JPH044357A - Hydraulic control device for transmission - Google Patents
Hydraulic control device for transmissionInfo
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- JPH044357A JPH044357A JP10628990A JP10628990A JPH044357A JP H044357 A JPH044357 A JP H044357A JP 10628990 A JP10628990 A JP 10628990A JP 10628990 A JP10628990 A JP 10628990A JP H044357 A JPH044357 A JP H044357A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、Vベルト式無段変速機構と右段変速機構とを
組合わせた変速機の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic control system for a transmission that combines a V-belt type continuously variable transmission mechanism and a right-speed variable transmission mechanism.
(ロ)従来の技術
」二連のような変速機の場合、一般にVベルト式無段変
速機構による回転力伝達の際に必要とされるライン圧が
、右段変速機構によって回転力を伝達する場合に必要と
される油圧よりも高いため、選択されている変速機構に
応してライン圧を変えることが好ましい。このようにラ
イン圧を制御するようにした油圧制御装置が特開昭62
−46063号公報及び特開昭63−101559号公
報に示されている。(B) Prior art: In the case of a duplex transmission, the line pressure required to transmit rotational force by a V-belt continuously variable transmission mechanism is generally used to transmit rotational force by a right-speed transmission mechanism. Therefore, it is preferable to vary the line pressure depending on the selected transmission mechanism. A hydraulic control device that controlled line pressure in this way was published in Japanese Patent Application Laid-open No. 62.
This method is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 46063 and Japanese Patent Application Laid-open No. 101559/1983.
特開昭62−46063号公報には、ライン圧を調圧す
るレギュレータバルブを、直結時の信号油圧と、スロッ
トル開度に応じた信号油圧と、急減速時の信号油圧とに
よって調圧作用を行わせるように構成したものが示され
ている。すなわち、直結駆動時には直結時の信号油圧に
よってライン圧を低く調圧し、またスロットル開度が例
えは25%以上であるかどうかに応して調圧値を増減さ
せるように構成されている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-46063 discloses that a regulator valve that regulates line pressure has a pressure regulating effect using a signal hydraulic pressure when directly connected, a signal hydraulic pressure according to the throttle opening, and a signal hydraulic pressure during sudden deceleration. The configuration shown is as follows. That is, during direct drive, the line pressure is regulated to a low level by the signal oil pressure during direct connection, and the pressure regulation value is increased or decreased depending on whether the throttle opening is, for example, 25% or more.
特開昭63−101559号公報には、プーリ制御用電
磁弁を、無段変速駆動時たけてなく、直結駆動時にも作
動させてライン圧を調圧させるようにしたものが示され
ている。このプーリ制御用電磁弁は変速比とライン圧と
を同時に制御するように構成されており、この電磁弁の
作動状態を決定すると、変速比及びライン圧か同時に決
定されることになる。Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-101559 discloses a pulley control solenoid valve that is operated not only during continuously variable speed drive but also during direct drive to regulate line pressure. This pulley control solenoid valve is configured to control the speed ratio and line pressure simultaneously, and when the operating state of this solenoid valve is determined, the speed ratio and line pressure are determined simultaneously.
(ハ)発明か解決しようとする課題
上述の特開昭62−46063号公報に示されるものの
場合には、−宗派速比ての運転時にはライン圧は2段階
に切換ねるたけてあり、負荷に対応した適切なライン圧
を得ることかてきないという問題点かある。すなわち、
ライン圧は、」一連のように、例えはスロットル開度2
5%の前後で段階的に変化1−るたけであり、このライ
ン圧特性によってクラッチなどに必要な容量を確保しよ
うとすると、スロットル開度0〜25%における最大出
力と、スロットル開度25〜100%における最大出力
とに対応するように、2段階の油圧値を設定する必要が
あり、上述の最大出力状態以外の場合には必要以上に高
いライン圧が設定されていることになり、オイルポンプ
の負荷低減効果が小さくなっている。(c) Problem to be solved by the invention In the case of the device shown in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-46063, the line pressure can be switched in two stages during operation at a -sect speed ratio, and depending on the load. The problem is that it is difficult to obtain the appropriate line pressure. That is,
The line pressure is expressed as a series, for example, throttle opening 2
It changes stepwise around 5%.If you try to secure the necessary capacity for clutches etc. using this line pressure characteristic, the maximum output at throttle opening of 0 to 25% and the maximum output at throttle opening of 25 to 25%. It is necessary to set two levels of oil pressure values to correspond to the maximum output at 100%, and in cases other than the maximum output state mentioned above, the line pressure will be set higher than necessary, and the oil pressure will increase. Pump load reduction effect is reduced.
また、特開昭63−101559号公報に示されるもの
の場合には、電磁弁によって得られるライン圧は無段変
速機構において必要な油圧値に設定されているため、無
段変速機構で必要とする最小ライン圧以下の油圧を得る
ことができない。したがって、−宗派速状態で無段変速
機構で必要とする最小ライン圧以下のライン圧を得るこ
とがてきず、有段変速機構での運転の際にVベルト式無
段変速機構での運転の際よりもライン圧を低くするとい
う1」的が達成されていない。Furthermore, in the case of the one disclosed in JP-A No. 63-101559, the line pressure obtained by the solenoid valve is set to a hydraulic pressure value necessary for the continuously variable transmission mechanism. Unable to obtain oil pressure below the minimum line pressure. Therefore, it is not possible to obtain a line pressure lower than the minimum line pressure required by the continuously variable transmission mechanism in the - speed state, and when operating with the stepped variable transmission mechanism, it is difficult to operate with the V-belt type continuously variable transmission mechanism. Objective 1, which is to lower line pressure than normal, has not been achieved.
本発明は上述のような課題を解決することを目的として
いる。The present invention aims to solve the above-mentioned problems.
