JP2904959B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力
や車輪制動力を制御する（エンジン出力を低下させる、
若しくはブレーキ力を増大させる）ものとして、一般に
知られている。

【０００３】そして、かかるスリップ制御装置におい
て、スリップ制御中に車速が所定車速以下になったとき
には、上記エンジン出力の制御を中止させて、運転フィ
ーリングの向上を図るという提案はある（特開昭６４−
１２９６１号公報参照）。

【０００４】また、一般に、スリップ制御は、上述のス
リップ量が目標スリップ量に収束もしくはそれ以下にな
ったとき、アクセルペダルの踏込が解除されたとき、ブ
レーキペダルが踏み込まれたときに、終了するようにさ
れているのが通常である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の如き終
了条件の設定のみでは、車両が例えば路面の摩擦係数
（以下、必要に応じて単にμという）が低い雪道から、
雪のない高μ路面（舗装路）に進んだとき、通常の高μ
路面の走行時に得られるような加速フィーリングが得ら
れない。

【０００６】すなわち、低μ路面の走行時にはスリップ
を生じ易いから、例えばアクセルペダルは大きく踏み込
まれていても、スロットルは絞られてエンジン出力の低
減制御がなされている。その状態から高μ路面に移行す
ると、スリップし難くなるから、上記低減制御が解除さ
れていく。しかし、この解除は、例えば従動輪の加速度
に基いて路面μを推定し、そのμに基いてスリップの収
束状態をみながらスロットル開度を徐々に大きくしてい
くという制御になるため、その解除に時間がかかるもの
である。その結果、低μ路面から高μ路面に移っても運
転者が真に要求するエンジン出力に直にはならず、加速
フィーリグが得られないものである。

【０００７】そこで、本発明は、上述の低μ路面から高
μ路面へ移行した場合のように、スリップ制御が不要に
なったら、制御の引きずりをなくして加速性を高めるこ
とができるようにするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、スリップ制御中であっても、車両の加速度
が所定値を越えたら、エンジン制御を終了できるように
するものである。

【０００９】すなわち、そのための具体的な手段は、駆
動輪の路面に対するスリップ量が所定の閾値を越えたと
きに、このスリップ量が目標スリップ量となるようにエ
ンジンの出力を制御する制御手段を備えた車両のスリッ
プ制御装置であって、車両の加速度を検出する加速度検
出手段と、上記制御手段によるエンジン出力の制御中に
おいて、上記加速度検出手段により検出される車両の加
速度が所定の上限加速度を越えたときに上記制御手段に
よる制御を終了せしめる制御終了手段とを備えているこ
とを特徴とする。

【００１０】この場合、好ましい手段は、上限加速度
を、車速が高くなるにつれて低くなるように設定するよ
うにしたものである。

【００１１】他の好ましい手段は、上限加速度を、圧雪
路で発生する最高加速度よりも高い値に設定するように
したものである。

【００１２】また、他の好ましい手段は、制御終了手段
が、車両の加速度が所定の上限加速度を越えた状態が設
定時間経過したときに制御手段による制御を終了せしめ
るものである。

【００１３】さらに、上述の如き手段は、エンジンのス
ロットル開度を調節してエンジンの出力を制御する制御
手段を備えたものに適用することが好ましい。

【００１４】

【作用】上記各手段においては、加速度検出手段によ
り、車両がタイヤに路面からの大きな反力が得られるよ
うになった状態にあるか否か、つまり、エンジン出力の
低減制御は不要になっている（車両が低μ路面から高μ
路面に移行してスリップを生じ難くなっている）状態か
否かをみるものである。そして、上記加速度検出手段に
よって検出される車両の加速度が所定の上限加速度を越
えると、制御手段によるエンジン制御が制御終了手段に
よって終了されるから、上述の如き、エンジン出力低減
制御が不要になったにも拘らず、制御をいつまでも引き
ずる、という事態を回避できる。すなわち、スリップが
生じ難くなった際には、エンジン制御を直に終了して運
転者によりマニュアルに設定されるエンジン出力にする
ことができ、その結果、運転者の要求する加速フィーリ
ングが得られることになる。

