JP3036956B2

JP3036956B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP3036956B2
Application number: JP7800192A
Authority: JP
Inventors: 文雄景山; 誠川村; 俊明津山; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-03-31
Filing date: 1992-03-31
Publication date: 2000-04-24
Anticipated expiration: 2015-04-24
Also published as: JPH05278595A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に係わり、特に制動力及びエンジン出力の両者を制御す
ることにより駆動輪のスリップ制御を行う車両のスリッ
プ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力
や車輪制動力を制御する（エンジン出力を低下させる、
若しくはブレーキ力を増大させる）ものとして、一般に
知られている。

【０００３】そして、上記エンジン出力の制御のため
に、エンジンのスロットルバルブを駆動して、スロット
ル開度を調節している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、上記車両のスリ
ップ制御において、車輪の制動力の制御の方がエンジン
出力の制御より応答性が早いため、エンジンの過剰なト
ルク出力に打ち勝つように多量なエネルギがブレーキに
より吸収される。このように、高負荷状態でブレーキ制
御が頻繁になされるため、ブレーキの信頼性が低下し、
ブレーキ制動による振動が発生し問題である。そのた
め、ブレーキにより吸収しなければならないエンジント
ルクの量及び時間をできるだけ少なくしたいという要請
があった。

【０００５】この要請を満たす技術が特開平３−１０９
１６１号公報に開示されている。すなわち、この公報に
は、左右の駆動輪のブレーキ液圧を推定し、この左右の
駆動輪のブレーキ液圧の合計値を決定し、この合計値に
対応する量だけエンジン出力を減少させることにより、
ブレーキが負担する負荷をエンジン側へ移行させ、フレ
ーキの負担を軽減するようにした車両のスリップ制御装
置が示されている。

【０００６】ところで、寒冷地などにおいては、路面の
摩擦状態が左右の駆動輪に対してそれぞれ異なる所謂ス
プリット路面を走行する機会が多い。その場合、上記公
報に記載された従来技術のように、左右の駆動輪のブレ
ーキ液圧の合計値に対応する量だけエンジン出力を減少
させると、例えば一方の駆動輪が接地する路面が通常走
行に支障のない程度にグリップ力があった場合でも、他
方の駆動輪と同様に駆動トルクが減少されることになる
ので、十分な発進性や加速性が得られないことになる。

【０００７】そこで本発明は、上記従来技術の問題点を
解決するためになされたものであり、所謂スプリット路
面を走行する場合においても十分な発進性や加速性が得
られる車両のスリップ制御装置を提供することを目的と
している。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジンのスロットルバルブのスロットル開度を制御
してエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ
制御装置において、上記駆動輪のスリップ量と目標スリ
ップ量とに基いて上記スロットル開度の基本制御量を算
出する基本制御量演算手段と、駆動輪の制動力に対応す
るブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、こ
のブレーキ液圧推定手段により推定された左右の駆動輪
のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力を
算出するブレーキ液圧補正量演算手段と、上記基本制御
量演算手段により算出されたスロットル開度の基本制御
量から上記ブレーキ液圧補正量演算手段により算出され
た上記エンジン出力に対応するスロットル開度の量を低
減して補正する基本制御量補正手段と、上記基本制御量
補正手段により補正して算出されたスロットル開度の制
御量によりスロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段
とを備えていることを特徴としている。

【０００９】また本発明においては、上記基本制御量演
算手段が、上記スロットル開度の基本制御量を算出する
際、スロットル開度をパラメータとする補正係数を用い
てもよい。さらに本発明においては、上記基本制御量補
正手段が、エンジン回転数が所定値より小さく且つスロ
ットル開度信号が開き側信号のときには、上記の補正を
行い、エンジン回転数が所定値より小さく且つスロット
ル開度信号が開き側信号以外のときには、スロットル開
度を保持するようにしてもよい。