(ニ)課題を解決するだめの手段
本発明は、ライン圧調圧弁に第1及び第2のフィードバ
ック用ポートを設け、有段伝達経路及び無段伝達経路の
いずれが選択されているかに応じて第2フィードバック
用ポート側に作用するライン圧を切換えることによって
、上記課題を解決する。すなわち、本発明は、入力軸と
出力軸との間に、1段以上のイ」段変速機構を介して回
転力を伝達する有段伝達経路と、Vベルト式無段変速機
構を介して回転力を伝達する無段伝達経路とを有する変
速機の油圧制御装置であって、有段変速機構及びVベル
ト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧するための
ライン圧調圧弁を有するものを前提としており、ライン
圧調圧弁(106)は、スロットル圧用ポート(510
)、第1フィードバック用ポート(522)及び第2フ
ィードバック用ポート(518)を有しており、スロッ
トル圧用ポートにはエンジン負荷に対応したスロットル
圧か常に作用しており、第1フィードバック用ポートに
は常にライン圧か作用してライン圧調圧弁のスプール(
500及び501)にこれをトレーン用のポート(51
6)を開くとともに油圧源側のポート(514)を閉じ
る向きに移動させようとする力を作用しており、第2フ
ィードバック用ポートと連通ずる油路(530)は切換
弁(114)と接続されており、切換弁はVベルト式無
段変速機構によって回転力の伝達が行われている場合に
は副フィードバック用ポートの油圧を排出し、有段変速
機構を介して回転力を伝達する状態ては副フィードバッ
ク用ポートにライン圧を作用させるように構成されてい
ることを特徴としている。なお、かっこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。(D) Means for Solving the Problems The present invention provides a line pressure regulating valve with first and second feedback ports, and adjusts the pressure according to whether the stepped transmission path or the stepless transmission path is selected. The above problem is solved by switching the line pressure acting on the second feedback port side. In other words, the present invention provides a stepped transmission path that transmits rotational force between an input shaft and an output shaft via one or more stages of A-stage transmission mechanism, and a V-belt type continuously variable transmission mechanism that transmits rotational force. A hydraulic control device for a transmission having a stepless transmission path for transmitting force, which has a line pressure regulating valve for regulating line pressure used in a stepped transmission mechanism and a V-belt type continuously variable transmission mechanism. The line pressure regulating valve (106) is connected to the throttle pressure port (510).
), a first feedback port (522) and a second feedback port (518), the throttle pressure corresponding to the engine load is always applied to the throttle pressure port, and the first feedback port is always acting on the line pressure or the spool of the line pressure regulating valve (
500 and 501) to the train port (51
6) A force is applied to open the port (514) on the hydraulic source side and to move the port (514) in the closing direction, and the oil passage (530) communicating with the second feedback port is connected to the switching valve (114). When the rotational force is being transmitted by the V-belt continuously variable transmission mechanism, the switching valve discharges the hydraulic pressure from the sub-feedback port and transmits the rotational force via the stepped variable transmission mechanism. It is characterized in that it is configured to apply line pressure to the sub-feedback port. Note that the symbols in parentheses indicate corresponding members in the embodiments described later.
(ホ)作用
切換弁は有段伝達経路が選択されている場合には第2フ
ィードバック川ポートにライン圧を作用させる。したが
って、第1及び第2の両フィードバック用ポートにライ
ン圧が作用し、フィードバック用信号圧として作用する
ライン圧の受圧面積が大きくなっており、調圧されるラ
イン圧は低い値となる。一方、無段伝達経路への切換え
が指令されると、切換弁が切換ねり、第2フィードバッ
ク用ポートの油圧を排出する。このため、ライン圧調圧
弁にフィードバック信号圧として作用するライン圧の受
圧面積が減少し、調圧されるライン圧が高くなる。こう
することによって、無段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を高くし、有段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を低く1−ることかできる。い1′れの場合に
もスロットル圧が信号圧としてライン圧調圧弁に作用し
ているのて、ライン圧はエンジン負荷に応して連続的に
変化することになる。(e) The action switching valve applies line pressure to the second feedback river port when the stepped transmission path is selected. Therefore, the line pressure acts on both the first and second feedback ports, and the pressure receiving area of the line pressure that acts as the feedback signal pressure is increased, so that the regulated line pressure has a low value. On the other hand, when switching to the stepless transmission path is commanded, the switching valve switches and discharges the hydraulic pressure from the second feedback port. Therefore, the pressure receiving area of the line pressure acting as a feedback signal pressure on the line pressure regulating valve decreases, and the line pressure to be regulated increases. By doing so, the line pressure can be increased when the stepless transmission path is selected, and the line pressure can be decreased when the stepped transmission path is selected. In either case, the throttle pressure acts on the line pressure regulating valve as a signal pressure, so the line pressure changes continuously in accordance with the engine load.
(へ)実施例
第2及び3図に本発明による車両用変速機を示す。エン
ジン10の出力軸10aに対してトルクコンバータ12
が連結されている。トルクコンバータ12はポンプイン
ペラー12a、タービンランナー−12b、及びステー
タ12cを有しており、またポンプインペラー12aと
タービンランナー12bとを連結又は切離し可能なロッ
クアツプクラッチ12dを有している。トルクコンバー
タ12のタービンランナー12bが駆動軸14と連結さ
れている。駆動軸14に駆動プーリ16か設けられてい
る。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着された固定円
すい部材18と、固定円すい部材18に対向配置されて
V字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリング
室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向に移
動可能である可動円すい部材22とから成っている。駆
動プーリ16はVベルト24によって従動プーリ26と
伝動可能に結合されている。従動プーリ26は、従動軸
28に固着された固定円すい部材30と、固定円すい部
材30に対向配置されV字状プーリみぞを形成すると共
に従動プーリシリンダ室32に作用する油圧によって従
動軸28の軸方向に移動可能である可動円すい部材34
とから成っている。これらの駆動プーリ16、Vベルト
24及び従動プーリ26によりVベルト式無段変速機構
か構成される。なお、Vベルト式無段変速機構の最大減
速比は、後述の前進用駆動軸側歯車42と前進用出力軸
側歯車48との間の減速比より小さく設定しである。駆
動軸14の外周には中空IIqII36が回転可能に支
持されており、この中空軸36の外周には後退用駆動軸
側歯車38及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能に設
けられている。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆動
軸側歯車38は機械式切換クラッチである同期かみ合い
機構52によフてそれぞれ選択的に中空軸36に対して
一体に回転するように連結可能である。(F) Embodiment Figures 2 and 3 show a vehicle transmission according to the present invention. The torque converter 12 is connected to the output shaft 10a of the engine 10.