【００１５】また、上記上限加速度を、車速が高くなる
につれて低くなるように設定する手段においては、車両
の加速性は車速によって異なるから、エンジン制御を終
了するに相応しい上限加速度の設定を行なうことができ
る。

【００１６】また、上記上限加速度を、圧雪路で発生す
る最高加速度よりも高い値に設定するようにした手段に
おいては、この程度の加速度がでるということは路面μ
の変化が比較的大きいとみることができるから、路面μ
の変化が少ないのに不用意にエンジン制御が終了されて
しまうことを避けることができる。

【００１７】また、制御終了手段が、車両の加速度が所
定の上限加速度を越えた状態が設定時間経過したときに
エンジン制御を終了せしめるように手段においては、路
面μが一時的に変化したのでないことを確認することが
でき、真にエンジン制御の必要でない状態になったとき
に当該制御を終了することができる。

【００１８】さらに、エンジンのスロットル開度を調節
してエンジンの出力を制御する制御手段を備えた手段に
おいては、一般にスロットルを絞った状態から運転者が
要求する開度にまで戻しても、それがエンジン出力に反
映されるまでに時間がかかり易く、このように応答性が
良くないことが上述の如き制御の引きずりと相俟って加
速性の点で不利になるが、車両の加速度に基いてエンジ
ン制御の終了を決定すると、上記応答性が良くない点を
カバーすることができる。

【００１９】

【発明の効果】従って、本発明によれば、エンジン出力
の制御中において、加速度検出手段により検出される車
両の加速度が所定の上限加速度を越えたときに上記エン
ジン制御を終了せしめる制御終了手段を備えているか
ら、路面状況の変化によってスリップ制御が不要になっ
たにも拘らず、制御をいつまでも引きずることを防止し
て、加速性の向上を図ることができる。

【００２０】また、上限加速度を車速が高くなるにつれ
て低くなるように設定するようにしたものによれば、車
速に相応しい最適な時期にエンジン制御を終了して加速
性の向上を図ることができる。

【００２１】また、上限加速度を圧雪路で発生する最高
加速度よりも高い値に設定するようにしたものによれ
ば、路面μの変化が少ないのに不用意にエンジン制御が
終了されてしまうことを避けることができる。

【００２２】また、制御終了手段が、車両の加速度が所
定の上限加速度を越えた状態が設定時間経過したときに
制御手段による制御を終了せしめるものによれば、真に
エンジン制御の必要でない状態になったときに当該制御
を終了させることができ、エンジン制御を終了後に、直
にスリップを生ずるというう事態を避けることができ
る。

【００２３】さらに、エンジンのスロットル開度を調節
してエンジンの出力を制御する制御手段を備えたものに
よれば、スロットル制御の応答性が良くない点をカバー
して、加速フィーリングの向上を図ることができる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２５】図１は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが従動
輪とされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが駆動輪とされて
いて、駆動輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のＡＴコントローラ６０を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段７０を備えて
いる。そして、この車両には、スリップ制御中であって
も、車両の加速度が所定値を越えたら、上記エンジン制
御を終了させるための制御開始終了手段８０が設けられ
ている。

【００２６】まず、上記車両は、車体前部にエンジン１
が搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体
式自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２
ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ
伝達されるようになっている。

【００２７】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ１１と多段変速歯車機構１２とから構成されている。
この変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とさ
れて、実施例では、前進４段、後進１段用とされてい
る。すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノ
イド１３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することに
より変速が行われる。また、トルクコンバータ１１は、
油圧作動式のロックアップクラッチ１１ａを有し、その
油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【００２８】上記ソレノイド１３ａ，１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットル弁４３の開度を
検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブスロ
ットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ６２からの各スロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

【００２９】−制動力調節機構− 各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けら
れている。該各ブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ
（ホイールシリンダ）２２ＦＬ〜２２ＲＲには、それぞ
れ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給
されている。このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。

