JPH04362456A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪への付与トルク
を制御することにより、車両の加速時等に駆動輪が大き
くスリップするのを防止する車両のスリップ制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−１０１５７１
号公報に示されるように、車両の加速時等に、過大な駆
動力が作用して駆動輪が大きくスリップして加速性能が
低下するのを防止するため、駆動輪のスリップ値を検出
し、このスリップ値が予め設定された基準値以上となっ
た場合に、エンジンの出力を低下させるとともに、駆動
輪に制動力を付与することにより、駆動輪の駆動トルク
を減少させてグリップ力を回復させることが行われてい
る。

【０００３】そして上記駆動輪に付与される制動力を制
御する制動力制御手段は、駆動輪の加速度が増速側の所
定値を超えた場合等に、その駆動輪のブレーキ液圧を急
激に増加させて所定の増加位置で保持するとともに、上
記駆動輪の加速度が所定値に低下した時点で上記ブレー
キ液圧を徐々に減圧して制動力制御を終了するように構
成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように駆動輪に
付与される制動力を制御する制動力制御手段に、ブレー
キ液圧を急激に増圧する増圧フェーズを設けた場合には
、スリップ制御の開始時点における初期スピンの発生時
等に、駆動輪のブレーキ液圧を迅速に増大させて駆動輪
のスリップ値を早期に低下させることができるという利
点がある反面、駆動輪のスリップ値がある程度低下した
時点で、制動力の制御状態を上記増圧フェーズから減圧
フェーズに移行させた後に、駆動輪のスリップ値が再度
増大し始めると、上記制動力制御手段の制御状態が減圧
フェーズから増圧フェーズに移行する。このため、上記
ブレーキ液圧が減圧状態から増圧状態に変化する等によ
り、ブレーキ液圧の制御状態が頻繁に切り替わるという
問題がある。

【０００５】なお、上記ブレーキ液圧の制御状態が頻繁
に切り替わるのを防止するため、増圧フェーズの実行を
初期スピンの発生時点に限定し、それ以後に上記制動力
制御手段の制御状態が増圧フェーズに移行するのことの
ないように規制することも考えられるが、この構成では
、上記初期スピンの収束後に走行路面が変化する等によ
って駆動輪のスリップ値が急激に増大した場合に、これ
を迅速に減少させることができないという問題がある。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、ブレーキ液圧の制御状態が頻繁に切
り替わるのを防止しつつ、初期スピンの発生時に駆動輪
のスリップ値を早期に低下させることができ、しかも初
期スピンの収束後における走行路の変化等に対応した適
正な制動力制御を実行することができる車両のスリップ
制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、駆動輪のスリップ値が予め設定された基準値以上
となった初期スピンの発生時に駆動輪のブレーキ液圧を
増大させる増圧フェーズと、初期スピンの収束後に上記
ブレーキ液圧を駆動輪のスリップ値に応じて増圧もしく
は減圧する増減圧フェーズとを有する車両のスリップ制
御装置であって、上記ブレーキ液圧を制御して駆動輪に
制動力を付与する制動力制御手段５１と、駆動輪の加速
度を検出する加速度検出手段５２と、この加速度検出手
段５２によって検出された駆動輪の加速度が予め設定さ
れた基準加速度よりも大きいか否かを判別する判別手段
５３とを有し、上記制動力制御手段５１によって増減圧
フェーズの制御を実行している状態で、駆動輪の加速度
が上記基準加速度よりも大きいことが判別手段において
判別された場合に、制動力制御手段５１を増減圧フェー
ズの制御状態から増圧フェーズの制御状態に移行させる
ように構成したものである。

【０００８】

【作用】上記構成の本発明によれば、初期スピンの収束
後には、原則として増減圧フェーズによるブレーキ液圧
の比例制御が実行されるとともに、判別手段において駆
動輪の加速度が予め設定された基準加速度よりも大きい
ことが確認された場合に、上記制動力制御手段の制御状
態が増減圧フェーズから増圧フェーズに移行してブレー
キ液圧の微分制御が実行されることになる。

