JPH04372449A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪への付与トルク
を制御することにより、車両の加速時等に駆動輪が大き
くスリップするのを防止する車両のスリップ制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６４−４４３６８号
公報に示されるように、車両の加速時等に過大な駆動力
が作用することによる駆動輪のスリップを抑制するため
、駆動輪のスリップ値を検出し、このスリップ値が予め
設定された基準値以上となった場合に、駆動輪に制動力
を付与することにより、駆動輪の駆動トルクを減少させ
るようにした車両のスリップ制御装置が知られている。

【０００３】また、上記スリップ制御装置は、摩擦係数
が路面の左右で異なる場合等において、左右の駆動輪が
異なるスリップ状態となった時にこれを適正に抑制する
ため、左右の駆動輪の制御目標値をそれぞれ別々に設定
するように構成されている。そして左右の制御目標値が
異なる場合には、大きい方の制御目標値に他方の制御目
標値を近付けるように増圧補正することにより、上記両
目標値の差が小さい時にブレーキ液圧の制御量をほぼ同
一の値に設定して左右の駆動輪が交互にスリップするの
を防止するとともに、上記両目標値の差が大きい時にブ
レーキ液圧の制御量に適度の差を生じさせるようになっ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように左右の制
御目標値が異なる場合に、大きい方の制御目標値に他方
の制御目標値を近付けるように増圧補正するように構成
すると、左右の駆動輪のブレーキ液圧が増圧ゾーンにあ
るか、減圧ゾーンにあるかを問わず、上記増圧補正が実
行されるされるため、一方の駆動輪の制御目標値が増圧
ゾーンに設定され、かつ他方の駆動輪の制御目標値が減
圧ゾーンに設定されている状態においても、この減圧ゾ
ーンの制御状態にある駆動輪のブレーキ液圧が増圧側に
補正されることになる。したがって、一方の駆動輪のブ
レーキ液圧が適正な制御状態にあるため、その制御目標
値が保持ゾーンに設定され、あるいは上記駆動輪のスリ
ップ値が十分に低減したためにブレーキ液圧の制御目標
値が減圧ゾーンに設定されている場合においても、他方
の駆動輪に合わせてそのブレーキ液圧が増圧補正される
という事態が生じ、必要な加速性が得られなくなる等の
問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、左右の駆動輪が交互にスリップする
こと等を防止しつつ、必要時に十分な加速性を発揮する
ことができる車両のスリップ制御装置を提供することを
目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１に示すように、駆動輪のブレーキ液圧を増大させる
増圧ゾーンの制御を実行する増圧フェーズと、上記ブレ
ーキ液圧を減圧する減圧ゾーンの制御を実行する減圧フ
ェーズもしくは増減圧フェーズの少なくとも一方を有す
る車両のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のブ
レーキ液圧をそれぞれ別々に制御して制動力を付与する
制動力制御手段５１と、左右の駆動輪のブレーキ液圧を
比較する比較手段５２と、この比較手段５２においてブ
レーキ液圧が高いと判定された駆動輪の制御状態を判別
する判別手段５３と、この判別手段５３によって上記駆
動輪が増圧フェーズの制御状態にあることが確認された
場合に、他方の駆動輪の制御量を増圧側に補正する増圧
補正手段５４とを設けたものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、左右の駆動輪のブ
レーキ液圧を比較する比較手段においてブレーキ液圧が
低いと判定された駆動輪のブレーキ液圧の制御目標値を
判別手段によって判別し、この制御目標値が減圧ゾーン
にあることが確認された場合に、増圧補正手段による補
正の上限値を保持ゾーンに設定してブレーキ液圧の増圧
補正を実行するように構成したものである。

【０００８】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、比較手段の
比較結果に応じて例えば左駆動輪のブレーキ液圧が右駆
動輪よりも高いと判定されると、上記左駆動輪の制御状
態を判別手段において判別し、この左駆動輪が増圧フェ
ーズの制御状態にあることが確認された場合には、増圧
補正手段によって右駆動輪の制御量が増圧補正される。 また、上記判別手段によって左駆動輪が増圧フェーズの
制御状態にはなく、減圧フェーズもしくは増減圧フェー
ズの制御状態にあることが確認された場合には、上記増
圧補正が実行されることなく、通常の制動力制御が実行
されることになる。