are connected. The torque converter 12 has a pump impeller 12a, a turbine runner 12b, and a stator 12c, and also has a lock-up clutch 12d that can connect or disconnect the pump impeller 12a and the turbine runner 12b. A turbine runner 12b of the torque converter 12 is connected to the drive shaft 14. A drive pulley 16 is provided on the drive shaft 14. The drive pulley 16 includes a fixed conical member 18 fixed to the drive shaft 14 , and a V-shaped pulley groove formed by opposing the fixed conical member 18 . It consists of a movable conical member 22 that is movable in the axial direction. The driving pulley 16 is coupled to a driven pulley 26 by a V-belt 24 in a transmission manner. The driven pulley 26 includes a fixed conical member 30 fixed to the driven shaft 28 , and a V-shaped pulley groove formed by opposing the fixed conical member 30 . a movable conical member 34 that is movable in the direction;
It consists of. These drive pulley 16, V-belt 24, and driven pulley 26 constitute a V-belt type continuously variable transmission mechanism. Note that the maximum reduction ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism is set smaller than the reduction ratio between the forward drive shaft side gear 42 and the forward output shaft side gear 48, which will be described later. A hollow IIqII 36 is rotatably supported on the outer periphery of the drive shaft 14, and a reverse drive shaft gear 38 and a forward drive shaft gear 42 are rotatably provided on the outer periphery of the hollow shaft 36. The forward drive shaft side gear 42 and the reverse drive shaft side gear 38 can be selectively connected to the hollow shaft 36 so as to rotate together with the hollow shaft 36 by a synchronous meshing mechanism 52 which is a mechanical switching clutch. .
駆動軸14と中空軸36とはドライブ・リバースクラッ
ヂ44によって互いに連結又は切離し可能である。駆動
軸14と平行に配置された出力軸46には前進用出力軸
側歯車48かワンウェイクラッヂ40を介して連結され
、また後退用出力軸側歯車50か一体に回転するように
設けられている。前進用出力軸側歯車48は前述の前進
用駆動軸側歯車42と常時かみ合っている。この2つの
歯車により歯車変速機構か構成されている。後退用出力
軸側歯車50は、回転可能に設けられた後退用アイドラ
輔54と一体に回転する後退用アイドラ歯車56と常に
かみ合っている。後退用アイドラ歯車56は前述の後退
用駆動軸側歯車38とも常にかみ合っている。なお、第
2図では、ずぺての部材を同一断面上に図示することが
できないため、後退用アイドラ軸54及び後退用アイド
ラ歯車56は破線によって示しであるが、実際には第3
図に示すような位置関係にある。また同じ理由により第
2図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図示
されておらず、これらについては第3図を参照する必要
がある。前述の従動軸28には前進用従動軸側歯車58
が設けられている。従動軸28と前進用従動軸側歯車5
8とはハイクラッチ60によって互いに連結又は切離し
可能である。前進用従動軸側歯車58は前述の後退用出
力軸側歯車50と常にかみ合っている(なお、第2図で
は前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50と
は図示の都合上かみ合っていないように見えるが、実際
には第3図に示すように両者は互いにかみ合っている)
。前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50と
は同一径としである。出力軸46にはりダクション歯車
62か一体に回転するように設けられており、このリダ
クション歯車62とファイナル歯車64とが常にかみ合
っている。ファイナル歯車64には差動機構66か設け
られている。すなわち、ファイナル歯車64と一体に回
転するように一対のピニオンギア68及び70が設けら
れており、このピニオンギア68及び70と一対のサイ
トギア72及び74かかみ合フでおり、サイドギア72
及び74はそれぞれドライブ軸76及び78と連結され
ている。The drive shaft 14 and the hollow shaft 36 can be connected or disconnected from each other by a drive reverse clutch 44. An output shaft 46 disposed parallel to the drive shaft 14 is connected to a forward output shaft gear 48 via a one-way clutch 40, and a reverse output shaft gear 50 is provided to rotate together with the output shaft 46. There is. The forward output shaft gear 48 is always in mesh with the forward drive shaft gear 42 described above. These two gears constitute a gear transmission mechanism. The reverse output shaft gear 50 is always engaged with a reverse idler gear 56 that rotates together with a rotatably provided reverse idler 54. The reverse idler gear 56 also always meshes with the aforementioned reverse drive shaft side gear 38. In addition, in FIG. 2, since all the members cannot be shown on the same cross section, the reverse idler shaft 54 and the reverse idler gear 56 are shown by broken lines, but in reality, the reverse idler shaft 54 and the reverse idler gear 56 are
The positional relationship is as shown in the figure. Further, for the same reason, the distance between the axes, the diameter of the gear, etc. are not necessarily shown accurately in FIG. 2, and it is necessary to refer to FIG. 3 for these details. The driven shaft 28 mentioned above has a forward driven shaft side gear 58.
is provided. Driven shaft 28 and forward driven shaft side gear 5
8 and can be connected or disconnected from each other by a high clutch 60. The forward driven shaft side gear 58 always meshes with the aforementioned reverse output shaft side gear 50 (in FIG. 2, the forward driven shaft side gear 58 and the reverse output shaft side gear 50 are shown for convenience of illustration). Although it looks like they are not interlocking, they are actually interlocking with each other as shown in Figure 3.)
