JPH044357A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、Ｖベルト式無段変速機構と右段変速機構とを
組合わせた変速機の油圧制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 」二連のような変速機の場合、一般にＶベルト式無段変
速機構による回転力伝達の際に必要とされるライン圧が
、右段変速機構によって回転力を伝達する場合に必要と
される油圧よりも高いため、選択されている変速機構に
応してライン圧を変えることが好ましい。このようにラ
イン圧を制御するようにした油圧制御装置が特開昭６２
−４６０６３号公報及び特開昭６３−１０１５５９号公
報に示されている。

特開昭６２−４６０６３号公報には、ライン圧を調圧す
るレギュレータバルブを、直結時の信号油圧と、スロッ
トル開度に応じた信号油圧と、急減速時の信号油圧とに
よって調圧作用を行わせるように構成したものが示され
ている。すなわち、直結駆動時には直結時の信号油圧に
よってライン圧を低く調圧し、またスロットル開度が例
えは２５％以上であるかどうかに応して調圧値を増減さ
せるように構成されている。

特開昭６３−１０１５５９号公報には、プーリ制御用電
磁弁を、無段変速駆動時たけてなく、直結駆動時にも作
動させてライン圧を調圧させるようにしたものが示され
ている。このプーリ制御用電磁弁は変速比とライン圧と
を同時に制御するように構成されており、この電磁弁の
作動状態を決定すると、変速比及びライン圧か同時に決
定されることになる。

（ハ）発明か解決しようとする課題 上述の特開昭６２−４６０６３号公報に示されるものの
場合には、−宗派速比ての運転時にはライン圧は２段階
に切換ねるたけてあり、負荷に対応した適切なライン圧
を得ることかてきないという問題点かある。すなわち、
ライン圧は、」一連のように、例えはスロットル開度２
５％の前後で段階的に変化１−るたけであり、このライ
ン圧特性によってクラッチなどに必要な容量を確保しよ
うとすると、スロットル開度０〜２５％における最大出
力と、スロットル開度２５〜１００％における最大出力
とに対応するように、２段階の油圧値を設定する必要が
あり、上述の最大出力状態以外の場合には必要以上に高
いライン圧が設定されていることになり、オイルポンプ
の負荷低減効果が小さくなっている。

また、特開昭６３−１０１５５９号公報に示されるもの
の場合には、電磁弁によって得られるライン圧は無段変
速機構において必要な油圧値に設定されているため、無
段変速機構で必要とする最小ライン圧以下の油圧を得る
ことができない。したがって、−宗派速状態で無段変速
機構で必要とする最小ライン圧以下のライン圧を得るこ
とがてきず、有段変速機構での運転の際にＶベルト式無
段変速機構での運転の際よりもライン圧を低くするとい
う１」的が達成されていない。

本発明は上述のような課題を解決することを目的として
いる。

（ニ）課題を解決するだめの手段 本発明は、ライン圧調圧弁に第１及び第２のフィードバ
ック用ポートを設け、有段伝達経路及び無段伝達経路の
いずれが選択されているかに応じて第２フィードバック
用ポート側に作用するライン圧を切換えることによって
、上記課題を解決する。すなわち、本発明は、入力軸と
出力軸との間に、１段以上のイ」段変速機構を介して回
転力を伝達する有段伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機
構を介して回転力を伝達する無段伝達経路とを有する変
速機の油圧制御装置であって、有段変速機構及びＶベル
ト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧するための
ライン圧調圧弁を有するものを前提としており、ライン
圧調圧弁（１０６）は、スロットル圧用ポート（５１０
）、第１フィードバック用ポート（５２２）及び第２フ
ィードバック用ポート（５１８）を有しており、スロッ
トル圧用ポートにはエンジン負荷に対応したスロットル
圧か常に作用しており、第１フィードバック用ポートに
は常にライン圧か作用してライン圧調圧弁のスプール（
５００及び５０１）にこれをトレーン用のポート（５１
６）を開くとともに油圧源側のポート（５１４）を閉じ
る向きに移動させようとする力を作用しており、第２フ
ィードバック用ポートと連通ずる油路（５３０）は切換
弁（１１４）と接続されており、切換弁はＶベルト式無
段変速機構によって回転力の伝達が行われている場合に
は副フィードバック用ポートの油圧を排出し、有段変速
機構を介して回転力を伝達する状態ては副フィードバッ
ク用ポートにライン圧を作用させるように構成されてい
ることを特徴としている。なお、かっこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用 切換弁は有段伝達経路が選択されている場合には第２フ
ィードバック川ポートにライン圧を作用させる。したが
って、第１及び第２の両フィードバック用ポートにライ
ン圧が作用し、フィードバック用信号圧として作用する
ライン圧の受圧面積が大きくなっており、調圧されるラ
イン圧は低い値となる。一方、無段伝達経路への切換え
が指令されると、切換弁が切換ねり、第２フィードバッ
ク用ポートの油圧を排出する。このため、ライン圧調圧
弁にフィードバック信号圧として作用するライン圧の受
圧面積が減少し、調圧されるライン圧が高くなる。こう
することによって、無段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を高くし、有段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を低く１−ることかできる。い１′れの場合に
もスロットル圧が信号圧としてライン圧調圧弁に作用し
ているのて、ライン圧はエンジン負荷に応して連続的に
変化することになる。

