JPH03234960A - 複合変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、入力軸と出力軸との間に、歯車列を介して回
転力を伝達する歯車伝達経路と、■ベルト式無段変速機
構を介して回転力を伝達する■ベルト伝達経路とが並列
配置され、これら歯車伝達経路と■ベルト伝達経路との
切り換えが複数のクラッチを介して行われる複合変速機
の制御装置に関する。

従来の技術 この種の複合変速機は、ハイブリット無段変速機と称せ
られ、例えば、特開平１−２５０６５２号公報に開示さ
れるようなものがあり、歯車伝達経路によって大きな減
速領域の回転力を伝達させることにより、■ベルト伝達
経路に設けられた■ベルトの負担を軽減し、該■ベルト
の耐久性を向上させることができるようになっている。

。 即ち、かかる従来の複合変速機では歯車伝達経路による
回転力伝達時にはローワンウェイクラッチが締結され、
かつ、■ベルト伝達経路による回軽力伝達時にはハイク
ラッチが締結される構成がとられる。

尚、上記ローワンウェイクラッチは相対回転方向により
自動的に締結、解放が行われるが、上記ハイクラッチは
液圧作動により締結、解放されるようになっており、該
ハイクラッチの締結圧供給は変速制御弁により制御され
るようになっている。

ところで、上記変速制御弁はリンクを介して変速指令弁
に連動され、該変速指令弁は車両走行条件に応じて回転
量が制御されるステップモータにより作動されるように
なっており、従って、上記ハイクラッチの締結圧制御、
つまり、歯車伝達経路を介しての回転力伝達かＶベルト
伝達経路を介しての回転力伝達かは、結果的に該ステッ
プモータで行われることになる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の複合変速機にあっては、歯
車伝達経路とＶベルト伝達経路との選択が車両走行条件
に応じて適宜に切り換えられる制御であるため、例えば
、坂道とか渋滞路を走行する場合、低速と中速との間の
速度変化が激しいため、歯車伝達経路とＶベルト伝達経
路との切り換えが頻繁に行われて、ハンチングによる変
速ショックが発生してしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、運転者の
選択により回転力伝達を歯車伝達経路に固定できる複合
変速機の制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の複合変速機の制御
装置では、入力軸と出力軸との間に、歯車列を介して回
転力を伝達する歯車伝達経路と、■ベルト式無段変速機
構を介して」二記歯車伝達経路の最小変速比よりも小さ
い変速比の領域で回転力を伝達するＶベルト伝達経路と
が並列配置され、かつ、歯車伝達経路による回転力伝達
時に締結されるローワンウェイクラッチと、上記Ｖベル
ト伝達経路による回転力伝達時に締結されるハイクラッ
チと、レンジ切り換えを行うレンジ切換手段とを備えた
複合変速機において、 上記レンジ切換手段が最低速段固定レンジに切り換えら
れたことを検知し、上記ハイクラッチを解放状態に固定
するハイクラッチ解放手段を設け、該最低速固定レンジ
では回転力伝達が上記歯車伝達経路でのみ行われる構成
とする。

作用 以上の構成により本発明の複合変速機の制御装置にあっ
ては、レンジ切換手段を最低速段固定レンジに切り換え
た場合、ハイクラッチ解放手段を介してハイクラッチか
解放状態に固定されるので、車速か変化された場合にも
ハイクラッチが締結されるのを防止して、Ｖベルト伝達
経路に切り換わるのを確実に防止することができる。

従って、上記最低速段固定レンジでは常時ローワンウェ
イクラッチのみが締結された状態となって歯車伝達経路
に固定され、頻繁な変速を避けることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基ついて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明にかかる複合変速機の制御装置の
一実施例に用いられるパワートレーンの概略構成、第２
図は該複合変速機を変速制御するための液圧制御回路を
示す。

即ち、上記第１図に示した複合変速機１０では動力源と
してエンジンＥが用いられ、該エンジンＥの出力回転は
流体伝動装置としてのトルクコンバータ１２を介して変
速機の入力軸としての駆動軸１４に伝達される。

