JPH0615286B2

JPH0615286B2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0615286B2
Application number: JP60004790A
Authority: JP
Inventors: 一信川畑; 晴人田中
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-01-14
Filing date: 1985-01-14
Publication date: 1994-03-02
Anticipated expiration: 2009-03-02
Also published as: JPS61163010A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体と車輪との間に介装された車高調整ア
クチュエータを制御することにより車高を増減させるこ
とができる車高調整装置に関する。

〔先行技術〕

上記車高調整装置の先行技術としては、例えば、この出
願人が先に実開昭６１−８０１０７号にて提案したもの
がある。

その装置は、前輪側又は後輪側の少なくとも一方であっ
て車両左右方向に配置された左右の車輪と車体との間
に、車高を増減させることの可能な車高調整アクチュエ
ータをそれぞれ介装した車両において、前記車高調整ア
クチュエータの作動に基づくその部分の車高に応じた車
高検出信号を出力する前記車高調整アクチュエータと同
数の車高検出器と、前記車高調整アクチュエータに制御
信号を出力してそれらの車高をそれぞれ制御するコント
ローラと、を備え、前記コントローラは、前記複数の車
高検出器のそれぞれの検出信号の値が所定の適正車高領
域の値を所定時間以上連続して越えているか否かを判定
する車高異状判定手段と、この車高異状判定手段の判定
結果に基づき車高の異常な車高調整アクチュエータがあ
るときに、これと対をなす他方の車高調整アクチュエー
タの車高を制御して左右の車高差をなくすように前記制
御信号を出力する駆動制御手段と、を有することを特徴
としており、これにより、車高調整アクチュエータの故
障や乗員の乗降等における車両左右方向での車高差の急
激な変化を防止して、車両の操縦性・安定性や乗心地を
向上させるようにしている。

ところで、一般の車両では、ブレーキペダルを踏み込ん
でフットブレーキを作動させると全車輪に制動力が発生
するが、ブレーキレバーを引いて駐車ブレーキを作動さ
せると後輪のみに制動力が発生するよう構成されてい
る。そのため、第７図(a)に示す平坦路走行の状態から
坂道走行に移り、その中途で停車すると、フットブレー
キと駐車ブレーキを共に作動させたときと、フットブレ
ーキを解除して駐車ブレーキのみを作動させたときとで
は、車両に姿勢変化が生じて車高が変動する。そのた
め、上記車高変化を修正する制御が実行され、同図(b)
に示すように、坂道の傾斜面に対して車体床面が略平行
をなすように制御される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記先行技術にあっては、車高検出器で
検出された実車高が、予め設定された所定の適正車高領
域の値を所定時間以上連続して越えているときに、流体
室と流体圧源との間に介装された排気バルブ、給気バル
ブ及び給排気バルブを開いて車高調整を開始する構成と
なっていたため、坂道にて停車した場合、フットブレー
キを作動させた状態とこれを解除して駐車ブレーキのみ
を作動させた状態における車高差に起因して車高調整が
行われ、これにより、車体が傾いた状態を基準とした新
たな目標車高が設定される。従って、車両が上記状態か
ら平坦路走行に移ると、その時点の目標車高は車体が傾
いた状態のそれであるため、第７図(c)に示すように、
車体の姿勢が前下がりとなるので再び車高調整が実行さ
れ、車高調整の頻度が多くなっていた。そのため、車高
調整の頻度に合わせて車高調整アクチュエータ等の耐久
性を高くする必要があり、そうすると、耐久性をもたせ
るためにコストが高くなるばかりでなく、ムダな車高調
整による車両の姿勢変化に起因して乗員に不快感や不安
感を与えるという未解決な点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような先行技術の未解決な点に着目し
てなされたものであり、第１図の基本構成図に示すよう
に、車体と車輪との間に車高調整可能に介装された車高
調整アクチュエータと、この車高調整アクチュエータを
駆動して車高調整を行う車高調整手段と、を備えた車両
の車高調整装置において、車速に応じた検出信号を出力
する車速検出器と、車高に応じた検出信号を出力する車
高検出器と、前記車両のフットブレーキの作動状態に応
じた検出信号を出力するフットブレーキ状態検出器と、
前記車両の駐車ブレーキの作動状態に応じた検出信号を
出力する駐車ブレーキ状態検出器と、前記車速検出器、
フットブレーキ状態検出器及び駐車ブレーキ状態検出器
の各検出信号に基づき、少なくとも車両が停車状態にあ
るときにフットブレーキが作動解除状態で且つ駐車ブレ
ーキが作動状態である場合には前記車高調整アクチュエ
ータによる車高調整を行わないよう前記車高調整手段を
制御する制御手段と、を有し、これで車高調整装置を構
成することにより、上記未解決な点を解決することを目
的としている。

