JP3036956B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- JP3036956B2 JP3036956B2 JP7800192A JP7800192A JP3036956B2 JP 3036956 B2 JP3036956 B2 JP 3036956B2 JP 7800192 A JP7800192 A JP 7800192A JP 7800192 A JP7800192 A JP 7800192A JP 3036956 B2 JP3036956 B2 JP 3036956B2
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- slip
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に係わり、特に制動力及びエンジン出力の両者を制御す
ることにより駆動輪のスリップ制御を行う車両のスリッ
プ制御装置に関する。
に係わり、特に制動力及びエンジン出力の両者を制御す
ることにより駆動輪のスリップ制御を行う車両のスリッ
プ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力
や車輪制動力を制御する(エンジン出力を低下させる、
若しくはブレーキ力を増大させる)ものとして、一般に
知られている。
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力
や車輪制動力を制御する(エンジン出力を低下させる、
若しくはブレーキ力を増大させる)ものとして、一般に
知られている。
【0003】そして、上記エンジン出力の制御のため
に、エンジンのスロットルバルブを駆動して、スロット
ル開度を調節している。
に、エンジンのスロットルバルブを駆動して、スロット
ル開度を調節している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】一方、上記車両のスリ
ップ制御において、車輪の制動力の制御の方がエンジン
出力の制御より応答性が早いため、エンジンの過剰なト
ルク出力に打ち勝つように多量なエネルギがブレーキに
より吸収される。このように、高負荷状態でブレーキ制
御が頻繁になされるため、ブレーキの信頼性が低下し、
ブレーキ制動による振動が発生し問題である。そのた
め、ブレーキにより吸収しなければならないエンジント
ルクの量及び時間をできるだけ少なくしたいという要請
があった。
ップ制御において、車輪の制動力の制御の方がエンジン
出力の制御より応答性が早いため、エンジンの過剰なト
ルク出力に打ち勝つように多量なエネルギがブレーキに
より吸収される。このように、高負荷状態でブレーキ制
御が頻繁になされるため、ブレーキの信頼性が低下し、
ブレーキ制動による振動が発生し問題である。そのた
め、ブレーキにより吸収しなければならないエンジント
ルクの量及び時間をできるだけ少なくしたいという要請
があった。
【0005】この要請を満たす技術が特開平3−109
161号公報に開示されている。すなわち、この公報に
は、左右の駆動輪のブレーキ液圧を推定し、この左右の
駆動輪のブレーキ液圧の合計値を決定し、この合計値に
対応する量だけエンジン出力を減少させることにより、
ブレーキが負担する負荷をエンジン側へ移行させ、フレ
ーキの負担を軽減するようにした車両のスリップ制御装
置が示されている。
161号公報に開示されている。すなわち、この公報に
は、左右の駆動輪のブレーキ液圧を推定し、この左右の
駆動輪のブレーキ液圧の合計値を決定し、この合計値に
対応する量だけエンジン出力を減少させることにより、
ブレーキが負担する負荷をエンジン側へ移行させ、フレ
ーキの負担を軽減するようにした車両のスリップ制御装
置が示されている。
【0006】ところで、寒冷地などにおいては、路面の
摩擦状態が左右の駆動輪に対してそれぞれ異なる所謂ス
プリット路面を走行する機会が多い。その場合、上記公
報に記載された従来技術のように、左右の駆動輪のブレ
ーキ液圧の合計値に対応する量だけエンジン出力を減少
させると、例えば一方の駆動輪が接地する路面が通常走
行に支障のない程度にグリップ力があった場合でも、他
方の駆動輪と同様に駆動トルクが減少されることになる
ので、十分な発進性や加速性が得られないことになる。
摩擦状態が左右の駆動輪に対してそれぞれ異なる所謂ス
プリット路面を走行する機会が多い。その場合、上記公
報に記載された従来技術のように、左右の駆動輪のブレ
ーキ液圧の合計値に対応する量だけエンジン出力を減少
させると、例えば一方の駆動輪が接地する路面が通常走
行に支障のない程度にグリップ力があった場合でも、他
方の駆動輪と同様に駆動トルクが減少されることになる
ので、十分な発進性や加速性が得られないことになる。
【0007】そこで本発明は、上記従来技術の問題点を
解決するためになされたものであり、所謂スプリット路
面を走行する場合においても十分な発進性や加速性が得
られる車両のスリップ制御装置を提供することを目的と
している。
解決するためになされたものであり、所謂スプリット路
面を走行する場合においても十分な発進性や加速性が得
られる車両のスリップ制御装置を提供することを目的と
している。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジンのスロットルバルブのスロットル開度を制御
してエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ
制御装置において、上記駆動輪のスリップ量と目標スリ
ップ量とに基いて上記スロットル開度の基本制御量を算
出する基本制御量演算手段と、駆動輪の制動力に対応す
るブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、こ
のブレーキ液圧推定手段により推定された左右の駆動輪
のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力を
算出するブレーキ液圧補正量演算手段と、上記基本制御
量演算手段により算出されたスロットル開度の基本制御
量から上記ブレーキ液圧補正量演算手段により算出され
た上記エンジン出力に対応するスロットル開度の量を低
減して補正する基本制御量補正手段と、上記基本制御量
補正手段により補正して算出されたスロットル開度の制
御量によりスロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段
とを備えていることを特徴としている。
めに本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジンのスロットルバルブのスロットル開度を制御
してエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ
制御装置において、上記駆動輪のスリップ量と目標スリ
ップ量とに基いて上記スロットル開度の基本制御量を算
出する基本制御量演算手段と、駆動輪の制動力に対応す
るブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、こ
のブレーキ液圧推定手段により推定された左右の駆動輪
のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力を
算出するブレーキ液圧補正量演算手段と、上記基本制御
量演算手段により算出されたスロットル開度の基本制御
量から上記ブレーキ液圧補正量演算手段により算出され
た上記エンジン出力に対応するスロットル開度の量を低
減して補正する基本制御量補正手段と、上記基本制御量
補正手段により補正して算出されたスロットル開度の制
御量によりスロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段
とを備えていることを特徴としている。
【0009】また本発明においては、上記基本制御量演
算手段が、上記スロットル開度の基本制御量を算出する
際、スロットル開度をパラメータとする補正係数を用い
てもよい。さらに本発明においては、上記基本制御量補
正手段が、エンジン回転数が所定値より小さく且つスロ
ットル開度信号が開き側信号のときには、上記の補正を
行い、エンジン回転数が所定値より小さく且つスロット
ル開度信号が開き側信号以外のときには、スロットル開
度を保持するようにしてもよい。
算手段が、上記スロットル開度の基本制御量を算出する
際、スロットル開度をパラメータとする補正係数を用い
てもよい。さらに本発明においては、上記基本制御量補
正手段が、エンジン回転数が所定値より小さく且つスロ
ットル開度信号が開き側信号のときには、上記の補正を
行い、エンジン回転数が所定値より小さく且つスロット
ル開度信号が開き側信号以外のときには、スロットル開
度を保持するようにしてもよい。
【0010】上記のように構成された本発明において
は、ブレーキ液圧補正量演算手段により、左右の駆動輪
のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力を
算出し、次にこのエンジン出力に対応するスロットル開
度の量だけ、スロットル開度の基本制御量から低減する
ようにしている。そのため、左右の駆動輪のブレーキ液
圧の低い側の値に相当するエンジン出力に相当する負荷
がエンジン側に移行し、そのため、ブレーキの負担を軽
減することができる。さらに、左右の駆動輪のブレーキ
液圧の低い側の値を基準としてこれに相当するエンジン
出力に換算しているため、スリップ制御中に所謂スプリ
ット路面を車両が走行する場合においても、駆動輪にお
