JP3010075B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JP3010075B2 JP3010075B2 JP3066434A JP6643491A JP3010075B2 JP 3010075 B2 JP3010075 B2 JP 3010075B2 JP 3066434 A JP3066434 A JP 3066434A JP 6643491 A JP6643491 A JP 6643491A JP 3010075 B2 JP3010075 B2 JP 3010075B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪に設けられたブレ
ーキにブレーキ圧供給用配管を介してブレーキ圧を供給
するための油圧ポンプと、上記ブレーキに対するブレー
キ圧の給排を切り替える電磁式の開閉弁とを搭載してい
る車両の制動制御装置に関するものである。
ーキにブレーキ圧供給用配管を介してブレーキ圧を供給
するための油圧ポンプと、上記ブレーキに対するブレー
キ圧の給排を切り替える電磁式の開閉弁とを搭載してい
る車両の制動制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、アンチスキッドブレーキ制御(A
BS制御)やトラクション制御等の車両の制動力制御機
能を有するブレーキシステムは、例えば特開昭61−3
6049号公報に示すように、液圧ポンプによってブレ
ーキ液(オイル)圧を補助的に増大させ、増大されたブ
レーキ液圧を配管を介して各車輪のホイールブレーキに
供給するとともに、上記配管に配設されたソレノイド等
からなる電磁式の開閉弁(電磁弁)の開閉制御を行って
ブレーキ圧をコントロールして車輪のロックを防止(A
BS制御)したり、駆動輪のスリップを防止(トラクシ
ョン制御)するようにしている。
BS制御)やトラクション制御等の車両の制動力制御機
能を有するブレーキシステムは、例えば特開昭61−3
6049号公報に示すように、液圧ポンプによってブレ
ーキ液(オイル)圧を補助的に増大させ、増大されたブ
レーキ液圧を配管を介して各車輪のホイールブレーキに
供給するとともに、上記配管に配設されたソレノイド等
からなる電磁式の開閉弁(電磁弁)の開閉制御を行って
ブレーキ圧をコントロールして車輪のロックを防止(A
BS制御)したり、駆動輪のスリップを防止(トラクシ
ョン制御)するようにしている。
【0003】ところで、上記ブレーキ液の粘度は気温が
低いときには高く、一方、気温が高いときには低くなる
ため、気温が低いときは上記ブレーキ液の高粘化により
ブレーキ液が配管内をスムーズに流れなくなる。このた
め、従来は上記ブレーキ液が高粘化したときでも各車輪
のホイールブレーキに適正なブレーキ液圧を供給するこ
とができるように、上記液圧ポンプの駆動トルクを大き
くしていた。
低いときには高く、一方、気温が高いときには低くなる
ため、気温が低いときは上記ブレーキ液の高粘化により
ブレーキ液が配管内をスムーズに流れなくなる。このた
め、従来は上記ブレーキ液が高粘化したときでも各車輪
のホイールブレーキに適正なブレーキ液圧を供給するこ
とができるように、上記液圧ポンプの駆動トルクを大き
くしていた。
【0004】また、気温が低いときには路面が凍結して
いる場合もあり、この路面凍結時には車輪がロックやス
リップし易く、上記ABS制御やトラクション制御が作
動することが多い。
いる場合もあり、この路面凍結時には車輪がロックやス
リップし易く、上記ABS制御やトラクション制御が作
動することが多い。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記液圧ポ
ンプの駆動トルクを大きくするには上記液圧ポンプへの
供給電力を予め大きくしておく必要があるが、気温が高
く上記ブレーキ液の粘度が低いときは上記液圧ポンプの
駆動トルクを大きくする必要がなく、電力が無駄に消費
されることになる。
ンプの駆動トルクを大きくするには上記液圧ポンプへの
供給電力を予め大きくしておく必要があるが、気温が高
く上記ブレーキ液の粘度が低いときは上記液圧ポンプの
駆動トルクを大きくする必要がなく、電力が無駄に消費
されることになる。
【0006】また、気温が低くて路面が凍結しているよ
うなときにはABS制御やトラクション制御の応答性を
向上させて車輪のロックやスリップを確実に防止する必
要がある。
うなときにはABS制御やトラクション制御の応答性を
向上させて車輪のロックやスリップを確実に防止する必
要がある。
【0007】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
で、制動制御に用いる電気部品に対し、状況に応じた適
正な電力供給を行うことで、省電力を図り、また上記電
