JPH03234960A - 複合変速機の制御装置 - Google Patents
複合変速機の制御装置Info
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- JPH03234960A JPH03234960A JP2031987A JP3198790A JPH03234960A JP H03234960 A JPH03234960 A JP H03234960A JP 2031987 A JP2031987 A JP 2031987A JP 3198790 A JP3198790 A JP 3198790A JP H03234960 A JPH03234960 A JP H03234960A
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- transmission path
- range
- clutch
- valve
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Transmission Devices (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、入力軸と出力軸との間に、歯車列を介して回
転力を伝達する歯車伝達経路と、■ベルト式無段変速機
構を介して回転力を伝達する■ベルト伝達経路とが並列
配置され、これら歯車伝達経路と■ベルト伝達経路との
切り換えが複数のクラッチを介して行われる複合変速機
の制御装置に関する。
転力を伝達する歯車伝達経路と、■ベルト式無段変速機
構を介して回転力を伝達する■ベルト伝達経路とが並列
配置され、これら歯車伝達経路と■ベルト伝達経路との
切り換えが複数のクラッチを介して行われる複合変速機
の制御装置に関する。
従来の技術
この種の複合変速機は、ハイブリット無段変速機と称せ
られ、例えば、特開平1−250652号公報に開示さ
れるようなものがあり、歯車伝達経路によって大きな減
速領域の回転力を伝達させることにより、■ベルト伝達
経路に設けられた■ベルトの負担を軽減し、該■ベルト
の耐久性を向上させることができるようになっている。
られ、例えば、特開平1−250652号公報に開示さ
れるようなものがあり、歯車伝達経路によって大きな減
速領域の回転力を伝達させることにより、■ベルト伝達
経路に設けられた■ベルトの負担を軽減し、該■ベルト
の耐久性を向上させることができるようになっている。
。
即ち、かかる従来の複合変速機では歯車伝達経路による
回転力伝達時にはローワンウェイクラッチが締結され、
かつ、■ベルト伝達経路による回軽力伝達時にはハイク
ラッチが締結される構成がとられる。
回転力伝達時にはローワンウェイクラッチが締結され、
かつ、■ベルト伝達経路による回軽力伝達時にはハイク
ラッチが締結される構成がとられる。
尚、上記ローワンウェイクラッチは相対回転方向により
自動的に締結、解放が行われるが、上記ハイクラッチは
液圧作動により締結、解放されるようになっており、該
ハイクラッチの締結圧供給は変速制御弁により制御され
るようになっている。
自動的に締結、解放が行われるが、上記ハイクラッチは
液圧作動により締結、解放されるようになっており、該
ハイクラッチの締結圧供給は変速制御弁により制御され
るようになっている。
ところで、上記変速制御弁はリンクを介して変速指令弁
に連動され、該変速指令弁は車両走行条件に応じて回転
量が制御されるステップモータにより作動されるように
なっており、従って、上記ハイクラッチの締結圧制御、
つまり、歯車伝達経路を介しての回転力伝達かVベルト
伝達経路を介しての回転力伝達かは、結果的に該ステッ
プモータで行われることになる。
に連動され、該変速指令弁は車両走行条件に応じて回転
量が制御されるステップモータにより作動されるように
なっており、従って、上記ハイクラッチの締結圧制御、
つまり、歯車伝達経路を介しての回転力伝達かVベルト
伝達経路を介しての回転力伝達かは、結果的に該ステッ
プモータで行われることになる。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来の複合変速機にあっては、歯
車伝達経路とVベルト伝達経路との選択が車両走行条件
に応じて適宜に切り換えられる制御であるため、例えば
、坂道とか渋滞路を走行する場合、低速と中速との間の
速度変化が激しいため、歯車伝達経路とVベルト伝達経
路との切り換えが頻繁に行われて、ハンチングによる変
速ショックが発生してしまうという課題があった。
車伝達経路とVベルト伝達経路との選択が車両走行条件
に応じて適宜に切り換えられる制御であるため、例えば
、坂道とか渋滞路を走行する場合、低速と中速との間の
速度変化が激しいため、歯車伝達経路とVベルト伝達経
路との切り換えが頻繁に行われて、ハンチングによる変
速ショックが発生してしまうという課題があった。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、運転者の
選択により回転力伝達を歯車伝達経路に固定できる複合
変速機の制御装置を提供することを目的とする。
選択により回転力伝達を歯車伝達経路に固定できる複合
変速機の制御装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明の複合変速機の制御
装置では、入力軸と出力軸との間に、歯車列を介して回
転力を伝達する歯車伝達経路と、■ベルト式無段変速機
構を介して」二記歯車伝達経路の最小変速比よりも小さ
い変速比の領域で回転力を伝達するVベルト伝達経路と
が並列配置され、かつ、歯車伝達経路による回転力伝達
時に締結されるローワンウェイクラッチと、上記Vベル
ト伝達経路による回転力伝達時に締結されるハイクラッ
チと、レンジ切り換えを行うレンジ切換手段とを備えた
複合変速機において、 上記レンジ切換手段が最低速段固定レンジに切り換えら
れたことを検知し、上記ハイクラッチを解放状態に固定
するハイクラッチ解放手段を設け、該最低速固定レンジ
