JPH0139623Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0139623Y2 JPH0139623Y2 JP5462684U JP5462684U JPH0139623Y2 JP H0139623 Y2 JPH0139623 Y2 JP H0139623Y2 JP 5462684 U JP5462684 U JP 5462684U JP 5462684 U JP5462684 U JP 5462684U JP H0139623 Y2 JPH0139623 Y2 JP H0139623Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- inner rotor
- cam ring
- driving force
- oil chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、前輪及び後輪の回転状態に応じて自
動的に二輪駆動に切り換わるパートタイム四輪駆
動車において、信頼性の高い駆動力伝達装置に関
する。
動的に二輪駆動に切り換わるパートタイム四輪駆
動車において、信頼性の高い駆動力伝達装置に関
する。
前輪と後輪とを同一の機関で駆動する四輪駆動
車においては、前輪タイヤ及び後輪タイヤの有効
半径に多少の相違があると、タイヤがすべりを生
じて駆動系に無理な力が作用する。この不具合
は、前輪と後輪との転動軌跡が相違する旋回走行
時においても同様であり、何らかの対策を施す必
要がある。
車においては、前輪タイヤ及び後輪タイヤの有効
半径に多少の相違があると、タイヤがすべりを生
じて駆動系に無理な力が作用する。この不具合
は、前輪と後輪との転動軌跡が相違する旋回走行
時においても同様であり、何らかの対策を施す必
要がある。
このため、二輪駆動形式に移行できないフルタ
イム四輪駆動車においては、前輪に駆動力を伝達
する回転軸と後輪に駆動力を伝達する回転軸との
間に回転差が発生しても駆動力が伝達できるよう
に、センタデフと呼称される第三の差動装置が組
み込まれているが、重量や大きさ或いはコストの
点で二輪駆動が可能なパートタイム四輪駆動車に
比べて不利である。しかも、差動回転が可能なこ
とから四輪駆動を必要とする際に四輪駆動が達成
できなくなる場合があり、このためにデフロツク
機構を組み込まなければならず、装置全体の複雑
化を招いてしまう欠点があつた。
イム四輪駆動車においては、前輪に駆動力を伝達
する回転軸と後輪に駆動力を伝達する回転軸との
間に回転差が発生しても駆動力が伝達できるよう
に、センタデフと呼称される第三の差動装置が組
み込まれているが、重量や大きさ或いはコストの
点で二輪駆動が可能なパートタイム四輪駆動車に
比べて不利である。しかも、差動回転が可能なこ
とから四輪駆動を必要とする際に四輪駆動が達成
できなくなる場合があり、このためにデフロツク
機構を組み込まなければならず、装置全体の複雑
化を招いてしまう欠点があつた。
一方、上述したパートタイム四輪駆動車におい
ては、タイトコーナブレーキング現象等の四輪駆
動による不具合が発生する場合、運転者は二輪駆
動に切り換えるようにしており、運転操作が煩雑
となつて一般のユーザでは使いこなすことが難し
い。
ては、タイトコーナブレーキング現象等の四輪駆
動による不具合が発生する場合、運転者は二輪駆
動に切り換えるようにしており、運転操作が煩雑
となつて一般のユーザでは使いこなすことが難し
い。
そこで、第1図に示すよううに前輪と後輪との
回転差に応じて自動的に二輪駆動に切り換わる駆
動力伝達装置を具えたパートタイム四輪駆動車が
発表されている。これは、エンジン11に連結さ
れた変速機12の出力軸13から駆動力が取り出
され、出力軸13に取付けられたドライブギヤ1
4からアイドルギヤ15を介して両端部にギヤ1
6,17を有する中間伝達軸18に伝達され、こ
の中間伝達軸18から前輪用差動装置19を介し
て前輪20に駆動力が伝達されるようになつてい
る。一方、この前輪20に伝達される駆動力はそ
のままギヤ21を介して前輪用回転軸22に伝達
され、駆動力伝達装置23を経て後輪用回転軸2
