JPH044357A - Hydraulic control device for transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To control line pressure to be of the magnitude necessary but minimum during operations through a stepped transmitting path by constituting line pressure to be or not to be applied to the second feed-backing port of a line pressure regulating valve depending on the case when either of the stepped transmitting path or a stepless transmitting path is selected. CONSTITUTION:A switching valve 114 applies line pressure to a second feed- backing port 518 when a stepped transmitting path is selected. This thereby allows line pressure to be applied to a first and the second feed-backing port 522 and 518, the bearing area of line pressure acting as feed-backing signal pressure, is made large in size, so that line pressure to be regulated is thereby made low. On the other hand, when it is directed to make switch-over to a stepless transmitting path, the switching valve 114 is switched, hydraulic pressure is discharged out of the second feed-backing port 218, this thereby allows the bearing area of line pressure acting as feed-backing signal pressure to a line pressure regulating valve 120 to be decreased, so that line pressure to be regulated is thereby made high.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、Ｖベルト式無段変速機構と右段変速機構とを
組合わせた変速機の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic control system for a transmission that combines a V-belt type continuously variable transmission mechanism and a right-speed variable transmission mechanism.

（ロ）従来の技術 」二連のような変速機の場合、一般にＶベルト式無段変
速機構による回転力伝達の際に必要とされるライン圧が
、右段変速機構によって回転力を伝達する場合に必要と
される油圧よりも高いため、選択されている変速機構に
応してライン圧を変えることが好ましい。このようにラ
イン圧を制御するようにした油圧制御装置が特開昭６２
−４６０６３号公報及び特開昭６３−１０１５５９号公
報に示されている。(B) Prior art: In the case of a duplex transmission, the line pressure required to transmit rotational force by a V-belt continuously variable transmission mechanism is generally used to transmit rotational force by a right-speed transmission mechanism. Therefore, it is preferable to vary the line pressure depending on the selected transmission mechanism. A hydraulic control device that controlled line pressure in this way was published in Japanese Patent Application Laid-open No. 62.
This method is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 46063 and Japanese Patent Application Laid-open No. 101559/1983.

特開昭６２−４６０６３号公報には、ライン圧を調圧す
るレギュレータバルブを、直結時の信号油圧と、スロッ
トル開度に応じた信号油圧と、急減速時の信号油圧とに
よって調圧作用を行わせるように構成したものが示され
ている。すなわち、直結駆動時には直結時の信号油圧に
よってライン圧を低く調圧し、またスロットル開度が例
えは２５％以上であるかどうかに応して調圧値を増減さ
せるように構成されている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-46063 discloses that a regulator valve that regulates line pressure has a pressure regulating effect using a signal hydraulic pressure when directly connected, a signal hydraulic pressure according to the throttle opening, and a signal hydraulic pressure during sudden deceleration. The configuration shown is as follows. That is, during direct drive, the line pressure is regulated to a low level by the signal oil pressure during direct connection, and the pressure regulation value is increased or decreased depending on whether the throttle opening is, for example, 25% or more.

特開昭６３−１０１５５９号公報には、プーリ制御用電
磁弁を、無段変速駆動時たけてなく、直結駆動時にも作
動させてライン圧を調圧させるようにしたものが示され
ている。このプーリ制御用電磁弁は変速比とライン圧と
を同時に制御するように構成されており、この電磁弁の
作動状態を決定すると、変速比及びライン圧か同時に決
定されることになる。Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-101559 discloses a pulley control solenoid valve that is operated not only during continuously variable speed drive but also during direct drive to regulate line pressure. This pulley control solenoid valve is configured to control the speed ratio and line pressure simultaneously, and when the operating state of this solenoid valve is determined, the speed ratio and line pressure are determined simultaneously.

（ハ）発明か解決しようとする課題 上述の特開昭６２−４６０６３号公報に示されるものの
場合には、−宗派速比ての運転時にはライン圧は２段階
に切換ねるたけてあり、負荷に対応した適切なライン圧
を得ることかてきないという問題点かある。すなわち、
ライン圧は、」一連のように、例えはスロットル開度２
５％の前後で段階的に変化１−るたけであり、このライ
ン圧特性によってクラッチなどに必要な容量を確保しよ
うとすると、スロットル開度０〜２５％における最大出
力と、スロットル開度２５〜１００％における最大出力
とに対応するように、２段階の油圧値を設定する必要が
あり、上述の最大出力状態以外の場合には必要以上に高
いライン圧が設定されていることになり、オイルポンプ
の負荷低減効果が小さくなっている。(c) Problem to be solved by the invention In the case of the device shown in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-46063, the line pressure can be switched in two stages during operation at a -sect speed ratio, and depending on the load. The problem is that it is difficult to obtain the appropriate line pressure. That is,
The line pressure is expressed as a series, for example, throttle opening 2
It changes stepwise around 5%.If you try to secure the necessary capacity for clutches etc. using this line pressure characteristic, the maximum output at throttle opening of 0 to 25% and the maximum output at throttle opening of 25 to 25%. It is necessary to set two levels of oil pressure values to correspond to the maximum output at 100%, and in cases other than the maximum output state mentioned above, the line pressure will be set higher than necessary, and the oil pressure will increase. Pump load reduction effect is reduced.

また、特開昭６３−１０１５５９号公報に示されるもの
の場合には、電磁弁によって得られるライン圧は無段変
速機構において必要な油圧値に設定されているため、無
段変速機構で必要とする最小ライン圧以下の油圧を得る
ことができない。したがって、−宗派速状態で無段変速
機構で必要とする最小ライン圧以下のライン圧を得るこ
とがてきず、有段変速機構での運転の際にＶベルト式無
段変速機構での運転の際よりもライン圧を低くするとい
う１」的が達成されていない。Furthermore, in the case of the one disclosed in JP-A No. 63-101559, the line pressure obtained by the solenoid valve is set to a hydraulic pressure value necessary for the continuously variable transmission mechanism. Unable to obtain oil pressure below the minimum line pressure. Therefore, it is not possible to obtain a line pressure lower than the minimum line pressure required by the continuously variable transmission mechanism in the - speed state, and when operating with the stepped variable transmission mechanism, it is difficult to operate with the V-belt type continuously variable transmission mechanism. Objective 1, which is to lower line pressure than normal, has not been achieved.