. The forward driven shaft side gear 58 and the backward output shaft side gear 50 have the same diameter. A reduction gear 62 is provided on the output shaft 46 so as to rotate together with the reduction gear 62, and the reduction gear 62 and the final gear 64 are always in mesh with each other. The final gear 64 is provided with a differential mechanism 66 . That is, a pair of pinion gears 68 and 70 are provided so as to rotate together with the final gear 64, and these pinion gears 68 and 70 engage with a pair of sight gears 72 and 74.
and 74 are connected to drive shafts 76 and 78, respectively.
ドライブ・リバースクラッチ44及びハイクラッチ60
を解放状態とすることにより、駆動軸14の回転力の出
力軸46への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、
同期かみ合い機構52は中立状態としておいてもよく、
また前進位置(F位置)又は後退位置(R位置)として
おいても差し支えない(同期かみ合い機構52は中立位
置のない形式のものであってもよい)。Drive reverse clutch 44 and high clutch 60
By bringing the drive shaft 14 into the released state, the transmission of the rotational force of the drive shaft 14 to the output shaft 46 is interrupted, resulting in a neutral state. In addition,
The synchronized meshing mechanism 52 may be kept in a neutral state,
Further, it may be placed in the forward position (F position) or the backward position (R position) (the synchronous meshing mechanism 52 may be of a type without a neutral position).
発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構52をF位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ44を締結する。In the case of running conditions that require a relatively large driving force, such as when starting or climbing, the synchronous meshing mechanism 52 is set to the F position and the drive/reverse clutch 44 is engaged.
ハイクラッチ60は解放状態とする。この状態ではエン
ジン10の出力軸10aの回転力は、トルクコンバータ
12を介して駆動軸14に伝達され、更に駆動軸14か
ら締結状態のドライブ・リバースクラッチ44を介して
中空軸36へ伝達される。中空軸36の回転力は同期か
み合い機構52を介して前進用駆動軸側歯車42に伝達
され、前進用駆動軸側歯車42からこれとかみ合う前進
用出力軸側歯車48へ伝達される。前進用出力軸側歯車
48はワンウェイクラッチ40を介して出力軸46と一
体に回転するように連結されているので、出力軸46に
回転力が伝達される。次いで、リダクション歯車62及
びファイナル歯車64を介して差動機構66へ回転力が
伝達され、差動機構66によりドライブ軸76及び78
に回転力が分配され図示してない車輪が駆動される。上
記のような回転力の伝達の際、Vベルト式無段変速機構
を通しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は歯
車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車42と
前進用出力軸側歯車48との間の減速比により回転力が
増大されており、これにより大きな駆動力を得ることが
できる。The high clutch 60 is in a released state. In this state, the rotational force of the output shaft 10a of the engine 10 is transmitted to the drive shaft 14 via the torque converter 12, and further transmitted from the drive shaft 14 to the hollow shaft 36 via the drive reverse clutch 44 in the engaged state. . The rotational force of the hollow shaft 36 is transmitted to the forward drive shaft side gear 42 via the synchronous meshing mechanism 52, and from the forward drive shaft side gear 42 to the forward output shaft side gear 48 meshing therewith. Since the forward output shaft gear 48 is connected to the output shaft 46 via the one-way clutch 40 so as to rotate together with the output shaft 46, rotational force is transmitted to the output shaft 46. Next, the rotational force is transmitted to the differential mechanism 66 via the reduction gear 62 and the final gear 64, and the differential mechanism 66 rotates the drive shafts 76 and 78.
The rotational force is distributed to drive wheels (not shown). When transmitting the rotational force as described above, the rotational force is not transmitted through the V-belt type continuously variable transmission mechanism, but is transmitted via the gear mechanism. The rotational force is increased by the reduction ratio between the forward drive shaft side gear 42 and the forward output shaft side gear 48, and thereby a large driving force can be obtained.
次いて、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよい
。これによりVベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、■ヘルド24及び従動プーリ
26を介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に
伝達される。前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側
歯車50とかみ合っているため、回転力が出力軸46に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸76及び
78に回転力が伝達される。この場合、出力軸46は前
進用出力軸側歯車48よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ40は空転状態となる。この
ため、ドライブ・リバースクラッチ44は締結させたま
まの状態としておくことができる。上述のようにVベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われるため
、駆動プーリ16及び従動プーリ26のV字状みぞ間隔
を調節することにより、連続的に変速比を変えることが
できる。Next, when operating conditions are reached that require a relatively small driving force, the high clutch 60 may be engaged from the above-mentioned state. As a result, rotational force is transmitted via the V-belt type continuously variable transmission mechanism. That is, the rotational force of the drive shaft 14 is transmitted to the driven shaft 28 via the drive pulley 16, the heald 24 and the driven pulley 26, and is further transmitted to the forward driven shaft side gear 58 via the high clutch 60 which is in the engaged state. communicated. Since the forward driven shaft side gear 58 meshes with the backward output shaft side gear 50, the rotational force is transmitted to the output shaft 46, and further the rotational force is transmitted to the drive shafts 76 and 78 as in the case described above. . In this case, the output shaft 46 rotates at a higher speed than the forward output shaft side gear 48, so the one-way clutch 40 becomes idling. Therefore, the drive/reverse clutch 44 can remain engaged. As described above, since rotational force is transmitted by the V-belt type continuously variable transmission mechanism, the gear ratio can be changed continuously by adjusting the V-shaped groove spacing of the drive pulley 16 and the driven pulley 26. .
