が望まれる時、
例えば下り坂運転時にだけ作動する。ブレーキバ
ンドはそれゆえ中心ギヤーに結合されたブレーキ
ドラムと、ギヤー装置６６用の増速駆動が、ドラ
イブレンジの中に実際上ある時だけ係合する。
液体トルクコンバータにはコンバータ固定クラ
ツチが設けられ、このクラツチは、速度及び荷重
の如何により第３及び第４前進ギヤー比の両者の
時に係合が出来る。固定クラツチは、入力軸と、
ハウジングと一体の中空ハプとの間に形成される
ダクトを有する２個の反転可能の圧力液体回路に
より制御され、ダクトの一方はステータハブ内の
半径方向軸線方向の孔を通して、且つステータの
上のクラツチのローラ装置の領域を通して横に延
在する。圧力損失の低い大流量のダクトをそれに
より作ることが出来る。
ツチが設けられ、このクラツチは、速度及び荷重
の如何により第３及び第４前進ギヤー比の両者の
時に係合が出来る。固定クラツチは、入力軸と、
ハウジングと一体の中空ハプとの間に形成される
ダクトを有する２個の反転可能の圧力液体回路に
より制御され、ダクトの一方はステータハブ内の
半径方向軸線方向の孔を通して、且つステータの
上のクラツチのローラ装置の領域を通して横に延
在する。圧力損失の低い大流量のダクトをそれに
より作ることが出来る。
高いギヤー比における摩擦損失は、変速ギヤー
のベアリング点に、既知のようにニードルローラ
ベアリングが設けられている事、及び前方、中
央、後方の潤滑油通路を経て潤滑油が供給される
事のために、最小に減少される。その***潤滑
油通路の分岐ダクトは第１のオーバーランニング
ローラクラツチのローラと連絡している。油保持
円板は潤滑油の流出を絞り、この油の上でローラ
部材が惰力運動時に浮動する。
のベアリング点に、既知のようにニードルローラ
ベアリングが設けられている事、及び前方、中
央、後方の潤滑油通路を経て潤滑油が供給される
事のために、最小に減少される。その***潤滑
油通路の分岐ダクトは第１のオーバーランニング
ローラクラツチのローラと連絡している。油保持
円板は潤滑油の流出を絞り、この油の上でローラ
部材が惰力運動時に浮動する。
増速サーボのブレーキバンドが増力作動レバー
により作動する事のために増速サーボ圧力は低く
保つことが出来、サーボそれ自身はその寸法を小
さくすることが出来る。それゆえギヤー装置の効
率は、圧力流体供給の動力損失が低いために増加
する。
により作動する事のために増速サーボ圧力は低く
保つことが出来、サーボそれ自身はその寸法を小
さくすることが出来る。それゆえギヤー装置の効
率は、圧力流体供給の動力損失が低いために増加
する。
発明の特定の説明
本発明は添付図面に示す一実施例について次ぎ
により詳しく説明する。
により詳しく説明する。
第１図において、内燃エンジンのクランク軸の
一端部は符号１０で示されている。この部分はボ
ルト１１により駆動板１２の中心に結合され、駆
動板の縁はボルト１４上のナツト１３により流体
トルクコンバータ１８の駆動スリーブ１６に取付
けられる。液体トルクコンバータ１８は既知のよ
うに、インペラ２０、タービン２２、ステータ２
６で構成され、これらは環状のトロイド型流動回
路内に置かれる。コンバータステータ２６は、過
走クラツチ３２、OWCを用いて静止した中空ス
リーブ軸３０上のハブ２８により通常のように支
持される。タービン部分２２はタービンハブ３４
によりタービン軸３６に結合され、この軸がギヤ
ー装置の入力軸を形成する。ポンプ部分２０は横
方向の壁４２内のベアリング開口４０内のポンプ
ハブ３８により支持され、この壁がトルクコンバ
ータのハウジングの一部を形成する。
一端部は符号１０で示されている。この部分はボ
ルト１１により駆動板１２の中心に結合され、駆
動板の縁はボルト１４上のナツト１３により流体
トルクコンバータ１８の駆動スリーブ１６に取付
けられる。液体トルクコンバータ１８は既知のよ
うに、インペラ２０、タービン２２、ステータ２
６で構成され、これらは環状のトロイド型流動回
路内に置かれる。コンバータステータ２６は、過
走クラツチ３２、OWCを用いて静止した中空ス
リーブ軸３０上のハブ２８により通常のように支
持される。タービン部分２２はタービンハブ３４
によりタービン軸３６に結合され、この軸がギヤ
ー装置の入力軸を形成する。ポンプ部分２０は横
方向の壁４２内のベアリング開口４０内のポンプ
ハブ３８により支持され、この壁がトルクコンバ
ータのハウジングの一部を形成する。
ギヤー装置ハウジング４６は、ボルト４８によ
り、トルクコンバータハウジング４４に結合され
る。ポンプハウジング５０は、横方向の壁４２に
結合され、且つ静止した中空軸３０と一体に形成
される。
り、トルクコンバータハウジング４４に結合され
る。ポンプハウジング５０は、横方向の壁４２に
結合され、且つ静止した中空軸３０と一体に形成
