JP3065622B2 - 自動変速機の支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機
の支持装置に関する。

〔従来の技術〕

発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機におい
て、４個のクラツチを変速機の前部に直列に配設し、遊
星歯車装置を変速機の後部に配設したものは、例えば公
表された技術文献であるSAE Technical Paper Seriesの
880480に開示されている。

この技術文献に示された自動変換機においては、４個
のクラツチを軸で支持するとともに、クラツチへの作動
油は軸に設けた油路を介して供給する構造を採用してい
る。また、後部に配設した遊星歯車装置のキヤリヤの回
転方向を規制するために設ける一方向クラツチのインナ
レースは、最後部のクラツチと遊星歯車装置との間に設
けた支持部材により支持する構造となつている。

〔発明が解決しようとする課題〕

一方向のクラツチのインナレースには大きな反力が作
用するので、インナレースの支持部材は強度の大きな鉄
材料を使用する必要があるが、支持部材全体を鉄材料で
つくると変速機の重量増加の原因となる。

また、一方向クラツチのアウターレース及びインナレ
ース間のガタを防止する（同心性確保）ためにインナレ
ースとその支持部材とをスプライン嵌合させることで、
アウターレースとインナレースとの間に適度の遊びをも
たせ、一方向クラツチの円滑な作動を達成させることが
考えられるが、支持部材の軽量化のために該支持部材を
アルミ合金製とすると、支持部材とインナレースとのス
プラインのガタにより、インナレースに反力がかかった
場合、アルミ合金製の支持部材と鉄製のインナレースと
の関係上、アルミ合金は鉄よりも強度が低いためアルミ
合金製の支持部材にフレツテイング磨粍が生じるといっ
た問題点が発生する。

そこで本発明は、支持部材の軽量化を行っても支持部
材と一方向クラツチのスプライン嵌合による磨粍等を防
止することのできる一方向クラツチの支持装置を提供す
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の自動変速機の支持装置は、遊星歯車装置（8
0）を備えた自動変速機の変速機ケースの内部に設ける
支持装置であって、前記遊星歯車装置（80）の一要素に
連結されたアウターレース（91）と前記変速機ケースに
連結されたインナレース（92）とからなる一方向クラツ
チ（90）を支持する支持部材を有するものにおいて、該
支持部材は、前記変速機ケースの内部に常時固定された
中央支持部材（35）と該中央支持部材（35）の内周部に
圧入されたスリーブ（38）とからなり、該スリーブ（3
8）と前記一方向クラツチ（90）の前記インナレース（9
2）とをスプライン嵌合し、前記一方向クラツチ（90）
が作動したとき、前記インナーレース（92）に発生する
反力を該インナーレース（92）にスプライン嵌合された
前記スリーブ（38）から前記中央支持部材（35）を介し
て前記変速機ケースに伝達することを特徴とする自動変
速機の支持装置に係るものであり、また、前記一方向ク
ラツチのアウターレースは、前記遊星歯車装置のキャリ
アと一体であるものであり、さらに、前記中央支持部材
には潤滑油の供給装置からの油路が形成され、前記スリ
ーブには該中央支持装置の油路に連通する油路が形成さ
れ、前記一方向クラツチのインナレースに半径方向に穿
設した油路は前記スリーブの油路に連通されて、前記一
方向クラツチへの潤滑油の供給通路が形成されているも
のである。

なお、上述の（ ）内の符号は図面と対照するもの
であるが、何ら構成を限定するものではない。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は自動変速機のスケルトンを示すもので、自動
変速機１は発進装置であるトルクコンバータ２と変速機
３とを備える。変速機３は同心的に配置された主変速機
４と副変速機10から成り、主変速機４は前進４速と後進
１速の変速を達成し、副変速機10は減速比１の直結と減
速比１以上の減速比との２速の変速を達成する。変速機
３は摩擦係合要素としてクラツチを５個、ブレーキを３
個、一方向クラツチ３個を用いる。