いて通常走行に支障がない程度に駆動トルクが確保さ
れ、これにより十分な発進性や加速性が得られる。ま
た、本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ制
御装置において、駆動輪のスリップ量と目標スリップ量
とに基づいてエンジン出力の基本制御量を算出する基本
制御量演算手段と、駆動輪の制動力に対応するブレーキ
液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、このブレーキ
液圧推定手段により推定された左右の駆動輪のブレーキ
液圧の低い側の値に相当するエンジン出力補正量を算出
するブレーキ液圧補正量演算手段と、基本制御量演算手
段により算出されたエンジン出力の基本制御量からブレ
ーキ液圧補正量演算手段により算出されたエンジン出力
補正量を低減して補正する基本制御量補正手段と、基本
制御量補正手段により補正して算出されたエンジン出力
の制御量によりエンジン出力を調整するエンジン出力調
整手段と、を備えていることを特徴としている。上記の
ように構成された本発明においては、ブレーキ液圧補正
量演算手段により、左右の駆動輪のブレーキ液圧の低い
側の値に相当するエンジン出力補正量を算出し、次にこ
のエンジン出力補正量だけ、エンジン出力の基本制御量
から低減するようにしている。そのため、上記左右の駆
動輪のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出
力補正量に相当する負荷がエンジン側に移行し、そのた
め、ブレーキの負担を軽減することができる。さらに、
左右の駆動輪のブレーキ液圧の低い側の値を基準として
これに相当するエンジン出力に換算しているため、スリ
ップ制御中に所謂スプリット路面を車両が走行する場合
においても、駆動輪において通常走行に支障がない程度
に駆動トルクが確保され、これにより十分な発進性や加
速性が得られる。
は、ブレーキ液圧補正量演算手段により、左右の駆動輪
のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力を
算出し、次にこのエンジン出力に対応するスロットル開
度の量だけ、スロットル開度の基本制御量から低減する
ようにしている。そのため、左右の駆動輪のブレーキ液
圧の低い側の値に相当するエンジン出力に相当する負荷
がエンジン側に移行し、そのため、ブレーキの負担を軽
減することができる。さらに、左右の駆動輪のブレーキ
液圧の低い側の値を基準としてこれに相当するエンジン
出力に換算しているため、スリップ制御中に所謂スプリ
ット路面を車両が走行する場合においても、駆動輪にお
いて通常走行に支障がない程度に駆動トルクが確保さ
れ、これにより十分な発進性や加速性が得られる。ま
た、本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ制
御装置において、駆動輪のスリップ量と目標スリップ量
とに基づいてエンジン出力の基本制御量を算出する基本
制御量演算手段と、駆動輪の制動力に対応するブレーキ
液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、このブレーキ
液圧推定手段により推定された左右の駆動輪のブレーキ
液圧の低い側の値に相当するエンジン出力補正量を算出
するブレーキ液圧補正量演算手段と、基本制御量演算手
段により算出されたエンジン出力の基本制御量からブレ
ーキ液圧補正量演算手段により算出されたエンジン出力
補正量を低減して補正する基本制御量補正手段と、基本
制御量補正手段により補正して算出されたエンジン出力
の制御量によりエンジン出力を調整するエンジン出力調
整手段と、を備えていることを特徴としている。上記の
ように構成された本発明においては、ブレーキ液圧補正
量演算手段により、左右の駆動輪のブレーキ液圧の低い
側の値に相当するエンジン出力補正量を算出し、次にこ
のエンジン出力補正量だけ、エンジン出力の基本制御量
から低減するようにしている。そのため、上記左右の駆
動輪のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出
力補正量に相当する負荷がエンジン側に移行し、そのた
め、ブレーキの負担を軽減することができる。さらに、
左右の駆動輪のブレーキ液圧の低い側の値を基準として
これに相当するエンジン出力に換算しているため、スリ
ップ制御中に所謂スプリット路面を車両が走行する場合
においても、駆動輪において通常走行に支障がない程度
に駆動トルクが確保され、これにより十分な発進性や加
速性が得られる。
【0011】
【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図1は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪2FL、2FRが従動
輪とされ、左右の後輪2RL、2RRが駆動輪とされて
いて、駆動輪2RL、2RRの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のATコントローラ60を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段70を備えて
いる。
て説明する。図1は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪2FL、2FRが従動
輪とされ、左右の後輪2RL、2RRが駆動輪とされて
いて、駆動輪2RL、2RRの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のATコントローラ60を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段70を備えて
いる。
【0012】まず、上記車両は、車体前部にエンジン1
が搭載されており、該エンジン1の発生トルクが、流体
式自動変速機3、プロペラシャフト4およびデファレン
シャルギア5を経た後、左駆動軸6Lを介して左後輪2
RLに、右駆動軸6Rを介して右後輪2RRにそれぞれ
伝達されるようになっている。上記自動変速機3は、流
体トルクコンバータ11と多段変速歯車機構12とから
構成されている。この変速歯車機構12は、既知のよう
に油圧作動式とされて、実施例では、前進4段、後進1
段用とされている。すなわち、その油圧回路に組込まれ
た複数のソレノイド13aの励磁と消磁との組合わせを
変更することにより変速が行われる。また、トルクコン
バータ11は、油圧作動式のロックアップクラッチ11
aを有し、その油圧回路に組込まれたソレノイド13b
の励磁と消磁とを切換えることにより、締結と締結解除
とが行われる。
が搭載されており、該エンジン1の発生トルクが、流体
式自動変速機3、プロペラシャフト4およびデファレン
シャルギア5を経た後、左駆動軸6Lを介して左後輪2
RLに、右駆動軸6Rを介して右後輪2RRにそれぞれ
伝達されるようになっている。上記自動変速機3は、流
体トルクコンバータ11と多段変速歯車機構12とから
構成されている。この変速歯車機構12は、既知のよう
に油圧作動式とされて、実施例では、前進4段、後進1
段用とされている。すなわち、その油圧回路に組込まれ
た複数のソレノイド13aの励磁と消磁との組合わせを
変更することにより変速が行われる。また、トルクコン
バータ11は、油圧作動式のロックアップクラッチ11
aを有し、その油圧回路に組込まれたソレノイド13b
の励磁と消磁とを切換えることにより、締結と締結解除
とが行われる。
【0013】上記ソレノイド13a、13bは、自動変
速機3の変速制御用のATコントローラ60によって制
御される。該ATコントローラ60は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ATコ
ントローラ60には、メインスロットルバルブ43の開
度を検出するメインスロットル開度センサ61及びサブ
スロットルバルブ45の開度を検出するサブスロットル
開度センサ62からの各スロットル開度信号と、車速を
検出する車速センサ63からの車速信号(実施例ではプ
ロペラシャフト4の回転数信号)とが入力される。 制動力調節機構 各車輪2FL、2FR、2RL、2RRには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ21FL〜21RRが設けら
れている。該各ブレーキ21FL−21RRのキャリパ
(ホイールシリンダ)22FL〜22RRには、それぞ
れ配管23FL〜23RRを介してブレーキ液圧が供給
されている。また各駆動輪2RL、2RRのキャリパ2
2RL、22RRには、それぞれブレーキ液圧を推定す
るブレーキ液圧センサ64、64が取り付けられてい
る。
速機3の変速制御用のATコントローラ60によって制
御される。該ATコントローラ60は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ATコ
ントローラ60には、メインスロットルバルブ43の開
度を検出するメインスロットル開度センサ61及びサブ
スロットルバルブ45の開度を検出するサブスロットル
開度センサ62からの各スロットル開度信号と、車速を
検出する車速センサ63からの車速信号(実施例ではプ
ロペラシャフト4の回転数信号)とが入力される。 制動力調節機構 各車輪2FL、2FR、2RL、2RRには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ21FL〜21RRが設けら
れている。該各ブレーキ21FL−21RRのキャリパ