される。
ポンプハウジング５０は、流体制御弁装置に流
体圧力を供給する容積型ポンプのポンプギヤー５
２を収容する。ポンプハウジング５０はさらにベ
アリング部材５４を有し、その上にブレーキドラ
ム５６が回転可能に装架され、このドラムは、環
状シリンダ５８と環状ピストン６０とを受ける。
シリンダ５８は、ベアリング部材５４内のダクト
６２により流体圧力で働くことが出来る。
体圧力を供給する容積型ポンプのポンプギヤー５
２を収容する。ポンプハウジング５０はさらにベ
アリング部材５４を有し、その上にブレーキドラ
ム５６が回転可能に装架され、このドラムは、環
状シリンダ５８と環状ピストン６０とを受ける。
シリンダ５８は、ベアリング部材５４内のダクト
６２により流体圧力で働くことが出来る。
シリンダ５８とピストン６０とは、第１の多板
クラツチ６４、CL1用の作動サーボを形成する。
ブレーキドラム５６はブレーキバンド５７により
取巻かれ、第１ブレーキB1を形成する。
クラツチ６４、CL1用の作動サーボを形成する。
ブレーキドラム５６はブレーキバンド５７により
取巻かれ、第１ブレーキB1を形成する。
上流側に加えられた単一遊星ギヤー装置６６
は、タービン軸３６に駆動可能に結合され、且つ
２個のプレス加工された金属板部分から溶接して
形成された遊星ギヤーキヤリア６８を有する。シ
リンダ５８は別の結合部材７２により中心ギヤー
７０、S1上の歯に結合される。リングギヤー７
４、R1はスプライン歯により中心軸７６に直接
結合される。
は、タービン軸３６に駆動可能に結合され、且つ
２個のプレス加工された金属板部分から溶接して
形成された遊星ギヤーキヤリア６８を有する。シ
リンダ５８は別の結合部材７２により中心ギヤー
７０、S1上の歯に結合される。リングギヤー７
４、R1はスプライン歯により中心軸７６に直接
結合される。
遊星ギヤーキヤリア６８を中心ギヤー７０に結
合する第１クラツチCL1を係合させることによ
り、遊星ギヤー装置６６は、エンジンブレーキ効
果を得るため、第１段、第２段、第３段及び後進
段の所で固定することが出来る。その上、遊星ギ
ヤー装置６６はオーバランニングクラツチ７７，
OWC1によりリングギヤーの回転駆動方向に固定
され、このクラツチは中心軸７６の取付部と、遊
星ギヤーキヤリア６８に結合された内側ベアリン
グレース６９との間に置かれる。クラツチ７７は
ドライブ位置で有効である。ブレーキバンド５
７，B1を適用することにより、遊星ギヤー装置
６６はトルク減少ギヤー装置として有効となり、
それゆえ前進駆動範囲で作動する時にギヤー装置
を増速様式で利用可能にする。
合する第１クラツチCL1を係合させることによ
り、遊星ギヤー装置６６は、エンジンブレーキ効
果を得るため、第１段、第２段、第３段及び後進
段の所で固定することが出来る。その上、遊星ギ
ヤー装置６６はオーバランニングクラツチ７７，
OWC1によりリングギヤーの回転駆動方向に固定
され、このクラツチは中心軸７６の取付部と、遊
星ギヤーキヤリア６８に結合された内側ベアリン
グレース６９との間に置かれる。クラツチ７７は
ドライブ位置で有効である。ブレーキバンド５
７，B1を適用することにより、遊星ギヤー装置
６６はトルク減少ギヤー装置として有効となり、
それゆえ前進駆動範囲で作動する時にギヤー装置
を増速様式で利用可能にする。
横断壁７８はギヤー装置ハウジング４６内に置
かれ、外周をシヨルダ８０により、内周をサーク
リツプ８２によりその位置に固定される。横断壁
７８には圧力流体を分配するための供給ダクト７
９が設けられる。
かれ、外周をシヨルダ８０により、内周をサーク
リツプ８２によりその位置に固定される。横断壁
７８には圧力流体を分配するための供給ダクト７
９が設けられる。
横断壁７８は増速遊星ギヤー装置６６はハウジ
ング４６内の第２ギヤー組立体から分離し、この
ハウジング内に第２及び第３の遊星ギヤー装置８
４，８６が置かれる。
ング４６内の第２ギヤー組立体から分離し、この
ハウジング内に第２及び第３の遊星ギヤー装置８
４，８６が置かれる。
遊星ギヤー装置８４は、リングギヤー８８，
R2、中心ギヤー９０，S2、中に遊星ピニオンP2
が置かれた遊星ギヤーキヤリア９２を有し、遊星
ギヤーキヤリア９２はスプライン歯によりギヤー
装置の出力軸９４に直接結合される。遊星ギヤー
装置８６は、リングギヤー９６と、中に遊星ピニ
オンP3が置かれた遊星ギヤーキヤリア９８と遊
星ギヤー装置８４の中心ギヤーと１体の部品を形
成する中心ギヤー９０，Ｓとを有する。遊星ギヤ
ーキヤリア９８は、ブレーキバンド１０２により
取巻かれるブレーキドラム１００に駆動可能に結
合され、このバンドが第３ブレーキB3を形成す
る。
R2、中心ギヤー９０，S2、中に遊星ピニオンP2
が置かれた遊星ギヤーキヤリア９２を有し、遊星