【００３０】先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液
圧倍力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム
型のマスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリン
ダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配
管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２７の第２の吐
出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続
されている。

【００３１】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上
記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、後述する合流
部ａに連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開
閉弁３２が介設されている。また、倍力装置２６で発生
される倍力用液圧は、配管３３を介して上記合流部ａへ
と供給されるようになっており、この配管３３にも電磁
式の開閉弁３４が介設されている。そして、上記配管３
３には、開閉弁３４と並列に、合流部ａへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁３５が設けられている。

【００３２】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ，２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ，３７Ａ
の下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに
対して、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続さ
れている。

【００３３】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３７
Ａ，３６Ｂ，３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００３４】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ、２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ，３
６Ｂ（３７Ａ，３７Ｂ）のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁３２が開いていることを前提として、各
開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁３６Ａ（３７
Ａ）が開き、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁
３６Ｂ（３７Ｂ）が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５
の作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力とし
て作用しないようになっている。

【００３５】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに供給され
る。

【００３６】−エンジン出力調節機構− 上記スリップ制御手段７０は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの
駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに
対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに伝達される駆動力、つまりはエンジン１の出力（発
生トルク）の低減をも行う。このため、エンジン１の吸
気通路４１には、アクセルペダル４２に連結された上述
のメインスロットル弁４３と、スロットル開度調節用ア
クチュエータ４４に連結された上述のサブスロットル弁
４５とが配設され、サブスロットル弁４５を上記スリッ
プ制御手段７０により上記アクチュエータ４４を介して
制御するようになっている。

【００３７】−スリップ制御手段７０− スリップ制御手段７０には、スロットル開度センサ６
１、６２および車速センサ６３からの信号が入力される
他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出する車輪速セン
サ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車輪速信号、マニュアル操
作されるスイッチ７１からのモード信号、制御開始終了
手段８０からのスリップ制御の開始・終了信号等が入力
される。

【００３８】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。

【００３９】＜スリップ制御手段７０の具体的構成＞ス
リップ制御手段７０は、図２に示すように、スリップ検
出手段７２、目標スリップ量（閾値）設定手段７３、路
面摩擦係数算出手段７４、スリップ判定手段７５及び制
御量演算手段７６を備えている。

【００４０】（スリップ検出手段７２について）駆動輪
のスリップ量は、車輪速センサ６６ＦＲ，６６ＦＬ，６
６ＲＲ，６６ＲＬからの検出信号に基いて検出される。
すなわち、スリップ検出手段７２は、駆動輪の速度から
従動輪の速度を差し引くことによりスリップ量を算出す
るものである。なお、このスリップ量の算出にあたって
は、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪
のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動
輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用の場合、従動
輪の速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の速
度は左右駆動輪への制動力を互いに独立して制御する場
合には左右駆動輪の速度がそれぞれ用いられる。

【００４１】（目標スリップ量設定手段７３について）
図３はエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレ
ーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブ
ロック図的に示しものであり、決定パラメータとして
は、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モー
ドスイッチ７１の操作状態と、路面摩擦係数μとがあ
る。なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００４２】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０と、ＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８１に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢ０
＞ＳＴＡ０）。そして、この基本値ＳＴＢ０、ＳＴＡ０
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００４３】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００４４】後述する下限制限値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ９１として記憶されている。なお、図４において、
μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数最大で
ある。

【００４５】（路面摩擦係数算出手段７４について）タ
イヤと路面との間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、
車体速Ｖｒと車体加速度ＶG とに基いて算出される。

【００４６】すなわち、車体加速度ＶG の演算には、タ
イマＡ（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００ms
ecカウント）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG
は、スリップ制御開始から５００msec経過まで（車体加
速度が十分に大きくない）は、１００msec毎に１００ms
ec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪２ＦＬ，２ＦＲの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化
に基いて次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車
体加速度が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間
の車体速Ｖｒの変化に基いて次の(2)式により求める。

【００４７】−(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝ 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車体速である。

【００４８】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶG と車体速Ｖｒとから次の表１により３次元補間
によって路面摩擦係数μを求める。