(ホイールシリンダ)22FL〜22RRには、それぞ
れ配管23FL〜23RRを介してブレーキ液圧が供給
されている。また各駆動輪2RL、2RRのキャリパ2
2RL、22RRには、それぞれブレーキ液圧を推定す
るブレーキ液圧センサ64、64が取り付けられてい
る。
【0014】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル25の踏
込力が、液圧倍力式の倍力装置26によって倍力され
て、タンデム型のマスタシリンダ27に伝達される。該
マスタシリンダ27の第1の吐出口27aには左前輪用
のブレーキ配管23FLが接続され、マスタシリンダ2
7の第2の吐出口27bには右前輪用のブレーキ配管2
3FRが接続されている。
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル25の踏
込力が、液圧倍力式の倍力装置26によって倍力され
て、タンデム型のマスタシリンダ27に伝達される。該
マスタシリンダ27の第1の吐出口27aには左前輪用
のブレーキ配管23FLが接続され、マスタシリンダ2
7の第2の吐出口27bには右前輪用のブレーキ配管2
3FRが接続されている。
【0015】上記倍力装置26には、配管28を介して
ポンプ29からの減圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管30を介してリザーバタンク31へ戻される。上
記配管28から分岐した分岐管28aは、後述する合流
部aに連なっており、この分岐管28aには電磁式の開
閉弁32が介設されている。また、倍力装置26で発生
される倍力用液圧は、配管33を介して上記合流部aへ
と供給されるようになっており、この配管33にも電磁
式の開閉弁34が介設されている。そして、上記配管3
3には、開閉弁34と並列に、合流部aへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁35が設けられている。
ポンプ29からの減圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管30を介してリザーバタンク31へ戻される。上
記配管28から分岐した分岐管28aは、後述する合流
部aに連なっており、この分岐管28aには電磁式の開
閉弁32が介設されている。また、倍力装置26で発生
される倍力用液圧は、配管33を介して上記合流部aへ
と供給されるようになっており、この配管33にも電磁
式の開閉弁34が介設されている。そして、上記配管3
3には、開閉弁34と並列に、合流部aへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁35が設けられている。
【0016】上記合流部aには、左右後輪用のブレーキ
配管23RL、23RRが接続されている。この配管2
3RL、23RRには、電磁式の開閉弁36Aまたは3
7Aが介設されていると共に、該開閉弁36A、37A
の下流に接続されたリリーフ通路38Lまたは38Rに
対して、電磁式の開閉弁36Bあるいは37Bが接続さ
れている。
配管23RL、23RRが接続されている。この配管2
3RL、23RRには、電磁式の開閉弁36Aまたは3
7Aが介設されていると共に、該開閉弁36A、37A
の下流に接続されたリリーフ通路38Lまたは38Rに
対して、電磁式の開閉弁36Bあるいは37Bが接続さ
れている。
【0017】上記各開閉弁32、34、36A、37
A、36B、37Bは、スリップ制御手段70によって
制御される。すなわち、スリップ制御(ブレーキ制御)
を行わないときには、図示のように開閉弁32が閉じ、
開閉弁34が開かれ、かつ開閉弁36B、38Bが閉
じ、開閉弁36A、37Aが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル25が踏込まれると、前輪用ブレーキ21
FL、21FRに対してはマスタシリンダ27を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ21
RL、21RRに対しては、液圧倍力装置26からのブ
レーキペダル25の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管33を介して供給される。
A、36B、37Bは、スリップ制御手段70によって
制御される。すなわち、スリップ制御(ブレーキ制御)
を行わないときには、図示のように開閉弁32が閉じ、
開閉弁34が開かれ、かつ開閉弁36B、38Bが閉
じ、開閉弁36A、37Aが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル25が踏込まれると、前輪用ブレーキ21
FL、21FRに対してはマスタシリンダ27を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ21
RL、21RRに対しては、液圧倍力装置26からのブ
レーキペダル25の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管33を介して供給される。
【0018】また、後述するように、駆動輪としての後
輪2RL、2RRの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁34が閉じら
れ、開閉弁32が開かれる。そして、開閉弁36A、3
6B(37A、37B)のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁32が開いていることを前提として、各
開閉弁36A、36B、37A、37Bが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁36A(37
A)が開き、開閉弁36B(37B)が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁36A(37A)が閉じ、開閉弁
36B(37B)が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管28aを経たブレーキ液圧は、一方向弁35
の作用によって、ブレーキペダル25に対する反力とし
て作用しないようになっている。
輪2RL、2RRの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁34が閉じら
れ、開閉弁32が開かれる。そして、開閉弁36A、3
6B(37A、37B)のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁32が開いていることを前提として、各
開閉弁36A、36B、37A、37Bが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁36A(37
A)が開き、開閉弁36B(37B)が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁36A(37A)が閉じ、開閉弁
36B(37B)が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管28aを経たブレーキ液圧は、一方向弁35
の作用によって、ブレーキペダル25に対する反力とし
て作用しないようになっている。
【0019】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置26からのブレーキ液圧が、一方向弁35
を介して後輪用ブレーキ21RL、21RRに供給され
る。 エンジン出力調節機構 上記スリップ制御手段70は、駆動輪2RL、2RRの
駆動トルクを低減するために、駆動輪2RL、2RRに
対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪2RL、2R
Rに伝達される駆動力、つまりはエンジン1の出力(発
生トルク)の低減をも行う。このため、エンジン1の吸
気通路41には、アクセルペダル42に連結された上述
のメインスロットルバルブ43と、スロットル開度調節
用アクチュエータ44に連結された上述のサブスロット
ルバルブ45とが配設され、サブスロットルバルブ45
を上記スリップ制御手段70により上記エクチュエータ
44を介して制御するようになっている。 スリップ制御手段 スリップ制御手段70には、スロットル開度センサ6
1、62および車速センサ63からの信号が入力される
他、ブレーキ液圧センサ64、65からの各駆動輪2R
L、2RRのブレーキ液圧、各車輪2FL〜2RRの速
度を検出する車輪速センサ66FL〜66RRからの車
輪速信号、アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量セ
ンサ67からの踏込量信号、ギヤポジションを検出する
ギヤポジションセンサ68からのギヤポジション信号、
ハンドル舵角を検出する舵角センサ69からの舵角信
号、マニュアル操作されるスイッチ71からのモード信
号、並びに上記制御規制手段78からの規制信号が入力
される。
にブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置26からのブレーキ液圧が、一方向弁35
を介して後輪用ブレーキ21RL、21RRに供給され
る。 エンジン出力調節機構 上記スリップ制御手段70は、駆動輪2RL、2RRの
駆動トルクを低減するために、駆動輪2RL、2RRに
対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪2RL、2R