では回転力伝達が上記歯車伝達経路でのみ行われる構成
とする。
装置では、入力軸と出力軸との間に、歯車列を介して回
転力を伝達する歯車伝達経路と、■ベルト式無段変速機
構を介して」二記歯車伝達経路の最小変速比よりも小さ
い変速比の領域で回転力を伝達するVベルト伝達経路と
が並列配置され、かつ、歯車伝達経路による回転力伝達
時に締結されるローワンウェイクラッチと、上記Vベル
ト伝達経路による回転力伝達時に締結されるハイクラッ
チと、レンジ切り換えを行うレンジ切換手段とを備えた
複合変速機において、 上記レンジ切換手段が最低速段固定レンジに切り換えら
れたことを検知し、上記ハイクラッチを解放状態に固定
するハイクラッチ解放手段を設け、該最低速固定レンジ
では回転力伝達が上記歯車伝達経路でのみ行われる構成
とする。
作用
以上の構成により本発明の複合変速機の制御装置にあっ
ては、レンジ切換手段を最低速段固定レンジに切り換え
た場合、ハイクラッチ解放手段を介してハイクラッチか
解放状態に固定されるので、車速か変化された場合にも
ハイクラッチが締結されるのを防止して、Vベルト伝達
経路に切り換わるのを確実に防止することができる。
ては、レンジ切換手段を最低速段固定レンジに切り換え
た場合、ハイクラッチ解放手段を介してハイクラッチか
解放状態に固定されるので、車速か変化された場合にも
ハイクラッチが締結されるのを防止して、Vベルト伝達
経路に切り換わるのを確実に防止することができる。
従って、上記最低速段固定レンジでは常時ローワンウェ
イクラッチのみが締結された状態となって歯車伝達経路
に固定され、頻繁な変速を避けることができる。
イクラッチのみが締結された状態となって歯車伝達経路
に固定され、頻繁な変速を避けることができる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基ついて詳細に説明する。
即ち、第1図は本発明にかかる複合変速機の制御装置の
一実施例に用いられるパワートレーンの概略構成、第2
図は該複合変速機を変速制御するための液圧制御回路を
示す。
一実施例に用いられるパワートレーンの概略構成、第2
図は該複合変速機を変速制御するための液圧制御回路を
示す。
即ち、上記第1図に示した複合変速機10では動力源と
してエンジンEが用いられ、該エンジンEの出力回転は
流体伝動装置としてのトルクコンバータ12を介して変
速機の入力軸としての駆動軸14に伝達される。
してエンジンEが用いられ、該エンジンEの出力回転は
流体伝動装置としてのトルクコンバータ12を介して変
速機の入力軸としての駆動軸14に伝達される。
上記トルクコンバータ12は、ポンプインペラー12a
、タービンランナー12bおよびステータ12Cを備え
、また、該トルクコンバータ12にはポンプインペラー
12aに一体のカバー12dと上記駆動軸14とを直結
可能なロックアツプクラッチ16が設けられている。
、タービンランナー12bおよびステータ12Cを備え
、また、該トルクコンバータ12にはポンプインペラー
12aに一体のカバー12dと上記駆動軸14とを直結
可能なロックアツプクラッチ16が設けられている。
上記駆動軸14と平行に従動軸18および出力軸20が
設けられ、駆動軸14と出力軸20との間には所定減速
比に設定される歯車列をもって歯車伝達経路22が構成
される一方、駆動軸14から従動軸18を介して出力軸
20に至る間にVべルト伝達経路24が構成される。
設けられ、駆動軸14と出力軸20との間には所定減速
比に設定される歯車列をもって歯車伝達経路22が構成
される一方、駆動軸14から従動軸18を介して出力軸
20に至る間にVべルト伝達経路24が構成される。
上記駆動軸14の端部には中空軸26が相対回転自在に
嵌合され、かつ、該中空軸26には前進用駆動歯車28
および後進用駆動歯車30が相対回転自在に嵌合されて
おり、中空軸26と前進用駆動歯車28との間にはドッ
グクラッチ32が設けられる。
嵌合され、かつ、該中空軸26には前進用駆動歯車28
および後進用駆動歯車30が相対回転自在に嵌合されて
おり、中空軸26と前進用駆動歯車28との間にはドッ
グクラッチ32が設けられる。
また、−上記駆動軸14と上記中空軸26との間にはD
R(ドライブ・リバース)クラッチ34が設けられ、該
D Rクラッチ34が締結されることにより、これら駆
動軸14と中空軸26とは一体に回転され、この中空軸
26回転は、上記ドッグクラッチ32がF (図中右側
)側に噛合されているときは前進用駆動歯車28に伝達
される一方、上記ドッグクラッチ32がR側(図中左側
)に噛合されているときは後進用駆動歯車30に伝達さ
れる。
R(ドライブ・リバース)クラッチ34が設けられ、該
D Rクラッチ34が締結されることにより、これら駆
動軸14と中空軸26とは一体に回転され、この中空軸
26回転は、上記ドッグクラッチ32がF (図中右側
)側に噛合されているときは前進用駆動歯車28に伝達
される一方、上記ドッグクラッチ32がR側(図中左側
)に噛合されているときは後進用駆動歯車30に伝達さ
れる。
上記出力軸20には」二記前進用駆動歯車28に常時噛
合される前進用出力歯車36がローワンウェイクラッチ
40を介して取り付けられると共に、上記後進用駆動歯
車30にアイドラギア42を介して常時噛合される後進
用出力歯車44が装着されている。
合される前進用出力歯車36がローワンウェイクラッチ
40を介して取り付けられると共に、上記後進用駆動歯
車30にアイドラギア42を介して常時噛合される後進
用出力歯車44が装着されている。
尚、上記ローワンウェイクラッチ40は前進用駆動歯車
28から前進用出力歯車36方向に回転力が伝達される
ときに係止されると共に、その反対方向の回転力伝達時
には空転されるようになっている。
28から前進用出力歯車36方向に回転力が伝達される
ときに係止されると共に、その反対方向の回転力伝達時
には空転されるようになっている。
一方、上記駆動軸14の中間部には固定シーブ46、可
動シーブ48および駆動プーリシリンダ室50からなる