4から回転取出方向変換用の歯車機構25を介し
て後輪用差動装置26に伝えられ、後輪27が駆
動される。
回転差に応じて自動的に二輪駆動に切り換わる駆
動力伝達装置を具えたパートタイム四輪駆動車が
発表されている。これは、エンジン11に連結さ
れた変速機12の出力軸13から駆動力が取り出
され、出力軸13に取付けられたドライブギヤ1
4からアイドルギヤ15を介して両端部にギヤ1
6,17を有する中間伝達軸18に伝達され、こ
の中間伝達軸18から前輪用差動装置19を介し
て前輪20に駆動力が伝達されるようになつてい
る。一方、この前輪20に伝達される駆動力はそ
のままギヤ21を介して前輪用回転軸22に伝達
され、駆動力伝達装置23を経て後輪用回転軸2
4から回転取出方向変換用の歯車機構25を介し
て後輪用差動装置26に伝えられ、後輪27が駆
動される。
駆動力伝達装置23の断面構造を表す第2図に
示すように、楕円形の油室28を有するカムリン
グ29には後輪用回転軸24が一体的に連結され
ており、この油室28内に回転自在に収納された
円形のインナロータ30には、前輪用回転軸22
が一体的に連結されている。カムリング29には
油室28内にそれぞれ連通する四個のポート3
1,32,33,34が形成されており、インナ
ロータ30を挾んで対向するポート31,33は
第一油路35を介して連結され、同様にポート3
2,34は第二油路36を介して連結されてい
る。これら第一油路35及び第二油路36には、
それぞれ逆止弁37,38を介して油溜め39が
連通しており、第一油路35と第二油路36とは
リリーフ弁40を介して油溜め39に連通し得る
一対の逆止弁41,42を介して接続されてい
る。リリーフ弁40にはこのリリーフ弁40の開
弁圧力を設定するスプリング43が組み込まれ、
第一油路35或いは第二油路36内が一定圧以上
となつた場合に開いて圧油を油溜め39側へ戻す
ようになつている。つまり、カムリング29とイ
ンナロータ30との間に相対回転が生じないとカ
ムリング29は単に遊転して二輪駆動状態となる
が、これらに相対回転が生ずると油圧が発生し、
リリーフ弁40により油の流れが阻止されている
ためにカムリング29とインナロータ30とがこ
の圧油の静圧により一体的に回転して四輪駆動状
態となる。
示すように、楕円形の油室28を有するカムリン
グ29には後輪用回転軸24が一体的に連結され
ており、この油室28内に回転自在に収納された
円形のインナロータ30には、前輪用回転軸22
が一体的に連結されている。カムリング29には
油室28内にそれぞれ連通する四個のポート3
1,32,33,34が形成されており、インナ
ロータ30を挾んで対向するポート31,33は
第一油路35を介して連結され、同様にポート3
2,34は第二油路36を介して連結されてい
る。これら第一油路35及び第二油路36には、
それぞれ逆止弁37,38を介して油溜め39が
連通しており、第一油路35と第二油路36とは
リリーフ弁40を介して油溜め39に連通し得る
一対の逆止弁41,42を介して接続されてい
る。リリーフ弁40にはこのリリーフ弁40の開
弁圧力を設定するスプリング43が組み込まれ、
第一油路35或いは第二油路36内が一定圧以上
となつた場合に開いて圧油を油溜め39側へ戻す
ようになつている。つまり、カムリング29とイ
ンナロータ30との間に相対回転が生じないとカ
ムリング29は単に遊転して二輪駆動状態となる
が、これらに相対回転が生ずると油圧が発生し、
リリーフ弁40により油の流れが阻止されている
ためにカムリング29とインナロータ30とがこ
の圧油の静圧により一体的に回転して四輪駆動状
態となる。
例えば、通常の直進状態では前輪20と後輪2
7のタイヤの有効半径が同一でこれらのスリツプ
回転速度が少ないことから、駆動力伝達装置23
の前輪用回転軸22と後輪用回転軸24との間に
回転速度差が生じない。従つて油圧の発生はな
く、後輪27に駆動力が伝達されずに前輪20の
みによる二輪駆動となる。
7のタイヤの有効半径が同一でこれらのスリツプ
回転速度が少ないことから、駆動力伝達装置23
の前輪用回転軸22と後輪用回転軸24との間に