Rに伝達される駆動力、つまりはエンジン1の出力(発
生トルク)の低減をも行う。このため、エンジン1の吸
気通路41には、アクセルペダル42に連結された上述
のメインスロットルバルブ43と、スロットル開度調節
用アクチュエータ44に連結された上述のサブスロット
ルバルブ45とが配設され、サブスロットルバルブ45
を上記スリップ制御手段70により上記エクチュエータ
44を介して制御するようになっている。 スリップ制御手段 スリップ制御手段70には、スロットル開度センサ6
1、62および車速センサ63からの信号が入力される
他、ブレーキ液圧センサ64、65からの各駆動輪2R
L、2RRのブレーキ液圧、各車輪2FL〜2RRの速
度を検出する車輪速センサ66FL〜66RRからの車
輪速信号、アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量セ
ンサ67からの踏込量信号、ギヤポジションを検出する
ギヤポジションセンサ68からのギヤポジション信号、
ハンドル舵角を検出する舵角センサ69からの舵角信
号、マニュアル操作されるスイッチ71からのモード信
号、並びに上記制御規制手段78からの規制信号が入力
される。
【0020】また、上記スリップ制御手段70は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、CPUとROMとRAMとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁32、36A、
37A、36B、38B及びアクチュエータ44を駆動
する駆動回路とを備えており、ROMにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たRAMには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。 <スリップ制御手段70の具体的構成>スリップ制御手
段70は、図2に示すように、スリップ検出手段72、
目標スリップ量(閾値)を設定する目標値設定手段7
3、路面摩擦係数算出手段74、スリップ判定手段7
5、基本制御量演算手段76、駆動輪2RL、2RRの
ブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段77、ブ
レーキ液圧をスロットル開度の量に換算するブレーキ液
圧補正量演算手段78、基本制御量補正手段79、サブ
スロットルバルブ45のバルブ速度設定手段77、アク
チュエータ44を駆動するバルブ駆動手段78、及び弁
32、36A、37A、36B、37Bを駆動する弁駆
動手段79を備えている。 (スリップ検出手段72について)駆動輪のスリップ量
は、車輪速センサ66FR、66FL、66RR、66
RLからの検出信号に基いて検出される。すなわち、ス
リップ検出手段72は、駆動輪の速度から従動輪の速度
を差し引くことによりスリップ量Sを算出するものであ
る。なお、このスリップ量Sの算出にあたっては、エン
ジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪のうちの
大きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動輪の平均
値が用いれらる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の速度
はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の速度は左右
駆動輪に付与する制動力を互いに独立して制御するため
左右駆動輪の速度がそれぞれの制御に用いられる。 (目標スリップ量設定手段73について)図3はエンジ
ン制御用の目標スリップ量SET及びブレーキ制御用の
目標スリップ量SBTを決定する回路をブロック図的に
示したものであり、決定パラメータとしては、車速と、
アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モードスイッチ7
1’の操作状態と、路面摩擦係数μとがある。なお、S
BT>SETである。
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、CPUとROMとRAMとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁32、36A、
37A、36B、38B及びアクチュエータ44を駆動
する駆動回路とを備えており、ROMにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たRAMには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。 <スリップ制御手段70の具体的構成>スリップ制御手
段70は、図2に示すように、スリップ検出手段72、
目標スリップ量(閾値)を設定する目標値設定手段7
3、路面摩擦係数算出手段74、スリップ判定手段7
5、基本制御量演算手段76、駆動輪2RL、2RRの
ブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段77、ブ
レーキ液圧をスロットル開度の量に換算するブレーキ液
圧補正量演算手段78、基本制御量補正手段79、サブ
スロットルバルブ45のバルブ速度設定手段77、アク
チュエータ44を駆動するバルブ駆動手段78、及び弁
32、36A、37A、36B、37Bを駆動する弁駆
動手段79を備えている。 (スリップ検出手段72について)駆動輪のスリップ量
は、車輪速センサ66FR、66FL、66RR、66
RLからの検出信号に基いて検出される。すなわち、ス
リップ検出手段72は、駆動輪の速度から従動輪の速度
を差し引くことによりスリップ量Sを算出するものであ
る。なお、このスリップ量Sの算出にあたっては、エン
ジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪のうちの
大きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動輪の平均
値が用いれらる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の速度
はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の速度は左右
駆動輪に付与する制動力を互いに独立して制御するため
左右駆動輪の速度がそれぞれの制御に用いられる。 (目標スリップ量設定手段73について)図3はエンジ
ン制御用の目標スリップ量SET及びブレーキ制御用の
目標スリップ量SBTを決定する回路をブロック図的に
示したものであり、決定パラメータとしては、車速と、
アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モードスイッチ7
1’の操作状態と、路面摩擦係数μとがある。なお、S
BT>SETである。
【0021】すなわち、同図において、SETの基本値
STAOと、SBTの基本値STBOとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値STAO及びSTBOは大きくなる(STBO
>STAO)。そして、この基本値STBO、STAO
に、それぞれ補正ゲイン係数KDを掛け合わせることに
より、SETおよびSBTが得られる。
STAOと、SBTの基本値STBOとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値STAO及びSTBOは大きくなる(STBO
>STAO)。そして、この基本値STBO、STAO
に、それぞれ補正ゲイン係数KDを掛け合わせることに
より、SETおよびSBTが得られる。
【0022】上記補正ゲイン係数KDは、各ゲイン係数
VGとACPGとSTRGとMODEGとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数VGは、車速を
パラメータとするもので、マップ82として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ACPGは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ83として記憶されてい
る。ゲイン係数STRGは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ84として記憶されている。ゲイ
ン係数MODEGは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル85に記憶されている。このテーブル8
5では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。
VGとACPGとSTRGとMODEGとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数VGは、車速を
パラメータとするもので、マップ82として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ACPGは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ83として記憶されてい
る。ゲイン係数STRGは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ84として記憶されている。ゲイ