〔作用〕

而して、この発明では、車速が車速検出器で、車高が車
高検出器で、フットブレーキの作動状態がフットブレー
キ状態検出器で、駐車ブレーキの作動状態が駐車ブレー
キ状態検出器でそれぞれ検出され、それらの検出信号が
制御手段に供給される。そして、制御手段は、それら供
給される各検出信号に基づき、少なくとも車両が停車状
態にあるとき（例えば、車速検出信号に基づき車速が零
であると判断されたとき）にフットブレーキが作動解除
状態で且つ駐車ブレーキが作動状態である場合には、車
高調整を行わないように、車高調整手段を制御する。

このため、坂道に停車した時に、フットブレーキを解除
して駐車ブレーキのみを作動させたことに起因して前輪
側と後輪側とに車高差が生じても、その車高差を解消し
て車体を坂道に対して平行にするような車高調整は行わ
れないから、その後に発進して平坦路に至った場合に、
車体姿勢が前下がりや後ろ下がりとなることがなく、こ
れにより、ムダな車高調整を無くして装置の耐久性を緩
和させると共に車高調整に基づく車両の姿勢変化を抑制
するようにする。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図に示す、１ａが前側左
車輪用のエアサスペンション装置、１ｂは前側右車輪用
のエアサスペンション装置、１ｃは後側左車輪用のエア
サスペンション装置、１ｄは後側右車輪用のエアサスペ
ンション装置であり、これらエアサスペンション装置１
ａ〜１ｄは、ショックアブソーバ２と、このショックア
ブソーバ２の上方に設けられ且つゴム等のゴム状弾性体
３によって画成された車高調整アクチュエータの一具体
例を示す空気室４とから構成している。そして、各ショ
ックアブソーバ２のピストンロッド５及びゴム状弾性体
３の各上端部が車体６に取り付けられると共に、該ショ
ックアブソーバ２の下端部が、図示しない車輪を回転自
在に支持する車軸７にそれぞれ取り付けられ、このよう
にして各エアサスペンション装置１ａ〜１ｄが、車体６
と各車輪との間に介装される。

エアサスペンション装置１ａ〜１ｄの空気室４は、ピス
トンロッド５に設けた連通孔８を介して流体圧源である
エアコンプレッサ９と、このエアコンプレッサ９で作ら
れた高圧のエアーを蓄えるメインタンク１０と、各サス
ペンション装置１ａ〜１ｄに対応して設けられた４個の
サブタンク１１ａ〜１１ｄとに連通されていて、これら
の連通路内には、電磁切換弁からなる１０個の開閉バル
ブ１２ａ〜１２ｊを配設している。

これら１０個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｊの内容は、エ
アコンプレッサ９の吐出口の近傍に設けられた開閉バル
ブ１２ａは排気バルブ、メインタンク１０の出口に設け
られた開閉バルブ１２ｂは給気バルブ、前輪側及び後輪
側の各分岐部に設けられた４個の開閉バルブ１２ｃ，１
２ｄ，１２ｅ，１２ｆは給排気バルブ、各サスペンショ
ン装置１ａ〜１ｄと各サブタンク１１ａ〜１１ｄとの間
にそれぞれ配置された４個の開閉バルブ１２ｇ，１２
ｈ，１２ｉ，１２ｊはばね定数変更バルブである。

かかる１０個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｊは、後述する
コントローラ２０から出力される論理値“１”又は論理
値“０”の制御信号によってそれぞれ開閉駆動され、そ
のうち、排気バルブ１２ａ、給気バルブ１２ｂ及び４個
の給排気バルブ１２ｃ〜１２ｆを適宜に開閉制御するこ
とにより、エアコンプレッサ９からの高圧のエアーがメ
インタンク１０を介して各サスペンション装置１ａ〜１
ｄの空気室４に供給され、これにより空気室４内の流体
圧力が上昇して車高が連続して高められると共に、該空
気室４内からエアーを抜いて流体圧力を低下させること
により、車高が連続して低められる。そして、４個の給
排気バルブ１２ｃ〜１２ｆを閉じた状態で４個のばね定
数変更バルブ１２ｇ〜１２ｊを開閉制御することによ
り、空気室４のみの容積とこれにサブタンク１１ａ〜１
１ｄを加えた容積との２段階に容積が変化し、これによ
って大小２段階の空気ばね定数が得られる。