【０００９】

【実施例】車両構成の概要 図２は、本発明に係る車両のスリップ制御装置が適用さ
れる車両のエンジンおよび車輪のブレーキ制御用油圧回
路の系統図を示している。この車両は、従動輪となる左
右の前輪１Ｌ，１Ｒと、駆動輪となる左右の後輪２Ｌ，
２Ｒとを備え、エンジン３の駆動力が自動変速機４、プ
ロペラシャフト５、ディファレンシャル６および左右の
車軸７Ｌ，７Ｒを介して後輪２Ｌ，２Ｒに伝達されるよ
うに構成されている。

【００１０】自動変速機の構成 上記自動変速機４は、公知のようにトルクコンバータ８
と、多段変速歯車機構９とからなり、この多段変速歯車
機構９の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド１０
の励磁と消磁との組み合わせを変更することにより、変
速が行われる。また、上記トルクコンバータ８は、油圧
作動式のロックアップクラッチ１１を有し、その油圧回
路に組み込まれたソレノイド１２の励磁と消磁とを切り
替えることにより、締結と締結解除とが行われるように
なっている。

【００１１】上記ソレノイド１０，１２は、変速制御用
の制御ユニット（図示せず）から出力される制御信号に
応じて制御される。この変速制御用の制御ユニットは、
公知のように予め設定された変速特性およびロックアッ
プ特性と、スロットル開度センサおよび車速センサから
出力される検出信号とに基づいて所定の変速制御および
ロックアップ制御を実行するための制御信号を上記ソレ
ノイド１０，１２に出力するように構成されている。

【００１２】ブレーキ液圧調整機構の構成また、上記前
輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれブレ
ーキ１５ａ〜１５ｄが設けられ、各ブレーキ１５ａ〜１
５ｄのキャリパ１６ａ〜１６ｄには、ブレーキ圧供給用
の配管１７ａ〜１７ｄが接続されている。 そしてブレーキペダル１８の踏込み力が液圧倍力式の倍
力装置１９によって倍力されてマスタシリンダ２０に伝
達され、このマスタシリンダ２０の第１吐出口２１ａか
ら配管１７ａを経て左前輪１Ｌのキャリパ１６ａにブレ
ーキ液圧が供給され、かつマスタシリンダ２０の第２吐
出口２１ｂから配管１７ｂを経て右前輪１Ｒのキャリパ
１６ｂにブレーキ液圧が供給されるように構成されてい
る。

【００１３】上記倍力装置１９には、配管２２を介して
ポンプ２３からの液圧が供給され、その余剰液圧はリタ
ーン用配管２４を介してリザーブタンク２５に戻される
ようになっている。上記配管２２から分岐した分岐管２
２ａが後述する配管２７との合流部Ｇに連結され、上記
分岐管２２ａには電磁式の開閉弁２６が設けられている
。また、上記倍力装置１９において発生した倍力用液圧
は、配管２７を介して上記合流部Ｇに供給されるように
なっており、この配管２７には電磁式開閉弁２８が設け
られている。そして上記配管２７には、合流部Ｇ側への
ブレーキ油の流れを許容し、その逆方向の流れを阻止す
る一方向弁２９が電磁式開閉弁２８と並列に設けられて
いる。

【００１４】上記合流部Ｇには、左右後輪２Ｌ，２Ｒ用
のブレーキ配管１７ｃ，１７ｄが接続され、この配管１
７ｃ，１７ｄには、電磁式開閉弁２９Ａ，３０Ａが設け
られている。そして上記電磁式開閉弁２９Ａの設置部の
下流側には、電磁式開閉弁２９Ｂを有するリリーフ通路
３１Ｌが配設され、また電磁式開閉弁３０Ａの設置部の
下流側には、電磁式開閉弁３０Ｂを有するリリーフ通路
３１Ｒが配設されている。