【００１０】上記のように構成された本発明において
は、ブレーキ液圧補正量演算手段により、左右の駆動輪
のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力を
算出し、次にこのエンジン出力に対応するスロットル開
度の量だけ、スロットル開度の基本制御量から低減する
ようにしている。そのため、左右の駆動輪のブレーキ液
圧の低い側の値に相当するエンジン出力に相当する負荷
がエンジン側に移行し、そのため、ブレーキの負担を軽
減することができる。さらに、左右の駆動輪のブレーキ
液圧の低い側の値を基準としてこれに相当するエンジン
出力に換算しているため、スリップ制御中に所謂スプリ
ット路面を車両が走行する場合においても、駆動輪にお
いて通常走行に支障がない程度に駆動トルクが確保さ
れ、これにより十分な発進性や加速性が得られる。ま
た、本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ制
御装置において、駆動輪のスリップ量と目標スリップ量
とに基づいてエンジン出力の基本制御量を算出する基本
制御量演算手段と、駆動輪の制動力に対応するブレーキ
液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、このブレーキ
液圧推定手段により推定された左右の駆動輪のブレーキ
液圧の低い側の値に相当するエンジン出力補正量を算出
するブレーキ液圧補正量演算手段と、基本制御量演算手
段により算出されたエンジン出力の基本制御量からブレ
ーキ液圧補正量演算手段により算出されたエンジン出力
補正量を低減して補正する基本制御量補正手段と、基本
制御量補正手段により補正して算出されたエンジン出力
の制御量によりエンジン出力を調整するエンジン出力調
整手段と、を備えていることを特徴としている。上記の
ように構成された本発明においては、ブレーキ液圧補正
量演算手段により、左右の駆動輪のブレーキ液圧の低い
側の値に相当するエンジン出力補正量を算出し、次にこ
のエンジン出力補正量だけ、エンジン出力の基本制御量
から低減するようにしている。そのため、上記左右の駆
動輪のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出
力補正量に相当する負荷がエンジン側に移行し、そのた
め、ブレーキの負担を軽減することができる。さらに、
左右の駆動輪のブレーキ液圧の低い側の値を基準として
これに相当するエンジン出力に換算しているため、スリ
ップ制御中に所謂スプリット路面を車両が走行する場合
においても、駆動輪において通常走行に支障がない程度
に駆動トルクが確保され、これにより十分な発進性や加
速性が得られる。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲが従動
輪とされ、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲが駆動輪とされて
いて、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のＡＴコントローラ６０を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段７０を備えて
いる。

【００１２】まず、上記車両は、車体前部にエンジン１
が搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体
式自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２
ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ
伝達されるようになっている。上記自動変速機３は、流
体トルクコンバータ１１と多段変速歯車機構１２とから
構成されている。この変速歯車機構１２は、既知のよう
に油圧作動式とされて、実施例では、前進４段、後進１
段用とされている。すなわち、その油圧回路に組込まれ
た複数のソレノイド１３ａの励磁と消磁との組合わせを
変更することにより変速が行われる。また、トルクコン
バータ１１は、油圧作動式のロックアップクラッチ１１
ａを有し、その油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂ
の励磁と消磁とを切換えることにより、締結と締結解除
とが行われる。

【００１３】上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットルバルブ４３の開
度を検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブ
スロットルバルブ４５の開度を検出するサブスロットル
開度センサ６２からの各スロットル開度信号と、車速を
検出する車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプ
ロペラシャフト４の回転数信号）とが入力される。制動力調節機構各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けら
れている。該各ブレーキ２１ＦＬ−２１ＲＲのキャリパ
（ホイールシリンダ）２２ＦＬ〜２２ＲＲには、それぞ
れ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給
されている。また各駆動輪２ＲＬ、２ＲＲのキャリパ２
２ＲＬ、２２ＲＲには、それぞれブレーキ液圧を推定す
るブレーキ液圧センサ６４、６４が取り付けられてい
る。

【００１４】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル２５の踏
込力が、液圧倍力式の倍力装置２６によって倍力され
て、タンデム型のマスタシリンダ２７に伝達される。該
マスタシリンダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用
のブレーキ配管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２
７の第２の吐出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２
３ＦＲが接続されている。

【００１５】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ２９からの減圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上
記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、後述する合流
部ａに連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開
閉弁３２が介設されている。また、倍力装置２６で発生
される倍力用液圧は、配管３３を介して上記合流部ａへ
と供給されるようになっており、この配管３３にも電磁
式の開閉弁３４が介設されている。そして、上記配管３
３には、開閉弁３４と並列に、合流部ａへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁３５が設けられている。

【００１６】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ、２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ、２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ、３７Ａ
の下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに
対して、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続さ
れている。