気部品の応答性を高める車両の制動制御装置を提供する
ことを目的とする。
で、制動制御に用いる電気部品に対し、状況に応じた適
正な電力供給を行うことで、省電力を図り、また上記電
気部品の応答性を高める車両の制動制御装置を提供する
ことを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪に設けられたブレーキにブレーキ圧
供給用配管を介してブレーキ圧を供給するための油圧ポ
ンプと、上記ブレーキに対するブレーキ圧の給排を切り
替える電磁式の開閉弁とを搭載している車両において、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、この車輪速
センサの検出結果に基づいて車輪のスリップ率または車
輪のロック傾向を判定し、その判定結果に応じて上記開
閉弁を制御することによりブレーキに供給されるブレー
キ圧を制御する制動制御手段と、走行路面の路面摩擦係
数を検出する路面状況検出手段と、上記路面状況検出手
段による検出に基づいて上記油圧ポンプの駆動モータ及
び上記開閉弁のソレノイドへの供給電力を制御する電力
制御手段とを備え、上記電力制御手段は、上記路面状況
検出手段により車両が低摩擦係数路を走行していること
が検出されたときは、高摩擦係数路を走行していること
が検出されたときと比べ、上記供給電力を大きくするよ
うに制御することを特徴とするものである。
に、本発明は、車輪に設けられたブレーキにブレーキ圧
供給用配管を介してブレーキ圧を供給するための油圧ポ
ンプと、上記ブレーキに対するブレーキ圧の給排を切り
替える電磁式の開閉弁とを搭載している車両において、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、この車輪速
センサの検出結果に基づいて車輪のスリップ率または車
輪のロック傾向を判定し、その判定結果に応じて上記開
閉弁を制御することによりブレーキに供給されるブレー
キ圧を制御する制動制御手段と、走行路面の路面摩擦係
数を検出する路面状況検出手段と、上記路面状況検出手
段による検出に基づいて上記油圧ポンプの駆動モータ及
び上記開閉弁のソレノイドへの供給電力を制御する電力
制御手段とを備え、上記電力制御手段は、上記路面状況
検出手段により車両が低摩擦係数路を走行していること
が検出されたときは、高摩擦係数路を走行していること
が検出されたときと比べ、上記供給電力を大きくするよ
うに制御することを特徴とするものである。
【0009】
【0010】
【0011】
【0012】
【0013】
【作用】本発明の装置によれば、走行路面の路面μ(路
面摩擦係数)が検出され、車両が低μ路つまり滑り易い
路面を走行していることが検出された場合に、油圧ポン
プの駆動モータ及び開閉弁のソレノイドへの供給電力が
大きくなる。
面摩擦係数)が検出され、車両が低μ路つまり滑り易い
路面を走行していることが検出された場合に、油圧ポン
プの駆動モータ及び開閉弁のソレノイドへの供給電力が
大きくなる。
【0014】
【0015】
【0016】
【0017】
【0018】
【実施例】図1は、本発明に係る電力供給制御装置を備
えた車両の一例を示している。この車両は、従動輪とな
る左右の前輪1L,1Rと、駆動輪となる左右の後輪2
L,2Rとを備え、エンジン3の駆動力が自動変速機
4、プロペラシャフト5、ディファレンシャル6及び左
右の車軸7L,7Rを介して後輪2L,2Rに伝達され
るように構成されている。
えた車両の一例を示している。この車両は、従動輪とな
る左右の前輪1L,1Rと、駆動輪となる左右の後輪2
L,2Rとを備え、エンジン3の駆動力が自動変速機
4、プロペラシャフト5、ディファレンシャル6及び左
右の車軸7L,7Rを介して後輪2L,2Rに伝達され
るように構成されている。
【0019】上記自動変速機4は、公知のようにトルク
コンバータ8と、多段変速歯車機構9とからなり、この
多段変速歯車機構9の油圧回路に組み込まれた複数のソ
レノイド10の励磁と消磁との組み合わせを変更するこ
とにより、変速が行われる。また、上記トルクコンバー
タ8は、油圧作動式のロックアップクラッチ11を有
し、その油圧回路に組み込まれたソレノイド12の励磁
と消磁とを切り替えることにより、締結と締結解除とが
行われるようになっている。
コンバータ8と、多段変速歯車機構9とからなり、この
多段変速歯車機構9の油圧回路に組み込まれた複数のソ
レノイド10の励磁と消磁との組み合わせを変更するこ
とにより、変速が行われる。また、上記トルクコンバー
タ8は、油圧作動式のロックアップクラッチ11を有
し、その油圧回路に組み込まれたソレノイド12の励磁
と消磁とを切り替えることにより、締結と締結解除とが
行われるようになっている。
【0020】上記ソレノイド10,12は、変速制御用
の制御ユニット(図示せず)から出力される駆動信号に