本発明は上述のような課題を解決することを目的として
いる。The present invention aims to solve the above-mentioned problems.

（ニ）課題を解決するだめの手段 本発明は、ライン圧調圧弁に第１及び第２のフィードバ
ック用ポートを設け、有段伝達経路及び無段伝達経路の
いずれが選択されているかに応じて第２フィードバック
用ポート側に作用するライン圧を切換えることによって
、上記課題を解決する。すなわち、本発明は、入力軸と
出力軸との間に、１段以上のイ」段変速機構を介して回
転力を伝達する有段伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機
構を介して回転力を伝達する無段伝達経路とを有する変
速機の油圧制御装置であって、有段変速機構及びＶベル
ト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧するための
ライン圧調圧弁を有するものを前提としており、ライン
圧調圧弁（１０６）は、スロットル圧用ポート（５１０
）、第１フィードバック用ポート（５２２）及び第２フ
ィードバック用ポート（５１８）を有しており、スロッ
トル圧用ポートにはエンジン負荷に対応したスロットル
圧か常に作用しており、第１フィードバック用ポートに
は常にライン圧か作用してライン圧調圧弁のスプール（
５００及び５０１）にこれをトレーン用のポート（５１
６）を開くとともに油圧源側のポート（５１４）を閉じ
る向きに移動させようとする力を作用しており、第２フ
ィードバック用ポートと連通ずる油路（５３０）は切換
弁（１１４）と接続されており、切換弁はＶベルト式無
段変速機構によって回転力の伝達が行われている場合に
は副フィードバック用ポートの油圧を排出し、有段変速
機構を介して回転力を伝達する状態ては副フィードバッ
ク用ポートにライン圧を作用させるように構成されてい
ることを特徴としている。なお、かっこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。(D) Means for Solving the Problems The present invention provides a line pressure regulating valve with first and second feedback ports, and adjusts the pressure according to whether the stepped transmission path or the stepless transmission path is selected. The above problem is solved by switching the line pressure acting on the second feedback port side. In other words, the present invention provides a stepped transmission path that transmits rotational force between an input shaft and an output shaft via one or more stages of A-stage transmission mechanism, and a V-belt type continuously variable transmission mechanism that transmits rotational force. A hydraulic control device for a transmission having a stepless transmission path for transmitting force, which has a line pressure regulating valve for regulating line pressure used in a stepped transmission mechanism and a V-belt type continuously variable transmission mechanism. The line pressure regulating valve (106) is connected to the throttle pressure port (510).
), a first feedback port (522) and a second feedback port (518), the throttle pressure corresponding to the engine load is always applied to the throttle pressure port, and the first feedback port is always acting on the line pressure or the spool of the line pressure regulating valve (
500 and 501) to the train port (51
6) A force is applied to open the port (514) on the hydraulic source side and to move the port (514) in the closing direction, and the oil passage (530) communicating with the second feedback port is connected to the switching valve (114). When the rotational force is being transmitted by the V-belt continuously variable transmission mechanism, the switching valve discharges the hydraulic pressure from the sub-feedback port and transmits the rotational force via the stepped variable transmission mechanism. It is characterized in that it is configured to apply line pressure to the sub-feedback port. Note that the symbols in parentheses indicate corresponding members in the embodiments described later.

（ホ）作用 切換弁は有段伝達経路が選択されている場合には第２フ
ィードバック川ポートにライン圧を作用させる。したが
って、第１及び第２の両フィードバック用ポートにライ
ン圧が作用し、フィードバック用信号圧として作用する
ライン圧の受圧面積が大きくなっており、調圧されるラ
イン圧は低い値となる。一方、無段伝達経路への切換え
が指令されると、切換弁が切換ねり、第２フィードバッ
ク用ポートの油圧を排出する。このため、ライン圧調圧
弁にフィードバック信号圧として作用するライン圧の受
圧面積が減少し、調圧されるライン圧が高くなる。こう
することによって、無段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を高くし、有段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を低く１−ることかできる。い１′れの場合に
もスロットル圧が信号圧としてライン圧調圧弁に作用し
ているのて、ライン圧はエンジン負荷に応して連続的に
変化することになる。(e) The action switching valve applies line pressure to the second feedback river port when the stepped transmission path is selected. Therefore, the line pressure acts on both the first and second feedback ports, and the pressure receiving area of the line pressure that acts as the feedback signal pressure is increased, so that the regulated line pressure has a low value. On the other hand, when switching to the stepless transmission path is commanded, the switching valve switches and discharges the hydraulic pressure from the second feedback port. Therefore, the pressure receiving area of the line pressure acting as a feedback signal pressure on the line pressure regulating valve decreases, and the line pressure to be regulated increases. By doing so, the line pressure can be increased when the stepless transmission path is selected, and the line pressure can be decreased when the stepped transmission path is selected. In either case, the throttle pressure acts on the line pressure regulating valve as a signal pressure, so the line pressure changes continuously in accordance with the engine load.