トルクコンバータ２はエンジンのクランク軸に連結さ
れる入力部材であるコンバータケース21を備え、コンバ
ータケース21はポンプインペラ22を駆動する。ポンプイ
ンペラ22により加圧された作動油は一方向クラツチ24を
介して変速機３のケース30に支承されたステータ23を通
り、タービンランナ27を駆動し、動力をタービン出力軸
28に伝達する。ポンプインペラ22とタービン出力軸28と
の間には連結用のロツクアツプクラツチ26を設けてあ
り、必要時にはコンバータケース21と出力軸28を直結す
る。

トルクコンバータ２の出力軸28は主変速機４の入力軸
として作用するが、この入力は第１のクラツチ41のクラ
ツチドラム40に伝達される。第１のクラツチ41は車両の
前進時には常時作動するフオワードクラツチであつて、
動力はクラツチハブ43を介して第１の一方向クラツチ45
のクラツチハブ43と一体のアウタレース46に伝達され、
第１の一方向クラツチ45のインナレース47は大サンギヤ
軸48と、大サンギヤ軸48と一体の大サンギヤ49を駆動す
る。第１の一方向クラツチ45は１速ないし４速の間に作
動する。第１クラツチ41のドラム40の内部には第２のク
ラツチ52を配置する。第２のクラツチ52は４速、５速時
に作動するクラツチであるが、クラツチハブ53は中間軸
55に連結され、中間軸55は遊星歯車装置80のキヤリヤ54
を支持する。

第１のクラツチ41のドラム40は第５のクラツチ65のド
ラム60に連結される。第５のクラツチ65は、車輪側から
のトルクをエンジン側に伝達するいわゆるコーストクラ
ツチであつて、そのハブ67は大サンギヤ軸48に結合され
る。第５のクラツチのドラム60は第３のクラツチ73のハ
ブ74が連結されている。第３のクラツチ73は後進時に作
動するいわゆるリバースクラツチであつて、クラッチド
ラム75は小サンギヤ軸77を介して小サンギヤ78に連結さ
れる。第３のクラツチ73のドラム75は第１のブレーキ71
のブレーキドラムを兼ねており、第１のブレーキ71は３
速と５速のときに作動する。

遊星歯車装置80は歯車の異なる２つのサンギヤをも
ち、キヤリヤとリングギヤを共用するいわゆるラビニヨ
形の遊星歯車装置であるが、本発明にあつてはリングギ
ヤを出力とするラビニヨII形の歯車列を採用する。

中間軸55と一体に連結されたキヤリヤ54には軸81及び
軸83の一端部をとりつける。軸81はロングピニオン82を
支持し、軸83はシヨートピニオン84を支持する。大サン
ギヤ49はロングピニオン82に、小サンギヤ78はシヨート
ピニオン84にそれぞれ噛合う。

軸81及び軸83の他端部は第３のブレーキ93のハブ85に
結合し、ハブ85はその外周部で摩擦板式のブレーキ93の
ブレーキデイスクを支持し、ブレーキプレートはケース
30側に支承される。第３のブレーキ93は後進時と１速、
２速のエンジンブレーキ等に作動する。

ハブ85の内周部は第２の一方向クラツチ90のアウタレ
ース91を形成し、一方向クラツチ90のインナレース92は
ケース30に固着されたサポート35に一体的に固定する。
第２の一方向クラツチ90は１速と２速で作動する。

ショートピニオン84はドラム95の一端部の内部に形成
したリングギヤ96に噛合し、このドラム95は、主変速機
４の出力部材であるとともに、副変速機10の入力部材と
して作用する。

即ち、ドラム95の他端部の内部にはリングギヤ101が
一体的に形成され、このリングギヤ101に軸105に支えら
れたピニオン102が噛合う。軸105の一端部はキヤリヤ10
3に支えられ、キヤリヤ103は出力軸120に一体化され
る。軸105の他端部は第４のクラツチ104のクラツチハブ
に結合され、第４のクラツチ104のクラツチドラム110は
第２のブレーキ112のブレーキドラムを兼ねる。

第４のクラツチ104は第２速乃至第５速で作動し、副
変速機10を直結状態とする。第２のブレーキ112は後進
時と第１速のエンジンブレーキ時に作動するリバースブ
レーキであり、バンド式のブレーキを採用する。

ピニオン102に噛合うサンギヤ106を一端部に形成した
軸108の他端部は第３の一方向クラツチ113のインナレー
ス109を形成し、一方向クラツチ113のアウターレース11
5をケース30に固定する。ドラム110は軸108に一体的に
結合される。