【００１５】上記各開閉弁２６，２８，２９Ａ，２９Ｂ
，３０Ａ，３０Ｂは、後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御手段
３２を構成し、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲに
よって制御される。そしてスリップ制御を行わないとき
には、図示のように、開閉弁２６が閉じられるとともに
、開閉弁２８が開かれ、かつ開閉弁２９Ａ，３０Ａが開
かれている。これにより、ブレーキペダル１８が踏み込
まれると、後輪用ブレーキ１５ｃ，１５ｄには、液圧倍
力装置１９からの倍力液圧がブレーキ液圧として配管２
７を介して供給される。また、前輪１Ｌ，１Ｒ用のブレ
ーキ１５ａ，１５ｂにマスタシリンダ２０からブレーキ
液圧が供給されるようになっている。

【００１６】また、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ制御を行
う場合には、上記制御ユニットＵＴＲからの制御信号に
応じて開閉弁２８が閉じられるとともに、開閉弁２６が
開かれる。そして、開閉弁２９Ａ，２９Ｂおよび３０Ａ
，３０Ｂをそれぞれデューティ制御することによってブ
レーキ液圧の保持と増圧と減圧とが行われるようになっ
ている。すなわち、開閉弁２６が開いている状態で、各
開閉弁２９Ａ，２９Ｂ，３０Ａ，３０Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧が保持される。また、開閉弁２９Ａ，
３０Ａが開き、開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが閉じているとき
にブレーキ液圧が増圧状態となり、また開閉弁２９Ａ，
３０Ａが閉じ、開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが開いているとき
にブレーキ液圧が減圧状態となる。そして分岐管２２ａ
を経たブレーキ液圧は、一方向弁２９のバイパス作用に
よってブレーキペダル１８の反力として作用しないよう
になっている。

【００１７】なお、上記制動力制御手段３２によってス
リップ制御を実行している状態において、ブレーキペダ
ル１８が踏み込まれると、その踏み込みに応じて倍力装
置１９からのブレーキ液圧が、一方向弁２９を介して後
輪用ブレーキ１５ｃ，１５ｄに供給される。

【００１８】エンジン発生トルク調整機構の構成上記ス
リップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ発生時
に後輪２Ｌ，２Ｒへの付与トルクを低減するため、上記
のようにして後輪２Ｌ，２Ｒに制動力を付与して制動力
制御を実行するとともに、エンジン３の駆動トルクを低
減する出力制御を実行する。この出力制御は、エンジン
３の吸気通路３３に配設されたサブスロットル開度調節
機構３４によって行われる。このサブスロットル開度調
節機構３４は、アクセルペダル３５によって開閉操作さ
れるメインスロットル弁３６の上流側に配設されたサブ
スロットル弁３７と、このサブスロットル弁３７を駆動
するアクチュエータ３８とからなっている。そしてスリ
ップの発生時に、上記制御ユニットＵＴＲからアクチュ
エータ３８に出力される制御信号に応じ、サブスロット
ル弁３７を開閉操作することにより、エンジン３の出力
を制御するように構成されている。

【００１９】スリップ制御用の制御ユニットの構成上記
スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲには、各車輪１Ｌ
，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ
３９ａ〜３９ｄ、メインスロットル弁３６の開度を検出
するスロットル弁センサ４０、車速を検出する車速セン
サ４１、サブスロットル弁３７の開度を検出するサブス
ロットル弁センサ４２、ハンドル舵角を検出する舵角セ
ンサ４３、上記走行モード等をマニュアル設定する際に
使用する使用するスイッチ４４およびブレーキペダル１
８が踏み込まれたことを検出するブレーキセンサ４５か
らの出力信号が入力される。

【００２０】スリップ制御の内容 そして上記各出力信号に応じ、上記制御ユニットＵＴＲ
において、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値を算出し、その
算出結果に応じて図３に示すように、後輪２Ｌ，２Ｒの
制動力制御とエンジン３の出力制御とからなるスリップ
制御が実行される。上記第３図において、ＳＥＴは後輪
２Ｌ，２Ｒのスリップ制御を開始すべきか否かの判断基
準となるスリップ値の基準値を示している。そして車両
の加速時において、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値が上記
基準値ＳＥＴ以上に増大するＡ時点に至るまでの領域で
は、サブスロットル弁３７が最大開放状態に維持され、
メインスロットル弁３６の開度に応じて吸気通路３３の
開度Ｔｎが設定される。すなわち、アクセルペダル３５
の踏み込み量に対応して開閉操作される上記メインスロ
ットル弁３６の開度ＴＨ・Ｂに応じ、吸気通路３３の開
度Ｔｎが設定されてエンジン３の出力制御が実行される
。