ギヤーキヤリア９２はスプライン歯によりギヤー
装置の出力軸９４に直接結合される。遊星ギヤー
装置８６は、リングギヤー９６と、中に遊星ピニ
オンP3が置かれた遊星ギヤーキヤリア９８と遊
星ギヤー装置８４の中心ギヤーと１体の部品を形
成する中心ギヤー９０，Ｓとを有する。遊星ギヤ
ーキヤリア９８は、ブレーキバンド１０２により
取巻かれるブレーキドラム１００に駆動可能に結
合され、このバンドが第３ブレーキB3を形成す
る。
ブレーキドラム１００はオーバーランニングク
ラツチ１１０、OWWC2により静止した内側ベア
リングレース１０４上に支持され、このレースは
ギヤー装置ハウジングの端壁１０８のかたい突起
１０６上に回転可能に装架される。
ラツチ１１０、OWWC2により静止した内側ベア
リングレース１０４上に支持され、このレースは
ギヤー装置ハウジングの端壁１０８のかたい突起
１０６上に回転可能に装架される。
中心軸７６は、シンプソン型ギヤー装置の入力
部材を形成し、且つ第２及び第３の多板クラツチ
１１４，CL2、１１６，CL3用のクラツチ円板を
支持するクラツチ部材１１２に直接結合される。
リングギヤー８８に結合されたクラツチ円板はク
ラツチ部材１１２上のクラツチ円板と協力し、且
つクラツチ部材１１２とリングギヤー８８との間
に駆動結合を確立する。
部材を形成し、且つ第２及び第３の多板クラツチ
１１４，CL2、１１６，CL3用のクラツチ円板を
支持するクラツチ部材１１２に直接結合される。
リングギヤー８８に結合されたクラツチ円板はク
ラツチ部材１１２上のクラツチ円板と協力し、且
つクラツチ部材１１２とリングギヤー８８との間
に駆動結合を確立する。
同様に、多板クラツチ１１４，CL2は、クラツ
チ部材１１２により支持されたクラツチ円板と、
ブレーキドラム１１８により支持されたクラツチ
円板とを有する。ドラム１１８は駆動シエル１３
０により２個の遊星ギヤー装置の共通の中心ギヤ
ー９０に結合される。
チ部材１１２により支持されたクラツチ円板と、
ブレーキドラム１１８により支持されたクラツチ
円板とを有する。ドラム１１８は駆動シエル１３
０により２個の遊星ギヤー装置の共通の中心ギヤ
ー９０に結合される。
クラツチ部材１１２上のクラツチ円板はブレー
キドラム１１８上のクラツチ円板と協力し、クラ
ツチ部材１１２と共通の中心ギヤー９０との間の
駆動結合が可能となる。
キドラム１１８上のクラツチ円板と協力し、クラ
ツチ部材１１２と共通の中心ギヤー９０との間の
駆動結合が可能となる。
多板クラツチ１１４，CL2のクラツチ円板はブ
レーキドラム１１８内のシリンダ１２２の中に置
かれたピストン１２０により摩擦係合する。多板
クラツチ１１６，CL3のクラツチ円板は、クラツ
チ部材１１２内の環状シリンダ１２６の中に置か
れたピストン１２４により摩擦係合する。
レーキドラム１１８内のシリンダ１２２の中に置
かれたピストン１２０により摩擦係合する。多板
クラツチ１１６，CL3のクラツチ円板は、クラツ
チ部材１１２内の環状シリンダ１２６の中に置か
れたピストン１２４により摩擦係合する。
ブレーキバンド１２８はブレーキドラム１１８
を取巻き、第２ブレーキB2を形成し、これによ
り中心ギヤー９０を固定することが出来る。中心
ギヤー９０は２個の遊星ギヤー装置に共通であ
り、且つ駆動シエル１３０によりブレーキドラム
１１８に結合される。
を取巻き、第２ブレーキB2を形成し、これによ
り中心ギヤー９０を固定することが出来る。中心
ギヤー９０は２個の遊星ギヤー装置に共通であ
り、且つ駆動シエル１３０によりブレーキドラム
１１８に結合される。
２個の低速前進ギヤー又は後進で作動するた
め、マニアルシフトレバーが第１段、第２段又は
後進段に動かされる時、単一遊星ギヤー装置６６
は固定される。即ち、第１及び第２前進駆動比、
又は後進駆動で作動する時、ギヤー装置６６は係
合した第１クラツチCL1により、及び第１オーバ
ランニングクラツチOWC1の両者により固定され
る。それゆえトルクは、固定された遊星ギヤー装
置６６によりタービン軸から中心軸に、及びこれ
からシンプソン型ギヤー装置の入力部材に、両者
共駆動方向に、及び惰力運転方向に伝えられる。
め、マニアルシフトレバーが第１段、第２段又は
後進段に動かされる時、単一遊星ギヤー装置６６
は固定される。即ち、第１及び第２前進駆動比、
又は後進駆動で作動する時、ギヤー装置６６は係
合した第１クラツチCL1により、及び第１オーバ
ランニングクラツチOWC1の両者により固定され
る。それゆえトルクは、固定された遊星ギヤー装
置６６によりタービン軸から中心軸に、及びこれ
からシンプソン型ギヤー装置の入力部材に、両者
共駆動方向に、及び惰力運転方向に伝えられる。
マニアルシフトレバーがドライブ位置に動かさ
れる時、自動シフトが生じる。
れる時、自動シフトが生じる。