回転速度差が生じない。従つて油圧の発生はな
く、後輪27に駆動力が伝達されずに前輪20の
みによる二輪駆動となる。
しかし、直進状態でも加速時のように通常、前
輪20が約1%以下でスリツプする場合、これに
よる回転速度差が前輪用回転軸22と後輪用回転
軸24との間に生じると、この回転差に応じた油
圧が発生し、インナロータ30とカムリング29
とが一体となつて回転し、この油圧とベーン44
の受圧面積とに対応した駆動力が後輪27に伝達
されて四輪駆動状態となる。この場合、相対的に
インナロータ30が回転することとなり、ポート
32,34が吸込口となつて逆止弁38を介して
油溜め39から油が吸込まれる一方、ポート3
1,33が吐出口となつて逆止弁37,42を閉
じると同時に逆止弁41を介してリリーフ弁40
に導びかれる。
輪20が約1%以下でスリツプする場合、これに
よる回転速度差が前輪用回転軸22と後輪用回転
軸24との間に生じると、この回転差に応じた油
圧が発生し、インナロータ30とカムリング29
とが一体となつて回転し、この油圧とベーン44
の受圧面積とに対応した駆動力が後輪27に伝達
されて四輪駆動状態となる。この場合、相対的に
インナロータ30が回転することとなり、ポート
32,34が吸込口となつて逆止弁38を介して
油溜め39から油が吸込まれる一方、ポート3
1,33が吐出口となつて逆止弁37,42を閉
じると同時に逆止弁41を介してリリーフ弁40
に導びかれる。
次に、後輪27の回転速度に比べ前輪20の回
転速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路での
前輪20のスリツプ時や急加速時あるいはブレー
キ時の後輪27がロツク気味となる場合には、駆
動力伝達装置23の前輪用回転軸22と後輪用回
転軸24との間の回転差が非常に大きくなつて大
きな油圧が発生するが、この油圧が所定値を越え
ると、リリーフ弁40がスプリング43に抗して
開き、吐出圧がほぼ一定に制御されて後輪27に
一定の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達され
た四輪駆動状態となる。この結果、前輪20の回
転速度が減少すると共に後輪27の回転速度が増
大することとなり、回転差を縮少する(ノンスリ
ツプデフと同一機能)ように作用して前輪20の
スリツプ状態では後輪27への駆動トルクが増大
されて走行不能となることを回避でき、後輪27
がロツク気味の場合には前輪20のブレーキトル
クを増大して後輪27のロツクを防止する。
転速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路での
前輪20のスリツプ時や急加速時あるいはブレー
キ時の後輪27がロツク気味となる場合には、駆
動力伝達装置23の前輪用回転軸22と後輪用回
転軸24との間の回転差が非常に大きくなつて大
きな油圧が発生するが、この油圧が所定値を越え
ると、リリーフ弁40がスプリング43に抗して
開き、吐出圧がほぼ一定に制御されて後輪27に
一定の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達され
た四輪駆動状態となる。この結果、前輪20の回
転速度が減少すると共に後輪27の回転速度が増
大することとなり、回転差を縮少する(ノンスリ
ツプデフと同一機能)ように作用して前輪20の
スリツプ状態では後輪27への駆動トルクが増大
されて走行不能となることを回避でき、後輪27
がロツク気味の場合には前輪20のブレーキトル
クを増大して後輪27のロツクを防止する。
一方、前輪20の回転速度に比べ後輪27の回
転速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪20
のブレーキ状態でロツク気味となる場合では、駆
動力伝達装置23の前輪用回転軸22と後輪用回
転軸24との間に上述したのと逆方向に非常に大
きな回転差が生じ、ポート31,33が吸込口と
なり、逆止弁37を介して油溜め39から油が吸
込まれる一方、ポート32,34が吐出口とな
り、第二油路36を経て逆止弁38,41を閉