（へ）実施例 第２及び３図に本発明による車両用変速機を示す。エン
ジン１０の出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２
が連結されている。トルクコンバータ１２はポンプイン
ペラー１２ａ、タービンランナー−１２ｂ、及びステー
タ１２ｃを有しており、またポンプインペラー１２ａと
タービンランナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロッ
クアツプクラッチ１２ｄを有している。トルクコンバー
タ１２のタービンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結さ
れている。駆動軸１４に駆動プーリ１６か設けられてい
る。駆動プーリ１６は、駆動軸１４に固着された固定円
すい部材１８と、固定円すい部材１８に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリング
室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移
動可能である可動円すい部材２２とから成っている。駆
動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と
伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸
２８に固着された固定円すい部材３０と、固定円すい部
材３０に対向配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共
に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従
動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい部材３４
とから成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト
２４及び従動プーリ２６によりＶベルト式無段変速機構
か構成される。なお、Ｖベルト式無段変速機構の最大減
速比は、後述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸
側歯車４８との間の減速比より小さく設定しである。駆
動軸１４の外周には中空ＩＩｑＩＩ３６が回転可能に支
持されており、この中空軸３６の外周には後退用駆動軸
側歯車３８及び前進用駆動軸側歯車４２が回転可能に設
けられている。前進用駆動軸側歯車４２及び後退用駆動
軸側歯車３８は機械式切換クラッチである同期かみ合い
機構５２によフてそれぞれ選択的に中空軸３６に対して
一体に回転するように連結可能である。(F) Embodiment Figures 2 and 3 show a vehicle transmission according to the present invention. The torque converter 12 is connected to the output shaft 10a of the engine 10.
are connected. The torque converter 12 has a pump impeller 12a, a turbine runner 12b, and a stator 12c, and also has a lock-up clutch 12d that can connect or disconnect the pump impeller 12a and the turbine runner 12b. A turbine runner 12b of the torque converter 12 is connected to the drive shaft 14. A drive pulley 16 is provided on the drive shaft 14. The drive pulley 16 includes a fixed conical member 18 fixed to the drive shaft 14 , and a V-shaped pulley groove formed by opposing the fixed conical member 18 . It consists of a movable conical member 22 that is movable in the axial direction. The driving pulley 16 is coupled to a driven pulley 26 by a V-belt 24 in a transmission manner. The driven pulley 26 includes a fixed conical member 30 fixed to the driven shaft 28 , and a V-shaped pulley groove formed by opposing the fixed conical member 30 . a movable conical member 34 that is movable in the direction;
It consists of. These drive pulley 16, V-belt 24, and driven pulley 26 constitute a V-belt type continuously variable transmission mechanism. Note that the maximum reduction ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism is set smaller than the reduction ratio between the forward drive shaft side gear 42 and the forward output shaft side gear 48, which will be described later. A hollow IIqII 36 is rotatably supported on the outer periphery of the drive shaft 14, and a reverse drive shaft gear 38 and a forward drive shaft gear 42 are rotatably provided on the outer periphery of the hollow shaft 36. The forward drive shaft side gear 42 and the reverse drive shaft side gear 38 can be selectively connected to the hollow shaft 36 so as to rotate together with the hollow shaft 36 by a synchronous meshing mechanism 52 which is a mechanical switching clutch. .

駆動軸１４と中空軸３６とはドライブ・リバースクラッ
ヂ４４によって互いに連結又は切離し可能である。駆動
軸１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出力軸
側歯車４８かワンウェイクラッヂ４０を介して連結され
、また後退用出力軸側歯車５０か一体に回転するように
設けられている。前進用出力軸側歯車４８は前述の前進
用駆動軸側歯車４２と常時かみ合っている。この２つの
歯車により歯車変速機構か構成されている。後退用出力
軸側歯車５０は、回転可能に設けられた後退用アイドラ
輔５４と一体に回転する後退用アイドラ歯車５６と常に
かみ合っている。後退用アイドラ歯車５６は前述の後退
用駆動軸側歯車３８とも常にかみ合っている。なお、第
２図では、ずぺての部材を同一断面上に図示することが
できないため、後退用アイドラ軸５４及び後退用アイド
ラ歯車５６は破線によって示しであるが、実際には第３
図に示すような位置関係にある。また同じ理由により第
２図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図示
されておらず、これらについては第３図を参照する必要
がある。前述の従動軸２８には前進用従動軸側歯車５８
が設けられている。従動軸２８と前進用従動軸側歯車５
８とはハイクラッチ６０によって互いに連結又は切離し
可能である。前進用従動軸側歯車５８は前述の後退用出
力軸側歯車５０と常にかみ合っている（なお、第２図で
は前進用従動軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０と
は図示の都合上かみ合っていないように見えるが、実際
には第３図に示すように両者は互いにかみ合っている）
。前進用従動軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０と
は同一径としである。出力軸４６にはりダクション歯車
６２か一体に回転するように設けられており、このリダ
クション歯車６２とファイナル歯車６４とが常にかみ合
っている。ファイナル歯車６４には差動機構６６か設け
られている。すなわち、ファイナル歯車６４と一体に回
転するように一対のピニオンギア６８及び７０が設けら
れており、このピニオンギア６８及び７０と一対のサイ
トギア７２及び７４かかみ合フでおり、サイドギア７２
及び７４はそれぞれドライブ軸７６及び７８と連結され
ている。The drive shaft 14 and the hollow shaft 36 can be connected or disconnected from each other by a drive reverse clutch 44. An output shaft 46 disposed parallel to the drive shaft 14 is connected to a forward output shaft gear 48 via a one-way clutch 40, and a reverse output shaft gear 50 is provided to rotate together with the output shaft 46. There is. The forward output shaft gear 48 is always in mesh with the forward drive shaft gear 42 described above. These two gears constitute a gear transmission mechanism. The reverse output shaft gear 50 is always engaged with a reverse idler gear 56 that rotates together with a rotatably provided reverse idler 54. The reverse idler gear 56 also always meshes with the aforementioned reverse drive shaft side gear 38. In addition, in FIG. 2, since all the members cannot be shown on the same cross section, the reverse idler shaft 54 and the reverse idler gear 56 are shown by broken lines, but in reality, the reverse idler shaft 54 and the reverse idler gear 56 are
The positional relationship is as shown in the figure. Further, for the same reason, the distance between the axes, the diameter of the gear, etc. are not necessarily shown accurately in FIG. 2, and it is necessary to refer to FIG. 3 for these details. The driven shaft 28 mentioned above has a forward driven shaft side gear 58.
is provided. Driven shaft 28 and forward driven shaft side gear 5
8 and can be connected or disconnected from each other by a high clutch 60. The forward driven shaft side gear 58 always meshes with the aforementioned reverse output shaft side gear 50 (in FIG. 2, the forward driven shaft side gear 58 and the reverse output shaft side gear 50 are shown for convenience of illustration). Although it looks like they are not interlocking, they are actually interlocking with each other as shown in Figure 3.)
. The forward driven shaft side gear 58 and the backward output shaft side gear 50 have the same diameter. A reduction gear 62 is provided on the output shaft 46 so as to rotate together with the reduction gear 62, and the reduction gear 62 and the final gear 64 are always in mesh with each other. The final gear 64 is provided with a differential mechanism 66 . That is, a pair of pinion gears 68 and 70 are provided so as to rotate together with the final gear 64, and these pinion gears 68 and 70 engage with a pair of sight gears 72 and 74.
and 74 are connected to drive shafts 76 and 78, respectively.