第１ギヤー比を得るため、シンプソン型ギヤー
装置は係合した第３クラツチCL3により駆動さ
れ、第３の組の遊星ギヤーキヤリアは第３のブレ
ーキB3又はオーバランニングクラツチ１１０，
OWC3により固定される。
装置は係合した第３クラツチCL3により駆動さ
れ、第３の組の遊星ギヤーキヤリアは第３のブレ
ーキB3又はオーバランニングクラツチ１１０，
OWC3により固定される。
第２ギヤー比を得るため、シンプソン型ギヤー
装置は第３クラツチCL3により駆動し続ける。第
３組の遊星ギヤーキヤリアを固定する代りに、中
心ギヤー９０が第２ブレーキB2により固定され
る。
装置は第３クラツチCL3により駆動し続ける。第
３組の遊星ギヤーキヤリアを固定する代りに、中
心ギヤー９０が第２ブレーキB2により固定され
る。
第３の直接ギヤー比を得るため、第２クラツチ
CL2は係合し、第２ブレーキB2は第３クラツチ
CL3が適用されている時に開放される。その結果
第２遊星ギヤー装置は固定され、固定された遊星
ギヤー装置６６に関して直接の駆動比が得られ
る。
CL2は係合し、第２ブレーキB2は第３クラツチ
CL3が適用されている時に開放される。その結果
第２遊星ギヤー装置は固定され、固定された遊星
ギヤー装置６６に関して直接の駆動比が得られ
る。
第４ギヤーを得るために、第１ブレーキB1が
作動し、その結果ギヤー装置６６の中心ギヤーが
固定される。このようにして第１組のリングギヤ
ーは増速し、第１オーバランニングクラツチ
OWC1が解放される。２個の係合したクラツチ
CL2，CL3のために、シンプソン型ギヤー装置は
その固定状態に維持される。
作動し、その結果ギヤー装置６６の中心ギヤーが
固定される。このようにして第１組のリングギヤ
ーは増速し、第１オーバランニングクラツチ
OWC1が解放される。２個の係合したクラツチ
CL2，CL3のために、シンプソン型ギヤー装置は
その固定状態に維持される。
後進駆動は、第１比の作動のように第１遊星ギ
ヤー装置を固定して得られる。この事はクラツチ
CL2又はオーバランニングクラツチ７７，OWC1
が作動する時になされる。シンプソン型ギヤー装
置は第２クラツチCL2により駆動され、第３組の
遊星ギヤーキヤリアは第３ブレーキB3により固
定される。
ヤー装置を固定して得られる。この事はクラツチ
CL2又はオーバランニングクラツチ７７，OWC1
が作動する時になされる。シンプソン型ギヤー装
置は第２クラツチCL2により駆動され、第３組の
遊星ギヤーキヤリアは第３ブレーキB3により固
定される。
駆動スリーブ１６とタービンとクラツチハブ３
４との間の流体トルクコンバータ１８にはトルク
コンバータ固定クラツチ１４０，LVCが設けら
れ、このクラツチは既知のようにダンパー装置に
関するクラツチ円板１４２を有する。この型の固
定クラツチの例はアメリカ特許第3252352号に示
されている。
４との間の流体トルクコンバータ１８にはトルク
コンバータ固定クラツチ１４０，LVCが設けら
れ、このクラツチは既知のようにダンパー装置に
関するクラツチ円板１４２を有する。この型の固
定クラツチの例はアメリカ特許第3252352号に示
されている。
トルクコンバータ固定クラツチ１４０は２個の
反転可能流体圧力送出回路により係合、分離する
ことが出来、この回路は入力軸３６と中空スリー
ブ軸３０との間に形成され、ハウジングに結合さ
れた中心通路３７を有し、且つ中空ハブ３０と中
空軸を形成するポンプハブ３８との間に形成され
た環状ダクト３１によつても係合、分離すること
が出来る。ダクト３１は半径方向の通路３３によ
りステータハブ２８内に走り、ステータオーバラ
ンニングクラツチ３２のローラ装置の領域を通し
て横に進み、それによりより大きい横断流を確保
している。このことが又ローラ部材の浮動のため
に、オーバランニングステータクラツチ３２の惰
行運転時の摩擦損失を減らしている。
反転可能流体圧力送出回路により係合、分離する
ことが出来、この回路は入力軸３６と中空スリー
ブ軸３０との間に形成され、ハウジングに結合さ
れた中心通路３７を有し、且つ中空ハブ３０と中
空軸を形成するポンプハブ３８との間に形成され
た環状ダクト３１によつても係合、分離すること
が出来る。ダクト３１は半径方向の通路３３によ
りステータハブ２８内に走り、ステータオーバラ
ンニングクラツチ３２のローラ装置の領域を通し
て横に進み、それによりより大きい横断流を確保
している。このことが又ローラ部材の浮動のため
に、オーバランニングステータクラツチ３２の惰
行運転時の摩擦損失を減らしている。
同称に、摩擦損失を減らすため、変速ギヤー装
置のいくつかのベアリング点に、既知のようにニ
ードルローラベアリングが設けられ、これらベア
リングは夫々前方、中央、後方の潤滑油ダクト１
５０，１６０，１７０により潤滑油が供給され