駆動プーリ52が設けられ、かつ、上記従動軸18には
固定シーブ54.可動シーブ56および従動プーリシリ
ンダ室58からなる従動プーリ60が設けられ、これら
駆動プーリ52と従動プーリ60との間にはVベルト6
2が周回されている。
動シーブ48および駆動プーリシリンダ室50からなる
駆動プーリ52が設けられ、かつ、上記従動軸18には
固定シーブ54.可動シーブ56および従動プーリシリ
ンダ室58からなる従動プーリ60が設けられ、これら
駆動プーリ52と従動プーリ60との間にはVベルト6
2が周回されている。
また、上記従動軸18には上記後進用出力歯車44に常
時噛合される前進用従動歯車64が回転自在に嵌合され
、これら従動軸18と前進用従動歯車64との間にはハ
イクラッチ66が設けられ、該ハイクラッチ66が締結
されることにより、従動軸18の回転は前進用従動歯車
64を介して後進用出力歯車44に伝達される。
時噛合される前進用従動歯車64が回転自在に嵌合され
、これら従動軸18と前進用従動歯車64との間にはハ
イクラッチ66が設けられ、該ハイクラッチ66が締結
されることにより、従動軸18の回転は前進用従動歯車
64を介して後進用出力歯車44に伝達される。
そして、上記駆動軸14からDRクラッチ34゜中空軸
26.ドッグクラッチ32.前進用駆動歯車28および
前進用出力歯車36を介して出力軸20に至る回転力伝
達経路をもって上記歯車伝達経路22が構成され、かつ
、駆動軸I4から駆動プーリ52.■ベルト62.従動
プーリ60.従動軸18.ハイクラッチ66、前進用従
動歯車64および後進用出力歯車44を介して出力軸2
0に至る回転力伝達経路をもって上記■ベルト伝達経路
24が構成される。
26.ドッグクラッチ32.前進用駆動歯車28および
前進用出力歯車36を介して出力軸20に至る回転力伝
達経路をもって上記歯車伝達経路22が構成され、かつ
、駆動軸I4から駆動プーリ52.■ベルト62.従動
プーリ60.従動軸18.ハイクラッチ66、前進用従
動歯車64および後進用出力歯車44を介して出力軸2
0に至る回転力伝達経路をもって上記■ベルト伝達経路
24が構成される。
尚、上記■ベルト伝達経路24による最大減速比は、上
記歯車伝達経路22によって得られる減速比より小さく
設定されている。
記歯車伝達経路22によって得られる減速比より小さく
設定されている。
ところで、上記出力軸20回転はりダクション歯車68
を介してデファレンシャルギア70のリングギア72に
伝達され、該デファレンシャルギア70の差動機能をも
ってドライブシャフト74゜74aが駆動される。
を介してデファレンシャルギア70のリングギア72に
伝達され、該デファレンシャルギア70の差動機能をも
ってドライブシャフト74゜74aが駆動される。
かかる複合変速機10では、DRクラッチ34およびハ
イクラッチ66を解放状態とすることにより、駆動軸1
4から出力軸20に至る間の回転力伝達経路が遮断され
、このときは中立状態となって図外の駆動輪にはエンジ
ン10動力は伝達されない。
イクラッチ66を解放状態とすることにより、駆動軸1
4から出力軸20に至る間の回転力伝達経路が遮断され
、このときは中立状態となって図外の駆動輪にはエンジ
ン10動力は伝達されない。
一方、上り坂等の発進時にあって比較的駆動力を大きく
必要とする走行条件の場合には、前進用クラッチ32を
締結すると共に、ハイクラッチ66を解放状態にしてD
Rクラッチ34を締結することにより、トルクコンバー
タ12を介して出力されるエンジンEの回転力は、歯車
伝達経路22を介して出力軸20およびデファレンシャ
ルギア70に伝達される。
必要とする走行条件の場合には、前進用クラッチ32を
締結すると共に、ハイクラッチ66を解放状態にしてD
Rクラッチ34を締結することにより、トルクコンバー
タ12を介して出力されるエンジンEの回転力は、歯車
伝達経路22を介して出力軸20およびデファレンシャ
ルギア70に伝達される。
従って、」二記発進時は大きな減速比を有する歯車伝達
経路22を介して回転力が伝達されることにより、大き
な駆動力を得ることができる。
経路22を介して回転力が伝達されることにより、大き
な駆動力を得ることができる。
尚、上記歯車伝達経路22を介しての回転力伝達中は、
ハイクラッチ66が解放されていることにより、Vベル
ト伝達経路24を介しての回転力の伝達は行われない。
ハイクラッチ66が解放されていることにより、Vベル
ト伝達経路24を介しての回転力の伝達は行われない。
次に、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、
上記歯車伝達経路22を介しての運転状態からハイクラ
ッチ66を締結させることにより、エンジンEの回転力
はVベルト伝達経路24を介して出力軸20およびデフ
ァレンシャルギア70に伝達される。
上記歯車伝達経路22を介しての運転状態からハイクラ
ッチ66を締結させることにより、エンジンEの回転力
はVベルト伝達経路24を介して出力軸20およびデフ
ァレンシャルギア70に伝達される。
尚、このとき上記出力軸20は前進用出力歯車36より
高速で回転されるため、ドッグクラッチ32が前進用駆
動歯車28に噛合されている状態にあっても、ローワン
ウェイクラッチ40は空転状態、つまり解放状態となり
動力伝達経路でのインターロックが防止される。
高速で回転されるため、ドッグクラッチ32が前進用駆
動歯車28に噛合されている状態にあっても、ローワン
ウェイクラッチ40は空転状態、つまり解放状態となり
動力伝達経路でのインターロックが防止される。
そして、このVベルト伝達経路24を介しての回転力伝
達が行われる際、駆動プーリシリンダ室50および従動
プーリシリンダ室58に供給される液圧を制御して、駆
動プーリ52および従動プーリ60の溝幅を変化させる
ことにより、歯車伝達経路22よりも小さい変速比の領
域で駆動軸14と出力軸20との間の変速比を無段階に
変化させることができる。
達が行われる際、駆動プーリシリンダ室50および従動
プーリシリンダ室58に供給される液圧を制御して、駆