【００４９】

【表１】

【００５０】（スリップ判定手段７５について）スリッ
プ判定手段７５によるスリップ判定は、上記スリップ検
出手段７２による検出スリップ量と目標スリップ量ＳＥ
Ｔ及びＳＢＴとの比較により行なわれる。すなわち、検
出スリップ量がＳＥＴよりも大のときエンジン制御要と
判定するとともに、スリップフラグＳＦＬを１とし、上
記検出スリップ量がＳＢＴよりも大のときブレーキ制御
要と判定する。

【００５１】（制御量演算手段７６について）制御量演
算手段７６による制御量の演算は、上記検出スリップ量
と目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴとの差に基いて行なわ
れる。すなわち、目標スリップ量ＳＥＴとするのに必要
な目標スロットル開度（サブスロットル弁４５の開度）
ＴＨ・Ｓが例えばＰＩ−ＰＤ制御によって決定され、目
標スリップ量ＳＢＴとするのに必要なブレーキ力Ｐｎ
（弁３２，３４、３６Ａ，３６Ｂ、あるいは３７Ａ，３
７Ｂの操作量＝デューティ比）が例えばＩ−ＰＤ制御に
より決定される。

【００５２】＜エンジン制御の開始終了手段＞制御開始
終了手段８０は、図２に示すように、アクセルペダル４
２の踏込を検出するアクセルセンサ６７、ブレーキペダ
ル２５の踏込を検出するブレーキセンサ６８、スリップ
制御手段７０にスリップ制御を行なわせるか否かを選択
すべく運転者によりマニュアル操作されるＴＲＣスイッ
チ６９、上述のスリップ判定手段７５、制御量演算手段
７６、並びに加速度検出手段７７からの各信号が入力さ
れ、上記スリップ制御手段７０に、制御開始及び継続信
号ＣＦＬ＝１及び制御終了信号ＣＦＬ＝０を出力するも
のである。

【００５３】この場合、加速度検出手段７７は、上述の
従動輪２ＦＲ，２ＦＬの車輪速に基いて、この両者の平
均値の変化率から車両の加速度Ｇを検出するものであ
り、上記制御開始終了手段８０は、上限加速度Ｇ(L) を
設定する上限加速度設定手段７８と、上記加速度Ｇと上
限加速度Ｇ(L) とに基いてスリップ制御（エンジン制
御）を終了すべきか否かを判定する加速度判定手段７
９、開始終了判定手段９６とを備えている。

【００５４】すなわち、上記上限加速度設定手段７８
は、上記従動輪車輪速の平均値と、自動変速機３のギヤ
ホジションとに基いて、次のマップ（表２）から上限加
速度Ｇ(L) を演算する。この場合の上限加速度Ｇ(L)
は、車両が圧雪路を走行する場合に通常得られる最大加
速度に安全率α（１．０１程度）を乗じた値である。そ
うして、上記加速度判定手段７９は、上記実際の加速度
Ｇが上限加速度Ｇ(L) よりも大きいときに、加速度フラ
グＧＦＬ＝１を出力し、そうでないときＧＦＬ＝０を出
力する。

【００５５】

【表２】

【００５６】上記開始終了判定手段９６は、上記アクセ
ルセンサ６７等からの信号に基いて、制御の開始終了の
判定を行なうものであり、その具体的な構成は図５に示
されている。すなわち、同図において、９５は制御手段
７０に制御開始信号及び制御終了信号を出力するフリッ
プフロップ、８６はフリップフロップ９５にセット信号
を出力するためのセット用ＡＮＤ回路、８７はフリップ
フロップ９５にリセット信号を出力するためのリセット
用ＯＲ回路である。また、このリセット用ＯＲ回路８７
のために、第１ＡＮＤ回路８８、第２ＡＮＤ回路８９、
ＯＲ回路９０、第３ＡＮＤ回路９２、第１タイマ９３並
びに第２タイマ９４が設けられている。