じ、逆止弁42からリリーフ弁40に導びかれて
ここに大きな油圧が作用するが、この油圧もリリ
ーフ弁40により一定に保持され、一定の駆動力
が後輪27に伝達されて四輪駆動状態となる。こ
の結果、後輪27へのブレーキトルクを増大して
前輪20のロツクを防止する。
転速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪20
のブレーキ状態でロツク気味となる場合では、駆
動力伝達装置23の前輪用回転軸22と後輪用回
転軸24との間に上述したのと逆方向に非常に大
きな回転差が生じ、ポート31,33が吸込口と
なり、逆止弁37を介して油溜め39から油が吸
込まれる一方、ポート32,34が吐出口とな
り、第二油路36を経て逆止弁38,41を閉
じ、逆止弁42からリリーフ弁40に導びかれて
ここに大きな油圧が作用するが、この油圧もリリ
ーフ弁40により一定に保持され、一定の駆動力
が後輪27に伝達されて四輪駆動状態となる。こ
の結果、後輪27へのブレーキトルクを増大して
前輪20のロツクを防止する。
又、通常の旋回走行時には、前輪20の回転速
度が後輪27の回転速度よりわずかに大きく、前
輪20にブレーキトルクが作用し、後輪27に駆
動トルクが作用した四輪駆動状態となつて旋回走
行がなされる。
度が後輪27の回転速度よりわずかに大きく、前
輪20にブレーキトルクが作用し、後輪27に駆
動トルクが作用した四輪駆動状態となつて旋回走
行がなされる。
このような駆動力伝達装置23を正確に働かせ
て信頼性を確保するためには、インナーロータ3
0に放射状に取付けられたベーン44の先端が常
に油室28の内周面に当接して油室28内に静圧
を発生させられるようにすることを第一に考慮す
る必要がある。
て信頼性を確保するためには、インナーロータ3
0に放射状に取付けられたベーン44の先端が常
に油室28の内周面に当接して油室28内に静圧
を発生させられるようにすることを第一に考慮す
る必要がある。
本考案はかかる知見に基づき、インナーロータ
に取付けられたベーンの先端を油室の内周面に常
に押し当てることの可能な駆動力伝達装置を提供
することを目的とし、これによつて駆動力伝達装
置自体の信頼性を向上させたものである。
に取付けられたベーンの先端を油室の内周面に常
に押し当てることの可能な駆動力伝達装置を提供
することを目的とし、これによつて駆動力伝達装
置自体の信頼性を向上させたものである。
上述した目的を達成する本考案の四輪駆動車用
駆動力伝達装置にかかる構成は、前輪或いは後輪
に接続する回転軸のうちいずれか一方に連結され
且つ楕円形の油室を有するカムリングと、このカ
ムリングに対して相対回転自在に前記油室内に収
納され且つ前記回転軸のうちいずれか他方に連結
される円形のインナーロータと、このインナーロ
ータに対して半径方向に摺動自在に放射状に装着
され且つ先端が前記油室の内周面に当接する複数
のベーンと、前記カムリングを介して前記油室に
連通する少なくとも一対の油通路と、これら油通
路の一方に介装され且つ前記カムリングと前記イ
ンナーロータとの相対回転により前記油通路に発
生する圧油の流れを規制して前記カムリングと前
記インナーロータとの間で回転動力を伝達させ得
る制御弁とを具えた四輪駆動車用駆動力伝達装置
において、前記インナーロータと前記ベーンとの
間にこれらベーンの先端を前記油室の内周面に常
に当接させる弾性部材をそれぞれ介装したことを
特徴とするものである。
駆動力伝達装置にかかる構成は、前輪或いは後輪
に接続する回転軸のうちいずれか一方に連結され
且つ楕円形の油室を有するカムリングと、このカ
ムリングに対して相対回転自在に前記油室内に収
納され且つ前記回転軸のうちいずれか他方に連結
される円形のインナーロータと、このインナーロ
ータに対して半径方向に摺動自在に放射状に装着
され且つ先端が前記油室の内周面に当接する複数
のベーンと、前記カムリングを介して前記油室に
連通する少なくとも一対の油通路と、これら油通
路の一方に介装され且つ前記カムリングと前記イ
ンナーロータとの相対回転により前記油通路に発
生する圧油の流れを規制して前記カムリングと前