【０００９】上記請求項２記載の発明によれば、比較手
段の比較結果に応じて例えば右駆動輪のブレーキ液圧が
左駆動輪よりも低いと判定され、かつ上記右駆動輪の制
御目標値が減圧ゾーンにあることが判別手段において確
認された場合には、増圧補正手段による増圧補正の上限
値が保持ゾーンに設定され、右駆動輪のブレーキ液圧が
保持ゾーンを超えて増圧ゾーン側に移行することが禁止
されることになる。

【００１０】

【実施例】

車両構成の概要 図２は、本発明に係る車両のスリップ制御装置が適用さ
れる車両のエンジンおよび車輪のブレーキ制御用油圧回
路の系統図を示している。この車両は、従動輪となる左
右の前輪１Ｌ，１Ｒと、駆動輪となる左右の後輪２Ｌ，
２Ｒとを備え、エンジン３の駆動力が自動変速機４、プ
ロペラシャフト５、ディファレンシャル６および左右の
車軸７Ｌ，７Ｒを介して後輪２Ｌ，２Ｒに伝達されるよ
うに構成されている。

【００１１】自動変速機の構成 上記自動変速機４は、公知のようにトルクコンバータ８
と、多段変速歯車機構９とからなり、この多段変速歯車
機構９の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド１０
の励磁と消磁との組み合わせを変更することにより、変
速が行われる。また、上記トルクコンバータ８は、油圧
作動式のロックアップクラッチ１１を有し、その油圧回
路に組み込まれたソレノイド１２の励磁と消磁とを切り
替えることにより、締結と締結解除とが行われるように
なっている。

【００１２】上記ソレノイド１０，１２は、変速制御用
の制御ユニット（図示せず）から出力される制御信号に
応じて制御される。この変速制御用の制御ユニットは、
公知のように予め設定された変速特性およびロックアッ
プ特性と、スロットル開度センサおよび車速センサから
出力される検出信号とに基づいて所定の変速制御および
ロックアップ制御を実行するための制御信号を上記ソレ
ノイド１０，１２に出力するように構成されている。

【００１３】ブレーキ液圧調整機構の構成また、上記前
輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれブレ
ーキ１５ａ〜１５ｄが設けられ、各ブレーキ１５ａ〜１
５ｄのキャリパ１６ａ〜１６ｄには、ブレーキ圧供給用
の配管１７ａ〜１７ｄが接続されている。 そしてブレーキペダル１８の踏込み力が液圧倍力式の倍
力装置１９によって倍力されてマスタシリンダ２０に伝
達され、このマスタシリンダ２０の第１吐出口２１ａか
ら配管１７ａを経て左前輪１Ｌのキャリパ１６ａにブレ
ーキ液圧が供給され、かつマスタシリンダ２０の第２吐
出口２１ｂから配管１７ｂを経て右前輪１Ｒのキャリパ
１６ｂにブレーキ液圧が供給されるように構成されてい
る。

【００１４】上記倍力装置１９には、配管２２を介して
ポンプ２３からの液圧が供給され、その余剰液圧はリタ
ーン用配管２４を介してリザーブタンク２５に戻される
ようになっている。上記配管２２から分岐した分岐管２
２ａが後述する配管２７との合流部Ｇに連結され、上記
分岐管２２ａには電磁式の開閉弁２６が設けられている
。また、上記倍力装置１９において発生した倍力用液圧
は、配管２７を介して上記合流部Ｇに供給されるように
なっており、この配管２７には電磁式開閉弁２８が設け
られている。そして上記配管２７には、合流部Ｇ側への
ブレーキ油の流れを許容し、その逆方向の流れを阻止す
る一方向弁２９が電磁式開閉弁２８と並列に設けられて
いる。