動プーリ52および従動プーリ60の溝幅を変化させる
ことにより、歯車伝達経路22よりも小さい変速比の領
域で駆動軸14と出力軸20との間の変速比を無段階に
変化させることができる。
次に、上記変速機を後退状態とする場合には、D Rク
ラッチ34を締結すると共に、ドッグクラッチ32を後
進用駆動歯車30に噛合することにより行われる。
ラッチ34を締結すると共に、ドッグクラッチ32を後
進用駆動歯車30に噛合することにより行われる。
このとき、ハイクラッチ66は解放状態に設定される。
このように後退状態に設定されると、駆動軸14の回転
力はDRクラッチ34.中空軸26.ドッグクラッチ3
2.後退用駆動歯車30.アイドラギア42および後退
用出力歯車44を介して出力軸20に伝達され、このと
き該出力軸20回転はアイドラ歯車42が介在されてい
るため、」二連した前進回転時とは逆転され、もって後
退走行が行われる。
力はDRクラッチ34.中空軸26.ドッグクラッチ3
2.後退用駆動歯車30.アイドラギア42および後退
用出力歯車44を介して出力軸20に伝達され、このと
き該出力軸20回転はアイドラ歯車42が介在されてい
るため、」二連した前進回転時とは逆転され、もって後
退走行が行われる。
ところで、上記D Rクラッチ34.ハイクラッチ66
の締結、解放およびドッグクラッチ32の切り換え、そ
して、駆動プーリ60.従動プーリ68の溝幅調節は、
上記第2図に示した液圧制御1 回路から供給される作動液圧により制御されるようにな
っており、該液圧制御回路゛では車両の走行条件に応じ
た作動液圧が作り出されるようになっている。
の締結、解放およびドッグクラッチ32の切り換え、そ
して、駆動プーリ60.従動プーリ68の溝幅調節は、
上記第2図に示した液圧制御1 回路から供給される作動液圧により制御されるようにな
っており、該液圧制御回路゛では車両の走行条件に応じ
た作動液圧が作り出されるようになっている。
即ち、上記液圧制御回路で、100は運転者のセレクト
操作により切り換えられるマニュアル弁、102は運転
条件に応じてライン圧を調圧するライン圧調圧弁、10
/Iは運転条件に応じてステップモータ106を介して
切換制御される変速指令弁、108は駆動プーリ圧を制
御する変速制御弁、110はトルクコンバータ12のロ
ックアツプを制御するロックアツプ制御弁、112はト
ルクコンバータ圧を調圧するトルクコンバータ圧制御弁
、114はスロットル開度に応じた圧力を調圧するスロ
ットル弁で、これら各弁は図示するようにオイルポンプ
116に接続される。
操作により切り換えられるマニュアル弁、102は運転
条件に応じてライン圧を調圧するライン圧調圧弁、10
/Iは運転条件に応じてステップモータ106を介して
切換制御される変速指令弁、108は駆動プーリ圧を制
御する変速制御弁、110はトルクコンバータ12のロ
ックアツプを制御するロックアツプ制御弁、112はト
ルクコンバータ圧を調圧するトルクコンバータ圧制御弁
、114はスロットル開度に応じた圧力を調圧するスロ
ットル弁で、これら各弁は図示するようにオイルポンプ
116に接続される。
即ち、上記変速指令弁104はステップモータ106の
ピニオン106aに噛合されるラック104aを有して
おり、ステップモータ106の回転によって軸方向に移
動し、この移動量は図外の2 リンクを介して上記変速制御弁108に伝達される。
ピニオン106aに噛合されるラック104aを有して
おり、ステップモータ106の回転によって軸方向に移
動し、この移動量は図外の2 リンクを介して上記変速制御弁108に伝達される。
上記変速制御弁108では、ライン圧の導入ボート10
8aと出力ボート108bとの絞り量を制御して、この
制御圧(プライマリ圧)は該出力ボート108bに通ず
る回路120を介して駆動プーリ52のシリンダ室50
に供給され、駆動プーリ52の溝幅制御、つまり、Vベ
ルト伝達経路24の変速制御を行う。
8aと出力ボート108bとの絞り量を制御して、この
制御圧(プライマリ圧)は該出力ボート108bに通ず
る回路120を介して駆動プーリ52のシリンダ室50
に供給され、駆動プーリ52の溝幅制御、つまり、Vベ
ルト伝達経路24の変速制御を行う。
また、上記変速制御弁108の制御圧は上記回路120
から分岐される供給回路122にノ1イクラッチ圧とし
て導入され、該ハイクラッチ圧は該供給回路122を介
して上記ハイクラッチ66に供給される。
から分岐される供給回路122にノ1イクラッチ圧とし
て導入され、該ハイクラッチ圧は該供給回路122を介
して上記ハイクラッチ66に供給される。
上記回路122の途中には、上記マニュアル弁100が
前進段のレンジに設定されているときに出力されるDレ
ンジ圧で上記回路122を連通状態(図中上半部位置)
に切り換えるニュートラル弁124が設けられ、該ニュ
ートラル弁124の連逆時に上記ハイクラッチ66を締
結するようになっている。
前進段のレンジに設定されているときに出力されるDレ
ンジ圧で上記回路122を連通状態(図中上半部位置)
に切り換えるニュートラル弁124が設けられ、該ニュ
ートラル弁124の連逆時に上記ハイクラッチ66を締
結するようになっている。
尚、上記ニュートラル弁124は前進段以外では上記供
給回路122を遮断(図中下半部位置)し、該ニュート
ラル弁124の後流側、つまり、ハイクラッチ66側を
ドレンする構成となっている。
給回路122を遮断(図中下半部位置)し、該ニュート
ラル弁124の後流側、つまり、ハイクラッチ66側を
ドレンする構成となっている。
126は」二記ドッグクラッチ32のシフトフォークを
シフトさせるシフト弁て、該シフト弁126はスプール
126aの一端部に形成されたビス1−7126 bの
一側(図中右方側)に、マニュアル弁]00のポート1
00aから出力されるDレンジ圧が回路128を介して
供給され、かつ、該ピストン126bの他側(図中左方
側)には、後退レンジ(Rレンジ)の選択時に該マニュ
アル弁100のポート100bから出力されるRレンジ