従って、このエアサスペンション装置１ａ〜１ｄでは、
車高を無段階に調整しつつ、各車高位置において空気ば
ね定数を通常位置と低位置との２段階に変更することが
できる。

上記エアコンプレッサ９（又はメインタンク１０若しく
はその両者）と排気バルブ１２ａと給気バルブ１２ｂと
給排気バルブ１２ｃ〜１２ｆとによって車高調整手段を
構成し、また、サブタンク１１ａ〜１１ｄとばね定数変
更バルブ１２ｇ〜１２ｊとによってばね定数調整手段を
構成している。

なお、図中１３は、空気室４に供給されるエアーから水
分を取り除くためのエアドライヤ、１４は逆止弁であっ
て、メインタンク１０からエアコンプレッサ９に向かう
エアーの逆流を防止する。

また、上記１０個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｊを開閉制
御するコントローラ２０には、車速検出器１５からの車
速に応じた車速検出信号ＤＶと、車高検出器１６からの
車高に応じた車高検出信号ＤＨと、フットブレーキ状態
検出器１７からのフットブレーキの作動状態に応じたフ
ットブレーキ検出信号ＤＦと、駐車ブレーキ状態検出器
１８からの駐車ブレーキの作動状態に応じた駐車ブレー
キ検出信号ＤＳとが供給される。

車速検出器１５は、例えば、図示しないエンジンに接続
された変速機の出力側回転数に応じて上記車速検出信号
ＤＶを出力し、この車速検出信号ＤＶに基づいて検出さ
れた車速が零であるか否かによって、車両が停車状態に
あるか走行状態にあるかを判定する。また、車高検出器
１６は、例えば、車体下面に取り付けられ且つその取付
位置から路面までの高さに応じて上記車高検出信号ＤＨ
を出力する超音波距離測定装置によって構成される。さ
らに、フットブレーキ状態検出器１７は、例えば、フッ
トブレーキベダルの近傍に設けられたフットブレーキス
イッチによって構成され、フットブレーキを所定量踏み
込んだ時にオン、その踏込みを解除した時にオフとな
り、例えばオン時には論理値“１”及びオフ時には論理
値“０”のフットブレーキ検出信号ＤＦを出力するよう
にする。またさらに、駐車ブレーキ状態検出器１８は、
例えば、駐車ブレーキレバーの近傍に設けられた駐車ブ
レーキスイッチによって構成され、駐車ブレーキレバー
を所定量引いた時にオン、それを戻した時にオフとな
り、例えばオン時には論理値“１”及びオフ時には論理
値“０”の駐車ブレーキ検出信号ＤＳを出力するように
する。

これら検出器１５，１６，１７，１８の各検出信号が供
給されるコントローラ２０は、入出力ポート、演算処理
装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭ，ＲＯＭ等の記憶装置等を具え
るマイクロコンピュータ２１を有し、その入力側ポート
に、前記車速検出器１５の車速検出信号ＤＶと車高検出
器１６の車高検出信号ＤＨとフットブレーキ状態検出器
１７のフットブレーキ検出信号ＤＦと駐車ブレーキ状態
検出器１８の駐車ブレーキ検出信号ＤＳとが供給されて
いる。そして、第３図に示すように、上記入力信号Ｄ
Ｖ，ＤＨ，ＤＦ，ＤＳと自己の出力信号とに基づいて、
コントローラ２０が出力側ポートから論理値“０”又は
論理値“１”の制御信号を１０個の駆動トランジスタ２
２ａ〜２２ｊに、そのときの制御状態に応じて出力す
る。

これら駆動トランジスタ２２ａ〜２２ｊには、前記１０
個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｊの電磁ソレノイド２３ａ
〜２３ｊがそれぞれ個別に接続されていて、例えば、論
理値“１”の制御信号が供給されてオン状態となった駆
動トランジスタに接続された電磁ソレノイドが励磁さ
れ、論理値“０”の制御信号が供給されてオフ状態を保
持する駆動トランジスタに接続された電磁ソレノイドが
非励磁状態を保持する。