【００５７】上記セット用ＡＮＤ回路８６は、アクセル
センサ６７のオン信号ＡＣＰ＝１、ＴＲＣスイッチ６９
のオン信号ＴＲＣ＝１、スリップフラグＳＦＬ＝１、及
びブレーキセンサ６８からのオフ信号ＢＦＬ＝０が共に
出力されているとき、上記フリップフロップ９５にセッ
ト信号を出力する。

【００５８】上記リセット用ＯＲ回路８７についてみれ
ば、第１ＡＮＤ回路８８は、加速度フラグＧＦＬ＝１の
信号と制御フラグの前回値ＣＦＬ(K-1) ＝１（スリップ
制御中を意味する）との両信号が入力されるとき、出力
が１となる。第２ＡＮＤ回路８９は、制御量演算手段７
６からサブスロットル開度ＳＴＨＯが全開の９５％以上
というの開度信号を受け且つ上記ＣＦＬ(K-1) ＝１の信
号を受けるとき、出力が１となる。ＯＲ回路９０は、ア
クセルセンサ６７のオフ信号ＡＣＰ＝０及び上記第２Ａ
ＮＤ回路８９からの出力１の信号のいずれか一方が入力
されるときに、出力が１となる。第３ＡＮＤ回路９２
は、スリップフラグＳＦＬ＝０の信号と上記ＯＲ回路９
０からの出力１の信号とが共に入力されるとき、出力が
１となる。第１タイマ９３は、上記第１ＡＮＤ回路から
の出力１の信号を所定時間Ｔ1 継続して入力したとき、
出力が１となり、また、第２タイマ９４は、上記第３Ａ
ＮＤ回路からの出力１の信号を所定時間Ｔ2 継続して入
力したとき、その出力が１となる。

【００５９】そうして、リセット用ＯＲ回路８７は、ブ
レーキセンサ６８からのオン信号ＢＦＬ＝１、上記第１
タイマ９３からの出力１の信号、及び第２タイマ９４か
らの出力１の信号のいずれか一つが入力されるとき、フ
リップフロップ８５にリセット信号を出力する。

【００６０】図６は上記制御開始・終了制御の流れを示
すものであり、各種データが入力され、エンジン制御中
（ＣＦＬ＝１）でなければ、アクセルオン（ＡＣＰ＝
１）、ブレーキオフ（ＢＦＬ≠１）、スリップフラグＳ
ＦＬ＝１の全ての条件が成立するとき、制御開始信号
（ＣＦＬ＝１）が出力される（ステップＳ１〜Ｓ６）。

【００６１】スリップ制御中（ＣＦＬ＝１）のとき、車
両の加速度Ｇが上限加速度Ｇ(L) よりも大きいときは、
その状態が設定時間Ｔ1 継続すれば、制御終了信号（Ｃ
ＦＬ＝０）が出力される（ステップＳ２，Ｓ７〜Ｓ１
１）。ステップＳ７の判断がＮｏのときは、第１タイマ
９３はリセットされる（ステップＳ１２）。次に、ブレ
ーキオン（ＢＦＬ＝１）であれば、制御終了信号が出力
される（ステップＳ１３，Ｓ１１）。また、アクセルオ
フ（ＡＣＰ≠１）もしくはサブスロットル開度が９５％
以上（ＳＴＨＯ＞９５）で且つスリップフラグＳＦＬ＝
１のとき、その状態が設定時間Ｔ2 継続すれば、制御終
了信号が出力され、そうでないときには第２タイマ９４
がリセットされる（ステップＳ１４〜Ｓ１９）。

【００６２】−スリップ制御の内容− 上記スリップ制御手段７０によるスリップ制御の内容
を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したの
が図７である。

【００６３】ｔ_１時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁４５は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁４３，４５の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル踏込量に対応したメインスロットル
開度ＴＨ・Ｍである。