上記トルクコンバータ１２は、ポンプインペラー１２ａ
、タービンランナー１２ｂおよびステータ１２Ｃを備え
、また、該トルクコンバータ１２にはポンプインペラー
１２ａに一体のカバー１２ｄと上記駆動軸１４とを直結
可能なロックアツプクラッチ１６が設けられている。

上記駆動軸１４と平行に従動軸１８および出力軸２０が
設けられ、駆動軸１４と出力軸２０との間には所定減速
比に設定される歯車列をもって歯車伝達経路２２が構成
される一方、駆動軸１４から従動軸１８を介して出力軸
２０に至る間にＶべルト伝達経路２４が構成される。

上記駆動軸１４の端部には中空軸２６が相対回転自在に
嵌合され、かつ、該中空軸２６には前進用駆動歯車２８
および後進用駆動歯車３０が相対回転自在に嵌合されて
おり、中空軸２６と前進用駆動歯車２８との間にはドッ
グクラッチ３２が設けられる。

また、−上記駆動軸１４と上記中空軸２６との間にはＤ
Ｒ（ドライブ・リバース）クラッチ３４が設けられ、該
Ｄ　Ｒクラッチ３４が締結されることにより、これら駆
動軸１４と中空軸２６とは一体に回転され、この中空軸
２６回転は、上記ドッグクラッチ３２がＦ　（図中右側
）側に噛合されているときは前進用駆動歯車２８に伝達
される一方、上記ドッグクラッチ３２がＲ側（図中左側
）に噛合されているときは後進用駆動歯車３０に伝達さ
れる。

上記出力軸２０には」二記前進用駆動歯車２８に常時噛
合される前進用出力歯車３６がローワンウェイクラッチ
４０を介して取り付けられると共に、上記後進用駆動歯
車３０にアイドラギア４２を介して常時噛合される後進
用出力歯車４４が装着されている。

尚、上記ローワンウェイクラッチ４０は前進用駆動歯車
２８から前進用出力歯車３６方向に回転力が伝達される
ときに係止されると共に、その反対方向の回転力伝達時
には空転されるようになっている。

一方、上記駆動軸１４の中間部には固定シーブ４６、可
動シーブ４８および駆動プーリシリンダ室５０からなる
駆動プーリ５２が設けられ、かつ、上記従動軸１８には
固定シーブ５４．可動シーブ５６および従動プーリシリ
ンダ室５８からなる従動プーリ６０が設けられ、これら
駆動プーリ５２と従動プーリ６０との間にはＶベルト６
２が周回されている。

また、上記従動軸１８には上記後進用出力歯車４４に常
時噛合される前進用従動歯車６４が回転自在に嵌合され
、これら従動軸１８と前進用従動歯車６４との間にはハ
イクラッチ６６が設けられ、該ハイクラッチ６６が締結
されることにより、従動軸１８の回転は前進用従動歯車
６４を介して後進用出力歯車４４に伝達される。

そして、上記駆動軸１４からＤＲクラッチ３４゜中空軸
２６．ドッグクラッチ３２．前進用駆動歯車２８および
前進用出力歯車３６を介して出力軸２０に至る回転力伝
達経路をもって上記歯車伝達経路２２が構成され、かつ
、駆動軸Ｉ４から駆動プーリ５２．■ベルト６２．従動
プーリ６０．従動軸１８．ハイクラッチ６６、前進用従
動歯車６４および後進用出力歯車４４を介して出力軸２
０に至る回転力伝達経路をもって上記■ベルト伝達経路
２４が構成される。

尚、上記■ベルト伝達経路２４による最大減速比は、上
記歯車伝達経路２２によって得られる減速比より小さく
設定されている。

ところで、上記出力軸２０回転はりダクション歯車６８
を介してデファレンシャルギア７０のリングギア７２に
伝達され、該デファレンシャルギア７０の差動機能をも
ってドライブシャフト７４゜７４ａが駆動される。