る。これに関し、前方の潤滑油ダクト装置１５０
は主として、増速クラツチのベアリング１５２、
ブレーキドラム装置５６〜６４、遊星ギヤー装置
６６の止めリング１５４、遊星ギヤーキヤリア６
８の軸線支持体、ニードルローラベアリング１５
６に供給する。中心の潤滑油ダクト装置１６０の
分岐ダクト１６２はオーバランニングクラツチ７
７のローラ領域に供給し、油保持円板１６４はオ
ーバーランニングクラツチの反対側に、潤滑油の
排出が絞られて、ローラ部材が惰行運転時に浮動
することが出来、それゆえ摩擦損失が相当に減少
するように置かれる。分岐ダクト１６６は主とし
て前進ギヤークラツチ１４４〜１２２のクラツチ
シリンダブレーキドラム装置のベアリング１６８
に供給する。
置のいくつかのベアリング点に、既知のようにニ
ードルローラベアリングが設けられ、これらベア
リングは夫々前方、中央、後方の潤滑油ダクト１
５０，１６０，１７０により潤滑油が供給され
る。これに関し、前方の潤滑油ダクト装置１５０
は主として、増速クラツチのベアリング１５２、
ブレーキドラム装置５６〜６４、遊星ギヤー装置
６６の止めリング１５４、遊星ギヤーキヤリア６
８の軸線支持体、ニードルローラベアリング１５
６に供給する。中心の潤滑油ダクト装置１６０の
分岐ダクト１６２はオーバランニングクラツチ７
７のローラ領域に供給し、油保持円板１６４はオ
ーバーランニングクラツチの反対側に、潤滑油の
排出が絞られて、ローラ部材が惰行運転時に浮動
することが出来、それゆえ摩擦損失が相当に減少
するように置かれる。分岐ダクト１６６は主とし
て前進ギヤークラツチ１４４〜１２２のクラツチ
シリンダブレーキドラム装置のベアリング１６８
に供給する。
後方の潤滑油ダクト装置１７０は分岐ダクト１
７２，１７４，１７６によりシンプソン型遊星ギ
ヤー装置の共通中心ギヤー９０のベアリング、シ
ンプソン型ギヤー装置の遊星ピニオン、出力軸９
４のベアリング１７８、後方のオーバランニング
クラツチ１１０に供給する。
７２，１７４，１７６によりシンプソン型遊星ギ
ヤー装置の共通中心ギヤー９０のベアリング、シ
ンプソン型ギヤー装置の遊星ピニオン、出力軸９
４のベアリング１７８、後方のオーバランニング
クラツチ１１０に供給する。
第３図に示すように、第１ブレーキB1のブレ
ーキバンド５７は、第３図に示すサーボ１８０に
より作動する。サーボ１８０の寸法は小型である
がそのブレーキ力は、出力比変換の出来る作動レ
バー１８２により増力されている。
ーキバンド５７は、第３図に示すサーボ１８０に
より作動する。サーボ１８０の寸法は小型である
がそのブレーキ力は、出力比変換の出来る作動レ
バー１８２により増力されている。
第４図に示すように、シンプソン型遊星ギヤー
装置の共通中心ギヤー９０を固定するため設けら
れたブレーキバンド１２８，B2は、同様に１９
０で示すサーボにより作動する。このサーボは又
レバー１９２の増力のために小型に作ることが出
来る。
装置の共通中心ギヤー９０を固定するため設けら
れたブレーキバンド１２８，B2は、同様に１９
０で示すサーボにより作動する。このサーボは又
レバー１９２の増力のために小型に作ることが出
来る。
作動レバー１９２はコンバータ端部、即ち断面
図の左端から見て、ギヤー装置ハウジング４６の
さらに後方に置かれ、レバー１９２用の回動ピン
１９４を受けるのに必要なギヤー装置内の孔は、
左側からの近接が開いて保持される場合だけする
ことが出来る。この目的のため、作動レバー１８
２の回動ピン１８４はコンバータ端部に関し、ギ
ヤー装置ハウジング４６のさらに前方に置かれ、
且つ実質的にＵ字型ベアリングブロツク１８６内
に置かれる。ブロツク１８６は金属板から打抜か
れ、ピン１９４用のホルダの機械加工后に、ギヤ
ー装置ハウジング４６内に設けられた保持ポケツ
ト１８８内に挿入される。
図の左端から見て、ギヤー装置ハウジング４６の
さらに後方に置かれ、レバー１９２用の回動ピン
１９４を受けるのに必要なギヤー装置内の孔は、
左側からの近接が開いて保持される場合だけする
ことが出来る。この目的のため、作動レバー１８
２の回動ピン１８４はコンバータ端部に関し、ギ
ヤー装置ハウジング４６のさらに前方に置かれ、
且つ実質的にＵ字型ベアリングブロツク１８６内
に置かれる。ブロツク１８６は金属板から打抜か
れ、ピン１９４用のホルダの機械加工后に、ギヤ
ー装置ハウジング４６内に設けられた保持ポケツ
ト１８８内に挿入される。
第５図に示すように、ブレーキバンド１０２，
B3はいくらか大型のサーボ２００により作動し、
このサーボはギヤー装置を横にせまく保つために
垂直に動くように置かれる。
B3はいくらか大型のサーボ２００により作動し、
このサーボはギヤー装置を横にせまく保つために
垂直に動くように置かれる。
液体圧力管は、管圧力ダクトと信号圧力とを弁