【００１５】上記合流部Ｇには、左右後輪２Ｌ，２Ｒ用
のブレーキ配管１７ｃ，１７ｄが接続され、この配管１
７ｃ，１７ｄには、電磁式開閉弁２９Ａ，３０Ａが設け
られている。そして上記電磁式開閉弁２９Ａの設置部の
下流側には、電磁式開閉弁２９Ｂを有するリリーフ通路
３１Ｌが配設され、また電磁式開閉弁３０Ａの設置部の
下流側には、電磁式開閉弁３０Ｂを有するリリーフ通路
３１Ｒが配設されている。

【００１６】上記各開閉弁２６，２８，２９Ａ，２９Ｂ
，３０Ａ，３０Ｂは、後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御手段
３２を構成し、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲに
よって制御される。そしてスリップ制御を行わないとき
には、図示のように、開閉弁２６が閉じられるとともに
、開閉弁２８が開かれ、かつ開閉弁２９Ａ，３０Ａが開
かれている。これにより、ブレーキペダル１８が踏み込
まれると、後輪用ブレーキ１５ｃ，１５ｄには、液圧倍
力装置１９からの倍力液圧がブレーキ液圧として配管２
７を介して供給される。また、前輪１Ｌ，１Ｒ用のブレ
ーキ１５ａ，１５ｂにマスタシリンダ２０からブレーキ
液圧が供給されるようになっている。

【００１７】また、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ制御を行
う場合には、上記制御ユニットＵＴＲからの制御信号に
応じて開閉弁２８が閉じられるとともに、開閉弁２６が
開かれる。そして、開閉弁２９Ａ，２９Ｂおよび３０Ａ
，３０Ｂをそれぞれデューティ制御することによってブ
レーキ液圧の保持と増圧と減圧とが行われるようになっ
ている。すなわち、開閉弁２６が開いている状態で、各
開閉弁２９Ａ，２９Ｂ，３０Ａ，３０Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧が保持される。また、開閉弁２９Ａ，
３０Ａが開き、開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが閉じているとき
にブレーキ液圧が増圧状態となり、また開閉弁２９Ａ，
３０Ａが閉じ、開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが開いているとき
にブレーキ液圧が減圧状態となる。そして分岐管２２ａ
を経たブレーキ液圧は、一方向弁２９のバイパス作用に
よってブレーキペダル１８の反力として作用しないよう
になっている。

【００１８】なお、上記制動力制御手段３２によってス
リップ制御を行っている状態において、ブレーキペダル
１８が踏み込まれると、その踏み込みに応じて倍力装置
１９からのブレーキ液圧が、一方向弁２９を介して後輪
用ブレーキ１５ｃ，１５ｄに供給される。

【００１９】エンジン発生トルク調整機構の構成上記ス
リップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ発生時
に後輪２Ｌ，２Ｒへの付与トルクを低減するため、上記
のようにして後輪２Ｌ，２Ｒに制動力を付与して制動力
制御を実行するとともに、エンジン３の駆動トルクを低
減する出力制御を実行する。この出力制御は、エンジン
３の吸気通路３３に配設されたサブスロットル開度調節
機構３４によって行われる。このサブスロットル開度調
節機構３４は、アクセルペダル３５によって開閉操作さ
れるメインスロットル弁３６の上流側に配設されたサブ
スロットル弁３７と、このサブスロットル弁３７を駆動
するアクチュエータ３８とからなっている。そしてスリ
ップの発生時に、上記制御ユニットＵＴＲからアクチュ
エータ３８に出力される制御信号に応じ、サブスロット
ル弁３７を開閉操作することにより、エンジン３の出力
を制御するように構成されている。

【００２０】スリップ制御用の制御ユニットの構成上記
スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲには、各車輪１Ｌ
，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ
３９ａ〜３９ｄ、メインスロットル弁３６の開度を検出
するスロットル弁センサ４０、車速を検出する車速セン
サ４１、サブスロットル弁３７の開度を検出するサブス
ロットル弁センサ４２、ハンドル舵角を検出する舵角セ
ンサ４３、上記走行モード等をマニュアル設定する際に
使用する使用するスイッチ４４およびブレーキペダル１
８が踏み込まれたことを検出するブレーキセンサ４５か
らの出力信号が入力される。