【００１７】上記各開閉弁３２、３４、３６Ａ、３７
Ａ、３６Ｂ、３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ、３８Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ、２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ、２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００１８】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ、２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ、３
６Ｂ（３７Ａ、３７Ｂ）のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁３２が開いていることを前提として、各
開閉弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁３６Ａ（３７
Ａ）が開き、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁
３６Ｂ（３７Ｂ）が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５
の作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力とし
て作用しないようになっている。

【００１９】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに供給され
る。エンジン出力調節機構上記スリップ制御手段７０は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの
駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに
対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに伝達される駆動力、つまりはエンジン１の出力（発
生トルク）の低減をも行う。このため、エンジン１の吸
気通路４１には、アクセルペダル４２に連結された上述
のメインスロットルバルブ４３と、スロットル開度調節
用アクチュエータ４４に連結された上述のサブスロット
ルバルブ４５とが配設され、サブスロットルバルブ４５
を上記スリップ制御手段７０により上記エクチュエータ
４４を介して制御するようになっている。スリップ制御手段スリップ制御手段７０には、スロットル開度センサ６
１、６２および車速センサ６３からの信号が入力される
他、ブレーキ液圧センサ６４、６５からの各駆動輪２Ｒ
Ｌ、２ＲＲのブレーキ液圧、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速
度を検出する車輪速センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車
輪速信号、アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量セ
ンサ６７からの踏込量信号、ギヤポジションを検出する
ギヤポジションセンサ６８からのギヤポジション信号、
ハンドル舵角を検出する舵角センサ６９からの舵角信
号、マニュアル操作されるスイッチ７１からのモード信
号、並びに上記制御規制手段７８からの規制信号が入力
される。

【００２０】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３８Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。＜スリップ制御手段７０の具体的構成＞スリップ制御手
段７０は、図２に示すように、スリップ検出手段７２、
目標スリップ量（閾値）を設定する目標値設定手段７
３、路面摩擦係数算出手段７４、スリップ判定手段７
５、基本制御量演算手段７６、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの
ブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段７７、ブ
レーキ液圧をスロットル開度の量に換算するブレーキ液
圧補正量演算手段７８、基本制御量補正手段７９、サブ
スロットルバルブ４５のバルブ速度設定手段７７、アク
チュエータ４４を駆動するバルブ駆動手段７８、及び弁
３２、３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂを駆動する弁駆
動手段７９を備えている。（スリップ検出手段７２について）駆動輪のスリップ量
は、車輪速センサ６６ＦＲ、６６ＦＬ、６６ＲＲ、６６
ＲＬからの検出信号に基いて検出される。すなわち、ス
リップ検出手段７２は、駆動輪の速度から従動輪の速度
を差し引くことによりスリップ量Ｓを算出するものであ
る。なお、このスリップ量Ｓの算出にあたっては、エン
ジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪のうちの
大きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動輪の平均
値が用いれらる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の速度
はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の速度は左右
駆動輪に付与する制動力を互いに独立して制御するため
左右駆動輪の速度がそれぞれの制御に用いられる。（目標スリップ量設定手段７３について）図３はエンジ
ン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレーキ制御用の
目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブロック図的に
示したものであり、決定パラメータとしては、車速と、
アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モードスイッチ７
１’の操作状態と、路面摩擦係数μとがある。なお、Ｓ
ＢＴ＞ＳＥＴである。

【００２１】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８１に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢＯ
＞ＳＴＡＯ）。そして、この基本値ＳＴＢＯ、ＳＴＡＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００２２】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００２３】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ９１として記憶されている。なお、図４において、
μ＝１が摩擦係数最小であり、μ−５が摩擦係数最大で
ある。（路面摩擦係数算出手段７４について）タイヤと路面と
の間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速Ｖｒと
車体加速度ＶG とに基いて算出される。

【００２４】すなわち、車体加速度ＶG の演算には、タ
イマＡ（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００ms
ecカウント）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG
は、スリップ制御開始から５００msec経過まで（車体加
速度が十分に大きくない）は、１００msec毎に１００ms
ec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪２ＦＬ、２ＦＲの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化
に基いて次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車
体加速度が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間
の車体速Ｖｒの変化に基いて次の(2) 式により求める。