応じて制御される。この制御ユニットは、公知のように
予め設定された変速特性及びロックアップ特性と、スロ
ットル開度40センサ及び車速センサ41から出力され
る検出信号とに基づいて所定の変速制御及びロックアッ
プ制御を実行するための制御信号を上記ソレノイド1
0,12に出力するように構成されている。
の制御ユニット(図示せず)から出力される駆動信号に
応じて制御される。この制御ユニットは、公知のように
予め設定された変速特性及びロックアップ特性と、スロ
ットル開度40センサ及び車速センサ41から出力され
る検出信号とに基づいて所定の変速制御及びロックアッ
プ制御を実行するための制御信号を上記ソレノイド1
0,12に出力するように構成されている。
【0021】また、上記前輪1L,1R及び後輪2L,
2Rには、それぞれブレーキ15a〜15dが設けら
れ、各ブレーキ15a〜15dのキャリパ16a〜16
dにはブレーキ圧供給用の配管17a〜17dが接続さ
れている。そして、ブレーキペダル18の踏込み力が液
圧倍力式等の倍力装置19によって倍力されてマスタシ
リンダ20に伝達され、このマスタシリンダ20の第1
吐出口21aから配管17aを経て左前輪1Lのキャリ
パ16aにブレーキ液圧が供給され、且つ、マスタシリ
ンダ20の第2吐出口21bから配管17bを経て右前
輪1Rのキャリパ16bにブレーキ液圧が供給されるよ
うに構成されている。
2Rには、それぞれブレーキ15a〜15dが設けら
れ、各ブレーキ15a〜15dのキャリパ16a〜16
dにはブレーキ圧供給用の配管17a〜17dが接続さ
れている。そして、ブレーキペダル18の踏込み力が液
圧倍力式等の倍力装置19によって倍力されてマスタシ
リンダ20に伝達され、このマスタシリンダ20の第1
吐出口21aから配管17aを経て左前輪1Lのキャリ
パ16aにブレーキ液圧が供給され、且つ、マスタシリ
ンダ20の第2吐出口21bから配管17bを経て右前
輪1Rのキャリパ16bにブレーキ液圧が供給されるよ
うに構成されている。
【0022】上記倍力装置19には、配管22を介して
ポンプ23からのブレーキ液が供給され、その余剰液圧
はリターン用配管24を介してリザーブタンク25に戻
されるようになっている。また、上記配管22から分岐
した分岐管22aが後述する配管27との合流部Gに連
結され、上記分岐管22aにはソレノイド等からなる電
磁式の開閉弁(電磁弁)26が設けられている。上記倍
力装置19において発生した倍力用液圧は、配管27を
介して上記合流部Gに供給されるようになっており、こ
の配管27にはソレノイド等からなる電磁式の開閉弁
(電磁弁)28が設けられている。そして上記配管27
には、合流部G側へのブレーキ液の流れを許容し、その
逆方向の流れを阻止する一方向弁29が上記電磁弁28
と並列に設けられている。
ポンプ23からのブレーキ液が供給され、その余剰液圧
はリターン用配管24を介してリザーブタンク25に戻
されるようになっている。また、上記配管22から分岐
した分岐管22aが後述する配管27との合流部Gに連
結され、上記分岐管22aにはソレノイド等からなる電
磁式の開閉弁(電磁弁)26が設けられている。上記倍
力装置19において発生した倍力用液圧は、配管27を
介して上記合流部Gに供給されるようになっており、こ
の配管27にはソレノイド等からなる電磁式の開閉弁
(電磁弁)28が設けられている。そして上記配管27
には、合流部G側へのブレーキ液の流れを許容し、その
逆方向の流れを阻止する一方向弁29が上記電磁弁28
と並列に設けられている。
【0023】上記合流部Gには、左右後輪2L,2R用
のブレーキ配管17c,17dが接続され、この配管1
7c,17dには、ソレノイド等からなる電磁式の開閉
弁(電磁弁)29A,30Aが設けられている。そし
て、上記電磁弁29Aの設置部の下流側には、ソレノイ
ド等からなる電磁式の開閉弁(電磁弁)29Bを有する
リリーフ通路31Lが配設され、また上記電磁弁30A
の設置部の下流側には、ソレノイド等からなる電磁式の
開閉弁(電磁弁)30Bを有するリリーフ通路31Rが
配設されている。
のブレーキ配管17c,17dが接続され、この配管1
7c,17dには、ソレノイド等からなる電磁式の開閉
弁(電磁弁)29A,30Aが設けられている。そし
て、上記電磁弁29Aの設置部の下流側には、ソレノイ
ド等からなる電磁式の開閉弁(電磁弁)29Bを有する
リリーフ通路31Lが配設され、また上記電磁弁30A
の設置部の下流側には、ソレノイド等からなる電磁式の
開閉弁(電磁弁)30Bを有するリリーフ通路31Rが
配設されている。
【0024】すなわち、上記各電磁弁26,28,29
A,29B,30A,30Bはアンチスキッドブレーキ
制御(ABS制御)やトラクション制御等の制動力制御
を行うための後輪2L,2Rの制動手段32を構成し、