かかる複合変速機１０では、ＤＲクラッチ３４およびハ
イクラッチ６６を解放状態とすることにより、駆動軸１
４から出力軸２０に至る間の回転力伝達経路が遮断され
、このときは中立状態となって図外の駆動輪にはエンジ
ン１０動力は伝達されない。

一方、上り坂等の発進時にあって比較的駆動力を大きく
必要とする走行条件の場合には、前進用クラッチ３２を
締結すると共に、ハイクラッチ６６を解放状態にしてＤ
Ｒクラッチ３４を締結することにより、トルクコンバー
タ１２を介して出力されるエンジンＥの回転力は、歯車
伝達経路２２を介して出力軸２０およびデファレンシャ
ルギア７０に伝達される。

従って、」二記発進時は大きな減速比を有する歯車伝達
経路２２を介して回転力が伝達されることにより、大き
な駆動力を得ることができる。

尚、上記歯車伝達経路２２を介しての回転力伝達中は、
ハイクラッチ６６が解放されていることにより、Ｖベル
ト伝達経路２４を介しての回転力の伝達は行われない。

次に、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、
上記歯車伝達経路２２を介しての運転状態からハイクラ
ッチ６６を締結させることにより、エンジンＥの回転力
はＶベルト伝達経路２４を介して出力軸２０およびデフ
ァレンシャルギア７０に伝達される。

尚、このとき上記出力軸２０は前進用出力歯車３６より
高速で回転されるため、ドッグクラッチ３２が前進用駆
動歯車２８に噛合されている状態にあっても、ローワン
ウェイクラッチ４０は空転状態、つまり解放状態となり
動力伝達経路でのインターロックが防止される。

そして、このＶベルト伝達経路２４を介しての回転力伝
達が行われる際、駆動プーリシリンダ室５０および従動
プーリシリンダ室５８に供給される液圧を制御して、駆
動プーリ５２および従動プーリ６０の溝幅を変化させる
ことにより、歯車伝達経路２２よりも小さい変速比の領
域で駆動軸１４と出力軸２０との間の変速比を無段階に
変化させることができる。

次に、上記変速機を後退状態とする場合には、Ｄ　Ｒク
ラッチ３４を締結すると共に、ドッグクラッチ３２を後
進用駆動歯車３０に噛合することにより行われる。

このとき、ハイクラッチ６６は解放状態に設定される。

このように後退状態に設定されると、駆動軸１４の回転
力はＤＲクラッチ３４．中空軸２６．ドッグクラッチ３
２．後退用駆動歯車３０．アイドラギア４２および後退
用出力歯車４４を介して出力軸２０に伝達され、このと
き該出力軸２０回転はアイドラ歯車４２が介在されてい
るため、」二連した前進回転時とは逆転され、もって後
退走行が行われる。

ところで、上記Ｄ　Ｒクラッチ３４．ハイクラッチ６６
の締結、解放およびドッグクラッチ３２の切り換え、そ
して、駆動プーリ６０．従動プーリ６８の溝幅調節は、
上記第２図に示した液圧制御１ 回路から供給される作動液圧により制御されるようにな
っており、該液圧制御回路゛では車両の走行条件に応じ
た作動液圧が作り出されるようになっている。

即ち、上記液圧制御回路で、１００は運転者のセレクト
操作により切り換えられるマニュアル弁、１０２は運転
条件に応じてライン圧を調圧するライン圧調圧弁、１０
／Ｉは運転条件に応じてステップモータ１０６を介して
切換制御される変速指令弁、１０８は駆動プーリ圧を制
御する変速制御弁、１１０はトルクコンバータ１２のロ
ックアツプを制御するロックアツプ制御弁、１１２はト
ルクコンバータ圧を調圧するトルクコンバータ圧制御弁
、１１４はスロットル開度に応じた圧力を調圧するスロ
ットル弁で、これら各弁は図示するようにオイルポンプ
１１６に接続される。

即ち、上記変速指令弁１０４はステップモータ１０６の
ピニオン１０６ａに噛合されるラック１０４ａを有して
おり、ステップモータ１０６の回転によって軸方向に移
動し、この移動量は図外の２ リンクを介して上記変速制御弁１０８に伝達される。

上記変速制御弁１０８では、ライン圧の導入ボート１０
８ａと出力ボート１０８ｂとの絞り量を制御して、この
制御圧（プライマリ圧）は該出力ボート１０８ｂに通ず
る回路１２０を介して駆動プーリ５２のシリンダ室５０
に供給され、駆動プーリ５２の溝幅制御、つまり、Ｖベ
ルト伝達経路２４の変速制御を行う。

また、上記変速制御弁１０８の制御圧は上記回路１２０
から分岐される供給回路１２２にノ１イクラッチ圧とし
て導入され、該ハイクラッチ圧は該供給回路１２２を介
して上記ハイクラッチ６６に供給される。

上記回路１２２の途中には、上記マニュアル弁１００が
前進段のレンジに設定されているときに出力されるＤレ
ンジ圧で上記回路１２２を連通状態（図中上半部位置）
に切り換えるニュートラル弁１２４が設けられ、該ニュ
ートラル弁１２４の連逆時に上記ハイクラッチ６６を締
結するようになっている。

尚、上記ニュートラル弁１２４は前進段以外では上記供
給回路１２２を遮断（図中下半部位置）し、該ニュート
ラル弁１２４の後流側、つまり、ハイクラッチ６６側を
ドレンする構成となっている。

１２６は」二記ドッグクラッチ３２のシフトフォークを
シフトさせるシフト弁て、該シフト弁１２６はスプール
１２６ａの一端部に形成されたビス１−７１２６　ｂの
一側（図中右方側）に、マニュアル弁］００のポート１
００ａから出力されるＤレンジ圧が回路１２８を介して
供給され、かつ、該ピストン１２６ｂの他側（図中左方
側）には、後退レンジ（Ｒレンジ）の選択時に該マニュ
アル弁１００のポート１００ｂから出力されるＲレンジ
圧が回路１３０を介して供給される。

従って、上記シフト弁１２６はマニュアル弁１００によ
って前進段が選択されたときは図中左方に移動され、シ
フトフォークを左方に移動すると共に、後進段が選択さ
れたときは該シフト弁１２６は図中右方に移動され、こ
れに伴って該シフトフォークを右方に移動させ、該シフ
トフォークの移動に伴って、第１図に示したドッグクラ
ッチ３２の切り換えが行われる。

尚、マニュアル弁１００がニュートラル位置にあるとき
は、上記シフト弁１２６も中立位置に設定され、−］二
１ドッグクラッチ３２はニュートラル状態となる。

また、上記回路１３０の途中には」二記変速制御弁１０
８からの制御圧によって切り換えられるリバースインヒ
ビター弁１３２が設けられ、該制御圧の発生時に該回路
１３０は連通される。

ところで、上記シフト弁１２６には上記Ｄレンジ圧が導
入されるポート１２６ｃと、」二記Ｒレンジ圧が導入さ
れるポート１２６ｄが形成されると共に、これら両ポー
ト１２６ｃ、１２６ｄ間に、オン・オフバルブ１３４の
信号圧ポート１２６ｅが形成される。

上記オン・オフバルブ１３４はＤＲクラッチ３４に供給
される締結圧を制御する弁で、上記シフ５ ト弁１２６が前進位置又は後進位置に確実に切り換えら
れた後に、ライン圧が該ＤＲクラッチ３４に供給される
ようになっている。

また、１１８はレギュレータサーボ弁で、該レギュレー
タサーボ弁１１８は変速指令弁１０４がハイ側にあると
きに、ロックアツプ解除圧が導入されてに記うイン圧調
圧弁１０２にサーボ圧を供給する。

第３図は本発明の第１実施例を示す概略図で、」二８己
ステップモータ１０６はコントローラ２００から出力さ
れる制御信号により回転量が決定されるようになってお
り、該コントローラ２００には車速、エンジン回転数等
の走行条件が人力されるのは勿論のこと、図外のレンジ
切換手段の位置を検出したレンジ位置信号が入力される
。