【００２５】ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖr(k)−Ｖr ( k-100 ）｝ (1) ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖr(k)−Ｖr ( k-500 ）｝ (2) 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖr(k)は現時
点、Ｖr ( k-100 ）は１００msec前、Ｖr ( k-500 ）は
５００msec前の各車体速である。そして、上述の如くし
て算出された車体加速度ＶG と車体速Ｖr とから次のマ
ップ１（表１）により３次元補間によって路面摩擦係数
μを求める。

【００２６】

【表１】

【００２７】（スリップ判定手段７５について）スリッ
プ判定手段７５によるスリップ判定は、スリップ検出手
段７２によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ及び
ＳＢＴとに基いて行なわれる。すなわち、スリップ判定
手段７５は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のとき、エ
ンジン制御要と判定して制御フラグＦ＝１とし、スリッ
プ量ＳがＳＥＴ以下の状態が設定時間ｔ以上継続したと
きにＦ＝０とする。また、上記スリップ量ＳがＳＢＴよ
りも大のときブレーキ制御要と判定する。（基本制御量演算手段７６について）基本制御量演算手
段７６によるサブスロットルバルブ４５の開閉制御量
（エンジン制御量）及びブレーキ制御量の演算は、上記
スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ、ＳＢＴとに基い
て行われる。すなわち、上記スロットル開閉制御量は、
次の(3) 式で求まるスリップ量の偏差ＥＮと、この偏差
ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとして、次のマ
ップ２（表２）により、まず基本スロットル制御量Ｔが
求められる。

【００２８】ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ (3)

【００２９】

【表２】

【００３０】この場合、上記マップに記載の記号ＺO は
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、Ｎ及びＰの添字 S, M, Bは制御量の大き
さを表わすもので、「S 」は小( 開動量小、閉動量
小）、「N 」は中( 開動量中、閉動量中) 、「B 」は大
（開動量大、閉動量大）の意味であり、同じ添字であれ
ば、開動も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。

【００３１】次に、上記基本スロットル制御量Ｔにおけ
るスロットル制御量補正係数Ｔ_Gを次のマップ３（表
３）により求め、最終的なスロットル開閉制御量である
スロットル開度の基本制御量Ｔ_n（＝Ｔ×Ｔ_G）を算出
する。

【００３２】

【表３】

【００３３】このマップ３においては、スロットル開度
とエンジン回転数ＮＥＲをスロットル制御量補正係数Ｔ
_Gのパラメータとして用いている。この補正係数Ｔ
_Gは、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転
数が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、よ
り小さな値に設定されている。なお、このスロットル制
御量補正係数Ｔ_Gは、スロットル開度のみをパラメータ
として用いてもよい。

【００３４】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記開閉制御量の場合と同様であり、具体的な
マップは省略する。（ブレーキ液圧推定手段７７について）ブレーキ液圧推
定手段７７は、各駆動輪２ＲＬ、２ＲＲのブレーキ液圧
を検出するブレーキ液圧センサ６４、６５からの信号に
基づき、駆動輪のブレーキ液圧を推定して算出する。

【００３５】また、ブレーキ液圧センサ６４、６５を用
いず、他の手段、例えば、弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、
３７Ｂによるブレーキ液圧の増圧と減圧との時間を検出
し、その偏差からブレーキ液圧を推定して算出するよう
にしてもよい。（ブレーキ液圧補正量演算手段７８について）ブレーキ
液圧補正量演算手段７８は、式（４）により、上記ブレ
ーキ液圧推定手段７７により推定して算出された左右の
駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液圧をこ
れに相当するエンジン出力に換算して、ブレーキ液圧補
正量Ｔ _Bを算出する。

【００３６】Ｔ_B＝Ｋ×ｍｉｎ（Ｐ_L，Ｐ_R） (4) ここで、Ｋは、スロットル制御量換算係数、ｍｉｎ（Ｐ
_L，Ｐ_R）は、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内の低い
側の値を示す。（基本制御量補正手段７９について）基本制御量補正手
段７９は、上記の基本制御量演算手段７６により算出さ
れた基本スロットル制御量Ｔから、上記ブレーキ液圧補
正量演算手段７８により算出されたブレーキ液圧補正量
Ｔ_Bを低減することにより基本スロットル制御量を補正
して最終的なスロットル開度の制御量Ｔ_nを算出する。
具体的には、この最終的なスロットル開度の制御量Ｔ_n
は、次式（５）により算出される。