上記マイクロコンピュータ２１は、通常状態では、記憶
装置のＲＯＭに予め記憶された図示しないメインプログ
ラムに従って、例えば車速と車高と路面入力とに基づい
て、例えば高速走行時にはばね定数を高くして操縦安定
性を確保すると共に低速走行時にばね定数を低くして乗
心地を向上させる一般走行時の車高制御処理を実行す
る。

そして、このマイクロコンピュータ２１が、一般走行時
の前記車高制御処理を実行しつつこれと併せて、記憶装
置のＲＯＭに予め記憶された第４図に示す、例えば１０
０msec毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに従っ
て、この発明に係わる車高調整処理を実行する。

すなわち、まず、ステップで、車速検出器１５の車速
検出信号ＤＶを読み込み、これに基づき車速Ｖを算出
し、これを車速検出値Ｖとして記憶装置の所定記憶領域
に一時記憶する。

次に、ステップに移行して、前記ステップで読み込
んだ車速検出値Ｖに基づき、車両が停車中であるか否か
を判定する。ここで、車両が停車状態にあるＶ＝０のと
きには、ステップに移行する。

このステップでは、車高検出器１６の車高検出信号Ｄ
Ｈを読み込み、これに基づき車高Ｈ_１を算出し、これを
車高検出値Ｈ_１として記憶装置の所定記憶領域に一時記
憶する。

次いで、ステップに移行して、予め記憶装置に設けた
目標車高値記憶領域に記憶された停車時における目標車
高Ｈ_０が読み替えられた否かを判定する。この場合の判
定は、目標車高Ｈ_０が所定時間連続してその値を維持し
ているか否かを見るものである。ここで、停車時の目標
車高Ｈ_０が読み替えられたときには、ステップに移行
する。

このステップでは、予め記憶装置に設けられた駐車ブ
レーキ制御フラッグの内容が論理値“１”であるか否か
を判定する。この場合の判定は、停車後に駐車ブレーキ
制御を行ったか否かを見るものであり、停車後、再度フ
ットブレーキ等をオン・オフ制御した時に、それによっ
て変化する車高に基づいて新たな目標車高が設定される
誤作動を防止するためのものである。ここで、停車後、
未だ駐車ブレーキ制御を行っていない場合には、ステッ
プに移行する。

このステップでは、駐車ブレーキ状態検出器１８の駐
車ブレーキ検出信号ＤＳを読み込み、これを記憶装置の
所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップに移行して、前記ステップで読み
込んだ駐車ブレーキ状態検出信号ＤＳに基づき、駐車ブ
レーキが制動中であるか否かを判定する。ここで、駐車
ブレーキが制動中であるときには、ステップに移行す
る。

このステップでは、フットブレーキ状態検出器１７の
フットブレーキ検出信号ＤＦを読み込み、これを記憶装
置の所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップに移行して、前記ステップで読み込
んだフットブレーキ検出信号ＤＦに基づき、フットブレ
ーキが制動中であるか否かを判定する。ここで、フット
ブレーキが制動中ではないときには、に移行する。

このステップでは、予め記憶装置に設けたフットブレ
ーキ制御フラッグの内容が論理値“１”であるか否かを
判定する。この場合の判定は、停車後にフットブレーキ
制御が行われたことがあるか否かを見るものであり、フ
ットブレーキ制御フラッグの初期状態では、例えば論理
値“０”にリセットされていて、フットブレーキ制御が
行われたときに論理値“１”にセットされる。ここで、
フットブレーキ制御フラッグに論理値“１”がセットさ
れているときには、ステップに移行する。

このステップでは、前記駐車ブレーキ制御フラッグに
論理値“１”をセットする。次いで、ステップに移行
して、記憶装置に設けたタイマに予め設定された所定値
Ｔ_０をセットし、これで割込処理を終了してメインプロ
グラムに復帰する。この場合の所定値Ｔ_０は、フットブ
レーキ及び駐車ブレーキの作動に起因して生起される車
高変動が収まるまでに必要とされる時間に相当する値で
あり、車速や車体荷重等を考慮して適宜に設定する。