第１図は自動変速機の断面を示すもので、全体を符号
１で示す自動変速機はトルクコンバータ２と変速機３で
構成される。トルクコンバータ２はケース20内に装備さ
れ、最前部（以下、エンジンに近い側を「前側」と称す
る）にエンジンのクランクシヤフトに連結するドラム状
のコンバータケース21を備える。コンバータケース21は
エンジンクランクシヤフトとポンプインペラ22とを連結
してこれを駆動し、ポンプインペラ22で加圧された作動
油はタービンランナ27を駆動し、ステータ23を通つてポ
ンプインペラ22に還流する。タービンランナ27はこれに
直結したタービン軸28を駆動する。

ステータ23は一方向クラツチ24を介して固定部30で支
えられ、ターブンランナ27とドラム状のコンバータケー
ス21の間にはロツクアツプピストン25を配置し、必要時
にはロツクアツプピストン25とコンバータケース21との
間のロツクアツプクラツチ26を作動してタービン出力軸
であるとともに変速機の入力軸となる28とコンバータケ
ース21とを直結する。

トルクコンバータ２のケース20と、変速機３を収納す
るケース30との接合部にはオイルポンプカバー31、仕切
板32及びオイルポンプハウジング33を配置する。

オイルポンプカバー31は油路等を内部にもつ面板状の
部分と中心部が後方へ突出するボス部からなる。仕切板
32はオイルポンプ29の回転体の側面を支持するとともに
油路等を画成し、オイルポンプハウジング33内にオイル
ポンプ29を形成する。

ポンプインペラ22の後端部はオイルポンプ29の回転体
に結合される。オイルポンプ29の回転体はオイルポンプ
29内で駆動され、必要な油圧を発生する。オイルポンプ
カバー31は、内部に形成したオイルポンプ29用の油路
と、変速機ケースの前面の開口部を被う面板部311と、
変速機ケースの中心部からケースの内部へ突出する中空
のボス部312とを有し、中空のボス部312内に中空管状の
支持筒34が圧入される。

支持筒34は前後端部の内側でスリーブやベアリングを
介してトルクコンバータのタービンランナ27に結合した
軸28を支持する。この軸28は変速機３の入力軸であつ
て、軸28の後端部は半径方向に拡大するフランジ部281
を備え、このフランジ部281の両側に同径のスラストベ
アリングを介在させる。

フランジ281の外周部はクラツチドラム40のインナシ
リンダ401に結合され、クラツチドラム40の内側には第
１のクラツチ41が装備される。クラツチドラム40は前端
が支持されて後端が開口する円筒状のもので、入力軸28
と一体に回転する。インナシリンダ401の内径側はフロ
ントサポート31のボス部312の外周部に嵌装された油路
を形成した筒状の油路部材315の外周面に対して摺動回
転する。

インナシリンダ401の外周部には大径のピストン42及
び小径のピストン56が２重ピストンの形式で挿入され
る。大径ピストン42は小径ピストン56のシリンダを兼
ね、ドラム40の内側に液密に嵌合する。大径のピストン
42は第１のクラツチ41を作動するためのもので、ピスト
ン42が作動したときに、ドラム40の内側にスプライン係
合されたクラツチプレートと、クラツチハブ43にスプラ
イン係合されたクラツチデイスクとの間で動力を伝達す
る。クラツチハブ43の前側には軸心方向に延びる壁面43
1が形成され、この壁面431の両側にスラストベアリング
が配される。クラツチハブ43の内径部は第１の一方向ク
ラツチ45のアウタレース46を形成し、一方向クラツチ45
のインナレース47は大サンギヤ軸48の前端部と一体に形
成される。大サンギヤ軸48の後端部にはセレーションを
介して大サンギヤ49をとりつける。大サンギヤ軸は円筒
状のものでその前後端の内周部をベアリングにより中間
軸55で支持する。