【００３７】Ｔ_n＝（Ｔ−Ｔ_B）Ｔ_G (5) （バルブ速度設定手段８０についてバルブ速度設定手段８０は、上記基本制御量補正手段７
９により求められたスロットル開度の制御量Ｔ_nに基い
て、サブスロットルバルブ４５のバルブ開閉速度（単
位；％／秒）を次のマップ４（表４）により設定するも
のである。なお、スロットルバルブ４５の全開時が開度
１００％である。

【００３８】

【表４】

【００３９】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮB の方がＰB よりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じであれば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。（駆動手段８１、８２について）バルブ駆動手段８１
は、上記基本制御量補正手段７９により求められた開閉
制御量が得られるように、上記バルブ速度設定手段８０
により設定された速度で上記サブスロットルバルブ４５
を駆動すべく、アクチュエータ４４に駆動信号を出力す
る。

【００４０】また、弁駆動手段８２は、上記基本制御量
補正手段７９により求められたブレーキ制御量が得られ
るように、弁３２、３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂに
駆動信号を出力する。次に図５を参照して、サブスロッ
トルバルブ４５の制御内容を説明する。図５において、
Ｓはステップを示す。

【００４１】Ｓ１において、データが入力され、次にＳ
２において、スリップ制御中（Ｆ＝１）であるか否かを
判定する。スリップ制御中であれば、Ｓ３において、ス
リップ量の偏差ＥＮ及びその変化率ＤＥＮが演算され
る。Ｓ４において、上記ＥＮ及びＤＥＮに基いてマップ
２及びマップ３よりサブスロットルバルブ４５のスロッ
トル開度の基本制御量Ｔ_n（＝Ｔ×Ｔ_G）が演算され
る。

【００４２】次にＳ５において、駆動輪のブレーキ液圧
が増圧又は急増圧のフェーズであるか否かを判定する。
このフェーズ判定を図６及び図７により説明する。図６
において、Ｌ₁は駆動輪の車輪速、Ｌ₂は従動輪の平均
速度、Ｌ₃は目標スリップ量ＳＢＴを示している。図７
は、図５の車輪速に対応するブレーキ液圧を示してい
る。フェーズ０では、スリップ量が増大して、このスリ
ップ量に応じてブレーキ液圧を増大若しくは急増大さ
せ、フェーズ１では、スリップ量が減少し、このためブ
レーキ液圧を減圧し、さらにフェーズ２では、スリップ
量が目標スリップ量ＳＢＴより小さくなり、そのためブ
レーキ液圧を保持する。

【００４３】Ｓ５において、駆動輪のブレーキ液圧が増
圧又は急増圧のフェーズ０であると判定されると、Ｓ６
において、Ｓ７以降のステップで説明するスロットル開
度の制御量の補正を規制して、上記Ｓ４において演算し
たスロットル開度の基本制御量Ｔ_n（＝Ｔ×Ｔ_G）をス
ロットル開度の制御量として設定する。駆動輪のブレー
キ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０の場合には、後述
するスロットル開度の補正（Ｓ８及びＳ１０）を行うと
スロットルが閉じ過ぎて加速遅れ等の問題が発生するた
め、このような補正は行わないようにしている。

【００４４】Ｓ５において、駆動輪のブレーキ液圧が増
圧又は急増圧のフェーズ０ではないと判定された場合に
は、Ｓ７に進み、エンジン回転数ＮＥＲが所定値以下か
否かを判定する。この所定値は、エンジン出力が過度に
低下して車両の失速や加速性の悪化等を防止すると共に
スリップ制御を損なわないようなエンジン回転数の下限
値である。このエンジン回転数の下限値は、次のマップ
５（表５）により求める。すなわち、この所定値である
エンジン回転数の下限値は、従動輪車輪速の平均値と上
記エンジン制御用基本値ＳＴＡＯとの和を一のパラメー
タとし、上記ギヤポジションを他のパラメータとして算
出される。