【００２１】スリップ制御の内容 そして上記各出力信号に応じ、上記制御ユニットＵＴＲ
において、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値を算出し、その
算出結果に応じて図３に示すように、後輪２Ｌ，２Ｒの
制動力制御とエンジン３の出力制御とからなるスリップ
制御が実行される。上記第３図において、ＳＥＴは後輪
２Ｌ，２Ｒのスリップ制御を開始すべきか否かの判断基
準となるスリップ値の基準値を示している。そして車両
の加速時において、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値が上記
基準値ＳＥＴ以上に増大するＡ時点に至るまでの領域で
は、サブスロットル弁３７が最大開放状態に維持され、
メインスロットル弁３６の開度に応じて吸気通路３３の
開度Ｔｎが設定される。すなわち、アクセルペダル３５
の踏み込み量に対応して開閉操作される上記メインスロ
ットル弁３６の開度ＴＨ・Ｂに応じ、吸気通路３３の開
度Ｔｎが設定されてエンジン３の出力制御が実行される
。

【００２２】そして後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度の増大に
応じ、そのスリップ値が上記基準値ＳＥＴとなった時点
Ａを超えると、アクチュエータ３８が作動され、サブス
ロットル弁３７の開度を車両の走行状態に応じて設定さ
れた初期設定値ＳＭだけ低下させるようにフィードフォ
ード制御が実行される。この結果、上記サブスロットル
弁３７の開度がメインスロットル弁３６の開度よりも小
さくなり、このサブスロットル弁３７の開度に応じて吸
気通路３３の開度Ｔｎが設定される。その後、後輪２Ｌ
，２Ｒのスリップ状態に応じて上記サブスロットル弁３
７の開度ＴＨ・Ｍをフィードバック制御することにより
、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値を上記基準値ＳＥＴから
なるスリップ制御の目標値に収束させるエンジン３の出
力制御が実行される。

【００２３】また上記スリップ制御の開始時点Ａから後
輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値がさらに増大し、後述する制
動力制御用の目標値ＳＢＴを越えた時点Ｂにおいて、後
輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ１５ｃ，１５ｄに対してブレー
キ油が供給され、上記後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値が上
記目標値ＳＢＴ以下となるＣ時点に至るまで、後輪２Ｌ
，２Ｒの制動力がフィードバック制御される。

【００２４】スリップ制御の詳細 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、図４に示すフローチャートに基づいて説明する
。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ１お
いて、各センサおよびスイッチからの信号に基づいて各
データを入力する。次いでステップＳ２において、駆動
輪である後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度ＶＫから従動輪であ
る前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度ＶＪを減算することにより
、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓを算出する。このスリ
ップ値Ｓを算出する際には、従動輪用の回転速度ＶＪと
して左右前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度の平均値を用いる。 また、駆動輪用の回転速度ＶＫとして左右後輪２Ｌ，２
Ｒの回転速度のうち大きい方の値、もしくは左右後輪２
Ｌ，２Ｒの個々の回転速度を用いる。

【００２５】次いで、ステップＳ３において、アクセル
が全閉状態であるか否かを判定する。そしてアクセルが
全閉状態ではなく、所定の加速状態にあることが確認さ
れた場合には、ステップＳ４において、スリップフラグ
ＳＦが１であるか否か、つまり現在スリップ制御を実行
中であるか否かを判定する。この判定の結果、スリップ
制御を実行していないことが確認された場合には、ステ
ップＳ５において、スリップ制御を開始するか否かを判
定するための基準値ＳＥＴを設定する。