圧が回路130を介して供給される。
シフトさせるシフト弁て、該シフト弁126はスプール
126aの一端部に形成されたビス1−7126 bの
一側(図中右方側)に、マニュアル弁]00のポート1
00aから出力されるDレンジ圧が回路128を介して
供給され、かつ、該ピストン126bの他側(図中左方
側)には、後退レンジ(Rレンジ)の選択時に該マニュ
アル弁100のポート100bから出力されるRレンジ
圧が回路130を介して供給される。
従って、上記シフト弁126はマニュアル弁100によ
って前進段が選択されたときは図中左方に移動され、シ
フトフォークを左方に移動すると共に、後進段が選択さ
れたときは該シフト弁126は図中右方に移動され、こ
れに伴って該シフトフォークを右方に移動させ、該シフ
トフォークの移動に伴って、第1図に示したドッグクラ
ッチ32の切り換えが行われる。
って前進段が選択されたときは図中左方に移動され、シ
フトフォークを左方に移動すると共に、後進段が選択さ
れたときは該シフト弁126は図中右方に移動され、こ
れに伴って該シフトフォークを右方に移動させ、該シフ
トフォークの移動に伴って、第1図に示したドッグクラ
ッチ32の切り換えが行われる。
尚、マニュアル弁100がニュートラル位置にあるとき
は、上記シフト弁126も中立位置に設定され、−]二
1ドッグクラッチ32はニュートラル状態となる。
は、上記シフト弁126も中立位置に設定され、−]二
1ドッグクラッチ32はニュートラル状態となる。
また、上記回路130の途中には」二記変速制御弁10
8からの制御圧によって切り換えられるリバースインヒ
ビター弁132が設けられ、該制御圧の発生時に該回路
130は連通される。
8からの制御圧によって切り換えられるリバースインヒ
ビター弁132が設けられ、該制御圧の発生時に該回路
130は連通される。
ところで、上記シフト弁126には上記Dレンジ圧が導
入されるポート126cと、」二記Rレンジ圧が導入さ
れるポート126dが形成されると共に、これら両ポー
ト126c、126d間に、オン・オフバルブ134の
信号圧ポート126eが形成される。
入されるポート126cと、」二記Rレンジ圧が導入さ
れるポート126dが形成されると共に、これら両ポー
ト126c、126d間に、オン・オフバルブ134の
信号圧ポート126eが形成される。
上記オン・オフバルブ134はDRクラッチ34に供給
される締結圧を制御する弁で、上記シフ5 ト弁126が前進位置又は後進位置に確実に切り換えら
れた後に、ライン圧が該DRクラッチ34に供給される
ようになっている。
される締結圧を制御する弁で、上記シフ5 ト弁126が前進位置又は後進位置に確実に切り換えら
れた後に、ライン圧が該DRクラッチ34に供給される
ようになっている。
また、118はレギュレータサーボ弁で、該レギュレー
タサーボ弁118は変速指令弁104がハイ側にあると
きに、ロックアツプ解除圧が導入されてに記うイン圧調
圧弁102にサーボ圧を供給する。
タサーボ弁118は変速指令弁104がハイ側にあると
きに、ロックアツプ解除圧が導入されてに記うイン圧調
圧弁102にサーボ圧を供給する。
第3図は本発明の第1実施例を示す概略図で、」二8己
ステップモータ106はコントローラ200から出力さ
れる制御信号により回転量が決定されるようになってお
り、該コントローラ200には車速、エンジン回転数等
の走行条件が人力されるのは勿論のこと、図外のレンジ
切換手段の位置を検出したレンジ位置信号が入力される
。
ステップモータ106はコントローラ200から出力さ
れる制御信号により回転量が決定されるようになってお
り、該コントローラ200には車速、エンジン回転数等
の走行条件が人力されるのは勿論のこと、図外のレンジ
切換手段の位置を検出したレンジ位置信号が入力される
。
上記レンジ切換手段としては、上記マニュアル弁100
を作動するためのセレクトレバーとか、レンジスイッチ
等があり、該レンジ切換手段が最低速固定レンジ(Lレ
ンジ)にセレクトされた信号が、」二記コントローラ2
00に入力されると、上6 記ステップモータ106を最も低速位置に設定する信号
が出力される。
を作動するためのセレクトレバーとか、レンジスイッチ
等があり、該レンジ切換手段が最低速固定レンジ(Lレ
ンジ)にセレクトされた信号が、」二記コントローラ2
00に入力されると、上6 記ステップモータ106を最も低速位置に設定する信号
が出力される。
即ち、上記ステップモータ106が最低速位置に駆動さ
れると、変速指令弁104は図中最も右方に移動される
と共に、該変速指令弁104にリンクを介して連動され
る変速制御弁108も図中最も右方(第2図中下半部位
置)に移動して、出力ポート108bはドレンポー1・
に連通される。
れると、変速指令弁104は図中最も右方に移動される
と共に、該変速指令弁104にリンクを介して連動され
る変速制御弁108も図中最も右方(第2図中下半部位
置)に移動して、出力ポート108bはドレンポー1・
に連通される。
すると、」二記プライマリ圧を導入して締結されるハイ
クラッチ66は解放状態となり、■ベルト伝達経路24
による回転力の伝達は停止され、歯車伝達経路22のみ
を介して回転力が伝達される。
クラッチ66は解放状態となり、■ベルト伝達経路24
による回転力の伝達は停止され、歯車伝達経路22のみ
を介して回転力が伝達される。
尚、この実施例では上記ステップモータ106がハイク
ラッチ解放手段として用いられる。
ラッチ解放手段として用いられる。
第4図は上記コントローラ200で実行される制御の一
処理例を示すフローチャートで、まずステップIではセ
レクトレンジ位置センサ又はレンジスイッチの信号を読
み込み、次のステップ■ではレンジ位置がLレンジにあ
るかどうかが判断される。
処理例を示すフローチャートで、まずステップIではセ
レクトレンジ位置センサ又はレンジスイッチの信号を読
み込み、次のステップ■ではレンジ位置がLレンジにあ
るかどうかが判断される。
そして、上記ステップ■でNoと判断された場合はステ