ン係数MODEGは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル85に記憶されている。このテーブル8
5では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。
【0023】後述する下限制御値SMは、図4に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ91として記憶されている。なお、図4において、
μ=1が摩擦係数最小であり、μ−5が摩擦係数最大で
ある。 (路面摩擦係数算出手段74について)タイヤと路面と
の間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速Vrと
車体加速度VG とに基いて算出される。
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ91として記憶されている。なお、図4において、
μ=1が摩擦係数最小であり、μ−5が摩擦係数最大で
ある。 (路面摩擦係数算出手段74について)タイヤと路面と
の間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速Vrと
車体加速度VG とに基いて算出される。
【0024】すなわち、車体加速度VG の演算には、タ
イマA(100msecカウント)と、タイマB(500ms
ecカウント)とを用いる。すなわち、車体加速度VG
は、スリップ制御開始から500msec経過まで(車体加
速度が十分に大きくない)は、100msec毎に100ms
ec間の車体速Vr(本例の場合は前輪2FL、2FRの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位;km/h)の変化
に基いて次の(1) 式により求め、500msec経過後(車
体加速度が十分に発達)は100msec毎に500msec間
の車体速Vrの変化に基いて次の(2) 式により求める。
イマA(100msecカウント)と、タイマB(500ms
ecカウント)とを用いる。すなわち、車体加速度VG
は、スリップ制御開始から500msec経過まで(車体加
速度が十分に大きくない)は、100msec毎に100ms
ec間の車体速Vr(本例の場合は前輪2FL、2FRの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位;km/h)の変化
に基いて次の(1) 式により求め、500msec経過後(車
体加速度が十分に発達)は100msec毎に500msec間
の車体速Vrの変化に基いて次の(2) 式により求める。
【0025】 VG =Gk1×{Vr(k)−Vr ( k-100 )} (1) VG =Gk2×{Vr(k)−Vr ( k-500 )} (2) 上記Gk1及びGk2は係数である。また、Vr(k)は現時
点、Vr ( k-100 )は100msec前、Vr ( k-500 )は
500msec前の各車体速である。そして、上述の如くし
て算出された車体加速度VG と車体速Vr とから次のマ
ップ1(表1)により3次元補間によって路面摩擦係数
μを求める。
点、Vr ( k-100 )は100msec前、Vr ( k-500 )は
500msec前の各車体速である。そして、上述の如くし
て算出された車体加速度VG と車体速Vr とから次のマ
ップ1(表1)により3次元補間によって路面摩擦係数
μを求める。
【0026】
【表1】
【0027】(スリップ判定手段75について)スリッ
プ判定手段75によるスリップ判定は、スリップ検出手
段72によるスリップ量Sと目標スリップ量SET及び
SBTとに基いて行なわれる。すなわち、スリップ判定
手段75は、スリップ量SがSETよりも大のとき、エ
ンジン制御要と判定して制御フラグF=1とし、スリッ
プ量SがSET以下の状態が設定時間t以上継続したと
きにF=0とする。また、上記スリップ量SがSBTよ
りも大のときブレーキ制御要と判定する。 (基本制御量演算手段76について)基本制御量演算手
段76によるサブスロットルバルブ45の開閉制御量
(エンジン制御量)及びブレーキ制御量の演算は、上記
スリップ量Sと目標スリップ量SET、SBTとに基い
て行われる。すなわち、上記スロットル開閉制御量は、
次の(3) 式で求まるスリップ量の偏差ENと、この偏差
ENの時間変化率DENとをパラメータとして、次のマ
ップ2(表2)により、まず基本スロットル制御量Tが
求められる。
プ判定手段75によるスリップ判定は、スリップ検出手
段72によるスリップ量Sと目標スリップ量SET及び
SBTとに基いて行なわれる。すなわち、スリップ判定
手段75は、スリップ量SがSETよりも大のとき、エ
ンジン制御要と判定して制御フラグF=1とし、スリッ
プ量SがSET以下の状態が設定時間t以上継続したと
きにF=0とする。また、上記スリップ量SがSBTよ
りも大のときブレーキ制御要と判定する。 (基本制御量演算手段76について)基本制御量演算手
段76によるサブスロットルバルブ45の開閉制御量
(エンジン制御量)及びブレーキ制御量の演算は、上記
スリップ量Sと目標スリップ量SET、SBTとに基い
て行われる。すなわち、上記スロットル開閉制御量は、
次の(3) 式で求まるスリップ量の偏差ENと、この偏差
ENの時間変化率DENとをパラメータとして、次のマ
ップ2(表2)により、まず基本スロットル制御量Tが
求められる。
【0028】 EN=S−SET (3)
【0029】
【表2】
【0030】この場合、上記マップに記載の記号ZO は
スロットル開度の保持を表わし、Nは閉動、Pは開動を
表わす。また、N及びPの添字 S, M, Bは制御量の大き
さを表わすもので、「S 」は小( 開動量小、閉動量
小)、「N 」は中( 開動量中、閉動量中) 、「B 」は大
(開動量大、閉動量大)の意味であり、同じ添字であれ
ば、開動も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。
スロットル開度の保持を表わし、Nは閉動、Pは開動を
表わす。また、N及びPの添字 S, M, Bは制御量の大き
さを表わすもので、「S 」は小( 開動量小、閉動量
小)、「N 」は中( 開動量中、閉動量中) 、「B 」は大
(開動量大、閉動量大)の意味であり、同じ添字であれ
ば、開動も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。
【0031】次に、上記基本スロットル制御量Tにおけ
るスロットル制御量補正係数TG を次のマップ3(表
3)により求め、最終的なスロットル開閉制御量である
スロットル開度の基本制御量Tn (=T×TG )を算出
する。
るスロットル制御量補正係数TG を次のマップ3(表
3)により求め、最終的なスロットル開閉制御量である
スロットル開度の基本制御量Tn (=T×TG )を算出
する。
【0032】
【表3】
【0033】このマップ3においては、スロットル開度
とエンジン回転数NERをスロットル制御量補正係数T
G のパラメータとして用いている。この補正係数T
G は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転
数が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、よ
り小さな値に設定されている。なお、このスロットル制
御量補正係数TG は、スロットル開度のみをパラメータ
として用いてもよい。
とエンジン回転数NERをスロットル制御量補正係数T
G のパラメータとして用いている。この補正係数T
G は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転
数が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、よ
り小さな値に設定されている。なお、このスロットル制
御量補正係数TG は、スロットル開度のみをパラメータ
として用いてもよい。
【0034】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記開閉制御量の場合と同様であり、具体的な
マップは省略する。 (ブレーキ液圧推定手段77について)ブレーキ液圧推
定手段77は、各駆動輪2RL、2RRのブレーキ液圧
を検出するブレーキ液圧センサ64、65からの信号に
基づき、駆動輪のブレーキ液圧を推定して算出する。
本的には上記開閉制御量の場合と同様であり、具体的な
マップは省略する。 (ブレーキ液圧推定手段77について)ブレーキ液圧推
定手段77は、各駆動輪2RL、2RRのブレーキ液圧
を検出するブレーキ液圧センサ64、65からの信号に
基づき、駆動輪のブレーキ液圧を推定して算出する。
【0035】また、ブレーキ液圧センサ64、65を用
いず、他の手段、例えば、弁36A、36B、37A、
37Bによるブレーキ液圧の増圧と減圧との時間を検出
し、その偏差からブレーキ液圧を推定して算出するよう
にしてもよい。 (ブレーキ液圧補正量演算手段78について)ブレーキ
液圧補正量演算手段78は、式(4)により、上記ブレ
ーキ液圧推定手段77により推定して算出された左右の
駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液圧をこ
れに相当するエンジン出力に換算して、ブレーキ液圧補
正量T B を算出する。
いず、他の手段、例えば、弁36A、36B、37A、
37Bによるブレーキ液圧の増圧と減圧との時間を検出
し、その偏差からブレーキ液圧を推定して算出するよう
にしてもよい。 (ブレーキ液圧補正量演算手段78について)ブレーキ