【００６４】ｔ_１時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリップ
発生時となる。この状態はアクセルペダル４２が踏まれ
ている状態であり、上記踏込が解除ないしはブレーキペ
ダル２５が踏まれない限り、スリップ制御が開始され
る。そして、このｔ_１時点で、スロットル開度が下限制
御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワード
制御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリッ
プ量がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなるように、
サブスロットル弁４５の開度がフィードバック制御され
る。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁
開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００６５】ｔ_２時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、こ
のときは、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対し
てブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制
御の両方によるスリップ制御の開始される。ブレーキ液
圧は、駆動輪のスリップ量がブレーキ用目標スリップ量
ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される。

【００６６】ｔ_３時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ用目標スリップ量ＳＢＴ未満となったときであり、
これによって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがて
ブレーキ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、な
おも継続される。

【００６７】しかして、上記スリップ制御中であって
も、車両の加速度Ｇが上限加速度Ｇ(L) よりも大きい状
態が設定時間Ｔ1 継続すれば、エンジン制御は終了され
る（ブレーキ制御は必要に応じて継続させるようにして
もよい）。また、ブレーキペダル２５が踏まれれば、無
条件で制御が終了される。また、アクセルペダル４２の
踏込が解除されたり、あるいはサブスロットル開度が９
５％以上になったときは、ＳＥＴ以上のスリップが発生
していない状態が設定時間Ｔ2 継続すれば、スリップ制
御は終了されることになる。

【００６８】従って、上記スリップ制御においては、車
両が低μ路面から高μ路面に移行した場合のように、車
両の加速度Ｇが大きくなれば、設定時間が経過すると、
エンジン制御が終了されるから、エンジン制御をいつま
でも引きずることがなく、直にメインスロットルバルブ
４３によってエンジン出力が調節されることになり、運
転者の期待する加速フィーリングが得られることにな
る。

【００６９】なお、上記エンジン制御は、サブスロット
ルバルブに変えて、もしくはこれと共に点火時期のリタ
ード制御、燃料カット制御によって実行するようにして
もよい。

【００７０】また、上記実施例において、第１タイマ９
３の設定時間Ｔ1 は、第２タイマ９４設定時間Ｔ2 と同
じにすることができるが、それよりも短くすることが好
ましい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】制御系のブロック図

【図３】目標スリップ量を決定するための回路図

【図４】下限制限値ＳＭの設定のためのマップ図

【図５】制御開始終了手段の構成図

【図６】制御開始・終了のフロー図

【図７】スリップ制御のタイムチャート図

【符号の説明】

２ＲＬ，２ＲＲ 駆動輪 ６６ＦＲ〜６６ＲＬ 車輪速センサ ７０ スリップ制御手段 ７２ スリップ検出手段 ７３ 目標スリップ量（閾値）設定手段 ７４ 路面摩擦係数算出手段 ７５ スリップ判定手段 ７６ 制御量演算手段 ７７ 加速度検出手段 ８０ 制御開始終了手段

フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−151537（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−187838（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−114968（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−151541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−189666（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 41/04 310 F02D 45/00 345

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ量が所定の
   閾値を越えたときに、このスリップ量が目標スリップ量
   となるようにエンジンの出力を制御する制御手段を備え
   た車両のスリップ制御装置において、車両の加速度を検
   出する加速度検出手段と、上記制御手段によるエンジン
   出力の制御中において、上記加速度検出手段により検出
   される車両の加速度が所定の上限加速度を越えたときに
   上記制御手段による制御を終了せしめる制御終了手段と
   を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】上限加速度は、車速が高くなるにつれて低
   くなるように設定される請求項１に記載の車両のスリッ
   プ制御装置。
3. 【請求項３】上限加速度は、圧雪路で発生する最高加速
   度よりも高い値に設定される請求項１に記載の車両のス
   リップ制御装置。
4. 【請求項４】制御終了手段は、車両の加速度が所定の上
   限加速度を越えた状態が設定時間経過したときに制御手
   段による制御を終了せしめる請求項１に記載の車両のス
   リップ制御装置。
5. 【請求項５】制御手段は、エンジンのスロットル開度を
   調節してエンジンの出力を制御するものである請求項１
   に記載の車両のスリップ制御装置。