JPH04362409A - エアサスペンション車用ニーリング装置 - Google Patents
エアサスペンション車用ニーリング装置Info
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Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
用ニーリング装置に関し、詳しくは作動の迅速化と安全
性等の向上を図ったものである。
バス等では、懸架装置にエアスプリングを用いたいわゆ
るエアサスペンション車が主流となっている。エアサス
ペンション車はスプリングに圧縮性流体たる空気を用い
ているため、リーフスプリングを用いた通常のものに較
べて優れた乗り心地が得られる他、レベリングバルブを
用いることによって積載状態に拘らず一定車高を保てる
等の特長を有している。
を概略的に示し、図3にはその空圧回路の一例を示して
ある。同図において、1はゴム製のエアスプリングであ
り、前車軸2の真上および後車軸3の前後に左右一対ず
つ計6個設けられている。これらエアスプリング1には
エアタンク4からの配管5がレベリングバルブ6を介し
て接続している。レベリングバルブ6は前車軸2側に左
右一対、後車軸3側に一個計3個設けられており、バル
ブ本体7,揺動レバー8,センシングロッド9等から構
成されている。バルブ本体7はシャシフレーム10に、
センシングロッド9の端部は車軸2,3側にそれぞれ固
定されている。レベリングバルブ6は、シャシフレーム
10の下面と両車軸2,3間の距離に応じてエアスプリ
ング1にエア(圧縮空気)を供給したりあるいは排気を
行い、車高を一定に保つ働きをする。図中、11はセン
シングロッド9に一体化されたエアシリンダであり、コ
ントロールバルブ(3方電磁弁)12からエアが供給さ
れることにより短縮する。その結果、レベリングバルブ
6から排気が行われ、車高の低下すなわちニーリングが
行われるのである。尚、コントロールバルブ12は運転
席に設けられたニーリングスイッチ13を操作すること
により作動する。図3中、14はエアスプリング1から
エアタンク4へのエアの逆流を防止するためのサプライ
バルブであり、15はニーリング作動中に点灯するコー
ションランプである。
おける乗員や乗客の乗降を容易にさせる装置であるが、
従来のものは次に述べる不具合を有していた。すなわち
、エアスプリング1に対するエアの供給と排出とがレベ
リングバルブ6を介してのみ行われていたため、ニーリ
ングおよび車高復帰に時間が長く(3分〜5分程度)掛
り、停車や発進が迅速に行えなかった。また、停車時に
ニーリングを行って車高を下げた状態では、最低地上高
も当然のことながら低くなっている。そのため、運転者
が不用意にバスを発進させた場合、不整路等で路面に下
回りが擦られて損傷させるようなことがあった。これは
ニーリングを行うか否かが運転者の判断のみに委ねられ
ているためであり、何らかの自動化が望まれていた。 本発明は上記状況に鑑みなされたもので、作動時間の短
縮や安全性の向上を図ったエアサスペンション車用ニー
リング装置を提供することを目的とする。
題を解決するために、レベリングバルブのセンシングロ
ッドにエアシリンダを介装し、当該エアシリンダに対し
て排気あるいは給気を行うことにより車高の低下と復帰
とを行うエアサスペンション車用のニーリング装置にお
いて、前記レベリングバルブを介さずに、エアスプリン
グから圧縮空気を排出する排気用電磁弁と、前記レベリ
ングバルブを介さずに、エアスプリングにエアタンクか
らの圧縮空気を供給する給気用電磁弁と、運転状態検出
手段の出力信号に基づき、当該排気用電磁弁および給気
用電磁弁を駆動制御する駆動制御手段とを具えたことを
特徴とするエアサスペンション車用ニーリング装置を提
案するものである。
グバルブを介さずにエアスプリングへのエアの給排が行
われるため、ニーリングおよび車高復帰が迅速に行える
。また、これら電磁弁の駆動制御が運転状態検出手段の
出力信号に基づいて行われるため、発進時等に運転者が
操作を誤ってもニーリングおよび車高復帰が自動的に行
われる。
説明する。尚、実施例の説明に当たっては、前述した従
来の部材と同一の部材に同一の符号を付し、重複する説
明を省略する。また、説明の煩雑化を避けるため、記載
は一つのエアスプリングについてのみ行う。