液圧補正量演算手段78は、式(4)により、上記ブレ
ーキ液圧推定手段77により推定して算出された左右の
駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液圧をこ
れに相当するエンジン出力に換算して、ブレーキ液圧補
正量T B を算出する。
【0036】 TB =K×min(PL ,PR ) (4) ここで、Kは、スロットル制御量換算係数、min(P
L ,PR )は、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内の低い
側の値を示す。 (基本制御量補正手段79について)基本制御量補正手
段79は、上記の基本制御量演算手段76により算出さ
れた基本スロットル制御量Tから、上記ブレーキ液圧補
正量演算手段78により算出されたブレーキ液圧補正量
TB を低減することにより基本スロットル制御量を補正
して最終的なスロットル開度の制御量Tn を算出する。
具体的には、この最終的なスロットル開度の制御量Tn
は、次式(5)により算出される。
L ,PR )は、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内の低い
側の値を示す。 (基本制御量補正手段79について)基本制御量補正手
段79は、上記の基本制御量演算手段76により算出さ
れた基本スロットル制御量Tから、上記ブレーキ液圧補
正量演算手段78により算出されたブレーキ液圧補正量
TB を低減することにより基本スロットル制御量を補正
して最終的なスロットル開度の制御量Tn を算出する。
具体的には、この最終的なスロットル開度の制御量Tn
は、次式(5)により算出される。
【0037】 Tn =(T−TB )TG (5) (バルブ速度設定手段80について バルブ速度設定手段80は、上記基本制御量補正手段7
9により求められたスロットル開度の制御量Tn に基い
て、サブスロットルバルブ45のバルブ開閉速度(単
位;%/秒)を次のマップ4(表4)により設定するも
のである。なお、スロットルバルブ45の全開時が開度
100%である。
9により求められたスロットル開度の制御量Tn に基い
て、サブスロットルバルブ45のバルブ開閉速度(単
位;%/秒)を次のマップ4(表4)により設定するも
のである。なお、スロットルバルブ45の全開時が開度
100%である。
【0038】
【表4】
【0039】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、NB の方がPB よりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じであれば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。 (駆動手段81、82について)バルブ駆動手段81
は、上記基本制御量補正手段79により求められた開閉
制御量が得られるように、上記バルブ速度設定手段80
により設定された速度で上記サブスロットルバルブ45
を駆動すべく、アクチュエータ44に駆動信号を出力す
る。
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、NB の方がPB よりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じであれば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。 (駆動手段81、82について)バルブ駆動手段81
は、上記基本制御量補正手段79により求められた開閉
制御量が得られるように、上記バルブ速度設定手段80
により設定された速度で上記サブスロットルバルブ45
を駆動すべく、アクチュエータ44に駆動信号を出力す
る。
【0040】また、弁駆動手段82は、上記基本制御量
補正手段79により求められたブレーキ制御量が得られ
るように、弁32、36A、37A、36B、37Bに
駆動信号を出力する。次に図5を参照して、サブスロッ
トルバルブ45の制御内容を説明する。図5において、
Sはステップを示す。
補正手段79により求められたブレーキ制御量が得られ
るように、弁32、36A、37A、36B、37Bに
駆動信号を出力する。次に図5を参照して、サブスロッ
トルバルブ45の制御内容を説明する。図5において、
Sはステップを示す。
【0041】S1において、データが入力され、次にS
2において、スリップ制御中(F=1)であるか否かを
判定する。スリップ制御中であれば、S3において、ス
リップ量の偏差EN及びその変化率DENが演算され
る。S4において、上記EN及びDENに基いてマップ
2及びマップ3よりサブスロットルバルブ45のスロッ
トル開度の基本制御量Tn (=T×TG )が演算され
る。
2において、スリップ制御中(F=1)であるか否かを
判定する。スリップ制御中であれば、S3において、ス
リップ量の偏差EN及びその変化率DENが演算され
る。S4において、上記EN及びDENに基いてマップ
2及びマップ3よりサブスロットルバルブ45のスロッ
トル開度の基本制御量Tn (=T×TG )が演算され
る。
【0042】次にS5において、駆動輪のブレーキ液圧
が増圧又は急増圧のフェーズであるか否かを判定する。
このフェーズ判定を図6及び図7により説明する。図6
において、L1 は駆動輪の車輪速、L2 は従動輪の平均
速度、L3 は目標スリップ量SBTを示している。図7
は、図5の車輪速に対応するブレーキ液圧を示してい
る。フェーズ0では、スリップ量が増大して、このスリ
ップ量に応じてブレーキ液圧を増大若しくは急増大さ
せ、フェーズ1では、スリップ量が減少し、このためブ
レーキ液圧を減圧し、さらにフェーズ2では、スリップ
量が目標スリップ量SBTより小さくなり、そのためブ
レーキ液圧を保持する。
が増圧又は急増圧のフェーズであるか否かを判定する。
このフェーズ判定を図6及び図7により説明する。図6
において、L1 は駆動輪の車輪速、L2 は従動輪の平均
速度、L3 は目標スリップ量SBTを示している。図7
は、図5の車輪速に対応するブレーキ液圧を示してい
る。フェーズ0では、スリップ量が増大して、このスリ
ップ量に応じてブレーキ液圧を増大若しくは急増大さ
せ、フェーズ1では、スリップ量が減少し、このためブ
レーキ液圧を減圧し、さらにフェーズ2では、スリップ
量が目標スリップ量SBTより小さくなり、そのためブ
レーキ液圧を保持する。
【0043】S5において、駆動輪のブレーキ液圧が増
圧又は急増圧のフェーズ0であると判定されると、S6
において、S7以降のステップで説明するスロットル開
度の制御量の補正を規制して、上記S4において演算し
たスロットル開度の基本制御量Tn (=T×TG )をス
ロットル開度の制御量として設定する。駆動輪のブレー
キ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ0の場合には、後述
するスロットル開度の補正(S8及びS10)を行うと
スロットルが閉じ過ぎて加速遅れ等の問題が発生するた
め、このような補正は行わないようにしている。
圧又は急増圧のフェーズ0であると判定されると、S6
において、S7以降のステップで説明するスロットル開
度の制御量の補正を規制して、上記S4において演算し
たスロットル開度の基本制御量Tn (=T×TG )をス
ロットル開度の制御量として設定する。駆動輪のブレー
キ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ0の場合には、後述
するスロットル開度の補正(S8及びS10)を行うと
スロットルが閉じ過ぎて加速遅れ等の問題が発生するた
め、このような補正は行わないようにしている。
【0044】S5において、駆動輪のブレーキ液圧が増
圧又は急増圧のフェーズ0ではないと判定された場合に
は、S7に進み、エンジン回転数NERが所定値以下か
否かを判定する。この所定値は、エンジン出力が過度に
低下して車両の失速や加速性の悪化等を防止すると共に
スリップ制御を損なわないようなエンジン回転数の下限
値である。このエンジン回転数の下限値は、次のマップ
5(表5)により求める。すなわち、この所定値である
エンジン回転数の下限値は、従動輪車輪速の平均値と上
記エンジン制御用基本値STAOとの和を一のパラメー
タとし、上記ギヤポジションを他のパラメータとして算
出される。
圧又は急増圧のフェーズ0ではないと判定された場合に
は、S7に進み、エンジン回転数NERが所定値以下か
否かを判定する。この所定値は、エンジン出力が過度に
低下して車両の失速や加速性の悪化等を防止すると共に
スリップ制御を損なわないようなエンジン回転数の下限
値である。このエンジン回転数の下限値は、次のマップ
5(表5)により求める。すなわち、この所定値である
エンジン回転数の下限値は、従動輪車輪速の平均値と上
記エンジン制御用基本値STAOとの和を一のパラメー
タとし、上記ギヤポジションを他のパラメータとして算
出される。
【0045】
【表5】
【0046】S7において、エンジン回転数NERが所
定値以下でない、即ち所定値より大きい場合には、S8
に進み、上述した基本制御量補正手段79による求めら
れたスロットル開度の制御量Tn (=(T−TB )
TG )を設定する。すなわち、このS8においては、左
右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液圧
をこれに相当するエンジン出力に換算し、このエンジン
出力に対応するスロットル開度の量だけスロットル開度
の基本制御量がら低減するようにしている。このため、
