JPH04306106A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH04306106A JPH04306106A JP3069884A JP6988491A JPH04306106A JP H04306106 A JPH04306106 A JP H04306106A JP 3069884 A JP3069884 A JP 3069884A JP 6988491 A JP6988491 A JP 6988491A JP H04306106 A JPH04306106 A JP H04306106A
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- JP
- Japan
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- tread
- tire
- tread land
- pneumatic radial
- sipes
- Prior art date
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- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 12
- 239000011295 pitch Substances 0.000 abstract description 11
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路における制動性
能の向上を目的として、トレッド陸部に細い切り込みを
形成した空気入りラジアルタイヤに関する。
能の向上を目的として、トレッド陸部に細い切り込みを
形成した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】従来、トレッド部のタイヤ踏面にタイヤ周
方向の主溝と、この主溝を横切る方向のラグ溝とによっ
て区画される多数のトレッド陸部からなるラグパターン
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいては、その氷雪
路における制動、牽引性能（エッジ効果）を向上させる
ために、各トレッド陸部に、夫々複数の細い切り込み（
以下サイプという）が設けられている。例えば、特開平
２ー１７９５０９号公報に開示された空気入りタイヤに
おいては、図８に示される如く、各トレッド陸部６０に
タイヤ回転方向と交差する方向に２本以上のサイプ６２
、６４、・・・、６６を設け、これらのサイプの内、ト
レッド陸部６０の踏み込み側６０Ａ端部に最も近く位置
するサイプ６２の深さを最も浅くし、順次トレッド陸部
６０の蹴り上げ側６０Ｂに位置するサイプほど深くして
いる。これによって、各トレッド陸部６０内の剛性が、
蹴り上げ側６０Ｂより踏み込み側６０Ａが大きくなり、
制動時にトレッド陸部６０の踏み込み側６０Ａの路面か
らの浮き上がりが抑制される。また、トレッド陸部６０
の踏み込み側６０Ａと蹴り上げ側６０Ｂとの摩耗量の差
が小さくなり、偏磨耗を抑制することができると共にト
レッド陸部６０の接地面が減少しないからタイヤの制動
性が向上する。
方向の主溝と、この主溝を横切る方向のラグ溝とによっ
て区画される多数のトレッド陸部からなるラグパターン
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいては、その氷雪
路における制動、牽引性能（エッジ効果）を向上させる
ために、各トレッド陸部に、夫々複数の細い切り込み（
以下サイプという）が設けられている。例えば、特開平
２ー１７９５０９号公報に開示された空気入りタイヤに
おいては、図８に示される如く、各トレッド陸部６０に
タイヤ回転方向と交差する方向に２本以上のサイプ６２
、６４、・・・、６６を設け、これらのサイプの内、ト
レッド陸部６０の踏み込み側６０Ａ端部に最も近く位置
するサイプ６２の深さを最も浅くし、順次トレッド陸部
６０の蹴り上げ側６０Ｂに位置するサイプほど深くして
いる。これによって、各トレッド陸部６０内の剛性が、
蹴り上げ側６０Ｂより踏み込み側６０Ａが大きくなり、
制動時にトレッド陸部６０の踏み込み側６０Ａの路面か
らの浮き上がりが抑制される。また、トレッド陸部６０
の踏み込み側６０Ａと蹴り上げ側６０Ｂとの摩耗量の差
が小さくなり、偏磨耗を抑制することができると共にト
レッド陸部６０の接地面が減少しないからタイヤの制動
性が向上する。
【０００３】また、特開平２ー１６９３０７号公報に開
示された空気入りタイヤにおいては、図９に示される如
く、トレッド陸部７０の踏み込み側７０Ａ端部に最も近
いサイプ７２の踏み込み側７０Ａ端部からの距離Ｌ１を
、トレッド陸部７０のタイヤ周方向長さＬ２の３分の１
より大きく２分の１以下としている。これによって、各
トレッド陸部７０内の剛性が、蹴り上げ側７０Ｂより踏
み込み側７０Ａが著しく大きくなり、制動時に、踏み込
み側７０Ａが浮き上がることがなく偏磨耗が抑制できる
と共に、トレッド陸部７０の接地面が減少しないからタ
イヤの制動性が向上する。なお、関連する従来技術とし
ては特開平２ー１８２５０２号公報が有る。
示された空気入りタイヤにおいては、図９に示される如
く、トレッド陸部７０の踏み込み側７０Ａ端部に最も近
いサイプ７２の踏み込み側７０Ａ端部からの距離Ｌ１を
、トレッド陸部７０のタイヤ周方向長さＬ２の３分の１
より大きく２分の１以下としている。これによって、各
トレッド陸部７０内の剛性が、蹴り上げ側７０Ｂより踏
み込み側７０Ａが著しく大きくなり、制動時に、踏み込
み側７０Ａが浮き上がることがなく偏磨耗が抑制できる
と共に、トレッド陸部７０の接地面が減少しないからタ
イヤの制動性が向上する。なお、関連する従来技術とし
ては特開平２ー１８２５０２号公報が有る。
【０００４】しかしながら、これらの空気入りタイヤに
おいては、トレッド陸部の摩耗が進んだ場合に、相対的
にサイプの深さが減少し、サイプの深さによってもたら
される上記性能の維持が困難となるという不具合が発生
する。
おいては、トレッド陸部の摩耗が進んだ場合に、相対的
にサイプの深さが減少し、サイプの深さによってもたら
される上記性能の維持が困難となるという不具合が発生
する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、トレッド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適