また、前記ステップにおいて停車中ではないと判定さ
れたときには、ステップに移行して、駐車ブレーキ制
御フラッグの論理値が“１”か否かを判定する。そし
て、その判定結果が論理値“１”である場合には、ステ
ップに移行して、前記駐車ブレーキ制御フラッグを論
理値“０”にリセットし、これで割込処理を終了してメ
インプログラムに復帰する。一方、ステップにおい
て、駐車ブレーキ制御フラッグの内容が論理値“１”で
はないときには、これで割込処理を終了してメインプロ
グラムに復帰する。

さらに、前記ステップにおいて、停車後に目標車高Ｈ
_０を替えていないと判定されたときには、ステップに
移行して、前記ステップで読み込んだ車高検出値Ｈ_１
により前記目標車高値記憶領域の内容を書き替えて目標
車高値Ｈ_０を読み替える。これで、割込処理を終了して
メインプログラムに復帰する。

さらにまた、前記ステップにおいて、停車後に駐車ブ
レーキの制御を行ったことがあるときには、ステップ
に移行して、前記ステップでセットされるタイマがタ
イムアップしたか否か（Ｔ≧Ｔ_０か）を判定する。この
場合の判定は、上記フットブレーキ及び駐車ブレーキの
作動に起因する車高変動が収まった時の車高を目標車高
とするために行うものであり、タイマの内容が０である
か否かを見ることにより実行される。ここで、タタイマ
がタイムアップ状態にあるときには、ステップに移行
する。

このステップでは、車高検出器１６の車高検出信号Ｄ
Ｈを読み込んで現在の車高値Ｈ_２を算出し、これで目標
車高値記憶領域の内容を書替えて、現在の車高Ｈ_２で前
記目標車高Ｈ_２を読み替える。これにより、目標車高Ｈ
_０には、タイマがタイムアップして不作動状態となる
時、すなわち車体の揺り返しが収まった後の車高値Ｈ_２
が設定される。

一方、前記ステップにおいてタイマがタイムアップ状
態にはないと判定されたときには、これで割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。

また、前記ステップにおいて駐車ブレーキが作動中で
はないと判定されたとき、及び、前記ステップにおい
てフットブレーキ制御フラッグの内容が論理値“１”で
はないときには、それぞれこれで割込処理を終了してメ
インプログラムに復帰する。

さらに、前記ステップにおいてフットブレーキが制動
中であると判定されたときには、ステップに移行し
て、フットブレーキ制御フラッグの内容が論理値“１”
であるか否かを判定する。ここで、フットブレーキ制御
フラッグに論理値“１”がセットされているときには、
これで割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。しかしながら、該フットブレーキ制御フラッグが論
理値“０”にリセットされているときには、ステップ
に移行して、該フットブレーキ制御フラッグに論理値
“１”をセットしてからメインプログラムに復帰する。

上記ステップ〜ステップの処理によって制御手段を
構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が平坦路を走行している第６図(a)の状態か
ら、同図(b)に示すように、坂道走行に移行したものと
し、この状態で所定時間毎に第４図の割込処理プログラ
ムが実行されると、まず、ステップで車速検出器１５
の車速検出信号ＤＶを読み込み、これに基づいて車速値
Ｖを算出する。このとき、車両は走行状態にあるのでＶ
≠０となり、停車中ではないと判定されるので、ステッ
プに移行して、駐車ブレーキ制御フラッグに論理値
“０”をリセットし、これで割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。

この坂道の中途において、フットブレーキペダルを踏み
込んで車両を停車させると、Ｖ＝０となってステップ
で停車中であると判定されるので、ステップに移行し
て、車高検出器１６の車高検出信号ＤＨを読み込み、こ
れに基づき車高Ｈ_１を算出する。次いで、ステップに
移行して、記憶装置内に設けた目標車高値記憶領域の内
容を見ることにより、停車後に目標車高Ｈ_０が読み替え
られたか否かを判定する。

このとき、目標車高Ｈ_０は未だ読み替えられていないの
で、ステップに移行して、前記ステップにおいて読
み込まれた車高検出値Ｈ_１で前記目標車高値記憶領域の
内容を書替え、この車高値Ｈ_１を新たな目標車高値Ｈ_０
とする。これで割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

次に割込処理が実行されると、ステップにおいて目標
車高Ｈ_０が読み替えられたと判定されるので、ステップ
に移行して、駐車ブレーキ制御フラッグの内容が論理
値“１”であるか否かを判定する。