車用ニーリング装置の空圧回路および電気回路の一実施
例を示してある。図中、空圧回路は実線で示し、電気回
路は一点鎖線で示してある。同図において、16はニー
リングの制御を行う駆動制御手段たるコントローラであ
り、前述したニーリングスイッチ13の他、本実施例に
おける運転状態検出手段たるアクセルインタロックスイ
ッチ17からの信号が入力する。アクセルインタロック
スイッチ17は、ドアの開放時において、アクセルペダ
ルを踏込めないようにするアクセルインタロック装置を
作動させるスイッチである。一方、18はレベリングバ
ルブ6とエアスプリング1間の管路5に設けられた排気
用電磁弁(3方電磁弁)であり、ON状態で排気を行い
、OFF状態で管路5を連通させる。また、19はレベ
リングバルブ6を介さずにエアタンク4からエアスプリ
ング1に接続する管路20に設けられた給気用電磁弁(
3方電磁弁)であり、ON状態で管路20を連通させ、
OFF状態で管路20を遮断する。尚、給気用電磁弁2
0の排気ポートはプラグ21により閉鎖されている。
からの電気回路がそれぞれタイマ22を介して接続して
おり、コントローラ16の出力信号により両電磁弁18
,19が所定の時間ON状態となる。また、両電磁弁1
8,19への電気回路はタイマ22の手前で分岐して前
記コントロールバルブ12に接続しているため、コント
ロールバルブ12は両電磁弁18,19と同時にON状
態となり、更に両電磁弁18,19の停止後もON状態
に維持される。
では、アクセルインタロックスイッチ17がONで且つ
ニーリングスイッチ13をONにした場合に、コントロ
ーラ16はニーリング動の開始を判断して駆動電流を出
力する。コントローラ16からの駆動電流はタイマ22
を介して排気用電磁弁18に供給され、また従来装置と
同様にコントロールバルブ12にも供給される。すると
、エアスプリング1内のエアが排気用電磁弁18を介し
て排気されて車高が急速に低下し始める一方、レベリン
グバルブ6側のエアシリンダ11からもコントロールバ
ルブ12を介してエアが排気される。そして、排気用電
磁弁18の駆動時間がタイマ22により制御されている
ために急速な車高低下は所定の位置で止まり、その後は
レベリングバルブ7から徐々に排気されて正確な設定車
高でのニーリングが行われるのである。尚、アクセルイ
ンタロックスイッチ17がON状態となるのは、前述し
たようにドアの開放時であり、アクセルインタロック装
置の作用により運転者はアクセルペダルを踏込むことが
できない。したがって、運転者が不用意にギヤシフトを
行ったとしても、エンジンはアイドリング状態であり、
急発進等は起こらない。
がOFFあるいはニーリングスイッチ13をOFFにし
た場合に、コントローラ16は車高復帰を判断して駆動
電流を出力する。コントローラ16からの駆動電流はタ
イマ22を介して吸気用電磁弁19に供給され、また従
来装置と同様にコントロールバルブ12にも供給される
。すると、エアタンク4からのエアが吸気用電磁弁19
を介してエアスプリング1内に供給されて車高が急速に
上昇し始める一方、レベリングバルブ6側のエアシリン
ダ11にもコントロールバルブ12を介してエアが供給
される。この場合も、吸気用電磁弁19の駆動時間がタ
イマ22により制御されているために急速な車高上昇は
所定の位置で止まり、その後はレベリングバルブ7を介
して徐々に供給されて正確な設定車高となるのである。
アクセルインタロックスイッチ17を用いたが、車速セ
ンサやドアスイッチを用いてもよい。
る場合、図1に示すように、車速センサ23はアクセル
インタロックスイッチ17と同様にコントローラ16に
接続され、車速情報をパルス信号により入力する。本実
施例においては、ニーリングスイッチ13がONで且つ
車速が8km/h以下の場合にコントローラ16がニー
リング動の開始を判断し、排気用電磁弁18とコントロ
ールバルブ12とを駆動する。そして、ニーリングスイ
ッチ13がONであっても車速が10km/h以上の場
合には、コントローラ16は車高復帰を判断し、吸気用
電磁弁19とコントロールバルブ12とを駆動する。し
たがって、運転者がニーリングスイッチ13をONにし
ておいた場合、車速が低下すると自動的にニーリングが
行われ、車速が上昇すると自動的に車高復帰が行われる
のである。
いる場合も、図1に示すように、ドアスイッチ24はコ
ントローラ16に接続され、こちらはドアの開閉状態を