ドライブ・リバースクラッチ４４及びハイクラッチ６０
を解放状態とすることにより、駆動軸１４の回転力の出
力軸４６への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、
同期かみ合い機構５２は中立状態としておいてもよく、
また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）として
おいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は中立位
置のない形式のものであってもよい）。Drive reverse clutch 44 and high clutch 60
By bringing the drive shaft 14 into the released state, the transmission of the rotational force of the drive shaft 14 to the output shaft 46 is interrupted, resulting in a neutral state. In addition,
The synchronized meshing mechanism 52 may be kept in a neutral state,
Further, it may be placed in the forward position (F position) or the backward position (R position) (the synchronous meshing mechanism 52 may be of a type without a neutral position).

発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ４４を締結する。In the case of running conditions that require a relatively large driving force, such as when starting or climbing, the synchronous meshing mechanism 52 is set to the F position and the drive/reverse clutch 44 is engaged.

ハイクラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエン
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ
１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のドライブ・リバースクラッチ４４を介して
中空軸３６へ伝達される。中空軸３６の回転力は同期か
み合い機構５２を介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達
され、前進用駆動軸側歯車４２からこれとかみ合う前進
用出力軸側歯車４８へ伝達される。前進用出力軸側歯車
４８はワンウェイクラッチ４０を介して出力軸４６と一
体に回転するように連結されているので、出力軸４６に
回転力が伝達される。次いで、リダクション歯車６２及
びファイナル歯車６４を介して差動機構６６へ回転力が
伝達され、差動機構６６によりドライブ軸７６及び７８
に回転力が分配され図示してない車輪が駆動される。上
記のような回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構
を通しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は歯
車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車４２と
前進用出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力が
増大されており、これにより大きな駆動力を得ることが
できる。The high clutch 60 is in a released state. In this state, the rotational force of the output shaft 10a of the engine 10 is transmitted to the drive shaft 14 via the torque converter 12, and further transmitted from the drive shaft 14 to the hollow shaft 36 via the drive reverse clutch 44 in the engaged state. . The rotational force of the hollow shaft 36 is transmitted to the forward drive shaft side gear 42 via the synchronous meshing mechanism 52, and from the forward drive shaft side gear 42 to the forward output shaft side gear 48 meshing therewith. Since the forward output shaft gear 48 is connected to the output shaft 46 via the one-way clutch 40 so as to rotate together with the output shaft 46, rotational force is transmitted to the output shaft 46. Next, the rotational force is transmitted to the differential mechanism 66 via the reduction gear 62 and the final gear 64, and the differential mechanism 66 rotates the drive shafts 76 and 78.
The rotational force is distributed to drive wheels (not shown). When transmitting the rotational force as described above, the rotational force is not transmitted through the V-belt type continuously variable transmission mechanism, but is transmitted via the gear mechanism. The rotational force is increased by the reduction ratio between the forward drive shaft side gear 42 and the forward output shaft side gear 48, and thereby a large driving force can be obtained.

次いて、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、■ヘルド２４及び従動プーリ
２６を介して従動軸２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ドライブ・リバースクラッチ４４は締結させたま
まの状態としておくことができる。上述のようにＶベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われるため
、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔
を調節することにより、連続的に変速比を変えることが
できる。Next, when operating conditions are reached that require a relatively small driving force, the high clutch 60 may be engaged from the above-mentioned state. As a result, rotational force is transmitted via the V-belt type continuously variable transmission mechanism. That is, the rotational force of the drive shaft 14 is transmitted to the driven shaft 28 via the drive pulley 16, the heald 24 and the driven pulley 26, and is further transmitted to the forward driven shaft side gear 58 via the high clutch 60 which is in the engaged state. communicated. Since the forward driven shaft side gear 58 meshes with the backward output shaft side gear 50, the rotational force is transmitted to the output shaft 46, and further the rotational force is transmitted to the drive shafts 76 and 78 as in the case described above. . In this case, the output shaft 46 rotates at a higher speed than the forward output shaft side gear 48, so the one-way clutch 40 becomes idling. Therefore, the drive/reverse clutch 44 can remain engaged. As described above, since rotational force is transmitted by the V-belt type continuously variable transmission mechanism, the gear ratio can be changed continuously by adjusting the V-shaped groove spacing of the drive pulley 16 and the driven pulley 26. .

