JPH0440977Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、常時は二輪駆動で、必要に応じて四
輪駆動に切換えることができる形式のパートタイ
ム四輪駆動車における前後輪駆動伝達装置に関す
るものである。

（従来の技術） 一般に、フルタイム四輪駆動車にあつては前輪
に駆動力を伝達するアウトプツトシヤフトと、後
輪に駆動力を伝達するアウトプツトシヤフトとの
間に回転差が生じたとき、この回転差を吸収する
ように機能するセンタデフが用いられている。こ
れに対し、上述したパートタイム四輪駆動車にあ
つては上記のセンタデフを装備していない場合が
多く、したがつて四輪駆動状態での急旋回時等に
おいてタイトコーナブレーキング現象等の不都合
が生じ易い。

この対応策として、例えば特開昭60−110533号
公報で示されているように、前輪に駆動力を伝達
するシヤフトと後輪に駆動力を伝達するシヤフト
とを、これら両シヤフトの回転差に応じた油量を
吐出するベーンポンプによつて連結し、このベー
ンポンプの吸入口と吐出口とが上記の両シヤフト
の相対回転方向によつて切替わるように構成した
駆動連結装置が提案されている。

（考案が解決しようとする問題点） 上記の公報で示されている装置にあつては、前
輪に駆動力を伝達するシヤフトと後輪に駆動力を
伝達するシヤフトとの間にベーンポンプを組込ん
でいるため、構造が複雑で耐久性も低く、またベ
ーンポンプを車両用の駆動伝達装置として用いる
にはコストが著しく増加することとなる。

本考案は、このような問題点の解決をその目的
とするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために、本考案は次の
ように構成している。

まず、本考案の前後輪駆動伝達装置は前輪及び
後輪のうち常時駆動される車輪へ回転を伝達する
第１アウトプツトシヤフトと、四輪駆動時にのみ
駆動される車輪へ回転を伝達する第２アウトプツ
トシヤフトと、この第２アウトプツトシヤフトの
軸上に配置され、第１アウトプツトシヤフトから
二輪四輪切換機構を通じて回転力が伝達されるス
プロケツトとを備えている。前記の第２アウトプ
ツトシヤフトの軸上においてその回転軸心から偏
心したクランク部にはインナロータを回転可能に
組付けている。また、このインナロータは前記の
スプロケツト側に形成したポンプ室に位置させて
トロコイド歯車ポンプを構成している。しかも、
このポンプ室内においてインナロータで区画され
る各油圧チヤンバは油路によつて相互に連通させ
ている。そして、この油路にはそこに作用する油
圧が所定値を越えたときに開放動作する常閉のチ
エツクバルブを設けている。

（作用） 上記の構成において、四輪駆動時には第１アウ
トプツトシヤフトの回転が前記のスプロケツト及
びトロコイド歯車ポンプを通じて第２アウトプツ
トシヤフトに伝達されている。このとき、車両が
通常の平坦路を直進走行しているような状況にあ
れば、前輪及び後輪の間に大きな回転差は発生せ
ず、したがつて第１アウトプツトシヤフト及び第
２アウトプツトシヤフトはほぼ同じ回転をしてい
る。

これを前記のトロコイド歯車ポンプについてみ
てみると、そのインナロータとポンプ室が形成さ
れているスプロケツトとの間において大きなトル
クは発生せず、トロコイド歯車ポンプにおける各
油圧チヤンバの油圧は低い状態に保たれている。
このため、各油圧チヤンバを連通させている前記
油路の油圧も低く、ここに設けたチエツクバルブ
は閉じている。したがつて、インナロータとポン
プ室とは共に回転し、上記スプロケツトの回転は
そのまま第２アウトプツトシヤフトに伝えられて
いる。