大径ピストン42の半径方向内側には第２のクラツチ52
と、クラツチ52を作動する小径のクラツチピストン56を
配備する。クラツチプレートはピストン42の内周面にス
プライン係合され、クラツチデイスクは内側に配置した
クラツチハブ53にスプライン係合される。小径のピスト
ン56はドラム40と一体に回転する大径のピストン42とハ
ブ53の間で動力伝達を行う。大径のピストン42及び小径
のピストン56はインナシリンダ401との間に張設したリ
ターンスプリング541により常時非作動方向に付勢され
る。

クラツチハブ53は後端側から軸心部に延在する壁面53
1を介して中間軸55の先端部近傍にスプラインセレーシ
ョン結合される。中間軸55の先端部は入力軸28の後端内
径部にベアリングを介して支持される。中間軸55の後端
部は後述する出力軸の前端部で支持されるが、中間軸55
の後端部近傍には半径方向に拡がるキヤリヤ54を設け
る。

第１のクラツチ41と第２のクラツチ52を内包したドラ
ム40の開放された後端部はスプラインによつて第５のク
ラツチのクラツチドラム60に結合される。クラツチドラ
ム60の内側には、クラツチドラム60の内側にスプライン
係合したクラツチプレートと、クラツチドラムの内側に
位置するクラツチハブ67にスプライン係合したクラツチ
デイスクとで構成した第５のクラツチ65を配備する。ク
ラツチハブ67の前側から軸心に向けて形成した壁面671
の下端は大サンギヤ軸48に結合される。クラツチドラム
60の内周側にはインナシリンダ601が形成され、インナ
シリンダ601の外周側はピストン66を摺動自在に支持す
る。ピストン66とインナシリンダ601の間にはリターン
スプリング661を設ける。インナシリンダ601の内周側は
段付の円筒部材771で回転自在に支持される。クラツチ
ドラム60の第５のクラツチ65の反対側にはクラツチハブ
74をドラム60に一体的に固定し、クラツチハブ74は第３
のクラツチ73を構成するクラツチデイスクをスプライン
を介して支持する。第３のクラツチ73のクラツチプレー
トはアウタシリンダを兼ねるドラム75で支持され、ドラ
ム75の外周部にはベルト式の第１のブレーキ71を配備す
る。ドラム75の内周側にインナシリンダ751を形成し、
インナシリンダ751の外周側でクラツチ73を作動するピ
ストン76を摺動自在に支持する。インナシリンダ751と
ピストン76の間にはリターンスプリング761を設ける。
インナシリンダ751の先端部は円筒部材771とスプライン
係合し、円筒部材771の内周部を小サンギヤ軸77の前端
部と結合するのでドラム75は小サンギヤ軸77と一体に回
動する。小サンギヤ軸77は円筒状のもので、その後端部
には小サンギヤ78を形成する。小サンギヤ軸77の前後端
内周部をベアリングを介して大サンギヤ軸48で支持す
る。

ケース30の内部の中央部には中央支持部材35を設け
る。この中央支持部材35はケースの内周部に係合するフ
ランジ部とフランジ部の内径方向に形成した前側に突出
する段付のボスと後側に突出する短いボスを有し、前側
に突出するボスの段部の外周には、小径のリング部材36
及び大径のリング部材37がそれぞれ嵌装される。小径の
リング部材36はその外周部で円筒部材771の内周部と回
転摺動し、大径のリング部材37はその外周部でドラム75
のインナシリンダ751の内周部とベアリングを介してリ
ング部材37に回転自在に支持される。

中間軸55は大サンギヤ軸48を支持し、大サンギヤ軸48
は小サンギヤ軸77を支持するので、この軸部分は三重の
軸構造となる。

中央支持部材35のフランジ部の後側はシリンダを形成
し、このシリンダ内に第３のブレーキ93を作動するピス
トン94を嵌装する。中央支持部材35の内径部には鉄製の
スリーブ38を圧入し、このスリーブ38の後端部をリング
状に形成して、第２の一方向クラツチ90のインナレース
92を圧入する。このインナレース92とピストン94の間に
リターンスプリング941を介在させる。第２の一方向ク
ラツチ90のアウタレース91は第３のブレーキ93のハブを
兼ねていて、その外周部にブレーキデイスクをスプライ
ン係合する。第３のブレーキ93のブレーキプレートはケ
ース30の内周にスプラインで嵌装する。