（へ）実施例 第２及び３図に本発明による車両用変速機を示す。エン
ジン１０の出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２
が連結されている。トルクコンバータ１２はポンプイン
ペラー１２ａ、タービンランナー−１２ｂ、及びステー
タ１２ｃを有しており、またポンプインペラー１２ａと
タービンランナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロッ
クアツプクラッチ１２ｄを有している。トルクコンバー
タ１２のタービンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結さ
れている。駆動軸１４に駆動プーリ１６か設けられてい
る。駆動プーリ１６は、駆動軸１４に固着された固定円
すい部材１８と、固定円すい部材１８に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリング
室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移
動可能である可動円すい部材２２とから成っている。駆
動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と
伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸
２８に固着された固定円すい部材３０と、固定円すい部
材３０に対向配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共
に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従
動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい部材３４
とから成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト
２４及び従動プーリ２６によりＶベルト式無段変速機構
か構成される。なお、Ｖベルト式無段変速機構の最大減
速比は、後述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸
側歯車４８との間の減速比より小さく設定しである。駆
動軸１４の外周には中空ＩＩｑＩＩ３６が回転可能に支
持されており、この中空軸３６の外周には後退用駆動軸
側歯車３８及び前進用駆動軸側歯車４２が回転可能に設
けられている。前進用駆動軸側歯車４２及び後退用駆動
軸側歯車３８は機械式切換クラッチである同期かみ合い
機構５２によフてそれぞれ選択的に中空軸３６に対して
一体に回転するように連結可能である。

駆動軸１４と中空軸３６とはドライブ・リバースクラッ
ヂ４４によって互いに連結又は切離し可能である。駆動
軸１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出力軸
側歯車４８かワンウェイクラッヂ４０を介して連結され
、また後退用出力軸側歯車５０か一体に回転するように
設けられている。前進用出力軸側歯車４８は前述の前進
用駆動軸側歯車４２と常時かみ合っている。この２つの
歯車により歯車変速機構か構成されている。後退用出力
軸側歯車５０は、回転可能に設けられた後退用アイドラ
輔５４と一体に回転する後退用アイドラ歯車５６と常に
かみ合っている。後退用アイドラ歯車５６は前述の後退
用駆動軸側歯車３８とも常にかみ合っている。なお、第
２図では、ずぺての部材を同一断面上に図示することが
できないため、後退用アイドラ軸５４及び後退用アイド
ラ歯車５６は破線によって示しであるが、実際には第３
図に示すような位置関係にある。また同じ理由により第
２図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図示
されておらず、これらについては第３図を参照する必要
がある。前述の従動軸２８には前進用従動軸側歯車５８
が設けられている。従動軸２８と前進用従動軸側歯車５
８とはハイクラッチ６０によって互いに連結又は切離し
可能である。前進用従動軸側歯車５８は前述の後退用出
力軸側歯車５０と常にかみ合っている（なお、第２図で
は前進用従動軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０と
は図示の都合上かみ合っていないように見えるが、実際
には第３図に示すように両者は互いにかみ合っている）
。前進用従動軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０と
は同一径としである。出力軸４６にはりダクション歯車
６２か一体に回転するように設けられており、このリダ
クション歯車６２とファイナル歯車６４とが常にかみ合
っている。ファイナル歯車６４には差動機構６６か設け
られている。すなわち、ファイナル歯車６４と一体に回
転するように一対のピニオンギア６８及び７０が設けら
れており、このピニオンギア６８及び７０と一対のサイ
トギア７２及び７４かかみ合フでおり、サイドギア７２
及び７４はそれぞれドライブ軸７６及び７８と連結され
ている。