【００４５】

【表５】

【００４６】Ｓ７において、エンジン回転数ＮＥＲが所
定値以下でない、即ち所定値より大きい場合には、Ｓ８
に進み、上述した基本制御量補正手段７９による求めら
れたスロットル開度の制御量Ｔ_n（＝（Ｔ−Ｔ_B）
Ｔ_G）を設定する。すなわち、このＳ８においては、左
右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液圧
をこれに相当するエンジン出力に換算し、このエンジン
出力に対応するスロットル開度の量だけスロットル開度
の基本制御量がら低減するようにしている。このため、
ブレーキが負担する負荷の一部がエンジン側に移行し、
そのため、ブレーキの負担を軽減することができる。さ
らに、この際、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い
側のブレーキ液圧を基準としてこれに相当するエンジン
出力に換算しているため、スリップ制御中に所謂スプリ
ット路面を車両が走行する場合においても、駆動輪にお
いて通常走行に支障がない程度に駆動トルクが確保さ
れ、これにより十分な発進性や加速性が得られる。一
方、左右が均一の低μ路では、左右の駆動輪のブレーキ
液圧の差は小さいので、左右の駆動輪のブレーキ液圧の
低い側の値を使用しても、何ら問題がない。

【００４７】Ｓ７において、エンジン回転数ＮＥＲが所
定値以下の場合には、Ｓ９に進み、スロットル開度信号
が開き側信号か否かを判定する。開き側信号であれば、
エンジン回転数ＮＥＲが所定値以下の場合であっても、
Ｓ１０に進み、Ｓ８と同様に、スロットル開度の制御量
Ｔ_n（＝（Ｔ−Ｔ_B）Ｔ_G）を設定する。エンジン回転
数ＮＥＲが所定値以下で且つ開き側信号でなければ、Ｓ
１１に進み、スロットル開度は、その時点の状態に保持
される。

【００４８】次にＳ１２において、上記Ｓ６、Ｓ８、Ｓ
１０、及びＳ１１において、設定されたスロットル開度
の制御量に基づき、マップ４よりバルブ速度が演算さ
れ、次にＳ１３において、上記スロットル開度の制御量
とバルブ速度とでもってサブスロットルバルブ４５が駆
動される。スリップ制御の内容上記スリップ制御手段７０によるスリップ制御の内容
を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したの
が図８である。

【００４９】ｔ₁時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁４５は全開であって、スロ
ットル開度Ｔn （両スロットル弁４３、４５の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル踏込量に対応してメインスロットル
開度ＴＨ・Ｍである。

【００５０】ｔ₁時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリップ
発生時となる。実施例では、この駆動輪のスリップ量が
ＳＥＴ以上となったときにスリップ制御を開始するよう
になっており、このｔ₁時点で、スロットル開度が下限
制御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワー
ド制御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリ
ップ量がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなるよう
に、サブスロットル弁４５の開度がフィードバック制御
される。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロット
ル弁開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００５１】ｔ₂時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、こ
のときは、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに対し
てブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制
御の両方によるスリップ制御の開始される。ｔ₃時点で
は、駆動輪のスリップ量がブレーキ用目標スリップ量Ｓ
ＢＴ未満となったときであり、これによって、ブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零とな
る。ただし、エンジン制御は、なおも継続される。

【００５２】ここで、上記エンジン制御に関して説明す
ると、上記ｔ₁時点で、スロットル開度が下限制御値Ｓ
Ｍにまで一挙に低下された後も、スリップ量は急激に増
大していっている。このときは、上記偏差ＥＮ及び偏差
変化率ＤＥＮは（＋）に大きな値であるから、例えば開
閉制御量としてＮB が演算される。その結果、サブスロ
ットルバルブ４５は高い閉動速度でもって閉じられてい
く。よって、スリップ量はピークを越えて速やかに目標
スリップ量ＳＥＴに近付いていく。

【００５３】その後は、開閉制御量としてＮM 、ＮS 、
ＺO が順に演算され、スロットル開度は閉じ気味で保持
される。そして、スリップ量が目標スリップ量ＳＥＴ近
傍になると、開閉制御量としてＰS が演算され、サブス
ロットルバルブ４５は開動されていく。このような小さ
な開閉制御量においては、バルブ速度も遅いため、スリ
ップ量の急減や急増は生じ難く、従って、制御のハンチ
ングも抑制される。