第２の一方向クラツチ90のアウタレース91の後側部に
は、リング部材911を固着し、このリング部材911と中間
軸55のキヤリヤ54との間でピニオン軸81およびピニオン
軸83を支える。これらのピニオン軸81,83はそれぞれ複
数本設けられ、ピニオン軸81はロングピニオン82を、ピ
ニオン軸83はシヨートピニオン84を支持する。シヨート
ピニオン84は小サンギヤ78と噛合するとともにリングギ
ヤ96に噛合し、ロングピニオン82は大サンギヤ49に噛合
する。

リングギヤ96はドラム95の前端部に固着されるが、ド
ラム95の壁面951に形成する内孔は中間軸との間に間隙
を持ち、その両側面をスラストベアリングで支持する。
この壁面951を挟んでリングギヤ96は反対側の後端部に
はリングギヤ101をもつ。

リングギヤ101は副変速機に入力を与えるもので、副
変速機は前述したように１組のプラネタリギヤ列をもつ
減速機であつて、リングギヤの入力をキヤリヤからとり
出して出力する形式のものである。リングギヤ101に噛
合うピニオン102はサンギヤ106に噛合い、ピニオン102
は軸105で支持する。軸105はその前端部を出力軸120の
前端に形成したキヤリヤ103が支持し、軸105の後端には
第４のクラツチ104のハブ107を設ける。クラツチハブ10
7はクラツチデイスクをスプライン支持し、対向するド
ラム112の内周部にクラツチプレートをスプライン支持
する。

ドラム110の外周部には第２のブレーキ112を配置す
る。

変速機のケース30の後壁にはケース30の前方に向けて
突出する段付の円筒状の後部軸支持部材125をとりつけ
この後部軸支持部材125の外周部で筒状のサンギヤ軸108
の内周部を支持する。サンギヤ軸108はその前端にピニ
オン105に噛合うサンギヤ106を有し、サンギヤ軸108の
後部はドラム110と一体になる。ドラム110の内側にはピ
ストン116が嵌装され、ピストン116とサンギヤ軸108と
の間にリターンスプリング117を設ける。

サンギヤ軸108のドラム110の後側には第３の一方向ク
ラツチ113のインナレース109を形成し、一方向クラツチ
113のアウタレース115をケース30の内側にスプライン支
持する。

ケース30の後端には出力軸120を支えるリヤケース301
をとりつけ、後部軸支持部材125の前端内側とリヤケー
ス301の後端内側に配したベアリングで出力軸を支持
し、出力軸の前端内径部で中間軸55の後端外径部をベア
リング支持する。

出力軸120には、パーキングギヤ126およびスピードメ
ータのドライブギヤ131を設ける。パーキングギヤ126は
固定側に配した爪127と協働してパーキングブレーキを
達成し、ドライブギヤ131はスピードメータを駆動す
る。

パーキングギヤ126にはフランジ129を一体に設け、フ
ランジのスリツトの通過をセンサ130で検知することに
より出力軸120の回転数を得る。

出力軸120の後端にはアクスル軸への連結部材135を挿
入し、ナツト136で出力軸120に固着する。変速機のケー
ス30の下部には図示しない油圧制御装置を配備し、変速
機のクラツチ、ブレーキの作動を制御する。油圧制御装
置はオイルパンを兼ねるカバー11で覆う。

以下、本自動変速機の作用を説明する。

本自動変速機は前進５段、後進１段の自動変速を行う
ものであるが、各変速段と、その変速を達成する摩擦係
合要素の作動を第１表に示す。

第１表は縦欄に変速段を、横欄に摩擦係合要素をとつ
たもので、○印は摩擦係合要素が作動していることを示
し、（○）はエンジンブレーキ時に作動することを示
す。符号41,52,73,104,65はそれぞれ第１クラツチから
第５のクラツチを示し、符号71,112,93はそれぞれ第１
ブレーキから第３ブレーキを示し、符号45,90,113はそ
れぞれ第１の一方向クラツチから第３の一方向クラツチ
を示す。