車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一
体に回転するようにし、またドライブ・リバースクラッ
チ４４を締結させ、ハイクラッチ６０を解放する。この
状態では駆動軸１４の回転力はドライブ・リバースクラ
ッチ４４、中空軸３６、同期かみ合い機構５２、後退用
駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５６、及び後退
用出力軸側歯車５０を介して出力軸４６に伝達される。When the vehicle transmission is placed in the reverse position, the following operations are performed. That is, the synchronous meshing mechanism 52 is switched to the R position so that the reverse drive shaft side gear 38 rotates together with the hollow shaft 36, the drive/reverse clutch 44 is engaged, and the high clutch 60 is released. In this state, the rotational force of the drive shaft 14 is transmitted through the drive/reverse clutch 44, the hollow shaft 36, the synchronous meshing mechanism 52, the reverse drive shaft gear 38, the reverse idler gear 56, and the reverse output shaft gear 50. It is transmitted to the output shaft 46.

後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に介在されてい
るため出力軸４６の回転方向が前述の場合とは逆転する
。これにより後退走行を行うことができる。　　　゛ 上述の変速機の変速制御を行う変速制御装置を第１図に
示す。この変速制御装置はマニアル弁１０２、スロット
ル弁１０４、ライン圧調圧弁１０６、トルクコンバータ
減圧弁１０８、ロックアツプ制御弁１１０、変速制御弁
１１２、変速指令弁１１４、電磁弁１１６、ステップモ
ータ１１８、ライン圧サーボ弁１２０、リバースインヒ
ヒタ弁１２２、遮断弁１２４、シフト弁１２６、ドライ
ブリバースクラッチ増圧弁１２８、ハイクラッチアキュ
ムレータ１２９などを有しており、これらはドライブリ
バースクラッチ４４、ハイクラッチ６０、駆動プーリシ
リンダ室２０、従動プーリシリンダ室３２、トルクコン
バータ１２のアプライ圧室及びレリーズ圧室などと図示
のように接続されている。マニアル弁１０２は運転者に
よって操作されるセレクトレバーと連動し、前後進など
を切換えるための弁である。スロットル弁１０４はエン
ジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧を調圧する
弁である。後て詳述するライン圧調圧弁１０６はオイル
ポンプの吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ
減圧弁１０８はトルクコンバータ１２へ供給する油圧を
所定の状態に調圧する弁である。Since the reverse idler gear 56 is interposed in the power transmission path, the rotation direction of the output shaft 46 is reversed from that in the above case. This allows the vehicle to travel backwards. FIG. 1 shows a speed change control device that performs speed change control of the above-mentioned transmission. This speed change control device includes a manual valve 102, a throttle valve 104, a line pressure regulating valve 106, a torque converter pressure reducing valve 108, a lock-up control valve 110, a speed change control valve 112, a speed change command valve 114, a solenoid valve 116, a step motor 118, a line pressure It has a servo valve 120, a reverse inhibit valve 122, a cutoff valve 124, a shift valve 126, a drive reverse clutch pressure increase valve 128, a high clutch accumulator 129, etc., which are connected to the drive reverse clutch 44, high clutch 60, drive pulley cylinder, etc. It is connected to the chamber 20, the driven pulley cylinder chamber 32, the apply pressure chamber and release pressure chamber of the torque converter 12, etc. as shown in the figure. The manual valve 102 is a valve that is operated in conjunction with a select lever operated by the driver to switch between forward and backward travel. The throttle valve 104 is a valve that regulates throttle pressure that is inversely proportional to the negative pressure in the intake pipe of the engine. A line pressure regulating valve 106, which will be described in detail later, is a valve that regulates the pressure of oil discharged from the oil pump. Torque converter pressure reducing valve 108 is a valve that regulates the hydraulic pressure supplied to torque converter 12 to a predetermined state.

ロックアツプ制御弁１１０はロックアツプクラッチの締
結・解放を制御するための弁である。変速制御弁１１２
はＶベルト式無段変速機構の変速を制御するための弁で
ある。変速指令弁１１４は、電気アクチュエータである
ステップモータ１１８によフて作動し、ハイクラッチ６
ｏの締結・解放の制御及び■ベルト式無段変速機の変速
比を指令するための弁であり、また同時にライン圧を制
御するための切換弁でもある。これについては後述する
。電磁弁１１６はロックアツプ制御弁１１０を制御する
と共にライン圧サーボ弁１２０を介してライン圧を制御
するためのものである。ステップモータ１１８は図示し
てない電子制御装置がらの指令に応じて変速指令弁１１
４を作動させる。The lock-up control valve 110 is a valve for controlling engagement and release of the lock-up clutch. Speed change control valve 112
is a valve for controlling the speed change of the V-belt type continuously variable transmission mechanism. The shift command valve 114 is operated by a step motor 118 which is an electric actuator, and the high clutch 6
It is a valve for controlling the engagement and release of (1) and commanding the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission, and is also a switching valve for controlling line pressure at the same time. This will be discussed later. The solenoid valve 116 is for controlling the lock-up control valve 110 and for controlling the line pressure via the line pressure servo valve 120. The step motor 118 is operated by the speed change command valve 11 in response to a command from an electronic control device (not shown).
Activate 4.

ライン圧サーボ弁１２０は後述のようにロックアツプク
ラッチ１２ｄの作動状態に応じてライン圧を制御すため
の弁である。リバースインヒヒタ弁１２２はハイクラッ
チ６０とリバースクラッチ４４とが同時に締結されてイ
ンターロック状態となることを防止するための弁である
。遮断弁１２４はＮレンジなどで確実にニュートラル状
態が実現されるようにする弁である。シフト弁１２６は
同期かみ合い機構５２を切換えるための弁である。ハイ
クラッチアキュムレータ１２９はハイクラッチ６０の締
結を緩和するアキュムレータである。ドライブリバース
クラッチ増圧弁１２８はドライブリバースクラッチ４４
へ供給される油圧を制御するための弁である。The line pressure servo valve 120 is a valve for controlling the line pressure according to the operating state of the lock-up clutch 12d, as will be described later. The reverse inhibit valve 122 is a valve for preventing the high clutch 60 and the reverse clutch 44 from being engaged simultaneously and entering an interlock state. The shutoff valve 124 is a valve that ensures that a neutral state is achieved in the N range or the like. The shift valve 126 is a valve for switching the synchronous mesh mechanism 52. The high clutch accumulator 129 is an accumulator that relaxes the engagement of the high clutch 60. The drive reverse clutch pressure increase valve 128 is the drive reverse clutch 44
This is a valve to control the hydraulic pressure supplied to.