孔に導くため、制御ハウジングのラビリンス内に
形成することが出来、この弁孔の中に、電磁制御
式圧力トランスデユーサを外側から挿入すること
が出来る。これら弁はトルクに依存する絞り圧力
信号と、運動速度に依存するガバナ圧力信号とを
示す。これら信号は通常の液圧弁装置による代り
に、マイクロプロセツサにより電気−流体的に確
立される。このようにして、機械的結合によりエ
ンジン絞り弁に結合された通常の絞り弁と、出力
軸上に置かれたガバナ圧力弁とは、無くてすませ
ることが出来る。
孔に導くため、制御ハウジングのラビリンス内に
形成することが出来、この弁孔の中に、電磁制御
式圧力トランスデユーサを外側から挿入すること
が出来る。これら弁はトルクに依存する絞り圧力
信号と、運動速度に依存するガバナ圧力信号とを
示す。これら信号は通常の液圧弁装置による代り
に、マイクロプロセツサにより電気−流体的に確
立される。このようにして、機械的結合によりエ
ンジン絞り弁に結合された通常の絞り弁と、出力
軸上に置かれたガバナ圧力弁とは、無くてすませ
ることが出来る。
第１Ａ図、第１Ｂ図は本発明による多速度、流
体動力変速装置の側面図で、その上半分は断面で
示され、第１Ｃ図は第１Ａ図及び第１Ｂ図に示し
た変速ギヤー装置の概略模式図、第２図は色々の
ギヤー比に対するクラツチとブレーキとの係合及
び分離の実例を示す表であり、第３図は第１Ａ図
の線−における断面図、第４図は第１Ｂ図の
線−における断面図、第５図は第１Ｂ図の線
−における断面図である。 １０……一端部、１１……ボルト、１２……駆
動板、１３……ナツト、１４……ボルト、１６…
…スリーブ、１８……コンバータ、２０……イン
ペラ、２２……タービン、２６……ステータ、２
８……ハブ、３０……軸、３１……ダクト、３２
……クラツチ、３３……通路、３４……ハブ、３
６……軸、３７……通路、３８……ハブ、４０…
…開口、４２……壁、４４……ハウジング、４６
……ハウジング、４８……ボルト、５０……ハウ
ジング、５２……ギヤー、５４……ベアリング部
材、５６……ドラム、５７……ブレーキバンド、
５８……シリンダ、６０……ピストン、６２……
ダクト、６４……クラツチ、６６……遊星ギヤ
ー、６８……キヤリヤ、６９……内側レース、７
０……中心ギヤー、７２……結合部材、７４……
リングギヤー、７６……軸、７７……クラツチ、
７８……壁、７９……ダクト、８０……シヨル
ダ、８２……サークリツプ、８４，８６……遊星
ギヤー、８８……リングギヤー、９０……中心ギ
ヤー、９２……キヤリヤ、９４……軸、９６……
リングギヤー、９８……キヤリヤ、１００……ド
ラム、１０２……ブレーキバンド、１０４……内
側レース、１０６……突起、１０８……端壁、１
１０……クラツチ、１１２……クラツチ部材、１
１４，１１６……クラツチ、１１８……ドラム、
１２０……ピストン、１２２……シリンダ、１２
４……ピストン、１２６……シリンダ、１２８…
…ブレーキバンド、１３０……シエル、１４０…
…クラツチ、１４２……円板、１４４……クラツ
チ、１５０……ダクト、１５２……ベアリング、
１５４……リング、１５６……ベアリング、１６
０，１６２……ダクト、１６４……円板、１６６
……ダクト、１６８……ベアリング、１７０……
ダクト、１７２、１７４，１７６……ダクト、１
７８……ベアリング、１８０……サーボ、１８２
……レバー、１８４……ピン、１８６……ブロツ
ク、１８８……ポケツト、１９０……サーボ、１
９２……レバー、１９４……ピン、２００……サ
ーボ。
体動力変速装置の側面図で、その上半分は断面で
示され、第１Ｃ図は第１Ａ図及び第１Ｂ図に示し
た変速ギヤー装置の概略模式図、第２図は色々の
ギヤー比に対するクラツチとブレーキとの係合及
び分離の実例を示す表であり、第３図は第１Ａ図
の線−における断面図、第４図は第１Ｂ図の
線−における断面図、第５図は第１Ｂ図の線
−における断面図である。 １０……一端部、１１……ボルト、１２……駆
動板、１３……ナツト、１４……ボルト、１６…
…スリーブ、１８……コンバータ、２０……イン
ペラ、２２……タービン、２６……ステータ、２
８……ハブ、３０……軸、３１……ダクト、３２
……クラツチ、３３……通路、３４……ハブ、３
６……軸、３７……通路、３８……ハブ、４０…
…開口、４２……壁、４４……ハウジング、４６
……ハウジング、４８……ボルト、５０……ハウ
ジング、５２……ギヤー、５４……ベアリング部
材、５６……ドラム、５７……ブレーキバンド、
５８……シリンダ、６０……ピストン、６２……
ダクト、６４……クラツチ、６６……遊星ギヤ
ー、６８……キヤリヤ、６９……内側レース、７
０……中心ギヤー、７２……結合部材、７４……
リングギヤー、７６……軸、７７……クラツチ、
７８……壁、７９……ダクト、８０……シヨル