第３図乃至第８図は各変速段における動力の伝達経路
を示すもので、太線部分は動力の伝達が行われる経路
で、斜線部分は固定される要素を示す。

第３図は１速時の動力伝達経路を示すもので入力軸28
の動力は第１のクラツチ41から第１の一方向クラツチ45
に伝わり、大サンギヤ軸48、大サンギヤ49を駆動する。
大サンギヤ49が噛合するロングピニオンの軸81は第２の
一方向クラツチ90の作用により固定されるので、大サン
ギヤ49の回転は減速されてリングギヤ96に伝達される。
この回転はドラム95を介してリングギヤ101に伝達され
る。１速においては副減速機を構成するプラネタリ装置
のサンギヤ軸108が第３の一方向クラツチ113の作用によ
り固定されるので、リングギヤ101から入力される回転
は減速されてキヤリヤ103に伝わり出力軸120から出力す
る。

即ち、１速においては主変速機で減速された回転が副
変速機で更に減速されて出力される。

第４図は２速時の動力伝達経路を示すもので、主変速
機の出力軸と副変速機の入力軸を兼ねるドラム95までは
１速と同じ経路を通る。

副変速機の第４のクラツチ104が作動して副変速機を
直結状態に保持し、ドラム95からの入力そのまま出力軸
120に伝達される。

第５図は３速時の動力伝達経路を示すもので、第１ブ
レーキ71が作動して小サンギヤ軸77を固定する。大サン
ギヤ軸48の動力は大サンギヤ軸49から減速してリングギ
ヤに伝わる。このときの減速比は小サンギヤ78、大サン
ギヤ49、リングギヤ96の歯数により決定される。第４の
クラツチ104は作動して副変速機の直結状態は維持さ
れ、ドラム95の動力はそのまま出力軸に伝わる。

第６図は４速時の動力伝達経路を示すもので、第１の
クラツチ41および第２クラツチ52ともに作動する。そこ
で、入力軸28の動力は中間軸55、大サンギヤ軸48ともに
伝わり、プラネタリ歯車列は相対運動しないので中間軸
55、大サンギヤ軸48はドラム95と直結する。副変速機も
直結状態が保たれ結局入力軸28と出力軸120は直結す
る。

第７図は５速時の動力伝達経路を示すもので第２クラ
ツチ52が作動して入力軸28の動力は中間軸55に伝達され
る。第１のブレーキ71が作動して小サンギヤ軸77を固定
するので、中間軸55と一体のキヤリヤ54の回転は増速さ
れてドラム95に伝わる。副変速機の直結状態は維持され
るのでドラム95の動力はそのまま出力軸120に伝わる。

５速は入力軸28の回転数が増速されて出力軸120に伝
わるオーバドライブである。

第８図は後進の時の動力伝達経路であつて、第３クラ
ツチ73が作動して入力軸28の動力を小サンギヤ軸77に伝
える。第３のブレーキ93が作動して小サンギヤ軸78に噛
合うシヨートピニオン軸83を固定するので、小サンギヤ
軸78の回転は減速ともに反転してリングギヤ96とドラム
95に伝わる。副変速機の第２のブレーキ112も作動し、
サンギヤ軸108を固定するので、リングギヤ101に入力さ
れた動力は減速されてキヤリヤ103から出力軸120に伝わ
る。従つて、後退時には副変速機でさらに減速される。

この変速状態は第９図の変速線図に示される。図中で
符号４はラビニヨ遊星歯車機構を備えた主変速機を示
し、符号10は減速（アンダドライブ）を達成する副変速
機を示す。

各変速機の変速比は遊星歯車列のギヤ歯数を適宜に選
択することで決定するが、この変速機においては、減速
機として作用する副変速機を第１速と後進時のみ作用さ
せる。その理由はクラツチとブレーキを２個同時に係脱
させる制御をできる限り回避することにある。

第10図は本発明による自動変速機のケース内部の中央
部の支持装置の詳細を示すもので、変速機のケース30の
内部のほぼ中央部には外周部のリブ35でケース30の内周
部に係合する中央支持部材35が嵌装され、ストツパ355
で位置決めとともに固定される。