【００２１】そして後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度の増大に
応じ、そのスリップ値が上記基準値ＳＥＴとなった時点
Ａを超えると、アクチュエータ３８が作動され、サブス
ロットル弁３７の開度を車両の走行状態に応じて設定さ
れた初期設定値ＳＭだけ低下させるようにフィードフォ
ード制御が実行される。この結果、上記サブスロットル
弁３７の開度がメインスロットル弁３６の開度よりも小
さくなり、このサブスロットル弁３７の開度に応じて吸
気通路３３の開度Ｔｎが設定される。その後、後輪２Ｌ
，２Ｒのスリップ状態に応じて上記サブスロットル弁３
７の開度ＴＨ・Ｍをフィードバック制御することにより
、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値を上記基準値ＳＥＴから
なるスリップ制御用の目標値に収束させるエンジン３の
出力制御が実行される。

【００２２】また上記スリップ制御の開始時点Ａから後
輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値がさらに増大し、後述する制
動力制御用の目標値ＳＢＴを越えた時点Ｂにおいて、後
輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ１５ｃ，１５ｄに対してブレー
キ油が供給され、上記後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値が上
記目標値ＳＢＴ以下となるＣ時点に至るまで、後輪２Ｌ
，２Ｒの制動力がフィードバック制御される。

【００２３】スリップ制御の詳細 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、図４に示すフローチャートに基づいて説明する
。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ１お
いて、各センサおよびスイッチからの信号に基づいて各
データを入力する。次いでステップＳ２において、駆動
輪である後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度ＶＫから従動輪であ
る前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度ＶＪを減算することにより
、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓを算出する。このスリ
ップ値Ｓを算出する際には、従動輪用の回転速度ＶＪと
して左右前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度の平均値を用いる。 また、駆動輪用の回転速度ＶＫとして左右後輪２Ｌ，２
Ｒの回転速度のうち大きい方の値、もしくは左右後輪２
Ｌ，２Ｒの個々の回転速度を用いる。

【００２４】次いで、ステップＳ３において、アクセル
が全閉状態であるか否かを判定する。そしてアクセルが
全閉状態ではなく、所定の加速状態にあることが確認さ
れた場合には、ステップＳ４において、スリップフラグ
ＳＦが１であるか否か、つまり現在スリップ制御を実行
中であるか否かを判定する。この判定の結果、スリップ
制御を実行していないことが確認された場合には、ステ
ップＳ５において、スリップ制御を開始するか否かの判
定するための基準値ＳＥＴを設定する。

【００２５】すなわち、図５の実線で示すように、路面
の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータとして記憶された
エンジン出力制御用の基本スリップ値ＳＴＡＯのマップ
から現在の走行状態に対応する基本スリップ値ＳＴＡＯ
の値を読出す。そして図６に示す車速をパラメータとす
るゲイン係数ＶＧのマップ、図７に示すアクセル開度を
パラメータとするゲイン係数ＡＣＰＧのマップ、図８に
示す舵角をパラメータとするゲイン係数ＳＴＲＧのマッ
プおよび図９に示す運転者のスイッチ操作に応じて選択
される走行モードに対応したゲイン係数ＭＯＤＥＧのテ
ーブルから各ゲイン係数を読出し、これらの値を上記基
本スリップ値ＳＴＡＯに掛け合わせることにより、スリ
ップ制御開始用の基準値ＳＥＴを求める。