ップInに進み、通常の変速制御、つまり、歯車伝達経
路22と■ベルト伝達経路24の両方が適宜切り換えさ
れて用いられる制御が行われる。
ップInに進み、通常の変速制御、つまり、歯車伝達経
路22と■ベルト伝達経路24の両方が適宜切り換えさ
れて用いられる制御が行われる。
一方、」二記ステップ■でYESと判断された場合はス
テップ■に進み、ハイクラッチ66を解放する指令を出
力し、これによってステップモータ106を最低速位置
に設定する。
テップ■に進み、ハイクラッチ66を解放する指令を出
力し、これによってステップモータ106を最低速位置
に設定する。
以上の構成により本実施例では、レンジ切換手段により
Lレンジに切り換えられると、ハイクラッチ66が解放
状態に保持されてエンジン回転力は変速比の大きな歯車
伝達経路22のみを介して伝達されるため、頻繁な変速
を無(して大きなトルクをもってlj両定走行き、ハン
チングによる変速ショックを防止することができる。
Lレンジに切り換えられると、ハイクラッチ66が解放
状態に保持されてエンジン回転力は変速比の大きな歯車
伝達経路22のみを介して伝達されるため、頻繁な変速
を無(して大きなトルクをもってlj両定走行き、ハン
チングによる変速ショックを防止することができる。
第5図は本発明の第2実施例を示し、上記第2図に示す
液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。
液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。
即ち、この実施例ではハイクランチロ6に通ずる分岐回
路122を連通、遮断するニュートラル弁124の信号
圧室124aに、)\イクラツチ解放手段としてのハイ
クラッチソレノイド210を設けである。
路122を連通、遮断するニュートラル弁124の信号
圧室124aに、)\イクラツチ解放手段としてのハイ
クラッチソレノイド210を設けである。
上記ハイクラッチソレノイド210はON、OFF式の
ソレノイドバルブとして構成され、該ハイクラッチソレ
ノイド210を上記コントローラ200からの指令でO
Nすることにより、−1−記ニュートラル弁124の信
号圧室124aの圧力をドレンする一方、該ハイクラッ
チソレノイド210をOFFすることによりドレン1コ
を遮断して、通常の信号圧室124aとして機能させる
ことができるようになっている。
ソレノイドバルブとして構成され、該ハイクラッチソレ
ノイド210を上記コントローラ200からの指令でO
Nすることにより、−1−記ニュートラル弁124の信
号圧室124aの圧力をドレンする一方、該ハイクラッ
チソレノイド210をOFFすることによりドレン1コ
を遮断して、通常の信号圧室124aとして機能させる
ことができるようになっている。
従って、この実施例では第6図に示すフローチャートに
沿って制御され、該フローチャートではまずステップX
ではセレクトレンジ位置センサ又はレンジスイッチの信
号を読み込み、次のステップMではレンジ位置がLレン
ジにあるかどうかが判断される。
沿って制御され、該フローチャートではまずステップX
ではセレクトレンジ位置センサ又はレンジスイッチの信
号を読み込み、次のステップMではレンジ位置がLレン
ジにあるかどうかが判断される。
そして、」−記ステップ刈でNOと判断された場合はス
テップ■に進み、歯車伝達経路22と■べ9 ルト伝達経路24の両方による通常の変速制御が行われ
る。
テップ■に進み、歯車伝達経路22と■べ9 ルト伝達経路24の両方による通常の変速制御が行われ
る。
一方、上記ステップ(でYESと判断された場合はステ
ップ■に進み、ハイクラッチ66を解放する指令を出力
し、これによってハイクラッチソレノイド210はドレ
ンされる。
ップ■に進み、ハイクラッチ66を解放する指令を出力
し、これによってハイクラッチソレノイド210はドレ
ンされる。
即ち、」二記ハイクラッチソレノイド210がドレンさ
れることにより、ニュートラル弁124は常時図中下半
部位置に設定され、ハイクラッチ66を該ニュートラル
弁124のドレンポートI24bに通じて、該ハイクラ
ッチ66を解放状態に保持する。
れることにより、ニュートラル弁124は常時図中下半
部位置に設定され、ハイクラッチ66を該ニュートラル
弁124のドレンポートI24bに通じて、該ハイクラ
ッチ66を解放状態に保持する。
従って、この実施例にあっても」二記第1実施例と同様
に、Lレンジを選択した場合は歯車伝達経路22に固定
して、変速ショックを防止することができる。
に、Lレンジを選択した場合は歯車伝達経路22に固定
して、変速ショックを防止することができる。
第7図は本発明の第3実施例を示し、上記各実施例の液
圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複する
説明を省略して述べる。
圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複する
説明を省略して述べる。
この実施例ではマニュアル弁100をハイクラ0
ッチ解放手段として用い、該マニュアル弁100がLレ
ンジに設定されると、ハイクラッチ66を締結するため
の作動液圧を供給する回路122を遮断すると共に、該
ハイクラッチ66がドレンされる構成となっている。
ンジに設定されると、ハイクラッチ66を締結するため
の作動液圧を供給する回路122を遮断すると共に、該
ハイクラッチ66がドレンされる構成となっている。
即ち、この実施例では上記マニュアル弁100に、回路
122の前流側に連通されるポート100Cと、該回路
122の後流側に連通されるポー1−100dと、ドレ
ンボート100eとを追加しである。
122の前流側に連通されるポート100Cと、該回路
122の後流側に連通されるポー1−100dと、ドレ
ンボート100eとを追加しである。
そして、DレンジとかSレンジ(2レンジ)では、第8
図(a)および同図(b)に示すようにポート100c
とポート100dとが連通して、ハイクラッチ66に作