このとき、駐車ブレーキ制御フラッグは、初期設定にお
いて論理値“０”がセットされるので、ステップで
は、駐車ブレーキ制御フラッグの内容は論理値“０”で
あると判定される。そのため、ステップに移行して、
駐車ブレーキ状態検出器１８の駐車ブレーキ検出信号Ｄ
Ｓを読み込み、次いで、ステップに移行して、駐車ブ
レーキが制動中であるか否かを判定する。

このとき、第５図(a)に示す初期状態のように、駐車ブ
レーキは未だ作動されていないオフ状態にあるものとす
ると、これで割込処理を終了してメインプログラムに復
帰する。

次いで割込処理が実行され、このとき駐車ブレーキレバ
ーを引くことにより駐車ブレーキを制御させる（オン状
態）と、ステップにおいて駐車ブレーキが制動中であ
ると判定されるので、ステップに移行する。このステ
ップでは、フットブレーキ状態検出器１７のフットブ
レーキ検出信号ＤＦを読み込み、次いで、ステップに
移行して、フットブレーキが制動中であるか否かを判定
する。

このとき、第５図(b)に示す初期状態のように、停車時
の当初からブレーキペダルが踏み込まれたままの状態に
あって該フットブレーキが制動中である場合には、ステ
ップに移行して、記憶装置に設けたフットブレーキ制
御フラッグの内容が論理値“１”であるか否かを判定す
る。この場合、フットブレーキ制御フラッグは、初期設
定において論理値“０”にリセットされるので、ステッ
プでは、フットブレーキ制御フラッグの内容は論理値
“０”であると判定される。そのため、ステップに移
行して、フットブレーキ制御フラッグに論理値“１”を
セットし、これで割込処理を終了して、メインプログラ
ムに復帰する。

このように、フットブレーキ及び駐車ブレーキが共に制
動中であるときには前輪及び後輪の全ての車輪が同様に
制動されているので、坂道の中途における停車状態であ
っても、車体の床面は坂道の傾斜面に対して略平行とな
っている。

この状態から、更に割込処理が実行され、このとき、ブ
レーキペダルの踏込みを解除してフットブレーキを不作
動状態に変化させると、ステップの処理を経てステッ
プにおいて、フットブレーキは制動中ではないと判定
されるので、ステップに移行して、フットブレーキ制
御フラッグの内容が論理値“１”であるか否かを判定す
る。

このように、フットブレーキの制動を解除して駐車ブレ
ーキのみによる制動状態に変位すると、一般に駐車ブレ
ーキは後輪のみを制動対象としているので、第６図(b)
に示すように、車体重量及び荷重が後方へ作用するため
車体姿勢が後下がりに変化する。

上記ステップでは、前記ステップの処理によってフ
ットブレーキ制御フラッグには論理値“１”がセットさ
れているため、ステップに移行して、駐車ブレーキ制
御ステップ論理値“１”をセットする。次いで、ステッ
プに移行して、第５図(c)に示すように、時点t1にお
いて記憶装置に設けたタイマに所定値Ｔ_０をセットし、
これで割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。

さらにまた割込処理が実行されると、ステップにおい
て、前記ステップの処理により駐車ブレーキ制御フラ
ッグには論理値“１”がセットされているので論理値
“１”の状態にあると判定される。そのため、ステップ
に移行して、タイマがタイムアップしたか否かを判定
する。

このとき、前記ステップでタイマをセットした時から
所定時間Ｔ_０が経過していないときには、これで割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。

一方、第５図(d)に示すように、タイマセットから所定
時間Ｔ_０が経過して単高変動が収まると、ステップに
おいてＴ≧Ｔ_０と判定されるため、ステップに移行し
て、車高検出器１６の新たな車高検出信号ＤＨを読み込
み、これで現在の車高Ｈ_２を算出すると共に、これで前
記目標車高値記憶領域の内容を書替え、現在の実車高Ｈ
_２で目標車高Ｈ_０を読み替える。

従って、前記フットブレーキの制動解除による車高上昇
時には、実車高の変化と共に目標車高が高い側に修正さ
れるため、上記車高変動に基づく車高調整は実行されな
い。

この状態から、第６図(c)に示すように、車両が坂道を
登り切って平坦走行に変位すると、その車高変動によっ
て新たに目標車高の読み替えが実行される。従って、坂
道停車時におけるフットブレーキ及び駐車ブレーキの制
動状態に基づく車高変動が生じた場合にも、目標車高値
Ｈ_０のみが読み替えられるばかりであって車高調整は実
行されない。そして、その後に生じた路面凹凸等による
車高変動に基づいて車高調整が実行される。