【００２６】次にステップＳ６において、後輪２Ｌ，２
Ｒのスリップ値Ｓが上記基準値ＳＥＴよりも大きいか否
かを判定する。そして上記ステップＳ６でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ７において、スリップフラ
グＳＦを１にセットした後、ステップＳ８において、エ
ンジン３の出力制御を実行するとともに、ステップＳ９
において、後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御を実行する。

【００２７】上記ステップＳ４でＹＥＳと判定され、現
在既にスリップ制御を実行中であることが確認された場
合には、直接ステップＳ８に移行してスリップ制御を継
続する。また上記ステップＳ３においてアクセルが全閉
状態であると判定され、あるいはステップＳ６において
後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓがスリップ制御開始用の
基準値ＳＥＴ以下であると判定され、スリップ制御を実
行する必要がないことが確認された場合には、ステップ
Ｓ１０において、スリップフラグＳＦを０にセットした
後、リターンする。

【００２８】次に上記エンジン３の出力制御を、図１０
に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、ステ
ップＳ１１において、現時点おいてスリップフラグＳＦ
が０から１に変化したか否か、つまり現時点が図２に示
すスリップ制御の開始時点Ａであるか否かを判定する。 この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１２におい
て、図１１に示すように、車速および路面の最大摩擦係
数μｍａｘをパラメータとして設定されたマップからサ
ブスロットル弁３７の初期設定値、つまりスリップ制御
開始時のサブスロットル開度の急減量ＳＭを読出した後
、ステップＳ１３において、上記初期設定値ＳＭに応じ
てアクチュエータ３８を作動させ、サブスロットル弁３
７の開度を絞って吸気通路３３の開度Ｔｎを制御する。

【００２９】また、上記ステップＳ１１でＮＯと判定さ
れ、すでにスリップ制御が開始されていることが確認さ
れた場合には、ステップＳ１４において、サブスロット
ル弁３７の開度ＴＨ・Ｍ、つまり上記後輪２Ｌ，２Ｒの
スリップ値Ｓを目標値ＳＥＴ以下にするために必要なア
クチュエータ３８の操作量を読み出した後、ステップＳ
１３に進み、上記アクチュエータ３８を作動させて吸気
通路３３の開度Ｔｎを制御する。

【００３０】次いでステップＳ１５において、後輪２Ｌ
，２Ｒのスリップ値Ｓがスリップ制御用の目標値ＳＥＴ
以下になったか否かを判定し、上記スリップ値Ｓが未だ
目標値ＳＥＴよりも大きいことが確認された場合には、
そのままリターンする。また、上記ステップＳ１５でＹ
ＥＳと判定され、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓがスリ
ップ制御用の目標値ＳＥＴ以下に収束したことが確認さ
れた場合には、ステップＳ１６において、スリップフラ
グＳＦを０にセットしてエンジン３の出力制御を終了す
る。

【００３１】上記後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御は、図１
２に示す比例制御を中心とした増圧フェーズの制御（フ
ェーズ０の制御）と、図１３に示す微分制御を中心とし
た減圧制御（フェーズ１の制御）と、図１４に示す微分
制御と比例制御とを組み合わせた増減圧フェーズの制御
（フェーズ２の制御）とからなる３種類の制御態様を有
している。上記図１２に示す増圧フェーズにおいて、Ｚ
はブレーキ液圧の保持ゾーンを示し、後輪２Ｌ，２Ｒの
加速度Ｇが減速側にある場合には、ブレーキ液圧が保持
状態となるように設定されている。そして上記増圧フェ
ーズにおいて、Ｎｎはブレーキ液圧の増圧ゾーンを示し
、増圧側に位置する上記後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇの絶
対値が大きくなる程（ｎの値が大きくなる程）、ブレー
キ液圧の増圧速度が速くなるように設定されている。

【００３２】また、図１３に示す減圧フェーズにおいて
Ｐｎは、減速側に位置する後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇの
絶対値が大きくなる程（ｎの値が大きくなる程）、上記
減圧速度が速くなるように設定されたブレーキ液圧の減
圧ゾーンを示している。また上記減圧フェーズは、後輪
２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇが増速側にある場合に、保持ゾー
ンＺに設定されてブレーキ液圧が保持状態となるように
構成されている。