制御ユニットUTRによって制御される。そして、上記
制動力制御を行わないときには電磁弁26が閉じられる
とともに電磁弁28が開かれ、且つ、電磁弁29A,3
0Aが開かれている。これにより、ブレーキペダル18
が踏み込まれると、前輪1L,1R用のブレーキ15
a,15bにマスタシリンダ20からブレーキ液圧が供
給される。また、後輪用ブレーキ15c,15dには、
液圧倍力装置19からの倍力液圧がブレーキ液圧として
配管27を介して供給されるようになっている。
A,29B,30A,30Bはアンチスキッドブレーキ
制御(ABS制御)やトラクション制御等の制動力制御
を行うための後輪2L,2Rの制動手段32を構成し、
制御ユニットUTRによって制御される。そして、上記
制動力制御を行わないときには電磁弁26が閉じられる
とともに電磁弁28が開かれ、且つ、電磁弁29A,3
0Aが開かれている。これにより、ブレーキペダル18
が踏み込まれると、前輪1L,1R用のブレーキ15
a,15bにマスタシリンダ20からブレーキ液圧が供
給される。また、後輪用ブレーキ15c,15dには、
液圧倍力装置19からの倍力液圧がブレーキ液圧として
配管27を介して供給されるようになっている。
【0025】また、後輪2L,2Rの制動力制御を行う
場合には、上記制御ユニットUTRからの制御信号に応
じて電磁弁28が閉じられるとともに、電磁弁26が開
かれる。そして、電磁弁29A,29B及び電磁弁30
A,30Bをそれぞれデューティ制御することによって
ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われるようにな
っている。すなわち、電磁弁26が開いている状態で、
各電磁弁29A,29B,30A,30Bが閉じている
ときにブレーキ液圧が保持される。また、電磁弁29
A,30Aが開き、電磁弁29B,30Bが閉じている
ときにブレーキ液圧が昇圧状態となり、また電磁弁29
A,30Aが閉じ、電磁弁29B,30Bが開いている
ときにブレーキ液圧が降圧状態となる。そして、分岐管
22aを経たブレーキ液圧は、一方向弁29のバイパス
作用によってブレーキペダル18の反力として作用しな
いようになっている。
場合には、上記制御ユニットUTRからの制御信号に応
じて電磁弁28が閉じられるとともに、電磁弁26が開
かれる。そして、電磁弁29A,29B及び電磁弁30
A,30Bをそれぞれデューティ制御することによって
ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われるようにな
っている。すなわち、電磁弁26が開いている状態で、
各電磁弁29A,29B,30A,30Bが閉じている
ときにブレーキ液圧が保持される。また、電磁弁29
A,30Aが開き、電磁弁29B,30Bが閉じている
ときにブレーキ液圧が昇圧状態となり、また電磁弁29
A,30Aが閉じ、電磁弁29B,30Bが開いている
ときにブレーキ液圧が降圧状態となる。そして、分岐管
22aを経たブレーキ液圧は、一方向弁29のバイパス
作用によってブレーキペダル18の反力として作用しな
いようになっている。
【0026】制御ユニットUTRは路面状況検出手段4
7及び制動制御手段48を備えるとともに、各車輪1
L,1R,2L,2Rの回転速度を検出する車輪速セン
サ39a〜39d、スロットル弁36の開度を検出する
スロットル弁センサ40、車速を検出する車速センサ4
1、アクセルペダル35によって開閉操作されるスロッ
トル弁36の上流側に配設されたサブスロットル弁37
の開度を検出するサブスロットル弁センサ42、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ43、ブレーキ液の液温を
検知する温度センサ44及びブレーキペダル18が踏み
込まれたことを検出するブレーキセンサ45からの各出
力信号が入力されるようにしている。
7及び制動制御手段48を備えるとともに、各車輪1
L,1R,2L,2Rの回転速度を検出する車輪速セン
サ39a〜39d、スロットル弁36の開度を検出する
スロットル弁センサ40、車速を検出する車速センサ4
1、アクセルペダル35によって開閉操作されるスロッ
トル弁36の上流側に配設されたサブスロットル弁37
の開度を検出するサブスロットル弁センサ42、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ43、ブレーキ液の液温を
検知する温度センサ44及びブレーキペダル18が踏み
込まれたことを検出するブレーキセンサ45からの各出
力信号が入力されるようにしている。
【0027】また、上記制御ユニットUTRは上記サブ
スロットル弁37を駆動するアクチュエータ38を制御
するとともに、状況に応じてポンプ23の駆動モータや
電磁弁26,28,29A,29B,30A,30Bの