次に本発明と直接関連するライン圧調圧弁１０６、変速
指令弁１１４などについて更に説明する。Next, the line pressure regulating valve 106, shift command valve 114, etc. that are directly related to the present invention will be further explained.

ライン圧調圧弁１０６は、バルブ穴内にスプール５００
及び５０１、スリーブ５０２、スプリンタリテーナ５０
４、及び２木のスプリンタ５０６及び５０８を有してい
る。スプリンタリテーナ５０４は変速比に応して軸方向
に移動しスプリンタ５０６及び５０８の設定力を変える
。バルブ穴にはポート５１０．５１２．５１４．５１６
．５１８．５２０及び５２２が設りられている。The line pressure regulating valve 106 has a spool 500 in the valve hole.
and 501, sleeve 502, splinter retainer 50
4, and 2 tree splinters 506 and 508. Splinter retainer 504 moves axially in response to the gear ratio to change the setting force of splinters 506 and 508. Port 510.512.514.516 in valve hole
．． 518, 520 and 522 are established.

ポート５１０にはスロットル弁１０４から油路５２４を
通してスロットル圧が供給されている。Throttle pressure is supplied to the port 510 from the throttle valve 104 through an oil passage 524 .

ポート５１２は油路５２６と接続されている。油路５２
６はトルクコンバータ減圧弁１０８に油圧を供給するだ
めの油路である。ポート５１４はライン圧油路５２８と
接続された油圧源ポートである。ポート５１６はドレー
ン用のポートである。Port 512 is connected to oil passage 526. Oil road 52
6 is an oil passage for supplying hydraulic pressure to the torque converter pressure reducing valve 108. Port 514 is a hydraulic pressure source port connected to line pressure oil passage 528 . Port 516 is a drain port.

ポート５１８は第２フィードバック用ポートてあり、油
路５３０を介して変速指令弁１１４と接続されている。Port 518 is a second feedback port and is connected to shift command valve 114 via oil passage 530.

ポート５１８は第３フィードバック用ポートであり、油
路５３２を介してライン圧す−ホ弁１２０と接続されて
いる。ポート５２０は第１フィードバック用ポートであ
り、ライン圧油路５２８と接続されている。ポート５１
８．５２０及び５２２に作用する油圧はスプール５００
及び５０１に第１図中左方向の力を作用する。また、ポ
ート５１０に作用する油圧はスプール５００及び５０１
に第１図中右方向の力を作用する。Port 518 is a third feedback port and is connected to line pressure valve 120 via oil passage 532 . Port 520 is a first feedback port and is connected to line pressure oil passage 528 . port 51
8. Hydraulic pressure acting on 520 and 522 is spool 500
and 501 to apply a force in the left direction in FIG. Furthermore, the hydraulic pressure acting on the port 510 is applied to the spools 500 and 501.
A force is applied to the right direction in Figure 1.

変速指令弁１１４のスプール２１４はステップモータ１
１８のピニオン１１８ａとかみ合うラック２１４ａを有
しており、ステップモータ１１８の作動に応じて軸方向
に移動する。ステップモータ１１８が最小変速比と最大
変速比との間を移動している間は変速指令弁１１４のス
プール２１４は油路５３０をトレーンポート１５３に連
通させている。しかし、ステップモータ１１８か最大変
速比を越えたオーバーストローク領域まて作動すると、
油路５３０と油路５２８とを連通させる。The spool 214 of the speed change command valve 114 is connected to the step motor 1
It has a rack 214a that meshes with 18 pinions 118a, and moves in the axial direction in response to the operation of the step motor 118. While the step motor 118 is moving between the minimum speed ratio and the maximum speed ratio, the spool 214 of the speed change command valve 114 communicates the oil passage 530 with the train port 153. However, if the step motor 118 operates in an overstroke region exceeding the maximum gear ratio,
The oil passage 530 and the oil passage 528 are made to communicate with each other.

油路５３０は、前述のように、ライン圧調圧弁１０６の
ポート５１８と接続されている。油路５２８は常にライ
ン圧が供給されるライン圧油路である。The oil passage 530 is connected to the port 518 of the line pressure regulating valve 106, as described above. The oil passage 528 is a line pressure oil passage to which line pressure is always supplied.

ライン圧す−ホ弁１２０は、スプール１５６及びスプリ
ング１５８を有している。スプール１５６は、油路５３
２と油路５２８とを接続する位置と、油路５３２をドレ
ーンポート１５９に接続する位置との間を切換ねり可能
である。スブール１５６の上記切換わりは、ポート１５
４に作用する油圧により制御される。ポート１５４は油
路１５０と連通している。油路１５０の油圧は電磁弁１
１６によって制御される。Line pressure valve 120 has a spool 156 and a spring 158. The spool 156 is connected to the oil path 53
2 and the oil passage 528 and a position where the oil passage 532 is connected to the drain port 159. The above switching of Subur 156 is performed at port 15.
It is controlled by hydraulic pressure acting on 4. Port 154 communicates with oil passage 150. The oil pressure of the oil passage 150 is controlled by the solenoid valve 1.
16.