当な剛性を有することができる空気入りラジアルタイヤ
を得ることが目的である。
慮し、トレッド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適
当な剛性を有することができる空気入りラジアルタイヤ
を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の本発明は、トレッド部のタイヤ踏面に
タイヤ周方向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向
に沿って形成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝
によって区画されたトレッド陸部と、を備えた空気入り
ラジアルタイヤであって、前記トレッド陸部に前記ラグ
溝と略平行に複数本形成されその内の少なくとも一本が
深さ方向にジグザグとされた細い切り込みを、有するこ
とを特徴としている。
に請求項１記載の本発明は、トレッド部のタイヤ踏面に
タイヤ周方向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向
に沿って形成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝
によって区画されたトレッド陸部と、を備えた空気入り
ラジアルタイヤであって、前記トレッド陸部に前記ラグ
溝と略平行に複数本形成されその内の少なくとも一本が
深さ方向にジグザグとされた細い切り込みを、有するこ
とを特徴としている。
【０００７】上記目的を達成するために請求項２記載の
本発明は、トレッド部のタイヤ踏面にタイヤ周方向に沿
って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成され
たラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝によって区画され
たトレッド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤで
あって、前記トレッド陸部に前記ラグ溝と略平行に複数
本形成されその内の少なくとも一本が深さ方向に波状と
された細い切り込みを、有することを特徴としている。
本発明は、トレッド部のタイヤ踏面にタイヤ周方向に沿
って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形成され
たラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝によって区画され
たトレッド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤで
あって、前記トレッド陸部に前記ラグ溝と略平行に複数
本形成されその内の少なくとも一本が深さ方向に波状と
された細い切り込みを、有することを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１記載の本発明の空気入りラジアルタイ
ヤでは、トレッド陸部にラグ溝と略平行に複数本形成さ
れその内の少なくとも一本が深さ方向にジグザグとされ
た細い切り込みが形成されている。従って、これらの細
い切り込みによって、トレッド陸部のエッジ効果を確保
することができると共に、これらの細い切り込みのジグ
ザグの山と谷との噛合によって、トレッド陸部の曲げ剛
性が維持され偏摩耗を抑制することができる。このため
、従来のような深さ方向に直線状とされた細い切り込み
と比べ、トレッド陸部の摩耗の影響を受け難く、トレッ
ド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保
持することができる。
ヤでは、トレッド陸部にラグ溝と略平行に複数本形成さ
れその内の少なくとも一本が深さ方向にジグザグとされ
た細い切り込みが形成されている。従って、これらの細
い切り込みによって、トレッド陸部のエッジ効果を確保
することができると共に、これらの細い切り込みのジグ
ザグの山と谷との噛合によって、トレッド陸部の曲げ剛
性が維持され偏摩耗を抑制することができる。このため
、従来のような深さ方向に直線状とされた細い切り込み
と比べ、トレッド陸部の摩耗の影響を受け難く、トレッ
ド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保
持することができる。
【０００９】また、請求項２記載の本発明の空気入りラ
ジアルタイヤでは、トレッド陸部にラグ溝と略平行に複
数本形成されその内の少なくとも一本が深さ方向に波状
とされた細い切り込みが形成されている。従って、この
場合にも、細い切り込みの波状の山と谷との噛合によっ
て、トレッド陸部の曲げ剛性が維持され偏摩耗を抑制す
ることができる。このため、従来のような深さ方向に直
線状とされた細い切り込みと比べ、トレッド陸部の摩耗
の影響を受け難く、トレッド陸部の摩耗時にも充分なエ
ッジ効果と適当な剛性を保持することができる。
ジアルタイヤでは、トレッド陸部にラグ溝と略平行に複
数本形成されその内の少なくとも一本が深さ方向に波状
とされた細い切り込みが形成されている。従って、この
場合にも、細い切り込みの波状の山と谷との噛合によっ
て、トレッド陸部の曲げ剛性が維持され偏摩耗を抑制す
ることができる。このため、従来のような深さ方向に直
線状とされた細い切り込みと比べ、トレッド陸部の摩耗
の影響を受け難く、トレッド陸部の摩耗時にも充分なエ
ッジ効果と適当な剛性を保持することができる。
【００１０】
【実施例】本発明の第１実施例を図１及び図２に従って
説明する。
説明する。
【００１１】図２に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面には
、タイヤ周方向に沿った主溝１４、１６、１８、２０が
略等間隔で４本形成されている。また、この空気入りラ
ジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面におい
ては、主溝１４、１６、１８、２０を横切るラグ溝２２
がタイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。従って
、トレッド部１２のタイヤ踏面には、主溝１４、１６、
１８、２０とラグ溝２２とによって区画された複数のト