動液圧を供給することが可能になり、通常の締結制御が
行われる。
図(a)および同図(b)に示すようにポート100c
とポート100dとが連通して、ハイクラッチ66に作
動液圧を供給することが可能になり、通常の締結制御が
行われる。
一方、Lレンジでは同図(c)に示すようにポート10
0cとポート100dが遮断されて、該ポート100d
はドレンボート100eと連通する。
0cとポート100dが遮断されて、該ポート100d
はドレンボート100eと連通する。
このため、ハイクラッチ66は常時解放された状態とな
り、■ベルト伝達経路24を介しての回転力伝達は行わ
れず、歯車伝達経路22に固定され、」二記各実施例と
同様の機能を発揮することができる。
り、■ベルト伝達経路24を介しての回転力伝達は行わ
れず、歯車伝達経路22に固定され、」二記各実施例と
同様の機能を発揮することができる。
第9図は本発明の第4実施例を示し、」二記各実施例の
液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。
液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。
この実施例ではマニュアル弁100をハイクラッチ解放
手段として用い、該マニュアル弁100がLレンジに設
定されると、ニュートラル弁124を切り換えてハイク
ラッチ66側をドレンポート124bに連通させる構成
となっている。
手段として用い、該マニュアル弁100がLレンジに設
定されると、ニュートラル弁124を切り換えてハイク
ラッチ66側をドレンポート124bに連通させる構成
となっている。
即チ、この実施例ではマニュアル弁100 ニ、I7レ
ンジ位置でLレンジ圧を発生させるポート100fを追
加し、該ポート100fと」二記ニュートラル弁100
の図中右端室124cとを連通させである。
ンジ位置でLレンジ圧を発生させるポート100fを追
加し、該ポート100fと」二記ニュートラル弁100
の図中右端室124cとを連通させである。
従って、この実施例ではDレンジとかSレンジでは第1
0図(a)および同図(b)に示すように、ポート]O
Ofがスロットル圧の導入ポート100gと遮断されて
、I7レンジ圧が発生されないため、ニュートラル弁1
00は通常の作動を行い、ハイクラッチ66の締結が可
能となる。
0図(a)および同図(b)に示すように、ポート]O
Ofがスロットル圧の導入ポート100gと遮断されて
、I7レンジ圧が発生されないため、ニュートラル弁1
00は通常の作動を行い、ハイクラッチ66の締結が可
能となる。
一方、Lレンジでは同図(C)に示すようにボー 1−
10 Ofがポート100gと連通されてLレンジ圧が
発生され、このLレンジ圧がニュートラル弁100の右
端室124Cに供給されるため、該ニュートラル弁10
0は図中左方に移動してハイクラッチ66をドレンポー
ト124bに連通ずる。
10 Ofがポート100gと連通されてLレンジ圧が
発生され、このLレンジ圧がニュートラル弁100の右
端室124Cに供給されるため、該ニュートラル弁10
0は図中左方に移動してハイクラッチ66をドレンポー
ト124bに連通ずる。
従って、この実施例にあってもしレンジではハイクラッ
チ66が常時解放された状態となり、」二記各実施例と
同様の機能を発揮することができる。
チ66が常時解放された状態となり、」二記各実施例と
同様の機能を発揮することができる。
第11図、第12図は本発明の第5実施例を示し、上記
各実施例の液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付
して重複する説明を省略して述べる。
各実施例の液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付
して重複する説明を省略して述べる。
この実施例は第11図に示すように前進用出力歯車36
と出力軸20との間に、ローワンウェイクラッチ40と
並列にロークラッチ220を設け3 ると共に、第12図の液圧制御回路には該ロークラッチ
220の締結、解放を制御するためのロークラッチ調圧
弁222を設け、ハイクラッチ66を解放した際に該ロ
ークラッチ220を締結するようになっている。
と出力軸20との間に、ローワンウェイクラッチ40と
並列にロークラッチ220を設け3 ると共に、第12図の液圧制御回路には該ロークラッチ
220の締結、解放を制御するためのロークラッチ調圧
弁222を設け、ハイクラッチ66を解放した際に該ロ
ークラッチ220を締結するようになっている。
即ち、」二記第12図の液圧制御回路は、上記第4実施
例(第9図)の液圧制御回路に更に上記ロークラッチ調
圧弁222を追加することにより構成される。
例(第9図)の液圧制御回路に更に上記ロークラッチ調
圧弁222を追加することにより構成される。
上記ロークラッチ調圧弁222はマニュアル弁100で
発生されたr7レンジ圧を信号圧として、ライン圧導入
ボート222aと、ロークラッチ220に通じる出力ポ
ート222bとを開閉するようになっている。
発生されたr7レンジ圧を信号圧として、ライン圧導入
ボート222aと、ロークラッチ220に通じる出力ポ
ート222bとを開閉するようになっている。
即ち、DレンジとかSレンジにあって、マニュアル弁1
00にI、レンジ圧が発生されていないときは、上記ロ
ークラッチ調圧弁222の信号圧室222cには圧力が
発生されないため、図中下半部位置となり」−記導入ポ
ート222aと出カポ−!・222bとは遮断されると
共に、該出力ポート4 222bはドレンポート222dと連通されて、ローク
ラッチ220は解放される。
00にI、レンジ圧が発生されていないときは、上記ロ
ークラッチ調圧弁222の信号圧室222cには圧力が
発生されないため、図中下半部位置となり」−記導入ポ
ート222aと出カポ−!・222bとは遮断されると
共に、該出力ポート4 222bはドレンポート222dと連通されて、ローク
ラッチ220は解放される。
一方、Lレンジでは上記マニュアル弁100にLレンジ