ダ、８２……サークリツプ、８４，８６……遊星
ギヤー、８８……リングギヤー、９０……中心ギ
ヤー、９２……キヤリヤ、９４……軸、９６……
リングギヤー、９８……キヤリヤ、１００……ド
ラム、１０２……ブレーキバンド、１０４……内
側レース、１０６……突起、１０８……端壁、１
１０……クラツチ、１１２……クラツチ部材、１
１４，１１６……クラツチ、１１８……ドラム、
１２０……ピストン、１２２……シリンダ、１２
４……ピストン、１２６……シリンダ、１２８…
…ブレーキバンド、１３０……シエル、１４０…
…クラツチ、１４２……円板、１４４……クラツ
チ、１５０……ダクト、１５２……ベアリング、
１５４……リング、１５６……ベアリング、１６
０，１６２……ダクト、１６４……円板、１６６
……ダクト、１６８……ベアリング、１７０……
ダクト、１７２、１７４，１７６……ダクト、１
７８……ベアリング、１８０……サーボ、１８２
……レバー、１８４……ピン、１８６……ブロツ
ク、１８８……ポケツト、１９０……サーボ、１
９２……レバー、１９４……ピン、２００……サ
ーボ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ハウジングと、このハウジング内に位置した
多重速度比遊星ギヤー装置８４，８６と、流体式
トルクコンバータ１８とを備え、前記遊星ギヤー
装置のトルク出力要素を被駆動部材９４に接続
し、前記トルクコンバータのインペラ２０を駆動
部材に接続して成る多速度、流体動力変速装置に
おいて、 中心ギヤーS1と、リングギヤーR1と、遊星ピ
ニオンP1と、該遊星ピニオンを該リングギヤー
及び中心ギヤーに噛合させた状態で該遊星ピニオ
ンを支持する遊星キヤリア６８とを備え、前記ト
ルクコンバータと前記多重速度比遊星ギヤー装置
８４，８６との間に位置し、かつ該トルクコンバ
ータ及び該多重速度比遊星ギヤー装置の共通軸線
上に配置された単一遊星ギヤーユニツト６６と、 前記中心ギヤーと前記遊星キヤリアとを選択的
に接続するための摩擦クラツチ装置CL1を内蔵し
たブレーキドラムを備え、前記中心ギヤーと前記
摩擦クラツチ装置とを選択的に固定するためのブ
レーキ装置B1と、 前記トルクコンバータのタービン２２を前記遊
星キヤリアに接続するタービン軸３６と、 前記ブレーキ装置を解放したときに前記遊星キ
ヤリアを前記リングギヤーに接続して前記単一遊
星ギヤーユニツト６６に対する単一の駆動比を確
立するオーバーランニングクラツチ装置７７と、 を備えて成り、 前記摩擦クラツチ装置CL1が前記タービン軸３
６と前記多重速度比遊星ギヤー装置との間で両方
向のトルク伝達を確立し、前記オーバーランニン
グクラツチ装置７７が前記タービン軸と前記多重
速度比遊星ギヤー装置との間で一方向のみのトル
ク伝達を確立するようになつており、 更に、前記ハウジングが前記多重速度比遊星ギ
ヤー装置８４，８６と前記単一遊星ギヤーユニツ
ト６６との間にベアリング支持壁７８を備え、前
記オーバーランニングクラツチ装置７７が該支持
壁と該単一遊星ギヤーユニツト６６との間に位置
し、しかも前記摩擦クラツチ装置CL1及び前記ブ
レーキドラムが前記トルクコンバータ１８と該単
一遊星ギヤーユニツト６６との間に位置してい
て、前記多速度、流体動力変速装置の全軸方向寸
法を縮小するように構成してあり、 前記多重速度比遊星ギヤー装置が中間のトルク
伝達軸７６と、このトルク伝達軸を該多重速度比
遊星ギヤー装置の別個のトルク入力要素に選択的
に接続するための多重摩擦クラツチCL2，CL3と
を有し、 前記オーバーランニングクラツチ装置７７が前
記トルク伝達軸７６の一端に連結した外側レース
と前記タービン軸３６に連結した内側レースとを
有していて、前記ブレーキ装置B1解放したとき
に、該オーバーランニングクラツチ装置を通るト
ルク経路を確立すると共に前記単一遊星ギヤーユ
ニツト６６の前記中心ギヤーS1、リンクギヤー
R1及び遊星ピニオンに対してトルクをバイパス
させるように構成した、 ことを特徴とする多速度、流体動力変速装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の多速度、流体動
力変速装置において、前記コンバータは前記イン
ペラと前記タービンとの間の前記コンバータ内に
摩擦固定クラツチ装置を有する多速度、流体動力
変速装置。 ３ 特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の多
速度、流体動力変速装置において、前記オーバー
ランニングクラツチ装置は前記単一遊星ギヤー装
置の前記リングギヤーに結合された外側レース
と、前記単一遊星ギヤー装置の前記キヤリアに結
合された内側レースと、前記レースの間に置かれ
たクラツチローラと、前記レース間の前記ローラ