レッド陸部２４が形成されている。さらに、トレッド部
１２の各トレッド陸部２４には、ラグ溝２２と略平行に
、サイプ２６、２８、３０がタイヤ周方向に所定の間隔
で、等しい深さに形成されている。
ラジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面には
、タイヤ周方向に沿った主溝１４、１６、１８、２０が
略等間隔で４本形成されている。また、この空気入りラ
ジアルタイヤ１０のトレッド部１２のタイヤ踏面におい
ては、主溝１４、１６、１８、２０を横切るラグ溝２２
がタイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。従って
、トレッド部１２のタイヤ踏面には、主溝１４、１６、
１８、２０とラグ溝２２とによって区画された複数のト
レッド陸部２４が形成されている。さらに、トレッド部
１２の各トレッド陸部２４には、ラグ溝２２と略平行に
、サイプ２６、２８、３０がタイヤ周方向に所定の間隔
で、等しい深さに形成されている。
【００１２】図１に示される如く、トレッド陸部２４の
各サイプ２６、２８、３０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ２６、２８、３０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ２６、２８、３０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ２６のジグザグのピッチＰ１が最も長くされており
、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置する
サイプ２８、３０ほどジグザグのピッチＰ２、Ｐ３が短
くなっている。
各サイプ２６、２８、３０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ２６、２８、３０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ２６、２８、３０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ２６のジグザグのピッチＰ１が最も長くされており
、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置する
サイプ２８、３０ほどジグザグのピッチＰ２、Ｐ３が短
くなっている。
【００１３】次に本実施例の作用に付いて説明する。
【００１４】本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０に
おいては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深
さ方向にジグザグとされたサイプ２６、２８、３０が形
成されている。従って、各サイプ２６、２８、３０によ
って、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様に
、トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することができ
ると共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷３
４との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が維
持され偏摩耗を抑制することができる。
おいては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深
さ方向にジグザグとされたサイプ２６、２８、３０が形
成されている。従って、各サイプ２６、２８、３０によ
って、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様に
、トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することができ
ると共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷３
４との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が維
持され偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】即ち、各サイプ２６、２８、３０のピッチ
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を夫々小さくすると山３２と谷３４と
のずれが起こり易くなり、トレッド陸部２４が変形し易
くなると共に、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ１
、Ｐ２、Ｐ３を大きくすると山３２と谷３４とのずれが
起こり難くなり、トレッド陸部２４が変形し難くなる。 このため、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ１、Ｐ
２、Ｐ３は、トレッド陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部
に最も近く位置するサイプ２６のピッチＰ１が最も長く
、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置する
サイプ２８、３０のピッチＰ２、Ｐ３が短くなっている
。これによって、各トレッド陸部２４内の剛性が蹴り上
げ側２４Ｂより踏み込み側２４Ａが大きくなり、制動時
に各トレッド陸部２４の踏み込み側２４Ａの路面からの
浮き上がりが抑制され、各トレッド陸部２４の踏み込み
側２４Ａと蹴り上げ側２４Ｂとの摩耗量の差が小さくな
り偏磨耗が防止できると共に、各トレッド陸部２４の接
地面が減少しないからタイヤの制動性を向上することが
できる。また、従来のようにサイプの深さ又は位置によ
ってトレッド陸部の曲げ剛性を調節する場合と比べ、ト
レッド陸部２４の摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部
２４の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保持
することができる。