かくして、この発明では、坂道に停車した際、フットブ
レーキの作動によって制動される車輪と駐車ブレーキの
作動によって制動される車輪との相違に基づき車両に姿
勢変化が生じたときには、その車高変動に基づいて目標
車高を読み替えるだけで実際には車高調整を実行しない
ため、先行技術で実行されていたような停車時における
車高調整を無くすことができる。従って、車高調整時の
車高変動に基づく不快感や不安感を乗員に与えることを
抑制することができる。しかも、上記ブレーキ作動の相
違によるあまり意味のない車高調整を行うことがないの
で、車高調整アクチュエータ及び車高調整手段の作動頻
度が低減され、これらの耐久性が緩和されるので、これ
らのコスト低減を計ることができる。

なお、上記実施例では、コントローラ２０としてマイク
ロコンピュータ２１を用いたが、これに限定されるもの
ではなく、比較回路、論理回路、タイマ回路等の電子回
路構成とすることもできる。さらに、エアーによって車
高調整及びばね定数調整を行う構成としたが、エアー以
外の流体又は液体を用いた車高調整装置で車高調整アク
チュエータを構成してもよいことはもちろんである。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車速を車
速検出器で、車高を車高検出器で、フットブレーキの作
動状態をフットブレーキ状態検出器で、駐車ブレーキの
作動状態を駐車ブレーキ状態検出器でそれぞれ検出し、
それらの検出信号を制御手段に供給してこれら各検出信
号に基づき、少なくとも坂道に停車した場合等のよう
に、フットブレーキを解除して駐車ブレーキのみを作動
させたことに起因して車両に姿勢変化が生じたときに
も、例えばその車高変動に基づいて目標車高を読み替え
るのみで車高調整は実行しないよう車高調整手段を制御
する構成とした。そのため、先行技術で実行されていた
ような、坂道停車時等におけるブレーキ装置の制動対象
の相違による車高変動に基づく車高調整を無くすことが
でき、上記車高変動による車両の姿勢変化を防いで乗心
地の悪化を抑制すると共に、車高調整時の不快感や不安
感を乗員に与えるのを抑制することができる。しかも、
車高調整アクチュエータや車高調整手段の作動回数を軽
減できるため、これらの耐久性を緩和することができ、
これらのコスト低減を計ることができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図は
同じくこの発明の一実施例を示すブロック図、第４図は
この発明にかかわる制御装置の処理手順の一例を示すフ
ローチャート、第５図はこの発明の動作の説明に供する
信号波形図、第６図はこの発明を説明するための図、第
７図は先行技術を説明するための図である。１ａ〜１ｄ……サスペンション装置、２……ショックア
ブソーバ、３……ゴム状弾性体、４……空気室（車高調
整アクチュエータ）、６……車体、７……車軸、８……
連通孔、９……コンプレッサ、１０……メインタンク、
１１ａ〜１１ｄ……サブタンク、１２ａ〜１２ｊ……開
閉バルブ、１５……車速検出器、１６……車高検出器、
１７……フットブレーキ状態検出器、１８……駐車ブレ
ーキ状態検出器、２０……コントローラ、２１……マイ
クロコンピュータ、２２ａ〜２２ｊ……駆動トランジス
タ、２３ａ〜２３ｊ……電磁ソレノイド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に車高調整可能に介装さ
れた車高調整アクチュエータと、この車高調整アクチュ
エータを駆動して車高調整を行う車高調整手段と、を備
えた車両の車高調整装置において、車速に応じた検出信
号を出力する車速検出器と、車高に応じた検出信号を出
力する車高検出器と、前記車両のフットブレーキの作動
状態に応じた検出信号を出力するフットブレーキ状態検
出器と、前記車両の駐車ブレーキの作動状態に応じた検
出信号を出力する駐車ブレーキ状態検出器と、前記車速
検出器、フットブレーキ状態検出器及び駐車ブレーキ状
態検出器の各検出信号に基づき、少なくとも車両が停車
状態にあるときにフットブレーキが作動解除状態で且つ
駐車ブレーキが作動状態である場合には前記車高調整ア
クチュエータによる車高調整を行わないよう前記車高調
整手段を制御する制御手段と、を有することを特徴とす
る車高調整装置。