【００２６】すなわち、図５の実線に示すように、路面
の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータとして記憶された
エンジン出力制御用の基本スリップ値ＳＴＡＯのマップ
から現在の走行状態に対応する基本スリップ値ＳＴＡＯ
の値を読出す。そして図６に示す車速をパラメータとす
るゲイン係数ＶＧのマップ、図７に示すアクセル開度を
パラメータとするゲイン係数ＡＣＰＧのマップ、図８に
示す舵角をパラメータとするゲイン係数ＳＴＲＧのマッ
プおよび図９に示す運転者のスイッチ操作に応じて選択
される走行モードに対応したゲイン係数ＭＯＤＥＧのテ
ーブルから各ゲイン係数を読出し、これらの値を上記基
本スリップ値ＳＴＡＯに掛け合わせることにより、スリ
ップ制御開始用の基準値ＳＥＴを求める。

【００２７】次にステップＳ６において、後輪２Ｌ，２
Ｒのスリップ値Ｓが上記基準値ＳＥＴよりも大きいか否
かを判定する。そして上記ステップＳ６でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ７において、スリップフラ
グＳＦを１にセットした後、ステップＳ８において、エ
ンジン３の出力制御を実行するとともに、ステップＳ９
において、後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御を実行する。

【００２８】上記ステップＳ４でＹＥＳと判定され、現
在既にスリップ制御を実行中であることが確認された場
合には、直接ステップＳ８に移行してスリップ制御を継
続する。また上記ステップＳ３においてアクセルが全閉
状態であると判定され、あるいはステップＳ６において
後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓがスリップ制御開始用の
基準値ＳＥＴ以下であると判定され、スリップ制御を実
行する必要がないことが確認された場合には、ステップ
Ｓ１０において、スリップフラグＳＦを０にセットした
後、リターンする。

【００２９】なお、上記ステップＳ９に示す制動力制御
を実行する際の基準となる目標値ＳＢＴは、図５の破線
に示すように、路面の最大摩擦係数μｍａｘをパラメー
タとして設定されたグラフから読み出した制動力制御用
の基本スリップ値ＳＴＢＯに、図５ないし図８に示す各
ゲイン係数を掛け合わせることによって求める。

【００３０】上記エンジン３の出力制御を、図１０に示
すフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ
Ｓ１１において、現時点おいてスリップフラグＳＦが０
から１に変化したか否か、つまり現時点が図２に示すス
リップ制御の開始時点Ａであるか否かを判定する。この
判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１２において、
車速および路面の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータと
して設定された図１１に示すマップからサブスロットル
弁３７の初期設定値、つまりスリップ制御開始時のサブ
スロットル開度の急減量ＳＭを読出した後、ステップＳ
１３において、上記初期設定値ＳＭに応じてアクチュエ
ータ３８を作動させ、サブスロットル弁３７の開度を絞
って吸気通路３３の開度Ｔｎを制御する。

【００３１】また、上記ステップＳ１１でＮＯと判定さ
れ、すでにスリップ制御が開始されていることが確認さ
れた場合には、ステップＳ１４において、サブスロット
ル弁３７の開度ＴＨ・Ｍ、つまり上記後輪２Ｌ，２Ｒの
スリップ値Ｓを目標値ＳＥＴ以下にするために必要なア
クチュエータ３８の操作量を読み出した後、ステップＳ
１３に進み、上記アクチュエータ３８を作動させて吸気
通路３３の開度Ｔｎを制御する。

【００３２】次いでステップＳ１５において、後輪２Ｌ
，２Ｒのスリップ値Ｓがスリップ制御用の目標値ＳＥＴ
以下になったか否かを判定し、上記スリップ値Ｓが未だ
目標値ＳＥＴよりも大きいことが確認された場合には、
そのままリターンする。また、上記ステップＳ１５でＹ
ＥＳと判定され、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓがスリ
ップ制御用の目標値ＳＥＴ以下に収束したことが確認さ
れた場合には、ステップＳ１６において、スリップフラ
グＳＦを０にセットしてエンジン３の出力制御を終了す
る。