車両の急旋回時等においては前輪及び後輪の間
において回転差が生じ、第１アウトプツトシヤフ
トと第２アウトプツトシヤフトとの間においても
回転差が発生することとなる。つまり、第２アウ
トプツトシヤフトとスプロケツトとの間には大き
なトルクが発生し、これをトロコイド歯車ポンプ
についてみてみるとそのインナロータとポンプ室
との間で大きなトルクが生じ、各油圧チヤンバの
油圧が上昇することとなる。これにより、各油圧
チヤンバを連通させている上記の油路内において
も高い油圧が作用してチエツクバルブが開放動作
することとなる。この結果、トロコイド歯車ポン
プの各油圧チヤンバの間を油が流動することとな
り、インナロータとポンプ室（つまりスプロケツ
ト）とが相対回転を起し、もつて第２アウトプツ
トシヤフトとスプロケツトとの間で差動機能を果
すこととなる。

（実施例） 次に本考案の実施例を図面によつて説明する。

まず、パートタイム四輪駆動車の副変速機を断
面で表わした第７図においで、トランスフアケー
ス１の内部には図示しない主変速機からの回転伝
達を受けるインプツトシヤフト２が回転可能に組
付けられている。このインプツトシヤフト２の同
軸線上には、リヤアウトプツトシヤフト（第１ア
ウトプツトシヤフト）３が同じくトランスフアケ
ース１に対して回転可能に組付けられている。な
お、インプツトシヤフト２の回転は低高速切換機
構７を通じてリヤアウトプツトシヤフト３に伝達
されるようになつている。そして、このリヤアウ
トプツトシヤフト３の回転は、その右端部に連結
されたコンパニオンフランジ４及び図示しないプ
ロペラシヤフトを通じて後輪に伝達されるのであ
る。

上記リヤアウトプツトシヤフト３の軸上にはド
ライブスプロケツト５が、このシヤフト３に対し
て回転可能に組付けられている。このドライブス
プロケツト５にはリヤアウトプツトシヤフト３の
回転が二輪四輪切換機構のハブスリーブ６を通じ
て伝達されるようになつている。したがつて、ハ
ブスリーブ６を図示の状態から左方向へ切換え操
作した場合には、リヤアウトプツトシヤフト３か
らドライブスプロケツト５への回転伝達は遮断さ
れる。

上記のトランクフアケース１には、リヤアウト
プツトシヤフト３と平行にフロントアウトプツト
シヤフト（第２アウトプツトシヤフト）８が回転
可能に組付けられている。このフロントアウトプ
ツトシヤフト８の軸上には、後述するトロコイド
歯車ポンプ２０を介在してドリブンスプロケツト
９が配置されている。このドリブンスプロケツト
９は、上記ドライブスプロケツト５との間にかけ
渡されたチエーン１０を通じてリヤアウトプツト
シヤフト３からの回転伝達を受けるようになつて
いる。なお、フロントアウトプツトシヤフト８は
図面左側の端部から所定のトルク伝達部材を通じ
て前輪に回転を伝えられるようになつている。

次に上記トロコイド歯車ポンプ２０の構成を第
１図〜第６図によつて説明する。まず、第７図の
一部を拡大して表わした第１図、この第１図の
−線断面を表わした第２図において、上記フロ
ントアウトプツトシヤフト８の軸上には、その回
転軸心から偏心したクランク部８ａが形成されて
いる。このクランク部８ａにはトロコイド歯車ポ
ンプ２０のインナロータ２３がベアリング２２に
より、クランク部８ａの軸心回りに回転可能に組
付けられている。

一方、上記ドリブンスプロケツト９にはこれを
単体で表わした第３図及び第４図からも明らかな
ように、インナロータ２３を収納するポンプ室２
６が形成されている。そして、ドリブンスプロケ
ツト９の左側面には真円状の凹部２９が形成され
ていて、ここには第１図で示すように上記のポン
プ室２６を閉塞するための円板状のプレート２４
が組付けられ、かつ複数本のボルト２５によつて
ドリブンスプロケツト９に固定されている。ま
た、このドリブンスプロケツト９におけるポンプ
室２６の外周部分には、円周方向に連続する溝形
状の油路２７が形成されている。しかも、この油
路２７上には円周方向に所定の間隔をおいて、後
述するチエツクバルブ２８を構成するための複数
個の有底孔２８ｄが形成されている。