中央支持部材35はケース30の材質と同様の、例えばア
ルミ合金でつくられ、その中心部はケース30の前部に向
けて突出する円筒部を有し、この円筒部は先端に向けて
径が小となる３段の円筒部35a、35b、35cに形成され
る。段付の円筒部のうち、最先端の小径部35aの外周に
は小径のリング部材36を圧入し、小径部に続く大径部35
bの外周には大径のリング部材37を圧入する。小径のリ
ング部材36と大径のリング部材37は耐久性のある鉄材で
つくり、それぞれのリング部材36、37は油路36a、37bを
もつ。大径部35bに続く段部35cにはスラストワツシヤ75
fを嵌合し、大径のリング部材37が支持するリバースク
ラツチのドラム（図示せず）のスラスト力を受ける。

中央支持部材35の後側はボス状に突出してピストン94
のインナシリンダ35bを形成し、このインナシリンダ35d
に対向する中央支持装置の外周部のリブ35の内周部は
アウタシリンダ35eを形成する。ピストン94は後退時に
作動するリバースブレーキである第３のブレーキ（図示
せず）を操作するピストンであり、第３のブレーキのブ
レーキデイスクを支持するハブはラビニヨ形の遊星歯車
装置のキヤリヤと一体に構成されるとともに、該ハブの
内周面は第２の一方向クラツチ（図示せず）のアウタレ
ースを形成する。

第２の一方向クラツチは、前進４速の変速機の場合に
は１速で、前進５速の変速機の場合には１速と２速で作
動するクラツチで、入力の約1.4倍のトルクを受ける。
第２の一方向クラツチは上述した変速段以外では作動せ
ず、空転をするが、空転の際にもある程度の引き摺りト
ルクはインナレースに伝達され、インナレースの支持部
材との間で振動によるフレツテイング摩耗を発生する。

本発明においては、第２の一方向クラツチのインナレ
ース92の内周部を中央支持部材35に圧入したスリーブ38
で支持する構造を採用し、上述した問題点を解決する。

このスリーブ38は前部に小径の円筒部38aを、後部に
大径のハブ38bをもつ鉄材製のもので、中央支持部材35
の内周部にセレーション35Sを利用して堅固に圧入す
る。このとき、スリーブ38の後端部に形成したハブ38b
の小径の円筒部38a側の端面38fを中央支持部材35のボス
35dの後端面に面合せすることで、後述する油路のシー
ルが確保される。

ハブ38bの外周部には軸方向にスプライン38dを形成
し、インナレース92の内周部に形成したスプラインを利
用してインナレース92をハブ38bに嵌合し、ストツパ92a
でインナレースの後方移動を規制する。インナレース92
とピストン94の間にはピストン94のリタンスプリング94
1をとりつける。

インナレース92には、その外周部に嵌装する第２の一
方向クラツチに潤滑油を送るための油路92bが半径方向
に穿設される。この油路92bはスリーブ38のハブ38bに形
成した油路38eに連通し、油路38eは中央支持部材35に設
けた油路35jに接合する。この油路35jはさらに油路35h
に通じて潤滑油の供給装置からの潤滑油の供給を受け
る。

一方、中央支持部材35の前方へ突出する段付円筒部の
内周部にも、潤滑油の油路とは別系統の油路35eが軸方
向に設けられ、油路35eの内周側はスリーブ38の円筒部3
8aの外周面で画成される。油路35eは半径方向の油路35f
を介して大径のリング部材37の油路37bに連通し、軸方
向に設けた他の油路は半径方向の油路35hを介して小径
のリング部材36の油路36aに連通する。小径のリング部
材36の油路36aと大径のリング部材37の油路37bには中央
支持部材に設けたそれぞれ別系統の油路を介して作動油
が供給され、夫々のリング部材36、37が支持するクラツ
チドラム内の油圧室に作動油を送る。

本発明を適用する自動変換機は前述したように、ラビ
ニヨ形遊星歯車装置の入力軸であるキヤリヤに連結され
た第２の一方向クラツチのアウタレースまでを中間軸に
よって支持し、中間軸は入力軸と出力軸の２点で支持す
る構造を採用したので、第２の一方向クラツチのインナ
レースを変速機ケースと一体の中央支持部材で支持する
ことで、３点支持を回避するとともに、一方向クラツチ
のアウタレースとインナレースの間に適度の遊びを持た
せることができ、一方向クラツチの円滑な作動を確保で
きた。