上記レンジ切換手段としては、上記マニュアル弁１００
を作動するためのセレクトレバーとか、レンジスイッチ
等があり、該レンジ切換手段が最低速固定レンジ（Ｌレ
ンジ）にセレクトされた信号が、」二記コントローラ２
００に入力されると、上６ 記ステップモータ１０６を最も低速位置に設定する信号
が出力される。

即ち、上記ステップモータ１０６が最低速位置に駆動さ
れると、変速指令弁１０４は図中最も右方に移動される
と共に、該変速指令弁１０４にリンクを介して連動され
る変速制御弁１０８も図中最も右方（第２図中下半部位
置）に移動して、出力ポート１０８ｂはドレンポー１・
に連通される。

すると、」二記プライマリ圧を導入して締結されるハイ
クラッチ６６は解放状態となり、■ベルト伝達経路２４
による回転力の伝達は停止され、歯車伝達経路２２のみ
を介して回転力が伝達される。

尚、この実施例では上記ステップモータ１０６がハイク
ラッチ解放手段として用いられる。

第４図は上記コントローラ２００で実行される制御の一
処理例を示すフローチャートで、まずステップＩではセ
レクトレンジ位置センサ又はレンジスイッチの信号を読
み込み、次のステップ■ではレンジ位置がＬレンジにあ
るかどうかが判断される。

そして、上記ステップ■でＮｏと判断された場合はステ
ップＩｎに進み、通常の変速制御、つまり、歯車伝達経
路２２と■ベルト伝達経路２４の両方が適宜切り換えさ
れて用いられる制御が行われる。

一方、」二記ステップ■でＹＥＳと判断された場合はス
テップ■に進み、ハイクラッチ６６を解放する指令を出
力し、これによってステップモータ１０６を最低速位置
に設定する。

以上の構成により本実施例では、レンジ切換手段により
Ｌレンジに切り換えられると、ハイクラッチ６６が解放
状態に保持されてエンジン回転力は変速比の大きな歯車
伝達経路２２のみを介して伝達されるため、頻繁な変速
を無（して大きなトルクをもってｌｊ両定走行き、ハン
チングによる変速ショックを防止することができる。

第５図は本発明の第２実施例を示し、上記第２図に示す
液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。

即ち、この実施例ではハイクランチロ６に通ずる分岐回
路１２２を連通、遮断するニュートラル弁１２４の信号
圧室１２４ａに、）＼イクラツチ解放手段としてのハイ
クラッチソレノイド２１０を設けである。

上記ハイクラッチソレノイド２１０はＯＮ、ＯＦＦ式の
ソレノイドバルブとして構成され、該ハイクラッチソレ
ノイド２１０を上記コントローラ２００からの指令でＯ
Ｎすることにより、−１−記ニュートラル弁１２４の信
号圧室１２４ａの圧力をドレンする一方、該ハイクラッ
チソレノイド２１０をＯＦＦすることによりドレン１コ
を遮断して、通常の信号圧室１２４ａとして機能させる
ことができるようになっている。

従って、この実施例では第６図に示すフローチャートに
沿って制御され、該フローチャートではまずステップＸ
ではセレクトレンジ位置センサ又はレンジスイッチの信
号を読み込み、次のステップＭではレンジ位置がＬレン
ジにあるかどうかが判断される。

そして、」−記ステップ刈でＮＯと判断された場合はス
テップ■に進み、歯車伝達経路２２と■べ９ ルト伝達経路２４の両方による通常の変速制御が行われ
る。

一方、上記ステップ（でＹＥＳと判断された場合はステ
ップ■に進み、ハイクラッチ６６を解放する指令を出力
し、これによってハイクラッチソレノイド２１０はドレ
ンされる。

即ち、」二記ハイクラッチソレノイド２１０がドレンさ
れることにより、ニュートラル弁１２４は常時図中下半
部位置に設定され、ハイクラッチ６６を該ニュートラル
弁１２４のドレンポートＩ２４ｂに通じて、該ハイクラ
ッチ６６を解放状態に保持する。