記インナーロータとの間で回転動力を伝達させ得
る制御弁とを具えた四輪駆動車用駆動力伝達装置
において、前記インナーロータと前記ベーンとの
間にこれらベーンの先端を前記油室の内周面に常
に当接させる弾性部材をそれぞれ介装したことを
特徴とするものである。
従つて、本考案によると、インナーロータと各
ベーンとの間にこれらベーンを半径方向外側に押
圧する弾性部材をそれぞれ介在させたので、ベー
ンの先端は常に油室の内周面に押し付けられるこ
とになり、油室内の安定した静圧状態を実現でき
る。この結果、駆動力伝達装置を正確に作動させ
ることが可能であり、その信頼性の向上を企図し
得る。
ベーンとの間にこれらベーンを半径方向外側に押
圧する弾性部材をそれぞれ介在させたので、ベー
ンの先端は常に油室の内周面に押し付けられるこ
とになり、油室内の安定した静圧状態を実現でき
る。この結果、駆動力伝達装置を正確に作動させ
ることが可能であり、その信頼性の向上を企図し
得る。
以下、本考案による駆動力伝達装置を第1図及
び第2図に示したものに応用した一実施例につい
て、その主要部の構造を表す第3図a及びそのB
−B矢視断面構造を表す第3図bを参照しながら
詳細に説明する。
び第2図に示したものに応用した一実施例につい
て、その主要部の構造を表す第3図a及びそのB
−B矢視断面構造を表す第3図bを参照しながら
詳細に説明する。
ブツシング45によつてカムリング29に形成
される楕円形の油室28には、円形のインナーロ
ータ30が回転自在に収納されており、前輪用回
転軸22が一体的に連結されたこのインナーロー
タ30には、板状をなすベーン44を半径方向に
摺動自在に保持するベーン収納溝46が放射状に
形成されている。これらベーン収納溝46に差し
込まれて円弧状をなす油室28を仕切るベーン4
4の基端部には、ベーン収納溝46の底部に収納
された二つ折り構造の紡鍾形をなすリーフスプリ
ング47がそれぞれ当接しており、これらリーフ
スプリング47はベーン44を常にインナーロー
タ30の半径方向外側に押圧し、ベーン44の先
端が油室28の内周面に当接し続けるように作用
する。
される楕円形の油室28には、円形のインナーロ
ータ30が回転自在に収納されており、前輪用回
転軸22が一体的に連結されたこのインナーロー
タ30には、板状をなすベーン44を半径方向に
摺動自在に保持するベーン収納溝46が放射状に
形成されている。これらベーン収納溝46に差し
込まれて円弧状をなす油室28を仕切るベーン4
4の基端部には、ベーン収納溝46の底部に収納
された二つ折り構造の紡鍾形をなすリーフスプリ
ング47がそれぞれ当接しており、これらリーフ
スプリング47はベーン44を常にインナーロー
タ30の半径方向外側に押圧し、ベーン44の先
端が油室28の内周面に当接し続けるように作用
する。
従つて、カムリング29と一体の後輪用回転軸
24と前輪用回転軸22との間に相対回転が生じ
ても油室28内は静圧状態に保持されるため、後
輪用回転軸24と前輪用回転軸22との回転差が
小さくなるように駆動力が後輪用回転軸24に伝
達される。
24と前輪用回転軸22との間に相対回転が生じ
ても油室28内は静圧状態に保持されるため、後
輪用回転軸24と前輪用回転軸22との回転差が
小さくなるように駆動力が後輪用回転軸24に伝
達される。
なお、本実施例では紡鍾状のリーフスプリング
47を弾性部材として用いたが、本考案の他の一
実施例をそれぞれ表す第4図a,bに示すよう
に、環状のスプリング48や楕円状のスプリング
49の他、コイルスプリング等も当然使用するこ
とができる。しかし、コイルスプリングは座屈し
たり或いはこのコイルスプリングに対するベーン
44及びインナーロータ30の接触部を損傷及び
摩耗させたりする虞がある上、組立てにくくしか
も薄いベーン44には適用させにくいので、図示
した実施例のようなリーフスプリングを用いた方
が良い。又、第4図a,b中で先に説明した実施
例と同一機能の部材には、第3図a,bに示した
ものと同一の符号を記してある。
47を弾性部材として用いたが、本考案の他の一
実施例をそれぞれ表す第4図a,bに示すよう