ソレノイド等の制御用電気部品への供給電力を制御する
ために電力制御部46に制御信号を出力するようにして
いる。
スロットル弁37を駆動するアクチュエータ38を制御
するとともに、状況に応じてポンプ23の駆動モータや
電磁弁26,28,29A,29B,30A,30Bの
ソレノイド等の制御用電気部品への供給電力を制御する
ために電力制御部46に制御信号を出力するようにして
いる。
【0028】上記路面状況検出手段47は路面の滑り易
さの状況、すなわち路面μの値を検出するものである。
すなわち、路面状況検出手段47は車輪速センサ39a
〜39dからの車輪速信号に基づいて前輪1L,1Rと
後輪2L,2Rとの回転速度の差を求め、この差から駆
動輪である後輪2L,2Rのスリップ率を算出する。そ
して、この算出値が予め設定された目標スリップ値とな
って最大グリップ状態にあることを検知した時点で従動
輪である前輪1L,1Rの回転速度の変化状態に基づい
て車体の加速度を算出し、この加速度に基づいて上記路
面μの値を検出するようにしている。すなわち、後輪2
L,2Rが最大グリップ状態にある場合には、車体の加
速度は路面μの値に応じて変化するため、上記最大グリ
ップ状態における車体の加速度から路面μの値を検出す
ることができる。
さの状況、すなわち路面μの値を検出するものである。
すなわち、路面状況検出手段47は車輪速センサ39a
〜39dからの車輪速信号に基づいて前輪1L,1Rと
後輪2L,2Rとの回転速度の差を求め、この差から駆
動輪である後輪2L,2Rのスリップ率を算出する。そ
して、この算出値が予め設定された目標スリップ値とな
って最大グリップ状態にあることを検知した時点で従動
輪である前輪1L,1Rの回転速度の変化状態に基づい
て車体の加速度を算出し、この加速度に基づいて上記路
面μの値を検出するようにしている。すなわち、後輪2
L,2Rが最大グリップ状態にある場合には、車体の加
速度は路面μの値に応じて変化するため、上記最大グリ
ップ状態における車体の加速度から路面μの値を検出す
ることができる。
【0029】制動制御手段48はトラクション制御を行
う場合には上記スリップ率の算出値が予め設定された目
標スリップ値となって最大グリップ状態になるように上
記各電磁弁26,28,29A,29B,30A,30
B及びサブスロットル開度調節機構34を制御するもの
である。また、ABS制御を行う場合には上記後輪2
L,2Rの回転速度の変化から各後輪の減速度を検出
し、この減速度と予め設定された基準値と比較してロッ
ク傾向にあると判断した後輪のブレーキ圧が低下するよ
うに上記各電磁弁26,28,29A,29B,30
A,30Bを制御するようにしている。
う場合には上記スリップ率の算出値が予め設定された目
標スリップ値となって最大グリップ状態になるように上
記各電磁弁26,28,29A,29B,30A,30
B及びサブスロットル開度調節機構34を制御するもの
である。また、ABS制御を行う場合には上記後輪2
L,2Rの回転速度の変化から各後輪の減速度を検出
し、この減速度と予め設定された基準値と比較してロッ
ク傾向にあると判断した後輪のブレーキ圧が低下するよ
うに上記各電磁弁26,28,29A,29B,30
A,30Bを制御するようにしている。
【0030】電力制御部46は上記制御ユニットUTR
からの制御信号に基づいて図示しないバッテリーからポ
ンプ23の駆動モータや電磁弁26,28,29A,2
9B,30A,30Bのソレノイド等の制御用電気部品
への供給電力を制御するものである。
からの制御信号に基づいて図示しないバッテリーからポ
ンプ23の駆動モータや電磁弁26,28,29A,2
9B,30A,30Bのソレノイド等の制御用電気部品
への供給電力を制御するものである。
【0031】次に、上記制御ユニットUTR及び電力制
御部46による制御用電気部品への供給電力の制御動作
について説明する。まず、雪道、路面凍結時あるいは雨
天時等の走行の場合のように車両が滑り易い路面を走行
している状況で供給電力を制御する動作について説明す
る。すなわち、車両が滑り易い路面を走行している場
合、車輪がロックあるいはスリップし易く、ABS制御
やトラクション制御が作動することが多い。この場合、
ポンプ23や電磁弁26,28,29A,29B,30
A,30Bが迅速に作動しなければ車輪のロックやスリ
ップを確実に防止することが困難になる。
御部46による制御用電気部品への供給電力の制御動作
について説明する。まず、雪道、路面凍結時あるいは雨
天時等の走行の場合のように車両が滑り易い路面を走行
している状況で供給電力を制御する動作について説明す
る。すなわち、車両が滑り易い路面を走行している場
合、車輪がロックあるいはスリップし易く、ABS制御
やトラクション制御が作動することが多い。この場合、
ポンプ23や電磁弁26,28,29A,29B,30