圧が発生されるため、これが上記信号圧室222Cに導
入されてロークラッチ調圧弁222は図中」二手部位置
となり、上記ドレンポート222dを遮断すると共に、
導入ポート222aと出力ポート222bとを連通ずる
。
圧が発生されるため、これが上記信号圧室222Cに導
入されてロークラッチ調圧弁222は図中」二手部位置
となり、上記ドレンポート222dを遮断すると共に、
導入ポート222aと出力ポート222bとを連通ずる
。
従って、」二記Lレンジ圧が発生されたときは、第4実
施例で述べたようにニュートラル弁124を介してハイ
クラッチ66を解放すると共に、上記ロークラッチ調圧
弁222を介してロークラッチ220を締結することが
できる。
施例で述べたようにニュートラル弁124を介してハイ
クラッチ66を解放すると共に、上記ロークラッチ調圧
弁222を介してロークラッチ220を締結することが
できる。
このように、本実施例ではハイクラッチ66を解放して
歯車伝達経路22に固定された際に、上記ロークラッチ
220が締結されてローワンウェイクラッチ40の機能
を無くすため、駆動輪側からの逆トルク入力時に前進用
出力歯車36が空転することなく、エンジンブレーキの
作動が可能となる。
歯車伝達経路22に固定された際に、上記ロークラッチ
220が締結されてローワンウェイクラッチ40の機能
を無くすため、駆動輪側からの逆トルク入力時に前進用
出力歯車36が空転することなく、エンジンブレーキの
作動が可能となる。
発明の効果
以−I―説明したように本発明の複合変速機の制御装置
にあっては、レンジ切換手段を最低速段固定レンジに切
り換えた場合、■ベルト伝達経路を締結するハイクラッ
チが解放状態に固定されるので、歯車伝達経路による回
転力伝達が常時行われることになり、頻繁な変速を避け
て変速ショックの発生を防止し、車両乗り心地性の向」
二を図ることができるという優れた効果を奏する。
にあっては、レンジ切換手段を最低速段固定レンジに切
り換えた場合、■ベルト伝達経路を締結するハイクラッ
チが解放状態に固定されるので、歯車伝達経路による回
転力伝達が常時行われることになり、頻繁な変速を避け
て変速ショックの発生を防止し、車両乗り心地性の向」
二を図ることができるという優れた効果を奏する。
第1図は本発明の第1実施例に適用されるパワートレー
ンの概略構成図、第2図は本発明の第1実施例に適用さ
れる液圧制御回路の概略構成図、第3図は本発明の第1
実施例を示す概略構成図、第4図は本発明の第1実施例
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャート
、第5図は本発明の第2実施例に適用される液圧制御回
路の概略構成図、第6図は本発明の第2実施例の制御を
実行するための一処理例を示すフローチャート、第7図
は本発明の第3実施例に適用される液圧制御回路の概略
構成図、第8図(a)、(b)、(c)は本発明の第3
実施例の作動をそれぞれ説明する要部拡大断面図、第9
図は本発明の第4実施例に適用される液圧制御回路の概
略構成図、第10図は本発明の第5実施例に適用される
液圧制御回路の概略構成図である。 10・・・複合変速機、12・・・トルクコンバータ、
14・・・駆動軸(入力軸)、20・・・出力軸、22
・・・歯車伝達経路、24・・・■ベルト伝達経路、4
0・・・ローワンウェイクラッチ、66・・・ハイクラ
ッチ、100・・・マニュアル弁、106・・・ステッ
プモータ、124・・・ニュートラル弁、E・・・エン
ジン(動力源)。
ンの概略構成図、第2図は本発明の第1実施例に適用さ
れる液圧制御回路の概略構成図、第3図は本発明の第1
実施例を示す概略構成図、第4図は本発明の第1実施例
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャート
、第5図は本発明の第2実施例に適用される液圧制御回
路の概略構成図、第6図は本発明の第2実施例の制御を
実行するための一処理例を示すフローチャート、第7図
は本発明の第3実施例に適用される液圧制御回路の概略
構成図、第8図(a)、(b)、(c)は本発明の第3
実施例の作動をそれぞれ説明する要部拡大断面図、第9
図は本発明の第4実施例に適用される液圧制御回路の概
略構成図、第10図は本発明の第5実施例に適用される
液圧制御回路の概略構成図である。 10・・・複合変速機、12・・・トルクコンバータ、
14・・・駆動軸(入力軸)、20・・・出力軸、22
・・・歯車伝達経路、24・・・■ベルト伝達経路、4
0・・・ローワンウェイクラッチ、66・・・ハイクラ
ッチ、100・・・マニュアル弁、106・・・ステッ
プモータ、124・・・ニュートラル弁、E・・・エン
ジン(動力源)。
Claims (1)
- (1)入力軸と出力軸との間に、歯車列を介して回転力
を伝達する歯車伝達経路と、Vベルト式無段変速機構を
介して上記歯車伝達経路の最小変速比よりも小さい変速
比の領域で回転力を伝達するVベルト伝達経路とが並列
配置され、かつ、歯車伝達経路による回転力伝達時に締
結されるローワンウェイクラッチと、上記Vベルト伝達
経路による回転力伝達時に締結されるハイクラッチと、
レンジ切り換えを行うレンジ切換手段とを備えた複合変
速機において、 上記レンジ切換手段が最低速段固定レンジに切り換えら
れたことを検知し、上記ハイクラッチを解放状態に固定
するハイクラッチ解放手段を設け、該最低速固定レンジ
では回転力伝達が上記歯車伝達経路でのみ行われること
を特徴とする複合変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2031987A JPH03234960A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | 複合変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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