従って、この実施例にあっても」二記第１実施例と同様
に、Ｌレンジを選択した場合は歯車伝達経路２２に固定
して、変速ショックを防止することができる。

第７図は本発明の第３実施例を示し、上記各実施例の液
圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複する
説明を省略して述べる。

この実施例ではマニュアル弁１００をハイクラ０ ッチ解放手段として用い、該マニュアル弁１００がＬレ
ンジに設定されると、ハイクラッチ６６を締結するため
の作動液圧を供給する回路１２２を遮断すると共に、該
ハイクラッチ６６がドレンされる構成となっている。

即ち、この実施例では上記マニュアル弁１００に、回路
１２２の前流側に連通されるポート１００Ｃと、該回路
１２２の後流側に連通されるポー１−１００ｄと、ドレ
ンボート１００ｅとを追加しである。

そして、ＤレンジとかＳレンジ（２レンジ）では、第８
図（ａ）および同図（ｂ）に示すようにポート１００ｃ
とポート１００ｄとが連通して、ハイクラッチ６６に作
動液圧を供給することが可能になり、通常の締結制御が
行われる。

一方、Ｌレンジでは同図（ｃ）に示すようにポート１０
０ｃとポート１００ｄが遮断されて、該ポート１００ｄ
はドレンボート１００ｅと連通する。

このため、ハイクラッチ６６は常時解放された状態とな
り、■ベルト伝達経路２４を介しての回転力伝達は行わ
れず、歯車伝達経路２２に固定され、」二記各実施例と
同様の機能を発揮することができる。

第９図は本発明の第４実施例を示し、」二記各実施例の
液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。

この実施例ではマニュアル弁１００をハイクラッチ解放
手段として用い、該マニュアル弁１００がＬレンジに設
定されると、ニュートラル弁１２４を切り換えてハイク
ラッチ６６側をドレンポート１２４ｂに連通させる構成
となっている。

即チ、この実施例ではマニュアル弁１００　ニ、Ｉ７レ
ンジ位置でＬレンジ圧を発生させるポート１００ｆを追
加し、該ポート１００ｆと」二記ニュートラル弁１００
の図中右端室１２４ｃとを連通させである。

従って、この実施例ではＤレンジとかＳレンジでは第１
０図（ａ）および同図（ｂ）に示すように、ポート］Ｏ
Ｏｆがスロットル圧の導入ポート１００ｇと遮断されて
、Ｉ７レンジ圧が発生されないため、ニュートラル弁１
００は通常の作動を行い、ハイクラッチ６６の締結が可
能となる。

一方、Ｌレンジでは同図（Ｃ）に示すようにボー　１−
１０　Ｏｆがポート１００ｇと連通されてＬレンジ圧が
発生され、このＬレンジ圧がニュートラル弁１００の右
端室１２４Ｃに供給されるため、該ニュートラル弁１０
０は図中左方に移動してハイクラッチ６６をドレンポー
ト１２４ｂに連通ずる。

従って、この実施例にあってもしレンジではハイクラッ
チ６６が常時解放された状態となり、」二記各実施例と
同様の機能を発揮することができる。

第１１図、第１２図は本発明の第５実施例を示し、上記
各実施例の液圧制御回路と同一構成部分に同一符号を付
して重複する説明を省略して述べる。

この実施例は第１１図に示すように前進用出力歯車３６
と出力軸２０との間に、ローワンウェイクラッチ４０と
並列にロークラッチ２２０を設け３ ると共に、第１２図の液圧制御回路には該ロークラッチ
２２０の締結、解放を制御するためのロークラッチ調圧
弁２２２を設け、ハイクラッチ６６を解放した際に該ロ
ークラッチ２２０を締結するようになっている。

即ち、」二記第１２図の液圧制御回路は、上記第４実施
例（第９図）の液圧制御回路に更に上記ロークラッチ調
圧弁２２２を追加することにより構成される。

上記ロークラッチ調圧弁２２２はマニュアル弁１００で
発生されたｒ７レンジ圧を信号圧として、ライン圧導入
ボート２２２ａと、ロークラッチ２２０に通じる出力ポ
ート２２２ｂとを開閉するようになっている。