【００５４】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量は目標スリップ量ＳＥＴを下回
るようになり、場合によっては、開閉制御量としてＰB
が演算されることがある。しかし、この場合のバルブ速
度は上記ＮB に比べて遅い。よって、スロットル開度が
急激に過剰な開度になることはなく、従って、その後に
低μ路面に移行した際に、過大なスリップを生ずること
が防止される。

【００５５】なお、実施例では、スリップ量がＳＥＴに
収束しアクセル踏込量零となった時点、もしくはメイン
スロットル開度がサブスロットル開度よりも小さくなっ
た時点、さらにはブレーキペダルが踏み込みまれた時点
でも、スリップ制御を終了せしめるようにしている。な
お、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減圧が所定時間続
けば中止されるが、このときの条件として、両駆動輪の
ブレーキ液圧が減圧となった場合を＋、ブレーキ液圧が
増圧となった場合をリセット、ブレーキ液圧を保持若し
くは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を
０と、それぞれカウントし、所定カウントに達した場合
としてもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
リップ制御中に所謂スプリット路面を走行する場合にお
いても十分な発進性や加速性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】制御系のブロック図

【図３】目標スリップ量を決定するための回路図

【図４】下限制限値ＳＭ設定のためのマップ図

【図５】エンジン制御のフローチャート

【図６】フェーズ判定のため車輪速を示すタイムチャー
ト

【図７】フェーズ判定のためのブレーキ液圧を示すタイ
ムチャート

【図８】スリップ制御のタイムチャート

【符号の説明】

２ＲＬ、２ＲＲ駆動輪７０スリップ制御手段７２スリップ検出手段７３目標スリップ量（閾値）設定手段７４路面摩擦係数算出手段７５スリップ判定手段７６基本制御量演算手段７７ブレーキ液圧推定手段７８ブレーキ液圧補正量演算手段７９基本制御量補正手段８０バルブ速度設定手段８１バルブ駆動手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岡崎晴樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平２−81756（ＪＰ，Ａ) 特開平１−309832（ＪＰ，Ａ) 特開平３−109161（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60K 41/20 F02D 9/02 F02D 29/02 F02F 41/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジンのスロットルバルブのスロットル開度を制御
してエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ
制御装置において、上記駆動輪のスリップ量と目標スリップ量とに基づいて
上記スロットル開度の基本制御量を算出する基本制御量
演算手段と、駆動輪の制動力に対応するブレーキ液圧を推定するブレ
ーキ液圧推定手段と、このブレーキ液圧推定手段により推定された左右の駆動
輪のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力
を算出するブレーキ液圧補正量演算手段と、上記基本制御量演算手段により算出されたスロットル開
度の基本制御量から上記ブレーキ液圧補正量演算手段に
より算出された上記エンジン出力に対応するスロットル
開度の量を低減して補正する基本制御量補正手段と、上記基本制御量補正手段により補正して算出されたスロ
ットル開度の制御量によりスロットルバルブを駆動する
バルブ駆動手段とを備えていることを特徴とする車両の
スリップ制御装置。
【請求項２】上記基本制御量補正手段は、上記スロッ
トル開度の基本制御量を算出する際、スロットル開度を
パラメータとする補正係数を用いることを特徴とする車
両のスリップ制御装置。
【請求項３】上記基本制御量補正手段は、エンジン回
転数が所定値より小さく且つスロットル開度信号が開き
側信号のときには、上記の補正を行い、エンジン回転数
が所定値より小さく且つスロットル開度信号が開き側信
号以外のときには、スロットル開度を保持することを特
徴とする請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項４】駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ制
御装置において、上記駆動輪のスリップ量と目標スリップ量とに基づいて
上記エンジン出力の基本制御量を算出する基本制御量演
算手段と、駆動輪の制動力に対応するブレーキ液圧を推定するブレ
ーキ液圧推定手段と、このブレーキ液圧推定手段により推定された左右の駆動
輪のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力
補正量を算出するブレーキ液圧補正量演算手段と、上記基本制御量演算手段により算出されたエンジン出力
の基本制御量から上記ブレーキ液圧補正量演算手段によ
り算出された上記エンジン出力補正量を低減して補正す
る基本制御量補正手段と、上記基本制御量補正手段により補正して算出されたエン
ジン出力の制御量によりエンジン出力を調整するエンジ
ン出力調整手段と、を備えていることを特徴とする車両
のスリップ制御装置。