A,30Bが迅速に作動しなければ車輪のロックやスリ
ップを確実に防止することが困難になる。
【0032】このため、路面状況検出手段47により検
出された路面μの値が予め設定された第1の基準値以下
の場合には雪道等の低μ路を走行していると判断して制
御ユニットUTRはポンプ23の駆動モータや電磁弁2
6,28,29A,29B,30A,30Bのソレノイ
ドへの供給電力を大きくしてポンプ23や電磁弁26,
28,29A,29B,30A,30Bの起動トルクを
大きくしている。
出された路面μの値が予め設定された第1の基準値以下
の場合には雪道等の低μ路を走行していると判断して制
御ユニットUTRはポンプ23の駆動モータや電磁弁2
6,28,29A,29B,30A,30Bのソレノイ
ドへの供給電力を大きくしてポンプ23や電磁弁26,
28,29A,29B,30A,30Bの起動トルクを
大きくしている。
【0033】このように、低μ路を走行しているときに
ポンプ23の駆動モータや電磁弁26,28,29A,
29B,30A,30Bのソレノイドへの供給電力を大
きくして、ポンプ23や電磁弁26,28,29A,2
9B,30A,30Bの起動トルクを大きくし、制御ユ
ニットUTRからの制御信号に対する応答性を高くして
いるので、ABS制御やトラクション制御が迅速に作動
して車輪のロックやスリップを確実に防止することがで
きる。なお、路面μの値があまり低くない場合は車輪が
ロックやスリップを生じることが少ないため、路面μの
値が上記第1の基準値以上の場合には供給電力を小さく
して省電力を図るようにしている。
ポンプ23の駆動モータや電磁弁26,28,29A,
29B,30A,30Bのソレノイドへの供給電力を大
きくして、ポンプ23や電磁弁26,28,29A,2
9B,30A,30Bの起動トルクを大きくし、制御ユ
ニットUTRからの制御信号に対する応答性を高くして
いるので、ABS制御やトラクション制御が迅速に作動
して車輪のロックやスリップを確実に防止することがで
きる。なお、路面μの値があまり低くない場合は車輪が
ロックやスリップを生じることが少ないため、路面μの
値が上記第1の基準値以上の場合には供給電力を小さく
して省電力を図るようにしている。
【0034】一方、乾いたアスファルト道路等の高μ路
を走行している場合に急ブレーキがかかると車輪がロッ
ク傾向になりABS制御が作動してブレーキ液圧が高く
なる。この場合、ポンプ23の駆動トルクを上昇させな
いと、適正なブレーキ液圧が供給されない。このため、
路面状況検出手段47により検出された路面μの値が予
め設定された第2の基準値以上の場合にABS制御が作
動すると急ブレーキと判断して、制御ユニットUTRは
ポンプ23の駆動モータへの供給電力を大きくしてポン
プ23の応答性を高くするようにしてもよい。
を走行している場合に急ブレーキがかかると車輪がロッ
ク傾向になりABS制御が作動してブレーキ液圧が高く
なる。この場合、ポンプ23の駆動トルクを上昇させな
いと、適正なブレーキ液圧が供給されない。このため、
路面状況検出手段47により検出された路面μの値が予
め設定された第2の基準値以上の場合にABS制御が作
動すると急ブレーキと判断して、制御ユニットUTRは
ポンプ23の駆動モータへの供給電力を大きくしてポン
プ23の応答性を高くするようにしてもよい。
【0035】次いで、ブレーキ液の粘度の状況に応じて
供給電力を制御する動作について説明する。ブレーキ液
は液温が低くなるほど粘度が高くなって配管22,2
7,17a〜17d内をスムーズに流れなくなる。この
ため、温度センサ44により検出されたブレーキ液の液
温が予め設定された温度以下の場合、制御ユニットUT
Rは電力制御部46に制御信号を出力してポンプ23の
駆動モータへの供給電力を大きくし、ポンプ23の駆動
トルクを大きくする。
供給電力を制御する動作について説明する。ブレーキ液
は液温が低くなるほど粘度が高くなって配管22,2
7,17a〜17d内をスムーズに流れなくなる。この
ため、温度センサ44により検出されたブレーキ液の液
温が予め設定された温度以下の場合、制御ユニットUT
Rは電力制御部46に制御信号を出力してポンプ23の
駆動モータへの供給電力を大きくし、ポンプ23の駆動
トルクを大きくする。
【0036】このように、ブレーキ液の液温が低いとき
にポンプ23の駆動モータへの供給電力を大きくしてポ
ンプ23の駆動トルクを大きくするので、ブレーキ液が
高粘化してもポンプ23から適正なブレーキ液圧が供給
される。なお、ブレーキ液の粘度をセンサにより直接検
出してポンプ23の駆動モータへの供給電力を制御する
ようにしてもよい。
にポンプ23の駆動モータへの供給電力を大きくしてポ
ンプ23の駆動トルクを大きくするので、ブレーキ液が
高粘化してもポンプ23から適正なブレーキ液圧が供給
される。なお、ブレーキ液の粘度をセンサにより直接検
出してポンプ23の駆動モータへの供給電力を制御する
ようにしてもよい。
【0037】続いて、ソレノイド10,12、電磁弁2
6,28,29A,29B,30A,30Bのソレノイ
ドあるいはポンプ23の駆動モータ等の動作状況に応じ
て供給電力を制御する動作について説明する。これらの
ソレノイド及び駆動モータは起動時の消費電力が起動後
の消費電力よりも大きくなる。このため、制御ユニット
UTRは上記ソレノイドあるいは駆動モータの起動時の
み供給電力を大きくし、起動後は供給電力を小さくする
ようにしている。
6,28,29A,29B,30A,30Bのソレノイ
ドあるいはポンプ23の駆動モータ等の動作状況に応じ
て供給電力を制御する動作について説明する。これらの
ソレノイド及び駆動モータは起動時の消費電力が起動後
の消費電力よりも大きくなる。このため、制御ユニット
UTRは上記ソレノイドあるいは駆動モータの起動時の
み供給電力を大きくし、起動後は供給電力を小さくする
ようにしている。
【0038】このように、ソレノイドあるいは駆動モー
タの起動後の供給電力を小さくするので、省電力を図る
ことができる。次いで、車両に搭載しているバッテリー
の電圧の状況に応じて供給電圧を制御する動作について
説明する。すなわち、バッテリーからの出力電圧は図示
しないPWM制御手段によりスイッチングされた後、平
滑化されて各部へ供給される。一方、過放電や劣化等に
よりバッテリーの容量が少なくなるとバッテリーから供
給できる電流が小さくなるとともに、バッテリーの電圧
が低下する。この場合、供給電圧を維持するようにPW
M制御を行ったのでは十分に供給電力が得られない。
タの起動後の供給電力を小さくするので、省電力を図る
ことができる。次いで、車両に搭載しているバッテリー
の電圧の状況に応じて供給電圧を制御する動作について
説明する。すなわち、バッテリーからの出力電圧は図示
しないPWM制御手段によりスイッチングされた後、平
滑化されて各部へ供給される。一方、過放電や劣化等に
よりバッテリーの容量が少なくなるとバッテリーから供
給できる電流が小さくなるとともに、バッテリーの電圧
が低下する。この場合、供給電圧を維持するようにPW
M制御を行ったのでは十分に供給電力が得られない。
【0039】このため、制御ユニットUTRは、図2に
示すように、例えばt0時点でバッテリーの電圧がV1
からV2に低下するとPWM制御手段によるスイッチン
グのオン期間を長くして、供給電圧をVO1からVO2
(>VO1)に上昇させ、所望の供給電力を確保するよ
うにしている。
示すように、例えばt0時点でバッテリーの電圧がV1
からV2に低下するとPWM制御手段によるスイッチン
グのオン期間を長くして、供給電圧をVO1からVO2
(>VO1)に上昇させ、所望の供給電力を確保するよ
うにしている。
【0040】このように、バッテリーの容量が少なくな
ってバッテリーの電圧が低下すると供給電圧を大きくす
るので、供給電力の不足による制御用電気部品等の駆動
力の低下を防止することができる。
ってバッテリーの電圧が低下すると供給電圧を大きくす
るので、供給電力の不足による制御用電気部品等の駆動
力の低下を防止することができる。
【0041】
【0042】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
輪のスリップ率または車輪のロック傾向の判定結果に応
じてブレーキ圧が制御されるとともに、その制御に用い
る油圧ポンプの駆動モータや電磁式の開閉弁のソレノイ
ドへの供給電力が路面摩擦係数に応じて制御され、低摩
擦係数路を走行しているときに上記供給電力が大きくさ
れるため、低摩擦係数路走行時にトラクション制御また
はABS制御が迅速に作動して車輪のスリップやロック
を確実に防止することができる。一方、路面摩擦係数が
高いときには上記供給電力が小さくして省電力を図るこ
とができる。
輪のスリップ率または車輪のロック傾向の判定結果に応
じてブレーキ圧が制御されるとともに、その制御に用い
る油圧ポンプの駆動モータや電磁式の開閉弁のソレノイ
ドへの供給電力が路面摩擦係数に応じて制御され、低摩
擦係数路を走行しているときに上記供給電力が大きくさ
れるため、低摩擦係数路走行時にトラクション制御また
はABS制御が迅速に作動して車輪のスリップやロック
を確実に防止することができる。一方、路面摩擦係数が
高いときには上記供給電力が小さくして省電力を図るこ
とができる。
【0043】
【0044】
【0045】
【0046】
【図1】本発明にかかる電力供給制御装置の一実施例を
示す全体系統図である。
示す全体系統図である。
【図2】本発明にかかる電力制御部の動作を示すタイミ
ングチャートである。
ングチャートである。