車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をR位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一
体に回転するようにし、またドライブ・リバースクラッ
チ44を締結させ、ハイクラッチ60を解放する。この
状態では駆動軸14の回転力はドライブ・リバースクラ
ッチ44、中空軸36、同期かみ合い機構52、後退用
駆動軸側歯車38、後退用アイドラ歯車56、及び後退
用出力軸側歯車50を介して出力軸46に伝達される。When the vehicle transmission is placed in the reverse position, the following operations are performed. That is, the synchronous meshing mechanism 52 is switched to the R position so that the reverse drive shaft side gear 38 rotates together with the hollow shaft 36, the drive/reverse clutch 44 is engaged, and the high clutch 60 is released. In this state, the rotational force of the drive shaft 14 is transmitted through the drive/reverse clutch 44, the hollow shaft 36, the synchronous meshing mechanism 52, the reverse drive shaft gear 38, the reverse idler gear 56, and the reverse output shaft gear 50. It is transmitted to the output shaft 46.
後退用アイドラ歯車56が動力伝達経路に介在されてい
るため出力軸46の回転方向が前述の場合とは逆転する
。これにより後退走行を行うことができる。 ゛
上述の変速機の変速制御を行う変速制御装置を第1図に
示す。この変速制御装置はマニアル弁102、スロット
ル弁104、ライン圧調圧弁106、トルクコンバータ
減圧弁108、ロックアツプ制御弁110、変速制御弁
112、変速指令弁114、電磁弁116、ステップモ
ータ118、ライン圧サーボ弁120、リバースインヒ
ヒタ弁122、遮断弁124、シフト弁126、ドライ
ブリバースクラッチ増圧弁128、ハイクラッチアキュ
ムレータ129などを有しており、これらはドライブリ
バースクラッチ44、ハイクラッチ60、駆動プーリシ
リンダ室20、従動プーリシリンダ室32、トルクコン
バータ12のアプライ圧室及びレリーズ圧室などと図示
のように接続されている。マニアル弁102は運転者に
よって操作されるセレクトレバーと連動し、前後進など
を切換えるための弁である。スロットル弁104はエン
ジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧を調圧する
弁である。後て詳述するライン圧調圧弁106はオイル
ポンプの吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ
減圧弁108はトルクコンバータ12へ供給する油圧を
所定の状態に調圧する弁である。Since the reverse idler gear 56 is interposed in the power transmission path, the rotation direction of the output shaft 46 is reversed from that in the above case. This allows the vehicle to travel backwards. FIG. 1 shows a speed change control device that performs speed change control of the above-mentioned transmission. This speed change control device includes a manual valve 102, a throttle valve 104, a line pressure regulating valve 106, a torque converter pressure reducing valve 108, a lock-up control valve 110, a speed change control valve 112, a speed change command valve 114, a solenoid valve 116, a step motor 118, a line pressure It has a servo valve 120, a reverse inhibit valve 122, a cutoff valve 124, a shift valve 126, a drive reverse clutch pressure increase valve 128, a high clutch accumulator 129, etc., which are connected to the drive reverse clutch 44, high clutch 60, drive pulley cylinder, etc. It is connected to the chamber 20, the driven pulley cylinder chamber 32, the apply pressure chamber and release pressure chamber of the torque converter 12, etc. as shown in the figure. The manual valve 102 is a valve that is operated in conjunction with a select lever operated by the driver to switch between forward and backward travel. The throttle valve 104 is a valve that regulates throttle pressure that is inversely proportional to the negative pressure in the intake pipe of the engine. A line pressure regulating valve 106, which will be described in detail later, is a valve that regulates the pressure of oil discharged from the oil pump. Torque converter pressure reducing valve 108 is a valve that regulates the hydraulic pressure supplied to torque converter 12 to a predetermined state.
ロックアツプ制御弁110はロックアツプクラッチの締
結・解放を制御するための弁である。変速制御弁112
はVベルト式無段変速機構の変速を制御するための弁で
ある。変速指令弁114は、電気アクチュエータである
ステップモータ118によフて作動し、ハイクラッチ6
oの締結・解放の制御及び■ベルト式無段変速機の変速
比を指令するための弁であり、また同時にライン圧を制
御するための切換弁でもある。これについては後述する
。電磁弁116はロックアツプ制御弁110を制御する
と共にライン圧サーボ弁120を介してライン圧を制御
するためのものである。ステップモータ118は図示し
てない電子制御装置がらの指令に応じて変速指令弁11
4を作動させる。The lock-up control valve 110 is a valve for controlling engagement and release of the lock-up clutch. Speed change control valve 112
is a valve for controlling the speed change of the V-belt type continuously variable transmission mechanism. The shift command valve 114 is operated by a step motor 118 which is an electric actuator, and the high clutch 6
It is a valve for controlling the engagement and release of (1) and commanding the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission, and is also a switching valve for controlling line pressure at the same time. This will be discussed later. The solenoid valve 116 is for controlling the lock-up control valve 110 and for controlling the line pressure via the line pressure servo valve 120. The step motor 118 is operated by the speed change command valve 11 in response to a command from an electronic control device (not shown).
Activate 4.
ライン圧サーボ弁120は後述のようにロックアツプク
ラッチ12dの作動状態に応じてライン圧を制御すため
の弁である。リバースインヒヒタ弁122はハイクラッ
チ60とリバースクラッチ44とが同時に締結されてイ
ンターロック状態となることを防止するための弁である
。遮断弁124はNレンジなどで確実にニュートラル状
態が実現されるようにする弁である。シフト弁126は
同期かみ合い機構52を切換えるための弁である。ハイ
クラッチアキュムレータ129はハイクラッチ60の締
結を緩和するアキュムレータである。ドライブリバース
クラッチ増圧弁128はドライブリバースクラッチ44
へ供給される油圧を制御するための弁である。The line pressure servo valve 120 is a valve for controlling the line pressure according to the operating state of the lock-up clutch 12d, as will be described later. The reverse inhibit valve 122 is a valve for preventing the high clutch 60 and the reverse clutch 44 from being engaged simultaneously and entering an interlock state. The shutoff valve 124 is a valve that ensures that a neutral state is achieved in the N range or the like. The shift valve 126 is a valve for switching the synchronous mesh mechanism 52. The high clutch accumulator 129 is an accumulator that relaxes the engagement of the high clutch 60. The drive reverse clutch pressure increase valve 128 is the drive reverse clutch 44
This is a valve to control the hydraulic pressure supplied to.