ブレーキが負担する負荷の一部がエンジン側に移行し、
そのため、ブレーキの負担を軽減することができる。さ
らに、この際、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い
側のブレーキ液圧を基準としてこれに相当するエンジン
出力に換算しているため、スリップ制御中に所謂スプリ
ット路面を車両が走行する場合においても、駆動輪にお
いて通常走行に支障がない程度に駆動トルクが確保さ
れ、これにより十分な発進性や加速性が得られる。一
方、左右が均一の低μ路では、左右の駆動輪のブレーキ
液圧の差は小さいので、左右の駆動輪のブレーキ液圧の
低い側の値を使用しても、何ら問題がない。
定値以下でない、即ち所定値より大きい場合には、S8
に進み、上述した基本制御量補正手段79による求めら
れたスロットル開度の制御量Tn (=(T−TB )
TG )を設定する。すなわち、このS8においては、左
右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレーキ液圧
をこれに相当するエンジン出力に換算し、このエンジン
出力に対応するスロットル開度の量だけスロットル開度
の基本制御量がら低減するようにしている。このため、
ブレーキが負担する負荷の一部がエンジン側に移行し、
そのため、ブレーキの負担を軽減することができる。さ
らに、この際、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い
側のブレーキ液圧を基準としてこれに相当するエンジン
出力に換算しているため、スリップ制御中に所謂スプリ
ット路面を車両が走行する場合においても、駆動輪にお
いて通常走行に支障がない程度に駆動トルクが確保さ
れ、これにより十分な発進性や加速性が得られる。一
方、左右が均一の低μ路では、左右の駆動輪のブレーキ
液圧の差は小さいので、左右の駆動輪のブレーキ液圧の
低い側の値を使用しても、何ら問題がない。
【0047】S7において、エンジン回転数NERが所
定値以下の場合には、S9に進み、スロットル開度信号
が開き側信号か否かを判定する。開き側信号であれば、
エンジン回転数NERが所定値以下の場合であっても、
S10に進み、S8と同様に、スロットル開度の制御量
Tn (=(T−TB )TG )を設定する。エンジン回転
数NERが所定値以下で且つ開き側信号でなければ、S
11に進み、スロットル開度は、その時点の状態に保持
される。
定値以下の場合には、S9に進み、スロットル開度信号
が開き側信号か否かを判定する。開き側信号であれば、
エンジン回転数NERが所定値以下の場合であっても、
S10に進み、S8と同様に、スロットル開度の制御量
Tn (=(T−TB )TG )を設定する。エンジン回転
数NERが所定値以下で且つ開き側信号でなければ、S
11に進み、スロットル開度は、その時点の状態に保持
される。
【0048】次にS12において、上記S6、S8、S
10、及びS11において、設定されたスロットル開度
の制御量に基づき、マップ4よりバルブ速度が演算さ
れ、次にS13において、上記スロットル開度の制御量
とバルブ速度とでもってサブスロットルバルブ45が駆
動される。 スリップ制御の内容 上記スリップ制御手段70によるスリップ制御の内容
を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したの
が図8である。
10、及びS11において、設定されたスロットル開度
の制御量に基づき、マップ4よりバルブ速度が演算さ
れ、次にS13において、上記スロットル開度の制御量
とバルブ速度とでもってサブスロットルバルブ45が駆
動される。 スリップ制御の内容 上記スリップ制御手段70によるスリップ制御の内容
を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したの
が図8である。
【0049】t1 時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁45は全開であって、スロ
ットル開度Tn (両スロットル弁43、45の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する)は、アクセル踏込量に対応してメインスロットル
開度TH・Mである。
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁45は全開であって、スロ
ットル開度Tn (両スロットル弁43、45の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する)は、アクセル踏込量に対応してメインスロットル
開度TH・Mである。
【0050】t1 時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン用目標スリップ量SETとなった大きなスリップ
発生時となる。実施例では、この駆動輪のスリップ量が
SET以上となったときにスリップ制御を開始するよう
になっており、このt1 時点で、スロットル開度が下限
制御値SMにまで一挙に低下される(フィードフォワー
ド制御)。そして、一旦SMとした後は、駆動輪のスリ
ップ量がエンジン用目標スリップ量SETとなるよう
に、サブスロットル弁45の開度がフィードバック制御
される。このとき、スロットル開度Tnはサブスロット
ル弁開度TH・Sとなる。
ンジン用目標スリップ量SETとなった大きなスリップ
発生時となる。実施例では、この駆動輪のスリップ量が
SET以上となったときにスリップ制御を開始するよう
になっており、このt1 時点で、スロットル開度が下限
制御値SMにまで一挙に低下される(フィードフォワー
ド制御)。そして、一旦SMとした後は、駆動輪のスリ
ップ量がエンジン用目標スリップ量SETとなるよう
に、サブスロットル弁45の開度がフィードバック制御
される。このとき、スロットル開度Tnはサブスロット
ル弁開度TH・Sとなる。
【0051】t2 時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ目標スリップ量SBT以上となったときであり、こ
のときは、駆動輪のブレーキ21RL、21RRに対し
てブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制
御の両方によるスリップ制御の開始される。t3 時点で
は、駆動輪のスリップ量がブレーキ用目標スリップ量S
BT未満となったときであり、これによって、ブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零とな
る。ただし、エンジン制御は、なおも継続される。
ーキ目標スリップ量SBT以上となったときであり、こ
のときは、駆動輪のブレーキ21RL、21RRに対し
てブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制
御の両方によるスリップ制御の開始される。t3 時点で
は、駆動輪のスリップ量がブレーキ用目標スリップ量S
BT未満となったときであり、これによって、ブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零とな
る。ただし、エンジン制御は、なおも継続される。
【0052】ここで、上記エンジン制御に関して説明す
ると、上記t1 時点で、スロットル開度が下限制御値S
Mにまで一挙に低下された後も、スリップ量は急激に増
大していっている。このときは、上記偏差EN及び偏差
変化率DENは(+)に大きな値であるから、例えば開
閉制御量としてNB が演算される。その結果、サブスロ
ットルバルブ45は高い閉動速度でもって閉じられてい
く。よって、スリップ量はピークを越えて速やかに目標
スリップ量SETに近付いていく。
ると、上記t1 時点で、スロットル開度が下限制御値S
Mにまで一挙に低下された後も、スリップ量は急激に増
大していっている。このときは、上記偏差EN及び偏差
変化率DENは(+)に大きな値であるから、例えば開
閉制御量としてNB が演算される。その結果、サブスロ
ットルバルブ45は高い閉動速度でもって閉じられてい
く。よって、スリップ量はピークを越えて速やかに目標
スリップ量SETに近付いていく。
【0053】その後は、開閉制御量としてNM 、NS 、
ZO が順に演算され、スロットル開度は閉じ気味で保持
される。そして、スリップ量が目標スリップ量SET近
傍になると、開閉制御量としてPS が演算され、サブス
ロットルバルブ45は開動されていく。このような小さ
な開閉制御量においては、バルブ速度も遅いため、スリ
ップ量の急減や急増は生じ難く、従って、制御のハンチ
ングも抑制される。
ZO が順に演算され、スロットル開度は閉じ気味で保持
される。そして、スリップ量が目標スリップ量SET近
傍になると、開閉制御量としてPS が演算され、サブス
ロットルバルブ45は開動されていく。このような小さ
な開閉制御量においては、バルブ速度も遅いため、スリ
ップ量の急減や急増は生じ難く、従って、制御のハンチ
ングも抑制される。
【0054】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量は目標スリップ量SETを下回
るようになり、場合によっては、開閉制御量としてPB
が演算されることがある。しかし、この場合のバルブ速
度は上記NB に比べて遅い。よって、スロットル開度が
急激に過剰な開度になることはなく、従って、その後に
低μ路面に移行した際に、過大なスリップを生ずること
が防止される。
なった場合、スリップ量は目標スリップ量SETを下回