ドライブ・リバースクラッチ４４及びハイクラッチ６０
を解放状態とすることにより、駆動軸１４の回転力の出
力軸４６への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、
同期かみ合い機構５２は中立状態としておいてもよく、
また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）として
おいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は中立位
置のない形式のものであってもよい）。

発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ４４を締結する。

ハイクラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエン
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ
１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のドライブ・リバースクラッチ４４を介して
中空軸３６へ伝達される。中空軸３６の回転力は同期か
み合い機構５２を介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達
され、前進用駆動軸側歯車４２からこれとかみ合う前進
用出力軸側歯車４８へ伝達される。前進用出力軸側歯車
４８はワンウェイクラッチ４０を介して出力軸４６と一
体に回転するように連結されているので、出力軸４６に
回転力が伝達される。次いで、リダクション歯車６２及
びファイナル歯車６４を介して差動機構６６へ回転力が
伝達され、差動機構６６によりドライブ軸７６及び７８
に回転力が分配され図示してない車輪が駆動される。上
記のような回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構
を通しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は歯
車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車４２と
前進用出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力が
増大されており、これにより大きな駆動力を得ることが
できる。

次いて、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、■ヘルド２４及び従動プーリ
２６を介して従動軸２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ドライブ・リバースクラッチ４４は締結させたま
まの状態としておくことができる。上述のようにＶベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われるため
、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔
を調節することにより、連続的に変速比を変えることが
できる。

車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一
体に回転するようにし、またドライブ・リバースクラッ
チ４４を締結させ、ハイクラッチ６０を解放する。この
状態では駆動軸１４の回転力はドライブ・リバースクラ
ッチ４４、中空軸３６、同期かみ合い機構５２、後退用
駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５６、及び後退
用出力軸側歯車５０を介して出力軸４６に伝達される。

後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に介在されてい
るため出力軸４６の回転方向が前述の場合とは逆転する
。これにより後退走行を行うことができる。　　　゛ 上述の変速機の変速制御を行う変速制御装置を第１図に
示す。この変速制御装置はマニアル弁１０２、スロット
ル弁１０４、ライン圧調圧弁１０６、トルクコンバータ
減圧弁１０８、ロックアツプ制御弁１１０、変速制御弁
１１２、変速指令弁１１４、電磁弁１１６、ステップモ
ータ１１８、ライン圧サーボ弁１２０、リバースインヒ
ヒタ弁１２２、遮断弁１２４、シフト弁１２６、ドライ
ブリバースクラッチ増圧弁１２８、ハイクラッチアキュ
ムレータ１２９などを有しており、これらはドライブリ
バースクラッチ４４、ハイクラッチ６０、駆動プーリシ
リンダ室２０、従動プーリシリンダ室３２、トルクコン
バータ１２のアプライ圧室及びレリーズ圧室などと図示
のように接続されている。マニアル弁１０２は運転者に
よって操作されるセレクトレバーと連動し、前後進など
を切換えるための弁である。スロットル弁１０４はエン
ジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧を調圧する
弁である。後て詳述するライン圧調圧弁１０６はオイル
ポンプの吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ
減圧弁１０８はトルクコンバータ１２へ供給する油圧を
所定の状態に調圧する弁である。

ロックアツプ制御弁１１０はロックアツプクラッチの締
結・解放を制御するための弁である。変速制御弁１１２
はＶベルト式無段変速機構の変速を制御するための弁で
ある。変速指令弁１１４は、電気アクチュエータである
ステップモータ１１８によフて作動し、ハイクラッチ６
ｏの締結・解放の制御及び■ベルト式無段変速機の変速
比を指令するための弁であり、また同時にライン圧を制
御するための切換弁でもある。これについては後述する
。電磁弁１１６はロックアツプ制御弁１１０を制御する
と共にライン圧サーボ弁１２０を介してライン圧を制御
するためのものである。ステップモータ１１８は図示し
てない電子制御装置がらの指令に応じて変速指令弁１１
４を作動させる。

ライン圧サーボ弁１２０は後述のようにロックアツプク
ラッチ１２ｄの作動状態に応じてライン圧を制御すため
の弁である。リバースインヒヒタ弁１２２はハイクラッ
チ６０とリバースクラッチ４４とが同時に締結されてイ
ンターロック状態となることを防止するための弁である
。遮断弁１２４はＮレンジなどで確実にニュートラル状
態が実現されるようにする弁である。シフト弁１２６は
同期かみ合い機構５２を切換えるための弁である。ハイ
クラッチアキュムレータ１２９はハイクラッチ６０の締
結を緩和するアキュムレータである。ドライブリバース
クラッチ増圧弁１２８はドライブリバースクラッチ４４
へ供給される油圧を制御するための弁である。

次に本発明と直接関連するライン圧調圧弁１０６、変速
指令弁１１４などについて更に説明する。

ライン圧調圧弁１０６は、バルブ穴内にスプール５００
及び５０１、スリーブ５０２、スプリンタリテーナ５０
４、及び２木のスプリンタ５０６及び５０８を有してい
る。スプリンタリテーナ５０４は変速比に応して軸方向
に移動しスプリンタ５０６及び５０８の設定力を変える
。バルブ穴にはポート５１０．５１２．５１４．５１６
．５１８．５２０及び５２２が設りられている。

ポート５１０にはスロットル弁１０４から油路５２４を
通してスロットル圧が供給されている。

ポート５１２は油路５２６と接続されている。油路５２
６はトルクコンバータ減圧弁１０８に油圧を供給するだ
めの油路である。ポート５１４はライン圧油路５２８と
接続された油圧源ポートである。ポート５１６はドレー
ン用のポートである。

ポート５１８は第２フィードバック用ポートてあり、油
路５３０を介して変速指令弁１１４と接続されている。

ポート５１８は第３フィードバック用ポートであり、油
路５３２を介してライン圧す−ホ弁１２０と接続されて
いる。ポート５２０は第１フィードバック用ポートであ
り、ライン圧油路５２８と接続されている。ポート５１
８．５２０及び５２２に作用する油圧はスプール５００
及び５０１に第１図中左方向の力を作用する。また、ポ
ート５１０に作用する油圧はスプール５００及び５０１
に第１図中右方向の力を作用する。

変速指令弁１１４のスプール２１４はステップモータ１
１８のピニオン１１８ａとかみ合うラック２１４ａを有
しており、ステップモータ１１８の作動に応じて軸方向
に移動する。ステップモータ１１８が最小変速比と最大
変速比との間を移動している間は変速指令弁１１４のス
プール２１４は油路５３０をトレーンポート１５３に連
通させている。しかし、ステップモータ１１８か最大変
速比を越えたオーバーストローク領域まて作動すると、
油路５３０と油路５２８とを連通させる。

油路５３０は、前述のように、ライン圧調圧弁１０６の
ポート５１８と接続されている。油路５２８は常にライ
ン圧が供給されるライン圧油路である。

ライン圧す−ホ弁１２０は、スプール１５６及びスプリ
ング１５８を有している。スプール１５６は、油路５３
２と油路５２８とを接続する位置と、油路５３２をドレ
ーンポート１５９に接続する位置との間を切換ねり可能
である。スブール１５６の上記切換わりは、ポート１５
４に作用する油圧により制御される。ポート１５４は油
路１５０と連通している。油路１５０の油圧は電磁弁１
１６によって制御される。

次にこの実施例の作用について説明する。

発進時には、ステップモータ１１８が無段変速領域から
最大変速比位置を越えてオーバーストローク領域に位置
している。このため変速指令弁１１４のスプール２１４
は第１図中上半部に示す状態となる。このため、油路５
３０と油路５２８とが連通ず委。油路５２８は常にライ
ン圧が供給されている油路てあり、これと油路５３０と
が連通ずるため、油路５３０にライン圧が作用する。

油路５３０のライン圧はライン圧調圧弁１０６のポート
５１８に作用する。ポート５１８の油圧はスプール５０
０の第１図中右端面に作用する。このため、ライン圧調
圧弁１２０は第２フイードパ′ツク用ポートであるポー
ト５１８に作用するフィードバック油圧に基づいて調圧
作用を行う。

フィードバック用の受圧面積は大きいため調圧されるラ
イン圧は低い値となる（第４図の油圧値Ａ）。スロット
ル圧が常にポート５１０に作用しているので、ライン圧
はスロットル圧に応じて連続的に変化する（第４図はス
ロットル全開の値を示しである）。なお、この時点では
変速指令弁１１４とリンクによって連結された変速制御
弁１１２の作用によってハイクラッチ６０は解放されて
おり、歯車伝達機構による駆動力の伝達が行ねねる。