次に本発明と直接関連するライン圧調圧弁106、変速
指令弁114などについて更に説明する。Next, the line pressure regulating valve 106, shift command valve 114, etc. that are directly related to the present invention will be further explained.
ライン圧調圧弁106は、バルブ穴内にスプール500
及び501、スリーブ502、スプリンタリテーナ50
4、及び2木のスプリンタ506及び508を有してい
る。スプリンタリテーナ504は変速比に応して軸方向
に移動しスプリンタ506及び508の設定力を変える
。バルブ穴にはポート510.512.514.516
.518.520及び522が設りられている。The line pressure regulating valve 106 has a spool 500 in the valve hole.
and 501, sleeve 502, splinter retainer 50
4, and 2 tree splinters 506 and 508. Splinter retainer 504 moves axially in response to the gear ratio to change the setting force of splinters 506 and 508. Port 510.512.514.516 in valve hole
.. 518, 520 and 522 are established.
ポート510にはスロットル弁104から油路524を
通してスロットル圧が供給されている。Throttle pressure is supplied to the port 510 from the throttle valve 104 through an oil passage 524 .
ポート512は油路526と接続されている。油路52
6はトルクコンバータ減圧弁108に油圧を供給するだ
めの油路である。ポート514はライン圧油路528と
接続された油圧源ポートである。ポート516はドレー
ン用のポートである。Port 512 is connected to oil passage 526. Oil road 52
6 is an oil passage for supplying hydraulic pressure to the torque converter pressure reducing valve 108. Port 514 is a hydraulic pressure source port connected to line pressure oil passage 528 . Port 516 is a drain port.
ポート518は第2フィードバック用ポートてあり、油
路530を介して変速指令弁114と接続されている。Port 518 is a second feedback port and is connected to shift command valve 114 via oil passage 530.
ポート518は第3フィードバック用ポートであり、油
路532を介してライン圧す−ホ弁120と接続されて
いる。ポート520は第1フィードバック用ポートであ
り、ライン圧油路528と接続されている。ポート51
8.520及び522に作用する油圧はスプール500
及び501に第1図中左方向の力を作用する。また、ポ
ート510に作用する油圧はスプール500及び501
に第1図中右方向の力を作用する。Port 518 is a third feedback port and is connected to line pressure valve 120 via oil passage 532 . Port 520 is a first feedback port and is connected to line pressure oil passage 528 . port 51
8. Hydraulic pressure acting on 520 and 522 is spool 500
and 501 to apply a force in the left direction in FIG. Furthermore, the hydraulic pressure acting on the port 510 is applied to the spools 500 and 501.
A force is applied to the right direction in Figure 1.
変速指令弁114のスプール214はステップモータ1
18のピニオン118aとかみ合うラック214aを有
しており、ステップモータ118の作動に応じて軸方向
に移動する。ステップモータ118が最小変速比と最大
変速比との間を移動している間は変速指令弁114のス
プール214は油路530をトレーンポート153に連
通させている。しかし、ステップモータ118か最大変
速比を越えたオーバーストローク領域まて作動すると、
油路530と油路528とを連通させる。The spool 214 of the speed change command valve 114 is connected to the step motor 1
It has a rack 214a that meshes with 18 pinions 118a, and moves in the axial direction in response to the operation of the step motor 118. While the step motor 118 is moving between the minimum speed ratio and the maximum speed ratio, the spool 214 of the speed change command valve 114 communicates the oil passage 530 with the train port 153. However, if the step motor 118 operates in an overstroke region exceeding the maximum gear ratio,
The oil passage 530 and the oil passage 528 are made to communicate with each other.
油路530は、前述のように、ライン圧調圧弁106の
ポート518と接続されている。油路528は常にライ
ン圧が供給されるライン圧油路である。The oil passage 530 is connected to the port 518 of the line pressure regulating valve 106, as described above. The oil passage 528 is a line pressure oil passage to which line pressure is always supplied.
ライン圧す−ホ弁120は、スプール156及びスプリ
ング158を有している。スプール156は、油路53
2と油路528とを接続する位置と、油路532をドレ
ーンポート159に接続する位置との間を切換ねり可能
である。スブール156の上記切換わりは、ポート15
4に作用する油圧により制御される。ポート154は油
路150と連通している。油路150の油圧は電磁弁1
16によって制御される。Line pressure valve 120 has a spool 156 and a spring 158. The spool 156 is connected to the oil path 53
2 and the oil passage 528 and a position where the oil passage 532 is connected to the drain port 159. The above switching of Subur 156 is performed at port 15.
It is controlled by hydraulic pressure acting on 4. Port 154 communicates with oil passage 150. The oil pressure of the oil passage 150 is controlled by the solenoid valve 1.
16.
次にこの実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
発進時には、ステップモータ118が無段変速領域から
最大変速比位置を越えてオーバーストローク領域に位置
している。このため変速指令弁114のスプール214
は第1図中上半部に示す状態となる。このため、油路5
30と油路528とが連通ず委。油路528は常にライ
ン圧が供給されている油路てあり、これと油路530と
が連通ずるため、油路530にライン圧が作用する。At the time of starting, the step motor 118 is located in the overstroke region beyond the maximum gear ratio position from the continuously variable speed region. Therefore, the spool 214 of the speed change command valve 114
is in the state shown in the upper half of FIG. For this reason, the oil path 5
30 and oil road 528 are not connected. The oil passage 528 is an oil passage to which line pressure is always supplied, and since it communicates with the oil passage 530, line pressure acts on the oil passage 530.