【００３３】上記図１４に示す増減圧フェーズは、増圧
ゾーンＮｎと、減圧ゾーンＰｎと、保持ゾーンＺとを備
え、ブレーキ液圧の制御状態が、後輪２Ｌの加速度Ｇと
、後輪２Ｌ，２Ｒの偏差速度ＥＫとをパラメータとして
設定されたマップとして記憶されている。上記偏差速度
ＥＫは、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓ（後輪２Ｌ，２
Ｒの回転速度ＶＫから前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度ＶＪを
減算した値）と、スリップ制御用の目標値ＳＥＴとの差
に基づいて設定された値である。

【００３４】上記増圧フェーズ、減圧フェーズおよび増
減圧フェーズの組合せからなる制動力制御は、図１５に
示すフローチャートに基づいて実行される。なお、上記
後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御は左右独立して実行される
が、その内容は基本的に同じであるので、以下左の後輪
２Ｌの制御動作についてのみ説明する。

【００３５】上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＳ２１において、制動力制御用の目標値ＳＢＴを求
める。すなわち、図５の破線で示すように、車速および
路面の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータとして設定さ
れたマップから制動力制御用の基本スリップ値ＳＴＢ０
を読出し、この値に第５図ないし第８図に示す各ゲイン
係数を掛け合わせることにより、制動力制御用の目標値
ＳＢＴを算出する。

【００３６】次いでステップＳ２２において、後輪２Ｌ
のスリップ値Ｓが上記目標値ＳＢＴよりも大きいか否か
を判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ２
３において、現在既に制動力制御を実行中であるか否か
を判定する。すなわち、現時点が上記図３のＢ時点以後
の制動力制御状態にあるか否かを判定する。

【００３７】上記ステップＳ２３でＮＯと判定され、未
だ制動力制御が開始されていないことが確認された場合
には、現時点が上記Ｂ時点であると判断してステップＳ
２４において、フェーズ０の増圧制御を開始し、初期ス
ピンの収束制御を実行するとともに、フェーズ状態を示
すフラグを０にセットして増圧フェーズ状態であること
を表示する。その後、ステップＳ２５において、後輪２
Ｌのスリップ値Ｓが上記制動力制御用の目標値ＳＢＴ以
下に収束したか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合
には、ステップＳ２６において、フェーズ２の増減圧制
御状態に移行するとともに、フェーズ状態を示すフラグ
を２にセットして増減圧フェーズ状態であることを表示
する。

【００３８】また、上記ステップＳ２５でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ２７において、現在の後輪２
Ｌのスリップ値Ｓの偏差ＥＮと、ピーク時のスリップ偏
差（初期スピンのピーク時における後輪２Ｌのスリップ
値Ｓと、スリップ制御用の目標値ＳＥＴとの差）ＰＥＮ
との比が０．７よりも小さいか否かを判定する。上記ス
テップＳ２７の判定結果がＮＯであり、現在のスリップ
値Ｓの偏差ＥＮが上記ピーク時のスリップ偏差ＰＥＮに
近い大きな値であることが確認された場合には、上記ス
テップＳ２４に戻り、フェーズ０の増圧制御を継続する
。

【００３９】一方、上記ステップＳ２７の判定結果がＹ
ＥＳであり、現在のスリップ値Ｓの偏差ＥＮがピーク時
のスリップ偏差ＰＥＮに比べて小さくなったことが確認
された場合には、ステップＳ２８においてフェーズ１の
減圧制御状態に移行するとともに、フェーズ状態を示す
フラグを１にセットして減圧フェーズ状態であることを
表示する。

【００４０】次にステップＳ２９において、上記のスリ
ップ値Ｓの偏差ＥＮがピーク時のスリップ偏差ＰＥＮよ
りも大きくなったか否かを判定するとともに、ステップ
Ｓ３０において、上記偏差ＥＮの微分値、つまり上記後
輪２Ｌのスリップ値Ｓの変化率ＤＥＮＲＬが２．０Ｇよ
りも大きいか否かを判定する。そして上記ステップＳ２
９，３０でＹＥＳと判定された場合には、それぞれステ
ップＳ２６に進み、増減圧制御を実行する。