【００３３】上記後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御は、図１
２に示す微分制御を中心とした増圧フェーズの制御（フ
ェーズ０の制御）と、図１３に示す微分制御を中心とし
た減圧制御（フェーズ１の制御）と、図１４に示す微分
制御と比例制御とを組み合わせた増減圧フェーズの制御
（フェーズ２の制御）とからなる３種類の制御態様を有
している。上記図１２に示す増圧フェーズにおいて、Ｚ
はブレーキ液圧の保持ゾーンを示し、後輪２Ｌ，２Ｒの
加速度Ｇが減速側にある場合には、ブレーキ液圧が保持
状態となるように設定されている。そして上記増圧フェ
ーズにおいて、Ｎｎはブレーキ液圧の増圧ゾーンを示し
、増圧側に位置する上記後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇの絶
対値が大きくなる程（ｎの値が大きくなる程）、ブレー
キ液圧の増圧速度が速くなるように設定されている。

【００３４】また、図１３に示す減圧フェーズにおいて
Ｐｎは、減速側に位置する後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇの
絶対値が大きくなる程（ｎの値が大きくなる程）、上記
減圧速度が速くなるように設定されたブレーキ液圧の減
圧ゾーンを示している。また上記減圧フェーズにおいて
、後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇが０あるいは増速側にある
場合には、保持ゾーンＺに設定されてブレーキ液圧が保
持状態となるように構成されている。

【００３５】上記図１４に示す増減圧フェーズは、増圧
ゾーンＮｎと、減圧ゾーンＰｎと、保持ゾーンＺとを備
え、ブレーキ液圧の制御状態が、後輪２Ｌ，２Ｒの加速
度Ｇと、後輪２Ｌ，２Ｒの偏差速度ＥＮとをパラメータ
として設定されたマップとして記憶されている。上記偏
差速度ＥＮは、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓ（後輪２
Ｌ，２Ｒの回転速度ＶＫから前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度
ＶＪを減算した値）と、制動力制御用の目標値ＳＢＴと
の差に基づいて設定された値である。

【００３６】上記増圧フェーズ、減圧フェーズおよび増
減圧フェーズの組合せからなる制動力制御を、図１５に
示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作
がスタートすると、まずステップＳ２１において、各検
出手段から検出信号を入力した後、ステップＳ２２にお
いて、左右の後輪２Ｌ，２Ｒのうちの少なくとも一方が
、現在フェーズ２の制御を実行中であるか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合には、ステップＳ２
３に移行し、通常の制動力制御を実行する。

【００３７】また、上記ステップＳ２２で左右後輪２Ｌ
，２Ｒのうちの少なくとも一方が、フェーズ０の増圧フ
ェーズ制御を実行中であることが確認された場合には、
ステップＳ２４において、左右の後輪２Ｌ，２Ｒに付与
されたブレーキ液圧を比較して何れの液圧が高いかを判
定する。この判定の結果、左後輪２Ｌのブレーキ液圧が
右後輪２Ｒよりも高いことが確認された場合には、ステ
ップＳ２５において、上記図１２ないし図１４に示すマ
ップから左右後輪２Ｌ，２Ｒの制御目標値ＢＬＺＯＮ，
ＢＲＺＯＮを読み出し、この目標値ＢＬＺＯＮを左後輪
２Ｌの制御量として設定するとともに、左右後輪２Ｌ，
２Ｒの制御目標値ＢＬＺＯＮ，ＢＲＺＯＮの平均値（Ｂ
ＬＺＯＮ＋ＢＲＺＯＮ）／２を右後輪２Ｒの制御量とし
て設定する。

【００３８】次に、ステップＳ２６において、上記右後
輪２Ｒの制御目標値ＢＲＺＯＮが上記図１３に示す増減
圧フェーズもしくは図１４に示す減圧フェーズの減圧ゾ
ーンＰｎにあるか否かを判定する。この判定結果がＹＥ
Ｓである場合には、ステップＳ２７において、上記平均
値（ＢＬＺＯＮ＋ＢＲＺＯＮ）／２からなる制御量の上
限値を保持ゾーンＺに設定する。すなわち、上記平均値
（ＢＬＺＯＮ＋ＢＲＺＯＮ）／２からなる右後輪２Ｒの
制御量が増圧ゾーンとなった場合においても増圧制御を
実行することなく、ブレーキ液圧を保持状態とする。