即ち、ＤレンジとかＳレンジにあって、マニュアル弁１
００にＩ、レンジ圧が発生されていないときは、上記ロ
ークラッチ調圧弁２２２の信号圧室２２２ｃには圧力が
発生されないため、図中下半部位置となり」−記導入ポ
ート２２２ａと出カポ−！・２２２ｂとは遮断されると
共に、該出力ポート４ ２２２ｂはドレンポート２２２ｄと連通されて、ローク
ラッチ２２０は解放される。

一方、Ｌレンジでは上記マニュアル弁１００にＬレンジ
圧が発生されるため、これが上記信号圧室２２２Ｃに導
入されてロークラッチ調圧弁２２２は図中」二手部位置
となり、上記ドレンポート２２２ｄを遮断すると共に、
導入ポート２２２ａと出力ポート２２２ｂとを連通ずる
。

従って、」二記Ｌレンジ圧が発生されたときは、第４実
施例で述べたようにニュートラル弁１２４を介してハイ
クラッチ６６を解放すると共に、上記ロークラッチ調圧
弁２２２を介してロークラッチ２２０を締結することが
できる。

このように、本実施例ではハイクラッチ６６を解放して
歯車伝達経路２２に固定された際に、上記ロークラッチ
２２０が締結されてローワンウェイクラッチ４０の機能
を無くすため、駆動輪側からの逆トルク入力時に前進用
出力歯車３６が空転することなく、エンジンブレーキの
作動が可能となる。

発明の効果 以−Ｉ―説明したように本発明の複合変速機の制御装置
にあっては、レンジ切換手段を最低速段固定レンジに切
り換えた場合、■ベルト伝達経路を締結するハイクラッ
チが解放状態に固定されるので、歯車伝達経路による回
転力伝達が常時行われることになり、頻繁な変速を避け
て変速ショックの発生を防止し、車両乗り心地性の向」
二を図ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に適用されるパワートレー
ンの概略構成図、第２図は本発明の第１実施例に適用さ
れる液圧制御回路の概略構成図、第３図は本発明の第１
実施例を示す概略構成図、第４図は本発明の第１実施例
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャート
、第５図は本発明の第２実施例に適用される液圧制御回
路の概略構成図、第６図は本発明の第２実施例の制御を
実行するための一処理例を示すフローチャート、第７図
は本発明の第３実施例に適用される液圧制御回路の概略
構成図、第８図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は本発明の第３
実施例の作動をそれぞれ説明する要部拡大断面図、第９
図は本発明の第４実施例に適用される液圧制御回路の概
略構成図、第１０図は本発明の第５実施例に適用される
液圧制御回路の概略構成図である。 １０・・・複合変速機、１２・・・トルクコンバータ、
１４・・・駆動軸（入力軸）、２０・・・出力軸、２２
・・・歯車伝達経路、２４・・・■ベルト伝達経路、４
０・・・ローワンウェイクラッチ、６６・・・ハイクラ
ッチ、１００・・・マニュアル弁、１０６・・・ステッ
プモータ、１２４・・・ニュートラル弁、Ｅ・・・エン
ジン（動力源）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸と出力軸との間に、歯車列を介して回転力
   を伝達する歯車伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機構を
   介して上記歯車伝達経路の最小変速比よりも小さい変速
   比の領域で回転力を伝達するＶベルト伝達経路とが並列
   配置され、かつ、歯車伝達経路による回転力伝達時に締
   結されるローワンウェイクラッチと、上記Ｖベルト伝達
   経路による回転力伝達時に締結されるハイクラッチと、
   レンジ切り換えを行うレンジ切換手段とを備えた複合変
   速機において、 上記レンジ切換手段が最低速段固定レンジに切り換えら
   れたことを検知し、上記ハイクラッチを解放状態に固定
   するハイクラッチ解放手段を設け、該最低速固定レンジ
   では回転力伝達が上記歯車伝達経路でのみ行われること
   を特徴とする複合変速機の制御装置。