上記のプレート２４にはこれを単体で表わした
第５図及び第６図からも明らかなように、その内
側面において複数本の連通路２７ａが形成されて
いる。これらの連通路２７ａは、プレート２４を
ドリブンスプロケツト９の凹部２９に組付けたと
き、上記の油路２７とポンプ室２６の内部でイン
ナロータ２３によつて区画された各油圧チヤンバ
２０ａとをそれぞれ連通させている（第２図参
照）。なお、プレート２４においてドリブンスプ
ロケツト９の前記有底孔２８ｄと対応する箇所に
はねじ孔２８ｅがそれぞれ形成されている。

さらに、上記油路２７には複数個のチエツクバ
ルブ２８が構成されている。このチエツクバルブ
２８は、ドリブンスプロケツト９に形成されてい
る前記の各有底孔２８ｄ内にスプリング２８ｂ及
びボール２８ａをそれぞれ組込み、かつこれらを
保持するためのプラグ２８ｅをプレート２４側の
前記ねじ孔２８ｅにねじ込んだ構成となつてい
る。そして、このボール２８ａは油路２７内の油
圧が所定値以下の状態にあるとき、上記スプリン
グ２８ｂによつて第１図で示す状態に押上げられ
ており、この状態でのチエツクバルブ２８は油路
２７を閉塞しているのである。

上記の油路２７に作用している油圧が所定値を
越えたときには、その油圧によつて上記のボール
２８ａがスプリング２８ｂの力に抗して押下げら
れ、チエツクバルブ２８は油路２７を開放するこ
ととなる。つまり、このチエツクバルブ２８は油
路２７に作用する油圧が所定値を越えたときに開
放動作する常閉のバルブとなつている。

上記のように構成した前後輪駆動伝達装置にお
いて図示しない主変速機からの回転は、第７図で
示すインプツトシヤフト２から低高速切換機構７
を通じてリヤアウトプツトシヤフト３に伝達さ
れ、すでに述べたように後輪（図示しない）を駆
動させる。また、リヤアウトプツトシヤフト３の
軸上に設けられている前記の二輪四輪切換機構の
ハブスリーブ６が第７図で示す状態に操作されて
いるとき、リヤアウトプツトシヤフト３の回転は
ドライブスプロケツト５及びチエーン１０を通じ
てフロントアウトプツトシヤフト８の軸上に設け
られているドリブンスプロケツト９に伝えられ
る。このドリブンスプロケツト９の回転は前記の
トロコイド歯車ポンプ２０を通じてフロントアウ
トプツトシヤフト８に伝達され、もつて図示しな
い前輪を駆動させる。

この状態で四輪駆動状態であつて、車両が通常
の平坦路を直進走行しているような状況において
は前輪及び後輪の間において大きな回転差は発生
しない。このことはフロントアウトプツトシヤフ
ト８とドリブンスプロケツト９との間においても
大きな回転差は発生せず、これをトロコイド歯車
ポンプ２０についてみてみるとそのインナロータ
２３とポンプ室２６との間において大きなトルク
は生じない。したがつて、トロコイド歯車ポンプ
２０内の各油圧チヤンバ２０ａの油圧は低い状態
に保たれている。この結果、各油圧チヤンバ２０
ａに連通している前記油路２７の各チエツクバル
ブ２８は閉じており、インナロータ２３とポンプ
室２６が形成されているドリブンスプロケツト９
とは相対回転を起すことなく、ドリブンスプロケ
ツト９の回転はクランク部８ａを通じてフロント
アウトプツトシヤフト８にそのまま伝えられる。

車両が急旋回を起したような状況のもとでは前
輪及び後輪の間に回転差が生じるため、リヤアウ
トプツトシヤフト３の回転を受けているドリブン
スプロケツト９とフロントアウトプツトシヤフト
８との間に大きなトルクが発生する。これによ
り、トロコイド歯車ポンプ２０のインナロータ２
３とポンプ室２６との間においても大きなトルク
が生じ、各油圧チヤンバ２０ａの油圧が上昇す
る。これに伴つて前記の油路２７に作用する油圧
も高まり、この油路２７に設けられている各チエ
ツクバルブ２８が開いて、この油路２７を開放す
る。したがつて、トロコイド歯車ポンプ２０の各
油圧チヤンバ２０ａは油路２７を通じて連通した
状態となり、各油圧チヤンバ２０ａの間を油が流
動する状態となる。この結果、上記インナロータ
２３とポンプ室２６とは相対回転可能となり、フ
ロントアウトプツトシヤフト８とドリブンスプロ
ケツト９とは差動回転を起し、前輪及び後輪の回
転差によつて生じる大きなトルクを吸収してタイ
トコーナブレーキング現象等を未然に防止する。