【００３９】上記ステップＳ２４で右後輪２Ｒのブレー
キ液圧が左後輪２Ｌよりも高いことが確認された場合に
は、ステップＳ２８において、上記図１２ないし図１４
に示すマップから左右後輪２Ｌ，２Ｒの制御目標値ＢＬ
ＺＯＮ，ＢＲＺＯＮを読み出し、この目標値ＢＲＺＯＮ
を右後輪２Ｒの制御量として設定するとともに、左右後
輪２Ｌ，２Ｒの制御目標値ＢＬＺＯＮ，ＢＲＺＯＮの平
均値（ＢＬＺＯＮ＋ＢＲＺＯＮ）／２を左後輪２Ｌの制
御量として設定する。次に、ステップＳ２９において、
上記左後輪２Ｌの制御目標値ＢＬＺＯＮが上記図１３に
示す増減圧フェーズもしくは図１４に示す減圧フェーズ
中の減圧ゾーンＰｎにあるか否かを判定する。この判定
結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ３０において
、上記平均値（ＢＬＺＯＮ＋ＢＲＺＯＮ）／２からなる
制御量の上限値を保持ゾーンＺに設定した後、ステップ
Ｓ２３移行し、上記制御量に基づいた制動力制御を実行
する。

【００４０】このように駆動輪となる左右の後輪２Ｌ，
２Ｒの少なく一方が増圧フェーズの制御状態にある場合
に、ブレーキ液圧が低い側の車輪の制御量を、左右後輪
２Ｌ，２Ｒの制御目標値ＢＬＺＯＮ，ＢＲＺＯＮの平均
値（ＢＬＺＯＮ＋ＢＲＺＯＮ）／２に設定することによ
り、増圧補正するように構成したため、左右の後輪２Ｌ
，２Ｒの大きなブレーキ液圧の差が生じてブレーキが片
ぎき状態となったり、左右の後輪２Ｌ，２Ｒが交互にス
リップ状態となったりすることなく、車両の加速時等に
生じる駆動輪のスリップを効果的に抑制することができ
る。

【００４１】また、左右の後輪２Ｌ，２Ｒの両方が増圧
フェーズ以外の増減圧フェーズもしくは減圧フェーズの
制御状態にある場合には、上記増圧補正が行われること
なく、左右の後輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ液圧をそれぞれ
の制御目標値に応じて制御する通常の制動力制御が実行
されるため、十分な駆動力を確保して加速性が悪化する
のを防止することができる。すなわち、例えば上記増減
圧フェーズにおいて、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓが
十分に低下し、制御量が保持ゾーンＺもしくは減圧ゾー
ンＰｎに設定されている状態で、上記増圧補正が実行さ
れることにより、後輪２Ｌ，２Ｒに制動力が付与される
と、必要な加速性が得られなくなるため、上記状態にお
ける増圧補正を禁止することにより、加速性の悪化を防
止するようにしている。

【００４２】また、上記増圧補正を行う際に、ブレーキ
液圧が低い側の車輪の制御目標値が減圧ゾーンＰｎにあ
るか否かを判定し、この制御目標値が減圧ゾーンＰｎに
あることが確認された際に、上記増圧補正の上限値を保
持ゾーンＺに設定するように構成した場合には、上記平
均値（ＢＬＺＯＮ＋ＢＲＺＯＮ）／２からなる補正後の
制御量が増圧ゾーンとなったとしても増圧補正が実行さ
れることなく、ブレーキ液圧が保持状態となる。したが
って、上記増圧補正が実行されることによって減圧ゾー
ンにあったブレーキ液圧が増圧ゾーン側に移行し、かつ
上記増圧補正状態が解除されることによって増圧ゾーン
にあったブレーキ液圧が減圧ゾーン側に移行することを
防止し、これによってブレーキ液圧の増減圧が頻繁に繰
り返されるという事態の発生を防止することができる。