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を夫々小さくすると山３２と谷３４と
のずれが起こり易くなり、トレッド陸部２４が変形し易
くなると共に、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ１
、Ｐ２、Ｐ３を大きくすると山３２と谷３４とのずれが
起こり難くなり、トレッド陸部２４が変形し難くなる。 このため、各サイプ２６、２８、３０のピッチＰ１、Ｐ
２、Ｐ３は、トレッド陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部
に最も近く位置するサイプ２６のピッチＰ１が最も長く
、順次トレッド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置する
サイプ２８、３０のピッチＰ２、Ｐ３が短くなっている
。これによって、各トレッド陸部２４内の剛性が蹴り上
げ側２４Ｂより踏み込み側２４Ａが大きくなり、制動時
に各トレッド陸部２４の踏み込み側２４Ａの路面からの
浮き上がりが抑制され、各トレッド陸部２４の踏み込み
側２４Ａと蹴り上げ側２４Ｂとの摩耗量の差が小さくな
り偏磨耗が防止できると共に、各トレッド陸部２４の接
地面が減少しないからタイヤの制動性を向上することが
できる。また、従来のようにサイプの深さ又は位置によ
ってトレッド陸部の曲げ剛性を調節する場合と比べ、ト
レッド陸部２４の摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部
２４の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保持
することができる。
【００１６】次に本発明の第２実施例を図３に従って説
明する。
明する。
【００１７】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００１８】図３に示される如く、トレッド陸部２４の
各サイプ３６、３８、４０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ３６、３８、４０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ３６、３８、４０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ３６の深さＤ１が最も浅くされており、順次トレッ
ド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置するサイプ３８、
４０ほど深さＤ２、Ｄ３が深くなっている。
各サイプ３６、３８、４０は、夫々深さ方向にジグザグ
とされており、各サイプ３６、３８、４０を挟んで形成
されるトレッド陸部２４の山３２と谷３４とが噛合って
いる。また、各サイプ３６、３８、４０の内、トレッド
陸部２４の踏み込み側２４Ａ端部に最も近く位置するサ
イプ３６の深さＤ１が最も浅くされており、順次トレッ
ド陸部２４の蹴り上げ側２４Ｂに位置するサイプ３８、
４０ほど深さＤ２、Ｄ３が深くなっている。
【００１９】次に本実施例の作用に付いて説明する。
【００２０】本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０に
おいては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深
さ方向にジグザグとされたサイプ３６、３８、４０が形
成されている。従って、各サイプ３６、３８、４０によ
って、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様に
、トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することができ
ると共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷３
４との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が維
持され偏摩耗を抑制することができる。このため、従来
のような深さ方向に直線状とされた細い切り込みと比べ
、トレッド陸部の摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部
の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保持する
ことができる。
おいては、トレッド陸部２４にラグ溝２２と略平行に深
さ方向にジグザグとされたサイプ３６、３８、４０が形
成されている。従って、各サイプ３６、３８、４０によ
って、従来の深さ方向に直線状とされたサイプと同様に
、トレッド陸部２４のエッジ効果を確保することができ
ると共に、トレッド陸部２４のジグザグの山３２と谷３
４との噛合によって、トレッド陸部２４の曲げ剛性が維
持され偏摩耗を抑制することができる。このため、従来
のような深さ方向に直線状とされた細い切り込みと比べ
、トレッド陸部の摩耗の影響を受け難く、トレッド陸部
の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を保持する
ことができる。
【００２１】なお、上記第１実施例及び第２実施例では
、トレッド陸部２４の各サイプを全てジグザグとしたが
、これに代えて図４、図５及び図６に示される如く、深
さ方向にジグザグとしサイプ４２と、深さ方向に直線状
としサイプ４４とを組合せ、トレッド陸部２４の剛性を
向上させたい部位に深さ方向にジグザグとしサイプ４２
をもうけても良い。また、図７（Ａ）に示される如く、
深さ方向にジグザグとしサイプに代えて、深さ方向に波
状としたサイプ４６、４８、５０を設けても良く、図７
（Ｂ）に示される如く、深さ方向に向かって、ピッチ及
び振幅が徐々に小さくなるサイプ５２、５４、５６を設
けても良い。
、トレッド陸部２４の各サイプを全てジグザグとしたが
、これに代えて図４、図５及び図６に示される如く、深
さ方向にジグザグとしサイプ４２と、深さ方向に直線状
としサイプ４４とを組合せ、トレッド陸部２４の剛性を
向上させたい部位に深さ方向にジグザグとしサイプ４２
をもうけても良い。また、図７（Ａ）に示される如く、
深さ方向にジグザグとしサイプに代えて、深さ方向に波
状としたサイプ４６、４８、５０を設けても良く、図７
（Ｂ）に示される如く、深さ方向に向かって、ピッチ及