ON,OFF信号により入力する。そして、コントロー
ラ16は、アクセルインタロックスイッチ17を用いる
場合と同様に、ドアスイッチ24がONで且つニーリン
グスイッチ13をONにした場合にはニーリング動の開
始を判断する一方、両スイッチ24,13のどちらかが
OFFの場合には車高復帰を判断する。尚、判断後の作
動は、アクセルインタロックスイッチ17を用いる場合
と同様であるため、省略する。
考案の態様はこれらの実施例に限るものではない。例え
ば、運転状態検出手段として上記以外のものを用いるよ
うにしてもよいし、本考案をバス以外のエアサスペンシ
ョン車に適用してもよい。
ーリング装置によれば、排気用電磁弁と給気用電磁弁と
によりレベリングバルブを介さずにエアスプリングへの
エアの給排が行われるためにニーリングおよび車高復帰
が迅速に行える一方、これら電磁弁の駆動制御が運転状
態検出手段の出力信号に基づいて行われるために発進時
等に運転者が操作を誤ってもニーリングおよび車高復帰
が自動的に行われる等の効果を奏する。
電気回路を示す説明図である。
ある。
路を示す説明図である。
電磁弁 19 給気用電磁弁 22 タイマ 23 車速センサ 24 ドアスイッチ
Claims (4)
- 【請求項1】 レベリングバルブのセンシングロッド
にエアシリンダを介装し、当該エアシリンダに対して排
気あるいは給気を行うことにより車高の低下と復帰とを
行うエアサスペンション車用のニーリング装置において
、前記レベリングバルブを介さずに、エアスプリングか
ら圧縮空気を排出する排気用電磁弁と、前記レベリング
バルブを介さずに、エアスプリングにエアタンクからの
圧縮空気を供給する給気用電磁弁と、運転状態検出手段
の出力信号に基づき、当該排気用電磁弁および給気用電
磁弁を駆動制御する駆動制御手段と を具えたことを特徴とするエアサスペンション車用ニー
リング装置。 - 【請求項2】 前記運転状態検出手段がアクセルイン
タロックスイッチであることを特徴とする請求項1記載
のエアサスペンション車用ニーリング装置。 - 【請求項3】 前記運転状態検出手段が車速センサで
あることを特徴とする請求項1記載のエアサスペンショ
ン車用ニーリング装置。 - 【請求項4】 前記運転状態検出手段がドアスイッチ
であることを特徴とする請求項1記載のエアサスペンシ
ョン車用ニーリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13900691A JP2949906B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | エアサスペンション車用ニーリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13900691A JP2949906B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | エアサスペンション車用ニーリング装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04362409A true JPH04362409A (ja) | 1992-12-15 |
JP2949906B2 JP2949906B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=15235285
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13900691A Expired - Lifetime JP2949906B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | エアサスペンション車用ニーリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2949906B2 (ja) |
-
1991
- 1991-06-11 JP JP13900691A patent/JP2949906B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2949906B2 (ja) | 1999-09-20 |
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