【００４３】なお、上記実施例では、制動力の制御態様
としてフェーズ０の増圧フェーズと、フェーズ１の減圧
フェーズと、フェーズ２の増減圧フェーズとからなる３
種類の制御態様を有する場合について説明したが、初期
スピンの発生時にフェーズ０の増圧制御を実行した後、
直接フェーズ２の増減圧制御状態に移行するようにした
スリップ制御装置においても、本発明の構成を採用する
ことができる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、駆動輪
のスリップ状態に応じてそのブレーキ液圧を微分制御す
る増圧フェーズおよび上記ブレーキ液圧を比例制御する
増減圧フェーズ等を有する車両のスリップ制御装置にお
いて、左右の駆動輪のうち少なくとも一方が増圧フェー
ズの制御状態にあることが確認された場合に、ブレーキ
液圧が低い側の駆動輪の制御量を増圧する増圧補正を実
行し、それ以外の場合に、各駆動輪ブレーキ液圧をその
制御目標値に応じてそれぞれ制御する等の通常の制動力
制御を実行するようにしたため、左右の駆動輪が交互に
スリップするのを防止しつつ、必要時に十分な加速性を
発揮して加速感の低下を防止することができるという利
点がある。

【００４５】また、ブレーキ液圧が低い側の駆動輪が減
圧ゾーンの制御状態にあることが確認された場合におい
て、そのブレーキ液圧を増圧補正する際に、その上限値
を保持ゾーンに設定した構成によると、上記駆動輪のブ
レーキ液圧が減圧状態から増圧状態に頻繁に切り替わる
という事態の発生を防止しつつ、その制動力制御を適正
に実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図である。

【図２】上記スリップ制御装置の全体系統図である。

【図３】上記スリップ制御装置の制御動作を示すタイム
チャートである。

【図４】スリップ制御のメインの制御動作を示すフロー
チャートである。

【図５】制御用基準値の基本設定値と最大摩擦係数との
関係を示すマップである。

【図６】車速をパラメータとしたゲイン係数を示すマッ
プである。

【図７】アクセル開度をパラメータとしたゲイン係数を
示すマップである。

【図８】舵角をパラメータとしたゲイン係数を示すマッ
プである。

【図９】走行モードに対応したゲイン係数を示す図表で
ある。

【図１０】エンジン出力の制御動作を示すフローチャー
トである。

【図１１】サブスロットル開度の初期設定値を決定する
ためのマップである。

【図１２】増圧フェーズのマップである。

【図１３】減圧フェーズのマップである。

【図１４】増減圧フェーズのマップである。

【図１５】制動力の制御動作を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

２　　後輪（駆動輪） ５１　　制動力制御手段 ５２　　比較手段 ５３　　判別手段 ５４　　増圧補正手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　駆動輪のブレーキ液圧を増大させる増
   圧ゾーンの制御を実行する増圧フェーズと、上記ブレー
   キ液圧を減少させる減圧ゾーンの制御を実行する減圧フ
   ェーズもしくは増減圧フェーズの少なくとも一方とを有
   する車両のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪の
   ブレーキ液圧をそれぞれ別々に制御して制動力を付与す
   る制動力制御手段と、左右の駆動輪のブレーキ液圧を比
   較する比較手段と、この比較手段においてブレーキ液圧
   が高いと判定された駆動輪の制御状態を判別する判別手
   段と、この判別手段によって上記駆動輪が増圧フェーズ
   の制御状態にあることが確認された場合に、他方の駆動
   輪の制御量を増圧側に補正する増圧補正手段とを設けた
   ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】　　左右の駆動輪のブレーキ液圧を比較す
   る比較手段においてブレーキ液圧が低いと判定された駆
   動輪のブレーキ液圧の制御目標値を判別手段によって判
   別し、この制御目標値が減圧ゾーンにあることが確認さ
   れた場合に、増圧補正手段による補正の上限値を保持ゾ
   ーンに設定してブレーキ液圧の増圧補正を実行するよう
   に構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のスリ
   ップ制御装置。