次にこの実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

発進時には、ステップモータ１１８が無段変速領域から
最大変速比位置を越えてオーバーストローク領域に位置
している。このため変速指令弁１１４のスプール２１４
は第１図中上半部に示す状態となる。このため、油路５
３０と油路５２８とが連通ず委。油路５２８は常にライ
ン圧が供給されている油路てあり、これと油路５３０と
が連通ずるため、油路５３０にライン圧が作用する。At the time of starting, the step motor 118 is located in the overstroke region beyond the maximum gear ratio position from the continuously variable speed region. Therefore, the spool 214 of the speed change command valve 114
is in the state shown in the upper half of FIG. For this reason, the oil path 5
30 and oil road 528 are not connected. The oil passage 528 is an oil passage to which line pressure is always supplied, and since it communicates with the oil passage 530, line pressure acts on the oil passage 530.

油路５３０のライン圧はライン圧調圧弁１０６のポート
５１８に作用する。ポート５１８の油圧はスプール５０
０の第１図中右端面に作用する。このため、ライン圧調
圧弁１２０は第２フイードパ′ツク用ポートであるポー
ト５１８に作用するフィードバック油圧に基づいて調圧
作用を行う。The line pressure of the oil passage 530 acts on the port 518 of the line pressure regulating valve 106. The oil pressure of port 518 is spool 50
It acts on the right end surface of 0 in FIG. Therefore, the line pressure regulating valve 120 performs a pressure regulating action based on the feedback hydraulic pressure acting on the port 518, which is the second feedpack port.

フィードバック用の受圧面積は大きいため調圧されるラ
イン圧は低い値となる（第４図の油圧値Ａ）。スロット
ル圧が常にポート５１０に作用しているので、ライン圧
はスロットル圧に応じて連続的に変化する（第４図はス
ロットル全開の値を示しである）。なお、この時点では
変速指令弁１１４とリンクによって連結された変速制御
弁１１２の作用によってハイクラッチ６０は解放されて
おり、歯車伝達機構による駆動力の伝達が行ねねる。Since the pressure receiving area for feedback is large, the regulated line pressure has a low value (hydraulic pressure value A in FIG. 4). Since the throttle pressure is always acting on the port 510, the line pressure changes continuously according to the throttle pressure (FIG. 4 shows the value when the throttle is fully open). Note that at this point, the high clutch 60 is released by the action of the speed change control valve 112 connected to the speed change command valve 114 by a link, and the driving force cannot be transmitted by the gear transmission mechanism.

車速か上昇して無段変速機構によって動力伝達が行なわ
れるへき条件になると、変速指令弁１１４のスプール２
１４は第１図中下半部に示す状態となり、油路５３０は
ドレーンポート１５３を通して常にトレーンされた状態
になる。したがって、ライン圧調圧弁１２０のポート５
１８には油圧が作用しなくなる。また、比較的車速が低
い間は電磁弁１１６は油路１５０の油圧を高い状態にし
ているため、ライン圧サーボ弁１２０は第１図中上半部
に示す位置にあり、油路５３２をドレーンしている。し
たがってライン圧調圧弁１２０のポート５２０にも油圧
が作用していない。このため、ライン圧調圧弁１２０は
第１フィードバック用ポートであるポート５２２に作用
するフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フ
ィードバック用の受圧面積が小さいため調圧されるライ
ン圧は高い値となる（第４図の破線参照）。なお、ポー
ト５１０にスロットル圧が作用しているため、ライン圧
はスロットル圧に応じても連続的に変化する。こうする
ことによって、■ベルト式無段変速機に必要な油圧が確
保される。なお、この時点では、変速制御弁１１２の作
用によって、ハイクラッチ６０が締結され、■ベルト式
無段変速機によって駆動力の伝達が行われる状態となっ
ている。When the vehicle speed increases to the point where power is transmitted by the continuously variable transmission mechanism, the spool 2 of the speed change command valve 114
14 is in the state shown in the lower half of FIG. 1, and the oil passage 530 is always trained through the drain port 153. Therefore, port 5 of the line pressure regulating valve 120
Hydraulic pressure no longer acts on 18. Also, while the vehicle speed is relatively low, the solenoid valve 116 keeps the oil pressure in the oil passage 150 high, so the line pressure servo valve 120 is in the position shown in the upper half of FIG. 1, draining the oil passage 532. are doing. Therefore, no hydraulic pressure is applied to the port 520 of the line pressure regulating valve 120 as well. Therefore, the line pressure regulating valve 120 performs a pressure regulating action based on the feedback oil pressure acting on the port 522, which is the first feedback port. Since the pressure receiving area for feedback is small, the regulated line pressure has a high value (see the broken line in FIG. 4). Note that since the throttle pressure is acting on the port 510, the line pressure changes continuously depending on the throttle pressure. By doing this, (1) the oil pressure necessary for the belt-type continuously variable transmission is secured; At this point, the high clutch 60 is engaged by the action of the speed change control valve 112, and driving force is transmitted by the belt type continuously variable transmission.

車速か高くなってロックアツプクラッチ１２ｄを締結す
べき条件になると、電磁弁１１６は油路１５０の油圧を
ドレーンするため、・ライン圧サーボ弁１２０は第１図
中下半部に示す位置となり、油路５３２と油路５２８と
を連通させる。したがってライン圧調圧弁１２０のポー
ト５２０にライン圧が作用する。このため、ライン圧調
圧弁１２０は第１フィードバック用ポートであるポート
５２２及び第３フィードバック用ポート５２０に作用す
るフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フィ
ードバック用の受圧面積か第３フィードバック用ポート
５２０の分たけ大きくなるので、ライン圧は比較的低い
値となる（第４図の実線参照）。なお、電磁弁１１６に
よって油路１５０の油圧が低ドすると、ロックアツプ制
御弁１１０の作用によってロックアツプクラッチ１２ｄ
か締結される。したかって、ロックアツプクラッチ１′
２ｄが締結されると、ライン圧が低下することになる。When the vehicle speed increases and the lock-up clutch 12d is required to be engaged, the electromagnetic valve 116 drains the oil pressure in the oil passage 150, so that the line pressure servo valve 120 is at the position shown in the lower half of FIG. The oil passage 532 and the oil passage 528 are communicated with each other. Therefore, line pressure acts on the port 520 of the line pressure regulating valve 120. Therefore, the line pressure regulating valve 120 performs a pressure regulating action based on the feedback oil pressure acting on the port 522, which is the first feedback port, and the third feedback port 520. Since the feedback pressure receiving area is increased by the third feedback port 520, the line pressure becomes a relatively low value (see the solid line in FIG. 4). Note that when the oil pressure in the oil passage 150 becomes low due to the solenoid valve 116, the lock-up clutch 12d is activated by the action of the lock-up control valve 110.
or concluded. I want to lock up clutch 1'
When 2d is fastened, the line pressure will decrease.