により占められる領域と直接連絡し、前記ベアリ
ング支持壁内にある潤滑油通路とを有し、それに
より前記ローラは、前記レースの一方が他方に関
してオーバーランする時に液圧油フイルム上で浮
遊し、それにより摩擦動力損失を減少する多速
度、流体動力変速装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3417703A DE3417703C2 (de) | 1984-05-12 | 1984-05-12 | Mehrgängiges, über ein hydraulisches Steuerventilsystem schaltbares hydrokinetisch - mechanisches Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| DE3417703.5 | 1984-05-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249770A JPS60249770A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0448980B2 true JPH0448980B2 (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=6235693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60101175A Granted JPS60249770A (ja) | 1984-05-12 | 1985-05-13 | 多速度、流体動力変速装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4649763A (ja) |
| EP (1) | EP0164553B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60249770A (ja) |
| DE (2) | DE3417703C2 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3447938A1 (de) * | 1984-05-14 | 1985-11-14 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Hydraulisches steuerventilsystem fuer ein mehrgaengiges, selbsttaetig schaltendes, hydrokinetisch-mechanisches wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| DE3417784A1 (de) * | 1984-05-14 | 1985-11-14 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Hydraulisches steuerventilsystem fuer ein mehrgaengiges, selbsttaetig schaltendes hydrokinetisch-mechanisches wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
| DE3608507A1 (de) * | 1986-03-14 | 1987-09-24 | Ford Werke Ag | Radial-axial-gleitlager, insbesondere fuer automatik-getriebe von kraftfahrzeugen |
| DE3612046A1 (de) * | 1986-04-10 | 1987-10-15 | Ford Werke Ag | Rollen- oder klemmkoerper-freilauf, insbesondere fuer automatik-getriebe fuer kraftfahrzeuge |
| DE3623788A1 (de) * | 1986-07-15 | 1988-01-28 | Ford Werke Ag | Planetenraeder-wechselgetriebe in form eines simpson-satzes |
| US4884471A (en) * | 1988-06-23 | 1989-12-05 | Ford Motor Company | Four speed ratio automatic power transmission |
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