油路530のライン圧はライン圧調圧弁106のポート
518に作用する。ポート518の油圧はスプール50
0の第1図中右端面に作用する。このため、ライン圧調
圧弁120は第2フイードパ′ツク用ポートであるポー
ト518に作用するフィードバック油圧に基づいて調圧
作用を行う。The line pressure of the oil passage 530 acts on the port 518 of the line pressure regulating valve 106. The oil pressure of port 518 is spool 50
It acts on the right end surface of 0 in FIG. Therefore, the line pressure regulating valve 120 performs a pressure regulating action based on the feedback hydraulic pressure acting on the port 518, which is the second feedpack port.
フィードバック用の受圧面積は大きいため調圧されるラ
イン圧は低い値となる(第4図の油圧値A)。スロット
ル圧が常にポート510に作用しているので、ライン圧
はスロットル圧に応じて連続的に変化する(第4図はス
ロットル全開の値を示しである)。なお、この時点では
変速指令弁114とリンクによって連結された変速制御
弁112の作用によってハイクラッチ60は解放されて
おり、歯車伝達機構による駆動力の伝達が行ねねる。Since the pressure receiving area for feedback is large, the regulated line pressure has a low value (hydraulic pressure value A in FIG. 4). Since the throttle pressure is always acting on the port 510, the line pressure changes continuously according to the throttle pressure (FIG. 4 shows the value when the throttle is fully open). Note that at this point, the high clutch 60 is released by the action of the speed change control valve 112 connected to the speed change command valve 114 by a link, and the driving force cannot be transmitted by the gear transmission mechanism.
車速か上昇して無段変速機構によって動力伝達が行なわ
れるへき条件になると、変速指令弁114のスプール2
14は第1図中下半部に示す状態となり、油路530は
ドレーンポート153を通して常にトレーンされた状態
になる。したがって、ライン圧調圧弁120のポート5
18には油圧が作用しなくなる。また、比較的車速が低
い間は電磁弁116は油路150の油圧を高い状態にし
ているため、ライン圧サーボ弁120は第1図中上半部
に示す位置にあり、油路532をドレーンしている。し
たがってライン圧調圧弁120のポート520にも油圧
が作用していない。このため、ライン圧調圧弁120は
第1フィードバック用ポートであるポート522に作用
するフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フ
ィードバック用の受圧面積が小さいため調圧されるライ
ン圧は高い値となる(第4図の破線参照)。なお、ポー
ト510にスロットル圧が作用しているため、ライン圧
はスロットル圧に応じても連続的に変化する。こうする
ことによって、■ベルト式無段変速機に必要な油圧が確
保される。なお、この時点では、変速制御弁112の作
用によって、ハイクラッチ60が締結され、■ベルト式
無段変速機によって駆動力の伝達が行われる状態となっ
ている。When the vehicle speed increases to the point where power is transmitted by the continuously variable transmission mechanism, the spool 2 of the speed change command valve 114
14 is in the state shown in the lower half of FIG. 1, and the oil passage 530 is always trained through the drain port 153. Therefore, port 5 of the line pressure regulating valve 120
Hydraulic pressure no longer acts on 18. Also, while the vehicle speed is relatively low, the solenoid valve 116 keeps the oil pressure in the oil passage 150 high, so the line pressure servo valve 120 is in the position shown in the upper half of FIG. 1, draining the oil passage 532. are doing. Therefore, no hydraulic pressure is applied to the port 520 of the line pressure regulating valve 120 as well. Therefore, the line pressure regulating valve 120 performs a pressure regulating action based on the feedback oil pressure acting on the port 522, which is the first feedback port. Since the pressure receiving area for feedback is small, the regulated line pressure has a high value (see the broken line in FIG. 4). Note that since the throttle pressure is acting on the port 510, the line pressure changes continuously depending on the throttle pressure. By doing this, (1) the oil pressure necessary for the belt-type continuously variable transmission is secured; At this point, the high clutch 60 is engaged by the action of the speed change control valve 112, and driving force is transmitted by the belt type continuously variable transmission.
車速か高くなってロックアツプクラッチ12dを締結す
べき条件になると、電磁弁116は油路150の油圧を
ドレーンするため、・ライン圧サーボ弁120は第1図
中下半部に示す位置となり、油路532と油路528と
を連通させる。したがってライン圧調圧弁120のポー
ト520にライン圧が作用する。このため、ライン圧調
圧弁120は第1フィードバック用ポートであるポート
522及び第3フィードバック用ポート520に作用す
るフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フィ
ードバック用の受圧面積か第3フィードバック用ポート
520の分たけ大きくなるので、ライン圧は比較的低い
値となる(第4図の実線参照)。なお、電磁弁116に
よって油路150の油圧が低ドすると、ロックアツプ制
御弁110の作用によってロックアツプクラッチ12d
か締結される。したかって、ロックアツプクラッチ1′
2dが締結されると、ライン圧が低下することになる。When the vehicle speed increases and the lock-up clutch 12d is required to be engaged, the electromagnetic valve 116 drains the oil pressure in the oil passage 150, so that the line pressure servo valve 120 is at the position shown in the lower half of FIG. The oil passage 532 and the oil passage 528 are communicated with each other. Therefore, line pressure acts on the port 520 of the line pressure regulating valve 120. Therefore, the line pressure regulating valve 120 performs a pressure regulating action based on the feedback oil pressure acting on the port 522, which is the first feedback port, and the third feedback port 520. Since the feedback pressure receiving area is increased by the third feedback port 520, the line pressure becomes a relatively low value (see the solid line in FIG. 4). Note that when the oil pressure in the oil passage 150 becomes low due to the solenoid valve 116, the lock-up clutch 12d is activated by the action of the lock-up control valve 110.
or concluded. I want to lock up clutch 1'
When 2d is fastened, the line pressure will decrease.