び振幅が徐々に小さくなるサイプ５２、５４、５６を設
けても良い。
【００２２】（実験例１）本発明の第１実施例の空気入
りラジアルタイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）
と、従来の空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様
で試作し、各タイヤを夫々、氷雪路において、速度４０
ｋｍ／ｈから制動をかけ、その際の制動距離を測定し、
その結果を従来の空気入りラジアルタイヤの制動距離を
１００として表１に指数表示した。
りラジアルタイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）
と、従来の空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様
で試作し、各タイヤを夫々、氷雪路において、速度４０
ｋｍ／ｈから制動をかけ、その際の制動距離を測定し、
その結果を従来の空気入りラジアルタイヤの制動距離を
１００として表１に指数表示した。
【００２３】（実験例２）本実施例の空気入りラジアル
タイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）と、従来の
空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様で試作し、
各タイヤを夫々、実車に装着し、制動、駆動の頻度の高
いコース及びスラロームコースを１０００ｋｍ走行した
後のトレッド陸部の踏み込み側と、蹴り上げ側との段差
量を測定し、結果を従来の空気入りラジアルタイヤの耐
摩耗性を１００として表１に指数表示した。
タイヤ（タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４）と、従来の
空気入りラジアルタイヤとを夫々表１の仕様で試作し、
各タイヤを夫々、実車に装着し、制動、駆動の頻度の高
いコース及びスラロームコースを１０００ｋｍ走行した
後のトレッド陸部の踏み込み側と、蹴り上げ側との段差
量を測定し、結果を従来の空気入りラジアルタイヤの耐
摩耗性を１００として表１に指数表示した。
【００２４】
【表１】
【００２５】以上の結果から、本実施例の空気入りラジ
アルタイヤが従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れ
ていることが明確となった。
アルタイヤが従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れ
ていることが明確となった。
【００２６】
【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、トレッ
ド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を有
することができるという優れた効果を有する。
ド陸部の摩耗時にも充分なエッジ効果と適当な剛性を有
することができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッドを示す斜視図である。
のトレッドを示す斜視図である。
【図３】本発明の第２実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッドを示す平面図である。
のトレッドを示す平面図である。
【図４】本発明の他の実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図５】本発明の他の実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図６】本発明の他の実施例の空気入りラジアルタイヤ
のトレッド陸部を示す斜視図である。
のトレッド陸部を示す斜視図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は夫々本発明の他の実施例の
空気入りラジアルタイヤのトレッド陸部を示す斜視図で
ある。
空気入りラジアルタイヤのトレッド陸部を示す斜視図で
ある。
【図８】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレッド陸
部を示す側断面図である。
部を示す側断面図である。
【図９】他の従来例の空気入りラジアルタイヤのトレッ
ド陸部を示す側断面図である。
ド陸部を示す側断面図である。
１０ 空気入りラジアルタイヤ
１２ トレッド部
１４ 主溝
１６ 主溝
１８ 主溝
２０ 主溝
２２ ラグ溝
２４ トレッド陸部
２６ サイプ
２８ サイプ
３０ サイプ
３２ 山
３４ 谷
３６ サイプ
３８ サイプ
４０ サイプ
４２ サイプ
４４ サイプ
４６ サイプ
４８ サイプ
５０ サイプ
５２ サイプ
５４ サイプ
５６ サイプ
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部のタイヤ踏面にタイヤ周方
向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形
成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝によって区
画されたトレッド陸部と、を備えた空気入りラジアルタ
イヤであって、前記トレッド陸部に前記ラグ溝と略平行
に複数本形成されその内の少なくとも一本が深さ方向に
ジグザグとされた細い切り込みを、有することを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド部のタイヤ踏面にタイヤ周方
向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形
成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝によって区
画されたトレッド陸部と、を備えた空気入りラジアルタ
イヤであって、前記トレッド陸部に前記ラグ溝と略平行
に複数本形成されその内の少なくとも一本が深さ方向に
波状とされた細い切り込みを、有することを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。
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