【００４１】また、上記ステップＳ２９，３０の判定結
果が、いずれもＮＯである場合には、ステップＳ３１に
おいて現在のスリップ値Ｓがスリップ制御目標値ＳＥＴ
を以下となったか否かを判定し、ＮＯと判定された場合
には、ステップＳ２８に戻り、フェーズ１の減圧制御を
継続する。上記ステップＳ３１でＹＥＳと判定され、上
記スリップ値Ｓが適正値に収束したことが確認された場
合には、ステップＳ３２において制動力制御を終了する
。

【００４２】また、上記ステップＳ２３でＹＥＳと判定
され、現時点において既に制動力制御を実行中であるこ
とが確認された場合には、ステップＳ３３において、後
輪２Ｌのスリップ値Ｓの変化率ＤＥＮが予め設定された
基準加速度３．０Ｇよりも大きいか否か、つまり後輪２
Ｌのスリップ値Ｓが顕著な増加傾向にあるか否かを判定
する。そして上記ステップＳ３３でＹＥＳと判定され、
後輪２Ｌのスリップ値Ｓが顕著な増加傾向にあることが
確認された場合には、ステップＳ２４に戻り、フェーズ
０の増減圧制御を実行する。

【００４３】上記ステップＳ３３でＮＯと判定され、後
輪２Ｌのスリップ値Ｓが顕著な増加傾向にないことが確
認された場合には、ステップＳ３４において現在のスリ
ップ値Ｓの偏差ＥＮがピーク時のスリップ偏差ＰＥＮよ
りも大きくなったか否かを判定する。この判定結果がＹ
ＥＳとなり、後輪２Ｌのスリップ値Ｓが再び増大したこ
とが確認された場合には、上記ステップＳ２４に戻り、
フェーズ０の増圧制御状態に移行する。

【００４４】上記ステップＳ３４でＮＯと判定され、後
輪２Ｌのスリップ値Ｓがそれ程大きくないことが確認さ
れた場合には、ステップＳ３５において現在のスリップ
値Ｓがスリップ制御用の目標値ＳＥＴ以下となったか否
かを判定する。上記ステップＳ３５でＮＯと判定された
場合には、ステップＳ３６においてフェーズ２の増減圧
制御を継続する。一方、上記ステップＳ３５でＹＥＳと
判定され、上記スリップ値Ｓが適正値に収束したことが
確認された場合には、ステップＳ３２に移行して制動力
制御を終了する。

【００４５】このように後輪２Ｌのスリップ状態に応じ
てそのブレーキ液圧を微分制御するフェーズ０の増圧フ
ェーズおよびフェーズ１の減圧フェーズと、上記ブレー
キ液圧を比例制御するフェーズ２の増減圧フェーズとを
有する車両のスリップ制御装置において、初期スピンの
発生時に上記フェーズ０の増圧制御を実行して後輪２Ｌ
のブレーキ液圧を微分制御するように構成したため、上
記初期スピンの発生時におけるブレーキ液圧を迅速に増
大させて後輪２Ｌのスリップ値Ｓを早期に低下させるこ
とができる。

【００４６】そして、初期スピンの収束後には、上記フ
ェーズ１の減圧制御からフェーズ２の増減圧制御状態に
移行することにより、原則として上記ブレーキ液圧を比
例制御し、かつ後輪２Ｌのスリップ値Ｓの変化率ＤＥＮ
によって表示された後輪２Ｌの加速度が、予め設定され
た基準加速度（３．０Ｇ）以上となった場合に、例外的
にフェーズ０の増圧制御を実行して上記ブレーキ液圧を
微分制御するように構成したため、ブレーキ液圧が減圧
状態から増圧状態に頻繁に切り替わるという事態の発生
を抑制しつつ、走行路面が変化する等により、初期スピ
ンの収束後に後輪２Ｌのスリップ値Ｓが顕著に増大する
傾向が生じた場合に、そのスリップ値Ｓの増大を未然に
防止することができる。