また、インナレースとこれを支持するスリーブを同様
の素材でつくることができるので、耐久性も向上し、さ
らに係合部にスプラインを用いたので、インナレースの
傾きを吸収できる。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、変速機ケースに常時固定され
た支持部材を中央支持部材とスリーブの二つの部材で構
成し、該スリーブと一方向クラツチのインナーレースと
をスプライン嵌合させることで、主変速機の遊星歯車装
置の同心性を確保できるとともに、一方向クラツチが作
動したときに、インナーレースに発生する反力を該イン
ナーレースにスプライン嵌合されたスリーブから前記中
央支持部材を介して前記変速機ケースに伝達することが
できる。従って、反力がスプライン嵌合部を介している
ことで前記一方向クラツチのガタを前記スプライン嵌合
部で吸収することができるため、前記一方向クラツチの
作動を円滑にすることができる。

本発明を適用する自動変速機は遊星歯車装置を備え、
そのキヤリヤは中間軸と一体であり、中間軸の前後を入
力軸と出力軸で軸支持する構造を採用したので、中間軸
はケースの中央で支持されることはない。そして、キヤ
リヤには一方向クラツチのアウタレースが一体にとりつ
けられるので、一方向クラツチのインナレースの取付構
造が重要となる。本発明ではインナレースをスリーブの
ハブで支持するので、支持部をスプライン係合すること
もできると共に、中間軸を３点支持することも防止で
き、一方向クラツチの耐久性が向上し、一方向クラツチ
のインナーレースを前記スリーブとスプライン嵌合する
とともに、一方向クラツチのアウターレースを前記遊星
歯車装置の一要素（キヤリヤ）と連結したから、一方向
クラツチと遊星歯車装置との同心性が確保できる。

また、一方向クラツチの潤滑用の油路もインナレー
ス、スリーブ、中央支持部材に設けることができる。

さらに、中央支持部材が支持する２個のクラツチへ作
動油を送る油路も、中央支持装置とスリーブを利用して
合理的に配置することができ、コンパクトな装置を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の断面図、 第２図は自動変速機の概要を示す説明図、 第３図は１速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第４図は２速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第５図は３速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第６図は４速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第７図は５速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第８図は後進の時の動力伝達系路を示す説明図、 第９図は変速比を示す線図、 第10図は要部の断面図である。 １……自動変速機、 ２……トルクコンバータ、 ４……主変速機、10……副変速機、 28……入力軸、30……変速機ケース、 35……中央支持部材、 36……小径のリング部材、 37……大径のリング部材、 38……スリーブ、 48……大サンギヤ軸、 55……中間軸、77……小サンギヤ軸、 92……インナレース、 94……ピストン、120……出力軸。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−70261（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−52067（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−105223（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−184758（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−71486（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/04 F16H 3/44 - 3/78

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】遊星歯車装置を備えた自動変速機の変速機
   ケースの内部に設ける支持装置であって、前記遊星歯車
   装置の一要素に連結されたアウターレースと前記変速機
   ケースに連結されたインナレースとからなる一方向クラ
   ツチを支持する支持部材を有するものにおいて、 該支持部材は、前記変速機ケースの内部に常時固定され
   た中央支持部材と該中央支持部材の内周部に圧入された
   スリーブとからなり、該スリーブと前記一方向クラツチ
   の前記インナレースとをスプライン嵌合し、前記一方向
   クラツチが作動したとき、前記インナーレースに発生す
   る反力を該インナおレースにスプライン嵌合された前記
   スリーブから前記中央支持部材を介して前記変速機ケー
   スに伝達することを特徴とする自動変速機の支持装置。
2. 【請求項２】前記一方向クラツチのアウターレースは、
   前記遊星歯車装置のキャリアと一体であることを特徴と
   する請求項第１項に記載の自動変速機の支持装置。
3. 【請求項３】前記中央支持部材には潤滑油の供給装置か
   らの油路が形成され、前記スリーブには該中央支持装置
   の油路に連通する油路が形成され、前記一方向クラツチ
   のインナレースに半径方向に穿設した油路は前記スリー
   ブの油路に連通されて、前記一方向クラツチへの潤滑油
   の供給通路が形成されていることを特徴とする請求項第
   １項又は第２項に記載の自動変速機の支持装置。