（ト）発明の効果 以−ト説明してきたように、本発明によると、有段伝達
経路が選択された場合と、無段伝達経路が選択された場
合とて、ライン圧調圧弁の第２フィードバック用ポート
にライン圧を作用又は非作用とするようにしたので、有
段伝達経路ての運転中におけるライン圧を必要最小限の
状態に制御することができ、オイルポンプの損失を減少
させて効率を向上することができる。(g) Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, the second line pressure regulating valve Since the line pressure is applied or not applied to the feedback port, the line pressure can be controlled to the minimum necessary state during operation of the stepped transmission path, reducing oil pump loss. Efficiency can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の実施例の油圧制御装置を示す図、第２
図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機の軸
の位置関係を示す図、第４図は本発明によって得られる
ライン圧特性を示す図である。 １４・・・駆動軸、１６・・・駆動プーリ、２４・・・
Ｖベルト、２６・・・従動ブー９．４２・・・歯車、４
６・・・出力軸、４８・・・歯車、６０・・・ハイクラ
ッチ、１１４・・・亦速指令弁、１１８・・・ステップ
モータ（電気アクチュエータ）。 特許出願人　　日産自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行FIG. 1 is a diagram showing a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention, and FIG.
3 is a diagram showing the structure of the transmission, FIG. 3 is a diagram showing the positional relationship of the shafts of the transmission shown in FIG. 2, and FIG. 4 is a diagram showing line pressure characteristics obtained by the present invention. 14... Drive shaft, 16... Drive pulley, 24...
V-belt, 26...Driver boo 9.42...Gear, 4
6... Output shaft, 48... Gear, 60... High clutch, 114... Increased speed command valve, 118... Step motor (electric actuator). Patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Attorney: Toshiyuki Miyauchi

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、入力軸と出力軸との間に、１段以上の有段変速機構
を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、Ｖベルト式
無段変速機構を介して回転力を伝達する無段伝達経路と
を有する変速機の油圧制御装置であって、有段変速機構
及びＶベルト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧
するためのライン圧調圧弁を有するものにおいて、 ライン圧調圧弁は、スロットル圧用ポート、第１フィー
ドバック用ポート及び第２フィードバック用ポートを有
しており、スロットル圧用ポートにはエンジン負荷に対
応したスロットル圧が常に作用しており、第１フィード
バック用ポートには常にライン圧が作用してライン圧調
圧弁のスプールにこれをドレーン用のポートを開くとと
もに油圧源側のポートを閉じる向きに移動させようとす
る力を作用しており、第２フィードバック用ポートと連
通する油路は切換弁と接続されており、切換弁はＶベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われている
場合には第２フィードバック用ポートの油圧を排出し、
有段変速機構を介して回転力を伝達する状態では第２フ
ィードバック用ポートにライン圧を作用させるように構
成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。 ２、上記切換弁は、電気アクチュエータによって作動し
て有段伝達経路と無段伝達経路との切換の指令及びＶベ
ルト式無段変速機構の変速比の指令を行う変速指令弁の
一部として構成されている請求項１記載の変速機の油圧
制御装置。 ３、変速機はロックアップ機構付きの流体伝動装置を有
しており、ライン圧調圧弁は、第３フィードバック用ポ
ートを有しており、第３フィードバック用ポートには、
ロックアップ機構が締結状態ではライン圧が作用し、ロ
ックアップ機構が解放状態では油圧が作用しないように
構成されている請求項１又は２記載の変速機の油圧制御
装置。[Claims] 1. A stepped transmission path that transmits rotational force between the input shaft and the output shaft via a stepped transmission mechanism of one or more stages, and a V-belt type continuously variable transmission mechanism. A hydraulic control device for a transmission that has a stepless transmission path for transmitting rotational force, and has a line pressure regulating valve for regulating line pressure used in a stepped transmission mechanism and a V-belt type continuously variable transmission mechanism. The line pressure regulating valve has a throttle pressure port, a first feedback port, and a second feedback port, and the throttle pressure corresponding to the engine load is always applied to the throttle pressure port. 1 Line pressure always acts on the feedback port, exerting a force on the spool of the line pressure regulating valve to open the drain port and close the hydraulic source side port. The oil passage communicating with the second feedback port is connected to a switching valve, and the switching valve controls the hydraulic pressure of the second feedback port when torque is transmitted by the V-belt continuously variable transmission mechanism. drain,
A hydraulic control device for a transmission, characterized in that it is configured to apply line pressure to a second feedback port in a state where rotational force is transmitted via a stepped transmission mechanism. 2. The switching valve is configured as a part of a speed change command valve that is operated by an electric actuator to command switching between the stepped transmission path and the stepless transmission path and command the speed ratio of the V-belt continuously variable transmission mechanism. 2. The hydraulic control device for a transmission according to claim 1, wherein: 3. The transmission has a fluid transmission device with a lock-up mechanism, the line pressure regulating valve has a third feedback port, and the third feedback port has a
3. The hydraulic control system for a transmission according to claim 1, wherein line pressure is applied when the lockup mechanism is engaged, and hydraulic pressure is not applied when the lockup mechanism is released.