(ト)発明の効果
以−ト説明してきたように、本発明によると、有段伝達
経路が選択された場合と、無段伝達経路が選択された場
合とて、ライン圧調圧弁の第2フィードバック用ポート
にライン圧を作用又は非作用とするようにしたので、有
段伝達経路ての運転中におけるライン圧を必要最小限の
状態に制御することができ、オイルポンプの損失を減少
させて効率を向上することができる。(g) Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, the second line pressure regulating valve Since the line pressure is applied or not applied to the feedback port, the line pressure can be controlled to the minimum necessary state during operation of the stepped transmission path, reducing oil pump loss. Efficiency can be improved.
第1図は本発明の実施例の油圧制御装置を示す図、第2
図は変速機の骨組図、第3図は第2図に示す変速機の軸
の位置関係を示す図、第4図は本発明によって得られる
ライン圧特性を示す図である。
14・・・駆動軸、16・・・駆動プーリ、24・・・
Vベルト、26・・・従動ブー9.42・・・歯車、4
6・・・出力軸、48・・・歯車、60・・・ハイクラ
ッチ、114・・・亦速指令弁、118・・・ステップ
モータ(電気アクチュエータ)。
特許出願人 日産自動車株式会社
代 理 人 弁理士 宮内利行FIG. 1 is a diagram showing a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention, and FIG.
3 is a diagram showing the structure of the transmission, FIG. 3 is a diagram showing the positional relationship of the shafts of the transmission shown in FIG. 2, and FIG. 4 is a diagram showing line pressure characteristics obtained by the present invention. 14... Drive shaft, 16... Drive pulley, 24...
V-belt, 26...Driver boo 9.42...Gear, 4
6... Output shaft, 48... Gear, 60... High clutch, 114... Increased speed command valve, 118... Step motor (electric actuator). Patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Attorney: Toshiyuki Miyauchi
Claims (1)
を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、Vベルト式
無段変速機構を介して回転力を伝達する無段伝達経路と
を有する変速機の油圧制御装置であって、有段変速機構
及びVベルト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧
するためのライン圧調圧弁を有するものにおいて、 ライン圧調圧弁は、スロットル圧用ポート、第1フィー
ドバック用ポート及び第2フィードバック用ポートを有
しており、スロットル圧用ポートにはエンジン負荷に対
応したスロットル圧が常に作用しており、第1フィード
バック用ポートには常にライン圧が作用してライン圧調
圧弁のスプールにこれをドレーン用のポートを開くとと
もに油圧源側のポートを閉じる向きに移動させようとす
る力を作用しており、第2フィードバック用ポートと連
通する油路は切換弁と接続されており、切換弁はVベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われている
場合には第2フィードバック用ポートの油圧を排出し、
有段変速機構を介して回転力を伝達する状態では第2フ
ィードバック用ポートにライン圧を作用させるように構
成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。 2、上記切換弁は、電気アクチュエータによって作動し
て有段伝達経路と無段伝達経路との切換の指令及びVベ
ルト式無段変速機構の変速比の指令を行う変速指令弁の
一部として構成されている請求項1記載の変速機の油圧
制御装置。 3、変速機はロックアップ機構付きの流体伝動装置を有
しており、ライン圧調圧弁は、第3フィードバック用ポ
ートを有しており、第3フィードバック用ポートには、
ロックアップ機構が締結状態ではライン圧が作用し、ロ
ックアップ機構が解放状態では油圧が作用しないように
構成されている請求項1又は2記載の変速機の油圧制御
装置。[Claims] 1. A stepped transmission path that transmits rotational force between the input shaft and the output shaft via a stepped transmission mechanism of one or more stages, and a V-belt type continuously variable transmission mechanism. A hydraulic control device for a transmission that has a stepless transmission path for transmitting rotational force, and has a line pressure regulating valve for regulating line pressure used in a stepped transmission mechanism and a V-belt type continuously variable transmission mechanism. The line pressure regulating valve has a throttle pressure port, a first feedback port, and a second feedback port, and the throttle pressure corresponding to the engine load is always applied to the throttle pressure port. 1 Line pressure always acts on the feedback port, exerting a force on the spool of the line pressure regulating valve to open the drain port and close the hydraulic source side port. The oil passage communicating with the second feedback port is connected to a switching valve, and the switching valve controls the hydraulic pressure of the second feedback port when torque is transmitted by the V-belt continuously variable transmission mechanism. drain,
A hydraulic control device for a transmission, characterized in that it is configured to apply line pressure to a second feedback port in a state where rotational force is transmitted via a stepped transmission mechanism. 2. The switching valve is configured as a part of a speed change command valve that is operated by an electric actuator to command switching between the stepped transmission path and the stepless transmission path and command the speed ratio of the V-belt continuously variable transmission mechanism. 2. The hydraulic control device for a transmission according to claim 1, wherein: 3. The transmission has a fluid transmission device with a lock-up mechanism, the line pressure regulating valve has a third feedback port, and the third feedback port has a
3. The hydraulic control system for a transmission according to claim 1, wherein line pressure is applied when the lockup mechanism is engaged, and hydraulic pressure is not applied when the lockup mechanism is released.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10628990A JPH044357A (en) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | Hydraulic control device for transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10628990A JPH044357A (en) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | Hydraulic control device for transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH044357A true JPH044357A (en) | 1992-01-08 |
Family
ID=14429900
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10628990A Pending JPH044357A (en) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | Hydraulic control device for transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH044357A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000130574A (en) * | 1998-10-30 | 2000-05-12 | Aisin Aw Co Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission and belt type continuously variable transmission |
-
1990
- 1990-04-20 JP JP10628990A patent/JPH044357A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000130574A (en) * | 1998-10-30 | 2000-05-12 | Aisin Aw Co Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission and belt type continuously variable transmission |
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