1L,1R 従動輪(前輪) 2L,2R 駆動輪(後輪) 10,12 ソレノイド 15a〜15d ブレーキ 16a〜16d キャリパ 39a〜39d 車輪速センサ 23 ポンプ 26,28,29A,29B,30A,30B 電磁式
の開閉弁(電磁弁) 44 温度センサ 46 電力制御部(供給制御手段) 47 路面状況検出手段(検出手段) 48 制動制御手段 UTR 制御ユニット(検出手段、供給制御手段)
の開閉弁(電磁弁) 44 温度センサ 46 電力制御部(供給制御手段) 47 路面状況検出手段(検出手段) 48 制動制御手段 UTR 制御ユニット(検出手段、供給制御手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−32136(JP,A) 実開 昭63−69080(JP,U) 実開 昭63−63249(JP,U) 実開 昭62−183048(JP,U) 実開 昭59−30689(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/32 - 8/96
Claims (1)
- 【請求項1】 車輪に設けられたブレーキにブレーキ圧
供給用配管を介してブレーキ圧を供給するための油圧ポ
ンプと、上記ブレーキに対するブレーキ圧の給排を切り
替える電磁式の開閉弁とを搭載している車両において、 車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、 この車輪速センサの検出結果に基づいて車輪のスリップ
率または車輪のロック傾向を判定し、その判定結果に応
じて上記開閉弁を制御することによりブレーキに供給さ
れるブレーキ圧を制御する制動制御手段と、 走行路面の路面摩擦係数を検出する路面状況検出手段
と、 上記路面状況検出手段による検出に基づいて上記油圧ポ
ンプの駆動モータ及び上記開閉弁のソレノイドへの供給
電力を制御する電力制御手段とを備え、 上記電力制御手段は、上記路面状況検出手段により車両
が低摩擦係数路を走行していることが検出されたとき
は、高摩擦係数路を走行していることが検出されたとき
と比べ、上記供給電力を大きくするように制御すること
を特徴とする車両の制動制御装置
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3066434A JP3010075B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3066434A JP3010075B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両の制動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04303041A JPH04303041A (ja) | 1992-10-27 |
JP3010075B2 true JP3010075B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=13315670
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3066434A Expired - Lifetime JP3010075B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3010075B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3888585B2 (ja) * | 2002-10-15 | 2007-03-07 | 株式会社デンソー | 車両用負荷駆動制御装置 |
DE10347684B4 (de) | 2002-10-15 | 2015-05-07 | Denso Corporation | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben und zur Steuerung von Verbrauchern auf einem Fahrzeug |
JP2010111230A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置とブレーキ電子制御装置と電動パワーステアリング装置 |
JP6676264B2 (ja) | 2016-03-28 | 2020-04-08 | 日信ブレーキシステムズ株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP3066434A patent/JP3010075B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04303041A (ja) | 1992-10-27 |
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