なお、上記トランスフアケース１内のオイルレ
ベルはトロコイド歯車ポンプ２０の位置よりも高
く設定されているため、このトロコイド歯車ポン
プ２０内の各油圧チヤンバ２０ａにはトランスフ
アケース１内の潤滑オイルが常時補給される。

また、上記の各チエツクバルブ２８を構成して
いるスプリング２８ｂの弾性は、前輪及び後輪の
間の回転差によつてタイトコーナブレーキング現
象等が発生するときのトルク値でボール２８が押
下げられ、チエツクバルブ２８を開放するような
値に設定し、急旋回時等の状況下においてのみ前
記の差動機能を果すように構成している。

（考案の効果） 以上のように本考案は、四輪駆動時においての
み駆動される車輪へ回転を伝達する第２アウトプ
ツトシヤフトの軸上において、その回転軸心から
偏心したクランク部にインナロータを回転可能に
組付け、かつこのインナロータを第２アウトプツ
トシヤフトの軸上に配置されたスプロケツトに形
成したポンプ室に位置させてトロコイド歯車ポン
プを構成し、さらにこのポンプ室内においてイン
ナロータで区画される各油圧チヤンバを油路によ
つて相互に連通させるとともに、この油路に対し
てそこに作用する油圧が所定値を越えたときに開
放動作する常閉のチエツクバルブを設けたことに
より、四輪駆動状態において例えば急旋回をした
ような場合には、前輪及び後輪の間で生じる回転
差を作動機能によつて吸収することができ、これ
によつてタイトコーナブレーキング現象等を防止
することができる。しかも、本考案は上記の差動
機能をトロコイド歯車ポンプによつて果している
ため、その構造が簡単で、耐久性にも優れ、かつ
コストの増加をも避けることができるといつた利
点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は前後輪駆動伝達装置の主要部を拡大し
て表わした断面図、第２図は第１図の−線断
面図、第３図は第１図のスプロケツトのみを表わ
した断面図、第４図は第３図の左側面図、第５図
は第１図のプレートのみを表わした断面図、第６
図は第５図の右側面図、第７図はパートタイム四
輪駆動車の副変速機を表わした断面図である。 ３……第１アウトプツトシヤフト、６……二輪
四輪切換機構（ハブスリーブ）、８……第２アウ
トプツトシヤフト、８ａ……クランク部、９……
スプロケツト、２０……トロコイド歯車ポンプ、
２０ａ……油圧チヤンバ、２３……インナロー
タ、２６……ポンプ室、２７……油路、２８……
チエツクバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前輪及び後輪のうち常時駆動される車輪へ回転
   を伝達する第１アウトプツトシヤフトと、四輪駆
   動時にのみ駆動される車輪へ回転を伝達する第２
   アウトプツトシヤフトと、この第２アウトプツト
   シヤフトの軸上に配置され、第１アウトプツトシ
   ヤフトから二輪四輪切換機構を通じて回転力が伝
   達されるスプロケツトとを備えたパートタイム四
   輪駆動車の前後輪駆動伝達装置であつて、前記の
   第２アウトプツトシヤフトの軸上においてその回
   転軸心から偏心したクランク部にインナロータを
   回転可能に組付け、かつこのインナロータを前記
   のスプロケツト側に形成したポンプ室に位置させ
   てトロコイド歯車ポンプを構成し、しかもこのポ
   ンプ室内においてインナロータで区画される各油
   圧チヤンバを油路によつて相互に連通させるとと
   もに、この油路にはそこに作用する油圧が所定値
   を越えたときに開放動作する常閉のチエツクバル
   ブを設けてなるパートタイム四輪駆動車の前後輪
   駆動伝達装置。