車速か上昇して無段変速機構によって動力伝達が行なわ
れるへき条件になると、変速指令弁１１４のスプール２
１４は第１図中下半部に示す状態となり、油路５３０は
ドレーンポート１５３を通して常にトレーンされた状態
になる。したがって、ライン圧調圧弁１２０のポート５
１８には油圧が作用しなくなる。また、比較的車速が低
い間は電磁弁１１６は油路１５０の油圧を高い状態にし
ているため、ライン圧サーボ弁１２０は第１図中上半部
に示す位置にあり、油路５３２をドレーンしている。し
たがってライン圧調圧弁１２０のポート５２０にも油圧
が作用していない。このため、ライン圧調圧弁１２０は
第１フィードバック用ポートであるポート５２２に作用
するフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フ
ィードバック用の受圧面積が小さいため調圧されるライ
ン圧は高い値となる（第４図の破線参照）。なお、ポー
ト５１０にスロットル圧が作用しているため、ライン圧
はスロットル圧に応じても連続的に変化する。こうする
ことによって、■ベルト式無段変速機に必要な油圧が確
保される。なお、この時点では、変速制御弁１１２の作
用によって、ハイクラッチ６０が締結され、■ベルト式
無段変速機によって駆動力の伝達が行われる状態となっ
ている。

車速か高くなってロックアツプクラッチ１２ｄを締結す
べき条件になると、電磁弁１１６は油路１５０の油圧を
ドレーンするため、・ライン圧サーボ弁１２０は第１図
中下半部に示す位置となり、油路５３２と油路５２８と
を連通させる。したがってライン圧調圧弁１２０のポー
ト５２０にライン圧が作用する。このため、ライン圧調
圧弁１２０は第１フィードバック用ポートであるポート
５２２及び第３フィードバック用ポート５２０に作用す
るフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フィ
ードバック用の受圧面積か第３フィードバック用ポート
５２０の分たけ大きくなるので、ライン圧は比較的低い
値となる（第４図の実線参照）。なお、電磁弁１１６に
よって油路１５０の油圧が低ドすると、ロックアツプ制
御弁１１０の作用によってロックアツプクラッチ１２ｄ
か締結される。したかって、ロックアツプクラッチ１′
２ｄが締結されると、ライン圧が低下することになる。

（ト）発明の効果 以−ト説明してきたように、本発明によると、有段伝達
経路が選択された場合と、無段伝達経路が選択された場
合とて、ライン圧調圧弁の第２フィードバック用ポート
にライン圧を作用又は非作用とするようにしたので、有
段伝達経路ての運転中におけるライン圧を必要最小限の
状態に制御することができ、オイルポンプの損失を減少
させて効率を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の油圧制御装置を示す図、第２
図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機の軸
の位置関係を示す図、第４図は本発明によって得られる
ライン圧特性を示す図である。 １４・・・駆動軸、１６・・・駆動プーリ、２４・・・
Ｖベルト、２６・・・従動ブー９．４２・・・歯車、４
６・・・出力軸、４８・・・歯車、６０・・・ハイクラ
ッチ、１１４・・・亦速指令弁、１１８・・・ステップ
モータ（電気アクチュエータ）。 特許出願人　　日産自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸と出力軸との間に、１段以上の有段変速機構
   を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、Ｖベルト式
   無段変速機構を介して回転力を伝達する無段伝達経路と
   を有する変速機の油圧制御装置であって、有段変速機構
   及びＶベルト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧
   するためのライン圧調圧弁を有するものにおいて、 ライン圧調圧弁は、スロットル圧用ポート、第１フィー
   ドバック用ポート及び第２フィードバック用ポートを有
   しており、スロットル圧用ポートにはエンジン負荷に対
   応したスロットル圧が常に作用しており、第１フィード
   バック用ポートには常にライン圧が作用してライン圧調
   圧弁のスプールにこれをドレーン用のポートを開くとと
   もに油圧源側のポートを閉じる向きに移動させようとす
   る力を作用しており、第２フィードバック用ポートと連
   通する油路は切換弁と接続されており、切換弁はＶベル
   ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われている
   場合には第２フィードバック用ポートの油圧を排出し、
   有段変速機構を介して回転力を伝達する状態では第２フ
   ィードバック用ポートにライン圧を作用させるように構
   成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。 ２、上記切換弁は、電気アクチュエータによって作動し
   て有段伝達経路と無段伝達経路との切換の指令及びＶベ
   ルト式無段変速機構の変速比の指令を行う変速指令弁の
   一部として構成されている請求項１記載の変速機の油圧
   制御装置。 ３、変速機はロックアップ機構付きの流体伝動装置を有
   しており、ライン圧調圧弁は、第３フィードバック用ポ
   ートを有しており、第３フィードバック用ポートには、
   ロックアップ機構が締結状態ではライン圧が作用し、ロ
   ックアップ機構が解放状態では油圧が作用しないように
   構成されている請求項１又は２記載の変速機の油圧制御
   装置。