【００４７】また、上記実施例では、初期スピンの収束
後において、上記スリップ値Ｓの偏差ＥＮがピーク時の
スリップ偏差ＰＥＮよりも大きくなった場合に、上記フ
ェーズ０の増圧制御を実行して上記ブレーキ液圧を微分
制御するように構成したため、後輪２Ｌのスリップ値Ｓ
が徐々に増大してその偏差ＥＮがピーク時のスリップ偏
差ＰＥＮよりも大きくなったことが確認された時点で、
ブレーキ液圧を微分制御によって迅速に増大させること
により、上記スリップ値Ｓを適正かつ早期に低下させる
ことができるという利点がある。

【００４８】なお、上記実施例では、制動力の制御態様
としてフェーズ０の増圧フェーズと、フェーズ１の減圧
フェーズと、フェーズ２の増減圧フェーズとからなる３
種類の制御態様を有する場合について説明したが、初期
スピンの発生時にフェーズ０の増圧制御を実行した後、
直接フェーズ２の増減圧制御状態に移行するようにした
スリップ制御装置においても、本発明の構成を採用する
ことができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、駆動輪
のスリップ状態に応じてそのブレーキ液圧を微分制御す
る増圧フェーズと、上記ブレーキ液圧を比例制御する増
減圧フェーズとを有する車両のスリップ制御装置におい
て、初期スピンの収束後には、原則として比例制御を実
行する増減圧フェーズによってブレーキ液圧を制御する
とともに、駆動輪の加速度が予め設定された基準加速度
よりも大きくなった場合に、微分制御を実行する増圧フ
ェーズに移行するように構成したため、ブレーキ液圧が
減圧状態から増圧状態に頻繁に切り替わるという事態の
発生を抑制しつつ、初期スピンの収束後に走行路面が変
化する等により、後輪のスリップ値が増大するのを事前
に防止することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図である。

【図２】上記スリップ制御装置の全体系統図である。

【図３】上記スリップ制御装置の制御動作を示すタイム
チャートである。

【図４】スリップ制御のメインの制御動作を示すフロー
チャートである。

【図５】制御用基準値の基本設定値と最大摩擦係数との
関係を示すマップである。

【図６】車速をパラメータとしたゲイン係数を示すマッ
プである。

【図７】アクセル開度をパラメータとしたゲイン係数を
示すマップである。

【図８】舵角をパラメータとしたゲイン係数を示すマッ
プである。

【図９】走行モードに対応したゲイン係数を示す図表で
ある。

【図１０】エンジン出力の制御動作を示すフローチャー
トである。

【図１１】サブスロットル開度の初期設定値を決定する
ためのマップである。

【図１２】増圧フェーズのマップである。

【図１３】減圧フェーズのマップである。

【図１４】増減圧フェーズのマップである。

【図１５】制動力の制御動作を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】 ２　　後輪（駆動輪） ５１　　制動力制御手段 ５２　　加速度検出手段 ５３　　判別手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　駆動輪のスリップ値が予め設定された
   基準値以上となった初期スピンの発生時に駆動輪のブレ
   ーキ液圧を増大させる増圧フェーズと、初期スピンの収
   束後に上記ブレーキ液圧を駆動輪のスリップ値に応じて
   増圧もしくは減圧する増減圧フェーズとを有する車両の
   スリップ制御装置であって、上記ブレーキ液圧を制御し
   て駆動輪に制動力を付与する制動力制御手段と、駆動輪
   の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度検出
   手段によって検出された駆動輪の加速度が予め設定され
   た基準加速度よりも大きいか否かを判別する判別手段と
   を有し、上記制動力制御手段によって増減圧フェーズの
   制御を実行している状態で、駆動輪の加速度が上記基準
   加速度よりも大きいことが判別手段において判別された
   場合に、制動力制御手段を増減圧フェーズの制御状態か
   ら増圧フェーズの制御状態に移行させるように構成した
   ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。