に、環状のスプリング48や楕円状のスプリング
49の他、コイルスプリング等も当然使用するこ
とができる。しかし、コイルスプリングは座屈し
たり或いはこのコイルスプリングに対するベーン
44及びインナーロータ30の接触部を損傷及び
摩耗させたりする虞がある上、組立てにくくしか
も薄いベーン44には適用させにくいので、図示
した実施例のようなリーフスプリングを用いた方
が良い。又、第4図a,b中で先に説明した実施
例と同一機能の部材には、第3図a,bに示した
ものと同一の符号を記してある。
第1図は本考案の対象となつたパートタイム四
輪駆動車の駆動機構を表す機構概図、第2図はそ
の駆動力伝達装置の構造を表す断面図、第3図a
は本考案による駆動力伝達装置の一実施例の概略
構造を表す断面図、第3図bはそのB−B矢視断
面図、第4図a,bは本考案による他の一実施例
の弾性部材の形状をそれぞれ表す断面図であり、
図中の符号で 22は前輪用回転軸、24は後輪用回転軸、2
8は油室、29はカムリング、30はインナーロ
ータ、44はベーン、46はベーン収納溝、47
はリーフスプリング、48,49はスプリングで
ある。
輪駆動車の駆動機構を表す機構概図、第2図はそ
の駆動力伝達装置の構造を表す断面図、第3図a
は本考案による駆動力伝達装置の一実施例の概略
構造を表す断面図、第3図bはそのB−B矢視断
面図、第4図a,bは本考案による他の一実施例
の弾性部材の形状をそれぞれ表す断面図であり、
図中の符号で 22は前輪用回転軸、24は後輪用回転軸、2
8は油室、29はカムリング、30はインナーロ
ータ、44はベーン、46はベーン収納溝、47
はリーフスプリング、48,49はスプリングで
ある。
Claims (1)
- 前輪或いは後輪に接続する回転軸のうちいずれ
か一方に連結され且つ楕円形の油室を有するカム
リングと、このカムリングに対して相対回転自在
に前記油室内に収納され且つ前記回転軸のうちい
ずれか他方に連結される円形のインナロータと、
このインナロータに対して半径方向に摺動自在に
放射状に装着され且つ先端が前記油室の内周面に
当接する複数のベーンと、前記カムリングを介し
て前記油室に連通する少なくとも一対の油通路
と、これら油通路の一方に介装され且つ前記カム
リングと前記インナロータとの相対回転により前
記油通路に発生する圧油の流れを規制して前記カ
ムリングと前記インナロータとの間で回転動力を
伝達させ得る制御弁とを具えた四輪駆動車用駆動
力伝達装置において、前記インナロータと前記ベ
ーンとの間にこれらベーンの先端を前記油室の内
周面に常に当接させる弾性部材をそれぞれ介装し
たことを特徴とする四輪駆動車用駆動力伝達装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5462684U JPS60165224U (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5462684U JPS60165224U (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60165224U JPS60165224U (ja) | 1985-11-01 |
JPH0139623Y2 true JPH0139623Y2 (ja) | 1989-11-28 |
Family
ID=30576551
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5462684U Granted JPS60165224U (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60165224U (ja) |
-
1984
- 1984-04-13 JP JP5462684U patent/JPS60165224U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60165224U (ja) | 1985-11-01 |
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