るようになり、場合によっては、開閉制御量としてPB
が演算されることがある。しかし、この場合のバルブ速
度は上記NB に比べて遅い。よって、スロットル開度が
急激に過剰な開度になることはなく、従って、その後に
低μ路面に移行した際に、過大なスリップを生ずること
が防止される。
【0055】なお、実施例では、スリップ量がSETに
収束しアクセル踏込量零となった時点、もしくはメイン
スロットル開度がサブスロットル開度よりも小さくなっ
た時点、さらにはブレーキペダルが踏み込みまれた時点
でも、スリップ制御を終了せしめるようにしている。な
お、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減圧が所定時間続
けば中止されるが、このときの条件として、両駆動輪の
ブレーキ液圧が減圧となった場合を+、ブレーキ液圧が
増圧となった場合をリセット、ブレーキ液圧を保持若し
くは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を
0と、それぞれカウントし、所定カウントに達した場合
としてもよい。
収束しアクセル踏込量零となった時点、もしくはメイン
スロットル開度がサブスロットル開度よりも小さくなっ
た時点、さらにはブレーキペダルが踏み込みまれた時点
でも、スリップ制御を終了せしめるようにしている。な
お、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減圧が所定時間続
けば中止されるが、このときの条件として、両駆動輪の
ブレーキ液圧が減圧となった場合を+、ブレーキ液圧が
増圧となった場合をリセット、ブレーキ液圧を保持若し
くは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を
0と、それぞれカウントし、所定カウントに達した場合
としてもよい。
【0056】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
リップ制御中に所謂スプリット路面を走行する場合にお
いても十分な発進性や加速性を得ることができる。
リップ制御中に所謂スプリット路面を走行する場合にお
いても十分な発進性や加速性を得ることができる。
図面は本発明の実施例を示す。
【図1】車両のスリップ制御装置の全体構成図
【図2】制御系のブロック図
【図3】目標スリップ量を決定するための回路図
【図4】下限制限値SM設定のためのマップ図
【図5】エンジン制御のフローチャート
【図6】フェーズ判定のため車輪速を示すタイムチャー
ト
ト
【図7】フェーズ判定のためのブレーキ液圧を示すタイ
ムチャート
ムチャート
【図8】スリップ制御のタイムチャート
2RL、2RR 駆動輪 70 スリップ制御手段 72 スリップ検出手段 73 目標スリップ量(閾値)設定手段 74 路面摩擦係数算出手段 75 スリップ判定手段 76 基本制御量演算手段 77 ブレーキ液圧推定手段 78 ブレーキ液圧補正量演算手段 79 基本制御量補正手段 80 バルブ速度設定手段 81 バルブ駆動手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡崎 晴樹 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平2−81756(JP,A) 特開 平1−309832(JP,A) 特開 平3−109161(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/00 - 8/96 B60K 41/20 F02D 9/02 F02D 29/02 F02F 41/04
Claims (4)
- 【請求項1】 駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジンのスロットルバルブのスロットル開度を制御
してエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ
制御装置において、 上記駆動輪のスリップ量と目標スリップ量とに基づいて
上記スロットル開度の基本制御量を算出する基本制御量
演算手段と、 駆動輪の制動力に対応するブレーキ液圧を推定するブレ
ーキ液圧推定手段と、 このブレーキ液圧推定手段により推定された左右の駆動
輪のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力
を算出するブレーキ液圧補正量演算手段と、 上記基本制御量演算手段により算出されたスロットル開
度の基本制御量から上記ブレーキ液圧補正量演算手段に
より算出された上記エンジン出力に対応するスロットル
開度の量を低減して補正する基本制御量補正手段と、 上記基本制御量補正手段により補正して算出されたスロ
ットル開度の制御量によりスロットルバルブを駆動する
バルブ駆動手段とを備えていることを特徴とする車両の
スリップ制御装置。 - 【請求項2】 上記基本制御量補正手段は、上記スロッ
トル開度の基本制御量を算出する際、スロットル開度を
パラメータとする補正係数を用いることを特徴とする車
両のスリップ制御装置。 - 【請求項3】 上記基本制御量補正手段は、エンジン回
転数が所定値より小さく且つスロットル開度信号が開き
側信号のときには、上記の補正を行い、エンジン回転数
が所定値より小さく且つスロットル開度信号が開き側信
号以外のときには、スロットル開度を保持することを特
徴とする請求項1記載の車両のスリップ制御装置。 - 【請求項4】 駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御すると共
にエンジン出力を制御するようにした車両のスリップ制
御装置において、 上記駆動輪のスリップ量と目標スリップ量とに基づいて
上記エンジン出力の基本制御量を算出する基本制御量演
算手段と、 駆動輪の制動力に対応するブレーキ液圧を推定するブレ
ーキ液圧推定手段と、 このブレーキ液圧推定手段により推定された左右の駆動
輪のブレーキ液圧の低い側の値に相当するエンジン出力
補正量を算出するブレーキ液圧補正量演算手段と、 上記基本制御量演算手段により算出されたエンジン出力
の基本制御量から上記ブレーキ液圧補正量演算手段によ
り算出された上記エンジン出力補正量を低減して補正す
る基本制御量補正手段と、 上記基本制御量補正手段により補正して算出されたエン
ジン出力の制御量によりエンジン出力を調整するエンジ
ン出力調整手段と、を備えていることを特徴とする車両
のスリップ制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7800192A JP3036956B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両のスリップ制御装置 |
KR1019930004043A KR960013319B1 (ko) | 1992-03-31 | 1993-03-17 | 차량의 슬립제어장치 |
EP93105358A EP0563930B1 (en) | 1992-03-31 | 1993-03-31 | Slip control system for motor vehicle |
US08/040,962 US5295552A (en) | 1992-03-31 | 1993-03-31 | Slip control system for motor vehicle |
DE69310979T DE69310979T2 (de) | 1992-03-31 | 1993-03-31 | Schlupfregelsystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7800192A JP3036956B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05278595A JPH05278595A (ja) | 1993-10-26 |
JP3036956B2 true JP3036956B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=13649569
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7800192A Expired - Fee Related JP3036956B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3036956B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3355767B2 (ja) * | 1994-03-14 | 2002-12-09 | 日産自動車株式会社 | 差動制限トルク制御装置 |
JP3451733B2 (ja) * | 1994-06-27 | 2003-09-29 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
DE19949220B4 (de) * | 1999-10-13 | 2010-04-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP7800192A patent/JP3036956B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05278595A (ja) | 1993-10-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |