JPH04293674A - Rear wheel steering device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the traveling stability by providing a yaw rate feedback control means correcting the initial value of the steering angle control of rear wheels in the in-phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means when the second control means are switched to the yaw rate feedback control means. CONSTITUTION:When a control switching means 33 switches the control means controlling the steering angle of rear wheels from the second control means 31, 32 to a yaw rate feedback control means 30, the initial value of the yaw rate feedback control is corrected in the in-phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means 30. When the control by the second control means 31, 32 is switched to the control by the yaw rate feedback control means 30, the rear wheels are prevented from being steered sharply and largely in the reverse-phase direction to make the traveling of a vehicle unstable, and the smooth steering angle control of the rear wheels can be realized.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の後輪操舵装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel steering system for a vehicle, and more particularly to a rear wheel steering system for a vehicle.

【０００２】0002

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。BACKGROUND OF THE INVENTION A rear wheel steering device for a vehicle is known that steers the rear wheels at a predetermined steering ratio with respect to the steering angle of the front wheels corresponding to the steering angle of the steering wheel, depending on the vehicle speed. In such a vehicle's rear wheel steering system, it is possible to obtain steering performance that matches the driver's intention regardless of the vehicle speed, but in a transient state immediately after the driver operates the steering wheel, the front and rear wheels are often in phase, and therefore there is a problem in that the initial turning performance in a transient state is not good.

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。[0003] In order to solve this problem, Japanese Unexamined Patent Publication No. 1-2
Publication No. 62268 proposes a rear wheel steering device for a vehicle that calculates a target yaw rate based on a steering wheel steering angle and performs feedback control of the steering angle of the rear wheels so that the measured yaw rate becomes equal to the target yaw rate.

【０００４】0004

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、一般に
、車両は、走行安定性を高めるために、車両の横方向に
加わる横加速度の高い走行状態においては、アンダース
テアになるように設計されているため、かかる車両の後
輪操舵装置においては、横加速度が高い急旋回状態にな
ると、旋回半径が大きくなって、ヨーレイトは低下し、
後輪の操舵角を、実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトと
なるようにフィードバック制御した場合には、ヨーレイ
トの低下を補うように、後輪が、前輪と逆相方向に転舵
されて、同相量が減少しやすく、何らかの外乱が車両に
加わったときに、走行安定性が著しく低下し、また、さ
らに横加速度が高いきわめて急な旋回状態になり、スリ
ップなどが生ずると、きわめて演算速度の早い大型コン
ピュータを用いないかぎり、ヨーレイトフィードバック
制御では、追従することがきわめて困難になり、その一
方で、追従可能な大型コンピュータを車両に搭載するこ
とは、不経済であるとともに、スペース的に、搭載がき
わめて困難であるという問題があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, vehicles are generally designed to understeer in driving conditions with high lateral acceleration applied in the lateral direction of the vehicle in order to improve driving stability. In the rear wheel steering system of such a vehicle, when the vehicle enters a sharp turn with high lateral acceleration, the turning radius becomes large and the yaw rate decreases.
When the steering angle of the rear wheels is feedback-controlled so that the measured yaw rate becomes the target yaw rate, the rear wheels are steered in the opposite phase direction to the front wheels to compensate for the decrease in yaw rate, and the in-phase amount increases. When some kind of disturbance is applied to the vehicle, the driving stability is significantly reduced, and when the vehicle is turned into an extremely sharp turn with high lateral acceleration and slippage occurs, a large computer with extremely fast calculation speed Unless yaw rate feedback control is used, tracking becomes extremely difficult, and on the other hand, it is not only uneconomical to install a large computer capable of tracking on the vehicle, but also extremely difficult due to space constraints. There was a problem that.

【０００５】[0005]

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、後輪の舵角をフィードバック制御するヨ
ーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両の後輪
操舵装置において、横加速度が、ゼロないしきわめて高
い走行状態の間で変化する場合に、いかなる走行状態に
おいても、走行安定性を向上させることのできる車両の
後輪操舵装置を提供することを目的とするものである。OBJECTS OF THE INVENTION The present invention includes a turning state detecting means for physically detecting the turning state of a vehicle, and a rear wheel control system that detects the turning state of a vehicle so that an actual yaw rate based on a detection value detected by the turning state detecting means becomes a target yaw rate. In a rear wheel steering system of a vehicle equipped with a yaw rate feedback control means for feedback controlling the steering angle of It is an object of the present invention to provide a rear wheel steering device for a vehicle that can improve the performance.

【０００６】[0006]

【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記ヨーレイト
フィードバック制御手段とは異なる制御則に基づき後輪
の舵角を制御する第２の制御手段と、前記旋回状態検出
手段が検出した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回
状態のときに、前記第２の制御手段による後輪舵角の制
御に切り換える制御切換え手段とを備え、前記制御切換
え手段が、後輪の舵角を制御する制御手段を、前記第２
の制御手段から前記ヨーレイトフィードバック制御手段
に切り換えるときに、該ヨーレイトフィードバック制御
手段が、後輪の舵角制御の初期値を、前記ヨーレイトフ
ィードバック制御手段が演算した初期値よりも、同相方
向に補正して、設定することによって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a second control means for controlling the steering angle of the rear wheels based on a control law different from that of the yaw rate feedback control means, and a turning state detected by the turning state detection means. , control switching means for switching to control of the rear wheel steering angle by the second control means when the turning state is steeper than a predetermined turning state, the control switching means controlling the rear wheel steering angle. the means for said second
When switching from the control means to the yaw rate feedback control means, the yaw rate feedback control means corrects the initial value of the steering angle control of the rear wheels in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. This is achieved by setting the

【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、さ
らに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手段
を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべり角推定手
段によって推定された横すべり角の増大にともない、前
記後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段
により構成されている。本発明の別の好ましい実施態様
においては、前記第２の制御手段が、前記実測ヨーレイ
トの変化率が低下するように、後輪の舵角をファジイ制
御するファジイ制御手段によって構成されている。In a preferred embodiment of the present invention, the invention further includes sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls an increase in the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. At the same time, it is constituted by sideslip angle control means for controlling the steering angles of the rear wheels in the same phase direction. In another preferred embodiment of the present invention, the second control means includes fuzzy control means that performs fuzzy control of the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced.

【０００８】本発明のさらに好ましい実施態様において
は、前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨーレイトと実
測ヨーレイトとの偏差および／または該偏差の変化率に
基づき、前記実測ヨーレイトの変化率が低下するように
、後輪の舵角をファジイ制御するように構成されている
。本発明のさらに別の好ましい実施態様においては、さ
らに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手段
を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべり角推定手
段によって推定された横すべり角の増大にともない、前
記後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段
と、前記実測ヨーレイトの変化率が低下するように、後
輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段とにより
構成され、前記制御切換え手段が、前記旋回状態検出手
段により検出された旋回状態が、第１の所定旋回状態を
越えた急な第１の旋回状態においては、前記横すべり角
制御手段によって、後輪舵角の制御が実行され、第２の
所定旋回状態を越えたさらに急な第２の旋回状態におい
ては、前記ファジイ制御手段によって、後輪舵角の制御
が実行されるように、制御手段を切換えるように構成さ
れている。In a further preferred embodiment of the present invention, the fuzzy control means is configured to reduce the rate of change of the measured yaw rate based on a deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate and/or a rate of change of the deviation. , is configured to fuzzy control the steering angle of the rear wheels. In yet another preferred embodiment of the present invention, the invention further includes sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls an increase in the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. Accordingly, the steering wheel is configured by a sideslip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels in the same phase direction, and a fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced. The control switching means controls the rear wheel steering angle by the sideslip angle control means when the turning state detected by the turning state detecting means is a sharp first turning state exceeding a first predetermined turning state. is executed, and in a second turning state that is even steeper than the second predetermined turning state, the fuzzy control means is configured to switch the control means so that control of the rear wheel steering angle is executed. has been done.

【０００９】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段による制御から前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段による制御に切り換えられ
、かつ、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトとの
偏差の変化率が所定値より大きいときに、前記ヨーレイ
トフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初期値
を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算した
初期値よりも、同相方向に補正して、設定するように構
成されている。In still another preferred embodiment of the present invention, the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, and the rate of change of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate is is larger than a predetermined value, the yaw rate feedback control means corrects and sets an initial value for steering angle control of the rear wheels in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. It is configured.

【００１０】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段による制御から前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段による制御に切り換えられ
、かつ、前記実測ヨーレイトの変化率が所定値より大き
いときに、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が、
後輪の舵角制御の初期値を、前記ヨーレイトフィードバ
ック制御手段が演算した初期値よりも、同相方向に補正
して、設定するように構成されている。In still another preferred embodiment of the present invention, when the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, and the rate of change of the actually measured yaw rate is larger than a predetermined value, , the yaw rate feedback control means,
The yaw rate feedback control means is configured to set an initial value for steering angle control of the rear wheels by correcting it in the same phase direction as compared to the initial value calculated by the yaw rate feedback control means.

【００１１】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段による制御から前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段による制御に切り換えられ
、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトとの偏差の
変化率が所定値より大きく、かつ、前記実測ヨーレイト
の変化率が所定値より大きいときに、前記ヨーレイトフ
ィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初期値を、
前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算した初期
値よりも、同相方向に補正して、設定するように構成さ
れている。In still another preferred embodiment of the present invention, the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, and the rate of change of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate is set to a predetermined rate. and when the rate of change of the measured yaw rate is greater than a predetermined value, the yaw rate feedback control means sets the initial value of the rear wheel steering angle control to
The yaw rate feedback control means is configured to correct the initial value calculated by the yaw rate feedback control means in the same phase direction and set it.

【００１２】0012

【発明の作用】本発明によれば、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段とは異なる制御則に基づいて、後輪の舵角
を制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段が検出
した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状態のとき
に、第２の制御手段による後輪舵角の制御に切り換える
制御切換え手段とを備えているので、横加速度が高い急
旋回状態になり、旋回半径が大きくなって、ヨーレイト
が低下した結果、後輪の操舵角を、実測ヨーレイトが、
目標ヨーレイトとなるようにフィードバック制御するこ
とにより、ヨーレイトの低下を補うように、後輪が、前
輪と逆相方向に転舵されて、同相量が減少し、何らかの
外乱が車両に加わったときに、走行安定性が著しく低下
するという問題を解消することが可能になるとともに、
制御切換え手段が、後輪の舵角を制御する制御手段を、
第２の制御手段からヨーレイトフィードバック制御手段
に切り換える場合に、ヨーレイトフィードバック制御の
初期値を、ヨーレイトフィードバック制御手段により演
算された初期値よりも、同相方向に補正して、設定して
いるので、第２の制御手段による制御からヨーレイトフ
ィードバック制御手段による制御への移行時に、後輪が
、逆相方向に、急激にかつ大きく操舵され、車両の走行
が不安定になることを防止して、つながりの良い後輪の
舵角制御を実現することが可能になる。According to the present invention, the second control means for controlling the steering angle of the rear wheels based on a control law different from that of the yaw rate feedback control means, and the turning state detected by the turning state detection means, and a control switching means for switching to control of the rear wheel steering angle by the second control means when the turning state is steeper than a predetermined turning state, resulting in a sharp turning state with high lateral acceleration and a large turning radius. As a result of the decrease in yaw rate, the actual measured yaw rate changes the steering angle of the rear wheels.
By performing feedback control to achieve the target yaw rate, the rear wheels are steered in the opposite phase direction to the front wheels to compensate for the decrease in yaw rate, reducing the in-phase amount, and when some disturbance is applied to the vehicle. , it becomes possible to solve the problem of a significant drop in driving stability, and
The control switching means switches the control means for controlling the steering angle of the rear wheels to
When switching from the second control means to the yaw rate feedback control means, the initial value of the yaw rate feedback control is corrected and set in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. At the time of transition from the control by the second control means to the control by the yaw rate feedback control means, the rear wheels are abruptly and largely steered in the opposite phase direction, which prevents the vehicle from running unstable and improves the connection. It becomes possible to realize good steering angle control of the rear wheels.

【００１３】本発明の好ましい実施態様によれば、さら
に、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手段を
備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段によって
推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵角を
同相方向に制御する横すべり角制御手段により構成され
ているので、横加速度が高い急旋回状態になり、旋回半
径が大きくなった結果、後輪の操舵角を、実測ヨーレイ
トが、目標ヨーレイトとなるようにフィードバック制御
することにより、ヨーレイトの低下を補うように、後輪
が、前輪と逆相方向に転舵されて、同相量が減少し、何
らかの外乱が車両に加わったときに、走行安定性が著し
く低下するという従来の問題を、確実に解消しつつ、横
すべり角制御手段による制御からヨーレイトフィードバ
ック制御手段による制御への移行時に、後輪が、逆相方
向に、急激にかつ大きく操舵され、車両の走行が不安定
になることを防止して、つながりの良い後輪の舵角制御
を実現することが可能になる。According to a preferred embodiment of the present invention, the vehicle further includes sideslip angle estimating means for estimating the sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls the sideslip angle as the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimation means increases. , the steering angle of the rear wheels is configured with a sideslip angle control means that controls the steering angle of the rear wheels in the same phase direction.As a result, the steering angle of the rear wheels is changed from the actual measured yaw rate as a result of a sharp turn with high lateral acceleration and a large turning radius. However, by performing feedback control to achieve the target yaw rate, the rear wheels are steered in the opposite phase direction from the front wheels to compensate for the drop in yaw rate, reducing the in-phase amount and causing some kind of disturbance to the vehicle. While reliably solving the conventional problem of a significant drop in driving stability, there are cases in which the rear wheels suddenly move in the opposite phase direction when transitioning from control by sideslip angle control means to control by yaw rate feedback control means. This prevents the vehicle from becoming unstable due to large steering angles, and enables well-coupled rear wheel steering angle control.

【００１４】本発明の別の好ましい実施態様によれば、
第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化率が低下する
ように、後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手
段によって構成されているので、路面摩擦係数の低い路
面を走行中に、横加速度が高くなり、ヨーレイトフィー
ドバック制御により後輪の舵角を制御した場合には、ス
ピンが生ずる危険の大きい急旋回状態において、スピン
の発生を確実に防止しつつ、ファジイ制御手段による制
御からヨーレイトフィードバック制御手段による制御へ
の移行時に、後輪が、逆相方向に、急激にかつ大きく操
舵され、車両の走行が不安定になることを防止して、つ
ながりの良い後輪の舵角制御を実現することが可能にな
る。According to another preferred embodiment of the invention:
Since the second control means is constituted by a fuzzy control means that fuzzy controls the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced, the lateral acceleration When the steering angle of the rear wheels is controlled by yaw rate feedback control, the yaw rate feedback control is controlled by the fuzzy control means while reliably preventing the occurrence of spin in sharp turning conditions where there is a high risk of spin. To achieve well-coupled rear wheel steering angle control by preventing the rear wheels from being abruptly and largely steered in the opposite phase direction and making vehicle running unstable when transitioning to control by means of other means. becomes possible.

【００１５】本発明のさらに好ましい実施態様によれば
、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定
手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段に
よって推定された横すべり角の増大にともない、後輪の
舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段と、実測
ヨーレイトの変化率が低下するように、後輪の舵角をフ
ァジイ制御するファジイ制御手段とにより構成され、制
御切換え手段が、旋回状態検出手段により検出された旋
回状態が、第１の所定旋回状態を越えた急な第１の旋回
状態においては、横すべり角制御手段により、後輪舵角
の制御が実行され、第２の所定旋回状態を越えたさらに
急な第２の旋回状態においては、ファジイ制御手段によ
り、後輪舵角の制御が実行されるように、制御手段を切
換えているので、横加速度が高い急旋回状態になり、旋
回半径が大きくなって、ヨーレイトが低下した場合にお
いても、また、さらに横加速度が高く、スピンが生じや
すい急旋回状態においても、走行安定性を向上させるこ
とが可能になるとともに、横すべり角制御手段またはフ
ァジイ制御手段による制御からヨーレイトフィードバッ
ク制御手段による制御への移行時に、後輪が、逆相方向
に、急激にかつ大きく操舵され、車両の走行が不安定に
なることを防止して、つながりの良い後輪の舵角制御を
実現することが可能になる。According to a further preferred embodiment of the present invention, the vehicle further includes sideslip angle estimating means for estimating the sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls an increase in the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. Accordingly, the control switching means is comprised of a sideslip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels in the same phase direction, and a fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheels so as to reduce the rate of change of the actually measured yaw rate. However, in a sharp first turning state in which the turning state detected by the turning state detection means exceeds the first predetermined turning state, the sideslip angle control means executes control of the rear wheel steering angle, and In the second turning state, which is even steeper than the second predetermined turning state, the control means is switched so that the rear wheel steering angle is controlled by the fuzzy control means. This makes it possible to improve driving stability even when the vehicle is turning, the turning radius increases, and the yaw rate decreases, and even in sharp turns where lateral acceleration is high and spin is likely to occur. , prevents the rear wheels from being abruptly and largely steered in the opposite phase direction and making the vehicle running unstable when transitioning from control by the sideslip angle control means or fuzzy control means to control by the yaw rate feedback control means. This makes it possible to achieve well-connected rear wheel steering angle control.

【００１６】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、第２の制御手段による制御からヨーレイトフィー
ドバック制御手段による制御に切り換えられ、かつ、目
標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の変化率が所定
値より大きいときに、ヨーレイトフィードバック制御手
段が、後輪の舵角制御の初期値を、ヨーレイトフィード
バック制御手段が演算した初期値よりも、同相方向に補
正して、設定するように構成されているので、第２の制
御手段による制御からヨーレイトフィードバック制御手
段による制御に切り換えられた場合に、安定した走行状
態にあるときには、本来なされるべきヨーレイトフィー
ドバック制御がなされ、したがって、より走行安定性を
向上させることが可能になる。According to still another preferred embodiment of the present invention, the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, and the rate of change of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate is a predetermined value. The yaw rate feedback control means is configured to correct and set the initial value of the steering angle control of the rear wheels in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. When the control is switched from the control by the second control means to the control by the yaw rate feedback control means, when the vehicle is in a stable running state, the yaw rate feedback control that should be performed is performed as it should be, thereby further improving running stability. becomes possible.

【００１７】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、第２の制御手段による制御からヨーレイトフィ
ードバック制御手段による制御に切り換えられ、かつ、
実測ヨーレイトの変化率が所定値より大きいときに、ヨ
ーレイトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の
初期値を、ヨーレイトフィードバック制御手段が演算し
た初期値よりも、同相方向に補正して、設定するように
構成されているので、第２の制御手段による制御からヨ
ーレイトフィードバック制御手段による制御に切り換え
られた場合に、安定した走行状態にあるときには、本来
なされるべきヨーレイトフィードバック制御がなされ、
したがって、より走行安定性を向上させることが可能に
なる。In still another preferred embodiment of the present invention, the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, and
When the rate of change of the measured yaw rate is larger than a predetermined value, the yaw rate feedback control means corrects and sets the initial value of the steering angle control of the rear wheels in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. Therefore, when the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, when the vehicle is in a stable running state, the yaw rate feedback control that should be performed is performed,
Therefore, it becomes possible to further improve running stability.

【００１８】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、第２の制御手段による制御からヨーレイトフィ
ードバック制御手段による制御に切り換えられ、目標ヨ
ーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の変化率が所定値よ
り大きく、かつ、実測ヨーレイトの変化率が所定値より
大きいときに、ヨーレイトフィードバック制御手段が、
後輪の舵角制御の初期値を、ヨーレイトフィードバック
制御手段が演算した初期値よりも、同相方向に補正して
、設定するように構成されているので、第２の制御手段
による制御からヨーレイトフィードバック制御手段によ
る制御に切り換えられた場合に、安定した走行状態にあ
るときには、本来なされるべきヨーレイトフィードバッ
ク制御がなされ、したがって、より走行安定性を向上さ
せることが可能になる。In still another preferred embodiment of the present invention, the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, and the rate of change in the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate is greater than a predetermined value; and when the rate of change of the measured yaw rate is greater than a predetermined value, the yaw rate feedback control means:
Since the initial value of the rear wheel steering angle control is corrected and set in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means, the yaw rate feedback is controlled by the second control means. When the control is switched to the control by the control means, the yaw rate feedback control that should be performed is performed when the vehicle is in a stable running state, so that it is possible to further improve running stability.

【００１９】[0019]

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle wheel steering device including a vehicle rear wheel steering device according to an embodiment of the present invention.

【００２０】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向に
、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２を
転舵させるようになっている。In FIG. 1, a wheel steering system for a vehicle including a rear wheel steering system for a vehicle according to an embodiment of the present invention includes a steering wheel 1 and a front wheel steering system that steers left and right front wheels 2 by operating the steering wheel 1. It has a steering device 10 and a rear wheel steering device 20 that steers left and right rear wheels 3, 3 in accordance with the steering of the front wheels 2, 2 by the front wheel steering device 10. Front wheel steering device 10
is arranged in the width direction of the vehicle body, and its both ends are connected to the left and right front wheels 2, 2 via tie rods 11, 11 and knuckle arms 12, 12.
and a rack-and-pinion type steering gear mechanism 14 that moves the relay rod 13 left and right in conjunction with the operation of the handle 1. , the left and right front wheels 2, 2 are steered.

【００２１】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４と
、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２６
を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動さ
せるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア機
構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持されるよ
うに付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行状
態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロール
ユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モー
タ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回転
量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。On the other hand, the rear wheel steering device 20 is arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends thereof are connected to tie rods 21, 21.
and a relay rod 23 connected to the left and right rear wheels 3, 3 via knuckle arms 22, 22, a motor 24, and a deceleration mechanism 25 and a clutch 26.
A rack-and-pinion type steering gear mechanism 27 that is driven to move the relay rod 23 left and right, a centering spring 28 that biases the relay rod 23 to be held in the neutral position, and a centering spring 28 that is driven to move the relay rod 23 left and right, and It is equipped with a control unit 29 that controls the operation of the motor 24 according to the state, and controls the left and right rear wheels 3, 3 in a direction corresponding to the rotation direction of the motor 24 by an angle corresponding to the amount of rotation of the motor 24. It is designed to be steered.

【００２２】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３および横すべり
角の推定値βを算出する横すべり角算出手段３４とを備
えており、車速Ｖを検出する車速センサ４０、ハンドル
１の舵角、すなわち、前輪２、２の舵角θｆを検出する
舵角センサ４１、車両のヨーレイトＹを検出する旋回状
態検出手段であるヨーレイトセンサ４２および車両に加
わる横加速度ＧＬを検出する横加速度センサ４３からの
検出信号が入力されている。FIG. 2 is a block diagram of a control unit 29 that controls the operation of the motor 24 and a running state detection system provided in the vehicle. In Figure 2,
The control unit 29 includes a yaw rate feedback control means 30, a sideslip angle control means 31, a fuzzy control means 32, a control switching means 33, and a sideslip angle calculation means 34 for calculating an estimated value β of the sideslip angle, A vehicle speed sensor 40 that detects the vehicle speed V, a steering angle sensor 41 that detects the steering angle of the steering wheel 1, that is, the steering angle θf of the front wheels 2, 2, a yaw rate sensor 42 that is a turning state detection means that detects the yaw rate Y of the vehicle, and A detection signal from a lateral acceleration sensor 43 that detects lateral acceleration GL applied to the vehicle is input.

【００２３】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）の検出信
号および舵角センサ４１から入力された前輪２、２の舵
角θｆ（ｎ）に基づき、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を算
出するとともに、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と、ヨーレ
イトセンサ４２から入力された実測ヨーレイトＹ（ｎ）
との偏差Ｅ（ｎ）を算出して、あらかじめ記憶している
Ｉ−ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨーレイトＹのフィ
ードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出し、制御切換え手段
３３に出力し、制御切換え手段３３から、制御実行信号
が入力されるとともに、後輪３、３の舵角を制御する制
御手段が、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御
手段３２からヨーレイトフィードバック制御手段３０に
切り換えられたときに、制御切換え手段３３から出力さ
れる切換え信号が入力された場合には、偏差Ｅ（ｎ）の
変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きいか否かを
判定し、ＹＥＳのときは、さらに、ヨーレイトＹ（ｎ）
の変化率ΔＹ（ｎ）を算出して、その絶対値が、所定値
ΔＹ１より大きいか否かを判定し、切換え信号が入力さ
れても、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値Δ
Ｅ１以下のとき、切換え信号が入力され、かつ、偏差Ｅ
（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きく
ても、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が所定値
ΔＹ１以下のときは、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）
を、そのまま、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力し、このθｒ（ｎ）に相当するだけ、後輪３
、３を転舵させ、他方、切換え信号が入力され、偏差Ｅ
（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きく
、かつ、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が所定
値ΔＹ１より大きいときに、その制御タイミングにおけ
る後輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、Ｒｂ（ｎ）より補
正値αだけ補正して、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ）＋α として、ヨーレイトフィードバック制御信号をモータ２
４に出力し、θｒ（ｎ）に相当するだけ、後輪３、３を
転舵させるように構成されている。The yaw rate feedback control means 30 determines a target yaw rate based on the detection signal of the vehicle speed V(n) inputted from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle θf(n) of the front wheels 2, 2 inputted from the steering angle sensor 41. In addition to calculating Y0(n), the target yaw rate Y0(n) and the measured yaw rate Y(n) input from the yaw rate sensor 42 are calculated.
and calculates the feedback control amount Rb(n) of the yaw rate Y based on the I-PD control calculation formula stored in advance, and outputs the feedback control amount Rb(n) to the control switching means 33. A control execution signal is input from the control switching means 33, and the control means for controlling the steering angle of the rear wheels 3, 3 is switched from the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32 to the yaw rate feedback control means 30. At times, when a switching signal output from the control switching means 33 is input, it is determined whether the rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) is larger than a predetermined value ΔE1; is further yaw rate Y(n)
The rate of change ΔY(n) of the deviation E(n) is calculated, and it is determined whether its absolute value is larger than a predetermined value ΔY1. Even if the switching signal is input, the rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) is , predetermined value Δ
When E1 or less, the switching signal is input and the deviation E
Even if the rate of change ΔE(n) of yaw rate Y(n) is greater than the predetermined value ΔE1, if the rate of change ΔY(n) of yaw rate Y(n) is less than the predetermined value ΔY1, the feedback control amount Rb(n)
As is, θr(n)=Rb(n), a yaw rate feedback control signal is output to the motor 24, and the rear wheel 3 is
, 3 is steered, and on the other hand, a switching signal is input, and the deviation E
When the rate of change ΔE(n) of yaw rate Y(n) is greater than the predetermined value ΔE1, and the rate of change ΔY(n) of yaw rate Y(n) is greater than the predetermined value ΔY1, the rear wheels 3, 3 at that control timing The steering amount θr(n) of the motor 2 is corrected by the correction value α from Rb(n), and the yaw rate feedback control signal is set as θr(n)=Rb(n)+α.
4 and steers the rear wheels 3 by an amount corresponding to θr(n).

【００２４】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）に
基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏
差Ｅ（ｎ）及び偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、そ
れぞれ、所定の偏差Ｅ０および所定の偏差の変化率ΔＥ
０を越えている旋回状態、すなわち、きわめて急な旋回
状態のときに、ファジイ制御手段３２に制御実行信号を
出力し、偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ
（ｎ）が、それぞれ、所定の偏差Ｅ０および所定の偏差
の変化率ΔＥ０以下であり、かつ、横すべり角算出手段
３４により算出された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶
対値が、所定値β０を越えている旋回状態、すなわち、
急旋回状態のときに、横すべり角制御手段３１に制御実
行信号を出力し、その他の場合、すなわち、通常の旋回
状態のときに、ヨーレイトフィードバック制御手段３０
に制御実行信号を出力するとともに、その制御タイミン
グにおいて、後輪３、３の操舵角を制御する制御手段が
、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段３２
からヨーレイトフィードバック制御手段３０に切り換え
られたときは、切換え信号を、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０に出力するように構成されている。Furthermore, the control switching means 33 changes the rate of change ΔE( n), and the deviation E(n) and the rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) are the predetermined deviation E0 and the rate of change ΔE of the predetermined deviation, respectively.
When the turning state exceeds 0, that is, when the turning state is extremely steep, a control execution signal is output to the fuzzy control means 32, and the deviation E(n) and the rate of change ΔE of the deviation E(n) are
(n) are less than or equal to a predetermined deviation E0 and a predetermined change rate of deviation ΔE0, respectively, and the absolute value of the estimated side slip angle β(n) calculated by the sideslip angle calculation means 34 is a predetermined value. Turning state exceeding β0, that is,
In a sharp turning state, a control execution signal is output to the sideslip angle control means 31, and in other cases, that is, in a normal turning state, a control execution signal is output to the yaw rate feedback control means 30.
The control means outputs a control execution signal to the control timing and controls the steering angle of the rear wheels 3, 3 at the same time as the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32.
When switching from the yaw rate feedback control means 30 to the yaw rate feedback control means 30, a switching signal is output to the yaw rate feedback control means 30.

【００２５】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、その制御タイミングにおける後
輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒβ（ｎ） とし、横すべり角制御信号をモータ２４に出力して、後
輪３、３を、θｒ（ｎ）に相当するだけ転舵させるよう
に構成されている。When the sideslip angle control means 31 receives the control execution signal from the control switching means 33, it calculates the sideslip angle control amount Rβ(n) based on a calculation formula stored in advance. The steering amount θr(n) of the rear wheels 3, 3 at that control timing is set as θr(n)=Rβ(n), and the sideslip angle control signal is output to the motor 24, so that the rear wheels 3, 3 are controlled as θr(n). n).

【００２６】また、ファジイ制御手段３２は、ヨーレイ
トセンサ４２により検出されたヨーレイトＹ（ｎ）の変
化率ΔＹ（ｎ）を演算し、制御切換え手段３３から、制
御実行信号が入力されたときは、あらかじめ記憶してい
る計算式に基づいて、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率
ΔＹ（ｎ）が減少するように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ
）を算出して、その制御タイミングにおける後輪３、３
の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｆ（ｎ） とし、ファジイ制御信号をモータ２４に出力して、後輪
３、３を、θｒ（ｎ）に相当するだけ転舵させるように
構成されている。Further, the fuzzy control means 32 calculates the rate of change ΔY(n) of the yaw rate Y(n) detected by the yaw rate sensor 42, and when a control execution signal is input from the control switching means 33, Based on a calculation formula stored in advance, the fuzzy control amount Rf(n
) and rear wheels 3, 3 at that control timing.
The steering amount θr(n) is set as θr(n)=Rf(n), and a fuzzy control signal is output to the motor 24 to steer the rear wheels 3 by an amount corresponding to θr(n). It is composed of

【００２７】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ、ヨーレイトセンサ４２の検出した
実測ヨーレイトＹおよび横加速度センサ４３の検出した
横加速度ＧＬに基づき、次の■式にしたがって、横すべ
り角の推定値βを算出し、制御切換え手段３３に出力す
る。 　　β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛
Ｙ（ｎ）／５７｝　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　＋β（ｎ−１）・・・・・
・・・・・・■ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミン
グにおける値を示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミ
ングにおける値を示している。The sideslip angle calculating means 34 includes the vehicle speed sensor 4
Based on the vehicle speed V detected by 0, the measured yaw rate Y detected by the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration GL detected by the lateral acceleration sensor 43, an estimated value β of the sideslip angle is calculated according to the following formula (2), and the control switching means Output to 33. β(n)=9.8×{GL(n)/V(n)}×{
Y(n)/57}
+β(n-1)・・・・・・
...■ Here, (n) indicates the value at the current control timing, and (n-1) indicates the value at the previous control timing.

【００２８】図３および図４は、以上のように構成され
たコントロールユニット２９により実行される後輪３、
３の操舵角制御のフローチャートであり、図５は、タイ
ヤのコーナリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との
関係を示すグラフである。図３および図４において、ま
ず、車速センサ４０の検出した車速Ｖ（ｎ）、舵角セン
サ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレ
イトセンサ４２の検出した車両のヨーレイトＹ（ｎ）お
よび横加速度センサ４３の検出した車両に加わる横加速
度ＧＬ（ｎ）が、コントロールユニット２９に入力され
る。FIGS. 3 and 4 show the rear wheel 3, which is executed by the control unit 29 configured as described above.
5 is a flowchart of the steering angle control of No. 3, and FIG. 5 is a flowchart of the steering angle control of the tire cornering force C. F. It is a graph showing the relationship between the side slip angle and the sideslip angle. 3 and 4, first, the vehicle speed V(n) detected by the vehicle speed sensor 40, the steering angle θf(n) of the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41, and the yaw rate Y of the vehicle detected by the yaw rate sensor 42. (n) and the lateral acceleration GL(n) applied to the vehicle detected by the lateral acceleration sensor 43 are input to the control unit 29.

【００２９】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）および舵
角センサ４１から入力された前輪２、２の舵角θｆ（ｎ
）に基づき、次式■にしたがって、その制御タイミング
における目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を算出する。 　　　　Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）２
　｝×θｆ（ｎ）／Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　・・・・・・・・・・・■ここに、Ａは、スタ
ビリティファクタであり、Ｌは、ホィールベースの長さ
である。The yaw rate feedback control means 30 receives the vehicle speed V(n) input from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle θf(n) of the front wheels 2, 2 input from the steering angle sensor 41.
), the target yaw rate Y0(n) at that control timing is calculated according to the following equation (2). Y0(n)=V(n)/{1+A・V(n)2
}×θf(n)/L

.....■Here, A is the stability factor and L is the length of the wheel base.

【００３０】次いで、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０は、こうして算出された目標ヨーレイトＹ０（ｎ
）と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次の式■にしたがっ
て、算出し、 　　　　　　　　　　Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）
・・・・・・・・・・・・・■さらに、次のＩ−ＰＤ制
御の計算式■にしたがって、その制御タイミングでのヨ
ーレイトＹ（ｎ）のフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を
算出する。Next, the yaw rate feedback control means 30 calculates the target yaw rate Y0(n
) and the measured yaw rate Y(n) input from the yaw rate sensor 42, the deviation E(n) is calculated according to the following formula (■): E(n) = Y0(n) - Y(n)
・・・・・・・・・・・・・・・■Furthermore, according to the following I-PD control calculation formula■, calculate the feedback control amount Rb(n) of the yaw rate Y(n) at that control timing. .

【００３１】 　　Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） 　　　　　　　　　　　　　　−〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−Ｆ
Ｐ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝　　　　　　　　　　
　　　　　　　　−ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１
）＋Ｙ（ｎ−２）〕　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　・・・・・・・・・・・■ここに、ＫＩは積分定
数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分定数、Ｒｂ（ｎ−１）
は、前回の制御タイミングにおけるフィードバック制御
量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける実
測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、前々回の制御タイミン
グにおける実測ヨーレイトを、それぞれ、示している。Rb(n)=Rb(n-1) −[KI×E(n)−F
P×{Y(n)-Y(n-1)}
−FD×{Y(n)−2×Y(n−1
)+Y(n-2)]

・・・・・・・・・・・・■Here, KI is an integral constant, FP is a proportional constant, FD is a differential constant, and Rb(n-1)
represents the feedback control amount at the previous control timing, Y(n-1) represents the measured yaw rate at the previous control timing, and Y(n-2) represents the measured yaw rate at the control timing before the previous one.

【００３２】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）は
、制御切換え手段３３に出力され、制御切換え手段３３
は、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差Ｅ
（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率Δ
Ｅ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいか否かを判
定する。The feedback control amount Rb(n) and deviation E(n) of the yaw rate Y(n) thus calculated are output to the control switching means 33.
calculates the rate of change ΔE(n) of the deviation E(n), and calculates the change rate ΔE(n) of the deviation E(n).
(n) is larger than the predetermined deviation E0, and the rate of change Δ
It is determined whether E(n) is larger than a predetermined rate of change ΔE0.

【００３３】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差
Ｅ（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率
ΔＥ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいときは、
車両は、図５における領域Ｓ３に相当する状態にあり、
車両がきわめて急な旋回状態にあり、スピンが生じて、
急激に、その向きを変えていることが認められ、きわめ
て不安定な走行状態にあるから、ヨーレイトフィードバ
ック制御により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、車両
が安定して走行するように制御するときは、演算速度が
きわめて早い大型のコンピュータを用いないかぎり、車
両のヨーレイト変化に追従することができず、きわめて
困難であり、その一方で、このように大型のコンピュー
タを車両に搭載することは、不経済であるとともに、ス
ペース的に、きわめて困難であるので、本実施例におい
ては、かかる旋回状態では、制御切換え手段３３は、フ
ァジイ理論に基づき、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）をフ
ァジイ制御すべき旋回状態であると判定して、制御実行
信号を、ファジイ制御手段３２に出力する。As a result, when YES, that is, when the deviation E(n) is larger than the predetermined deviation E0, and when the rate of change ΔE(n) is larger than the predetermined rate of change ΔE0,
The vehicle is in a state corresponding to region S3 in FIG.
The vehicle is making a very sharp turn, causing a spin.
Since it is recognized that the vehicle is changing its direction suddenly and is in an extremely unstable running state, yaw rate feedback control allows the vehicle to run stably with the steering angle θr(n) of the rear wheels 3 and 3. It is extremely difficult to control the yaw rate of the vehicle unless you use a large computer with extremely fast calculation speed. In this embodiment, in such a turning state, the control switching means 33 controls the steering of the rear wheels 3, 3 based on a fuzzy theory. It is determined that the angle θr(n) is in a turning state that requires fuzzy control, and a control execution signal is output to the fuzzy control means 32.

【００３４】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号を受けたときは、ヨーレイトセン
サ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基づい
て、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算する
とともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の関数
であるメンバーシップ関数に基づき、次の式■にしたが
って、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が減少す
るように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、　　　
　　　　　　　Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ（ｎ）
）・・・・・・・・・■その制御タイミングにおける後
輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｆ（ｎ） として、ファジイ制御信号を、モータ２４に出力し、θ
ｒ（ｎ）に相当するだけ後輪３、３を転舵させる。When the fuzzy control means 32 receives the control execution signal from the control switching means 33, the change rate ΔY(n ), and based on the membership function that is a function of deviation E(n) and rate of change ΔE(n), the rate of change ΔY(n) of yaw rate Y(n) decreases according to the following formula ■ Calculate the fuzzy control amount Rf(n) as follows,
Rf(n)=f(E(n), ΔE(n)
)・・・・・・・・・■The steering amount θr(n) of the rear wheels 3, 3 at that control timing is set as θr(n)=Rf(n), and a fuzzy control signal is output to the motor 24. ,θ
The rear wheels 3, 3 are steered by an amount corresponding to r(n).

【００３５】これに対して、偏差Ｅ（ｎ）が、所定の偏
差Ｅ０より大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）が
、所定の変化率ΔＥ０より大きくないときは、制御切換
え手段３３は、横すべり角算出手段３４から入力された
横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０よ
り大きいか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳのと
き、すなわち、横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が
、所定値β０より大きいときは、図５における領域Ｓ２
に相当する走行状態にあると認められ、横加速度ＧＬ（
ｎ）が大きい急な旋回状態であって、大きなタイヤの横
すべりが発生しており、車両の旋回半径が大きくなって
、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下しているから、後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）を、ヨーレイトフィードバック制御に
よって、制御する場合には、ヨーレイトＹ（ｎ）の低下
を補うために、後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（
ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安定性が大幅
に低下するおそれがあり、その一方で、ファジイ制御に
よらなければならないほど、車両の向きが急激に変化し
ているような不安定な走行状態ではないので、制御切換
え手段３３は、横すべり角制御を実行すべき旋回状態で
あると判定し、制御実行信号を、横すべり角制御手段３
１に出力する。On the other hand, when the deviation E(n) is not larger than the predetermined deviation E0, or when the rate of change ΔE(n) is not larger than the predetermined rate of change ΔE0, the control switching means 33 It is determined whether the absolute value of the estimated value β(n) of the sideslip angle input from the sideslip angle calculating means 34 is larger than a predetermined value β0. When the determination result is YES, that is, when the absolute value of the estimated value β(n) of the sideslip angle is larger than the predetermined value β0, the area S2 in FIG.
It is recognized that the driving state corresponds to , and the lateral acceleration GL (
n) is a large sharp turn, a large tire skid occurs, the turning radius of the vehicle becomes large, and the yaw rate Y(n) decreases, so the rear wheels 3, 3
When the steering angle θr(n) of the front wheels 2, 2 is controlled by yaw rate feedback control, the rear wheels 3, 3 adjust the steering angle θf(
n), there is a risk that the vehicle will be steered in the opposite phase direction, resulting in a significant drop in driving stability.On the other hand, the direction of the vehicle may change rapidly enough to require fuzzy control. Since the running state is not unstable, the control switching means 33 determines that the turning state is such that sideslip angle control should be performed, and sends a control execution signal to the sideslip angle control means 3.
Output to 1.

【００３６】横べり角制御手段３１は、制御切換え手段
３３から、制御実行信号を受けたときは、次の式■にし
たがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出し、　　
　　　　　　　　Ｒβ（ｎ）＝ｋ×β（ｎ）・・・・・
・・・・・・・・・・・■その制御タイミングにおける
後輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｆ（ｎ） として、横すべり角制御信号を、モータ２４に出力し、
θｒ（ｎ）に相当するだけ、後輪３、３を転舵させる。 ここに、ｋは制御定数であり、正の値を有しており、し
たがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角
β（ｎ）が大きいほど大きな値となり、横すべり角β（
ｎ）が大きいほど、後輪３、３は、前輪２、２と同相方
向に、同相量が増大するように転舵されることになるの
で、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低
下している走行状態で、後輪３、３が、前輪２、２の舵
角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安定
性が大幅に低下することが確実に防止される。When the side slip angle control means 31 receives the control execution signal from the control switching means 33, it calculates the side slip angle control amount Rβ(n) according to the following formula (2),
Rβ(n)=k×β(n)・・・・・・
・・・・・・・・・・・・■The steering amount θr(n) of the rear wheels 3, 3 at that control timing is set as θr(n)=Rf(n), and the sideslip angle control signal is sent to the motor 24. output,
The rear wheels 3, 3 are steered by an amount corresponding to θr(n). Here, k is a control constant and has a positive value. Therefore, the sideslip angle control amount Rβ(n) becomes a larger value as the sideslip angle β(n) increases, and the sideslip angle β(
The larger n), the more the rear wheels 3, 3 are steered in the same phase direction as the front wheels 2, 2 and the amount of in-phase increases, so the turning radius of the vehicle becomes larger and the yaw rate Y(n) In a driving state where the steering angle is decreasing, the rear wheels 3, 3 will be steered in the opposite phase direction with respect to the steering angle θf(n) of the front wheels 2, 2, and it is certain that the driving stability will be significantly reduced. is prevented.

【００３７】これに対して、横すべり角の推定値β（ｎ
）の絶対値が、所定値β０以下のときは、図５における
コーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角とがほ
ぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する走行状態にあると
認められるが、前回の制御タイミングにおいて、横すべ
り角制御手段３１またはファジイ制御手段３２によって
、後輪３、３の舵角制御が実行されていたときは、ただ
ちに、ヨーレイトフィードバック制御手段３０が演算し
たフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）に基づき、後輪３、
３の舵角を制御する場合には、急激にかつ大きく、後輪
３、３が、逆相方向に転舵されることがあり、車両が不
安定な走行状態にある場合には、走行安定性を害するの
で、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０に、制御実行信号を出力するとともに、た
だちに、ヨーレイトフィードバック制御手段３０が演算
したフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）に基づき、後輪３
、３の舵角を制御してもよいか否かを判定させるため、
切換え信号を出力する。On the other hand, the estimated side slip angle β(n
) is less than the predetermined value β0, the cornering force C. in FIG. F. Although it is recognized that the vehicle is in a driving state corresponding to the region S1 in which the side slip angle and the side slip angle are in a substantially proportional relationship, the steering angle of the rear wheels 3, 3 is When the control is being executed, the rear wheels 3,
When controlling the steering angle of No. 3, the rear wheels 3, 3 may be abruptly and largely steered in the opposite phase direction, and if the vehicle is in an unstable running state, the running stability may be affected. Therefore, the control switching means 33 outputs a control execution signal to the yaw rate feedback control means 30, and immediately changes the rear wheel 3 based on the feedback control amount Rb(n) calculated by the yaw rate feedback control means 30.
, 3, in order to determine whether or not the rudder angles of 3 can be controlled.
Outputs switching signal.

【００３８】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、制御切換え手段３３から、制御実行信号のみを受けた
ときは、前回の制御タイミングにおいても、ヨーレイト
フィードバックが実行されており、その制御タイミング
で演算したフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）に基づき、
後輪３、３の舵角を制御しても、走行安定性が害される
ことはないから、その制御タイミングにおける後輪３、
３の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３を
、θｒ（ｎ）に相当するだけ、転舵させる。When the yaw rate feedback control means 30 receives only the control execution signal from the control switching means 33, it means that the yaw rate feedback was executed at the previous control timing, and the feedback control amount calculated at that control timing is Based on Rb(n),
Even if the steering angle of the rear wheels 3, 3 is controlled, running stability will not be impaired, so the rear wheels 3, 3 at that control timing.
The steering amount θr(n) of No. 3 is set as θr(n)=Rb(n), the yaw rate feedback control signal is output to the motor 24, the motor 24 is rotated, and the rear wheels 3, 3 are adjusted to θr(n). ).

【００３９】これに対して、制御切換え手段３３から、
制御実行信号とともに切換え信号を受けたときは、ヨー
レイトフィードバック制御手段３０は、偏差Ｅ（ｎ）の
変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きいか否かを
判定する。その結果、ＮＯのときは、安定した走行状態
にあると認められるから、ヨーレイトフィードバック制
御手段３０は、その制御タイミングにおける後輪３、３
の操舵量θｒ（ｎ）を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３を
、θｒ（ｎ）に相当するだけ、転舵させる。On the other hand, from the control switching means 33,
When receiving the switching signal together with the control execution signal, the yaw rate feedback control means 30 determines whether the rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) is greater than a predetermined value ΔE1. As a result, when the result is NO, it is recognized that the running state is stable, so the yaw rate feedback control means 30 controls the rear wheels 3 and 3 at that control timing.
The steering amount θr(n) is set as θr(n)=Rb(n), and a yaw rate feedback control signal is output to the motor 24 to rotate the motor 24 and rotate the rear wheels 3, 3 as θr(n). The steering wheel is turned by an amount corresponding to .

【００４０】他方、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差Ｅ（
ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より大きいと
きは、不安定な走行状態にあるおそれがあるから、ヨー
レイトフィードバック制御手段３０は、さらに、実測ヨ
ーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が、所定値ΔＹ１
より大きいか否かを判定する。その結果、ＮＯと判定し
たときは、格別不安定な走行状態にはないと認められる
から、ヨーレイトフィードバック制御手段３０は、その
制御タイミングにおける後輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）
を、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ） として、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ
２４に出力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３を
、θｒ（ｎ）に相当するだけ、転舵させる。On the other hand, when YES, that is, the deviation E(
When the rate of change ΔE(n) of the measured yaw rate Y(n) is larger than the predetermined value ΔE1, there is a possibility that the running condition is unstable. (n) is a predetermined value ΔY1
Determine whether the value is greater than or not. If the result is NO, it is recognized that the running condition is not particularly unstable, so the yaw rate feedback control means 30 adjusts the steering amount θr(n) of the rear wheels 3, 3 at the control timing.
Assuming that θr(n)=Rb(n), a yaw rate feedback control signal is output to the motor 24, the motor 24 is rotated, and the rear wheels 3 are steered by an amount corresponding to θr(n). let

【００４１】これに対して、ＹＥＳのとき、すなわち、
偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１より
大きく、かつ、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（
ｎ）も、所定値ΔＹ１より大きいときは、車両は不安定
な走行状態にあると認められるから、フィードバック制
御量Ｒｂ（ｎ）に基づいて、後輪３、３の舵角を制御す
ることは、さらに、車両の走行を不安定にするおそれが
あり、したがって、ヨーレイトフィードバック制御手段
３０は、次式にしたがい、正の値である補正値αを用い
て、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を補正して、その
制御タイミングにおける後輪３、３の操舵量θｒ（ｎ）
を算出し、 θｒ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ）＋α ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２４に出
力して、モータ２４を回転させ、後輪３、３を、θｒ（
ｎ）に相当するだけ、転舵させる。On the other hand, when YES, that is,
The rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) is greater than the predetermined value ΔE1, and the rate of change ΔY(
When n) is also larger than the predetermined value ΔY1, it is recognized that the vehicle is in an unstable running state, so it is not possible to control the steering angle of the rear wheels 3, 3 based on the feedback control amount Rb(n). Furthermore, there is a risk that the running of the vehicle may become unstable.Therefore, the yaw rate feedback control means 30 corrects the feedback control amount Rb(n) using the correction value α, which is a positive value, according to the following equation. Then, the steering amount θr(n) of the rear wheels 3, 3 at that control timing is
Calculate θr(n)=Rb(n)+α A yaw rate feedback control signal is output to the motor 24, the motor 24 is rotated, and the rear wheels 3, 3 are adjusted to θr(
n).

【００４２】以上の制御は、所定時間間隔で実行され、
後輪３、３が操舵される。本実施例によれば、車両の走
行状態が安定している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィー
ドバック制御により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハン
ドル１の操舵角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ
０（ｎ）になるように、後輪３、３が転舵されるので、
所望のように、後輪３、３を操舵することが可能になり
、他方、横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定
値β０より大きく、横加速度ＧＬが大きい急な旋回状態
で、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低
下している走行状態領域Ｓ２では、横すべり角の推定値
β（ｎ）が大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同
相方向に、同相量が増大するように、横すべり角制御が
なされるから、ヨーレイトフィードバック制御に基づき
、後輪３、３を転舵させることにより、後輪３、３の舵
角θｒ（ｎ）が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し、
逆相方向になり、走行安定性が低下することが防止され
て、走行安定性を向上させることができ、さらには、車
両が、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（
ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ
（ｎ）が、所定値Ｅ０およびΔＥ０より大きく、車両が
急激に向きを変えていると認められるきわめて急な旋回
状態で、スピンが生じている可能性の大きいきわめて不
安定な走行状態領域Ｓ３では、ヨーレイトＹ（ｎ）の変
化率ΔＹ（ｎ）が低下するように、後輪３、３の舵角θ
ｒをファジイ制御しているため、きわめて大型のコンピ
ュータを用いることなく、かかるきわめて急な旋回状態
であって、きわめて不安定な走行状態においても、走行
安定性を向上させることが可能になる。さらに、後輪３
、３の舵角を制御する制御手段が、前回の制御タイミン
グでは、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手
段３２であったが、その制御タイミングで、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０に切り換えられた場合にお
いて、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（
ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値Δ
Ｅ１より大きく、かつ、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化
率ΔＹ（ｎ）も、所定値ΔＹ１より大きく、不安定な走
行状態にあると認められるときは、ヨーレイトフィード
バック制御手段３０により演算されたフィードバック制
御量Ｒｂ（ｎ）を、同相方向にαだけ補正して、後輪３
、３の操舵量θｆ（ｎ）を算出して、モータ２４に出力
し、後輪３、３を転舵させているので、後輪３、３の舵
角を制御する制御手段が、横すべり角制御手段３１また
はファジイ制御手段３２からヨーレイトフィードバック
制御手段３０に切り換えられた場合においても、つなが
りの良い制御を実現することができ、いかなる走行状態
においても、走行安定性を大幅に向上させることが可能
になる。The above control is executed at predetermined time intervals,
The rear wheels 3, 3 are steered. According to this embodiment, in the region S1 where the vehicle running condition is stable, the yaw rate feedback control changes the actual yaw rate Y(n) to the target yaw rate Y determined based on the steering angle of the steering wheel 1.
Since the rear wheels 3 and 3 are steered so that the speed becomes 0(n),
It becomes possible to steer the rear wheels 3 as desired, and on the other hand, the absolute value of the estimated side slip angle β(n) is larger than the predetermined value β0, and the lateral acceleration GL is large. In the driving state region S2 where the turning radius of the vehicle is large and the yaw rate Y(n) is low, the larger the estimated value of sideslip angle β(n), the more the rear wheels 3, 3 become different from the front wheels 2, 2. Since sideslip angle control is performed so that the in-phase amount increases in the in-phase direction, by steering the rear wheels 3, 3 based on yaw rate feedback control, the steering angle θr(n) of the rear wheels 3, 3 is However, for the steering angle θf(n) of the front wheels 2, 2,
It is possible to improve the driving stability by preventing the reverse phase direction and reducing the driving stability.Furthermore, the vehicle can maintain the target yaw rate Y0(n) and the measured yaw rate Y(
deviation E(n) from n) and rate of change ΔE of deviation E(n)
(n) is larger than the predetermined values E0 and ΔE0, the vehicle is in an extremely sharp turning state in which it is recognized that it is rapidly changing direction, and in an extremely unstable driving state region S3 where there is a high possibility that a spin has occurred. , the steering angle θ of the rear wheels 3, 3 is adjusted so that the rate of change ΔY(n) of the yaw rate Y(n) decreases.
Since r is controlled in a fuzzy manner, it is possible to improve running stability even in such extremely steep turning conditions and extremely unstable traveling conditions, without using an extremely large computer. In addition, rear wheel 3
, 3, which was the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32 at the previous control timing, is switched to the yaw rate feedback control means 30 at that control timing. Target yaw rate Y0(n) and measured yaw rate Y(
The rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) from the predetermined value Δ
When the rate of change ΔY(n) of the measured yaw rate Y(n) is greater than E1 and the rate of change ΔY(n) of the measured yaw rate Y(n) is also greater than the predetermined value ΔY1, and it is recognized that the running condition is unstable, the feedback calculated by the yaw rate feedback control means 30 is The control amount Rb(n) is corrected by α in the in-phase direction, and the rear wheel 3
, 3 is calculated and outputted to the motor 24 to steer the rear wheels 3, 3. Therefore, the control means for controlling the steering angle of the rear wheels 3, 3 is controlled by the sideslip angle. Even when switching from the control means 31 or the fuzzy control means 32 to the yaw rate feedback control means 30, well-connected control can be achieved, and driving stability can be greatly improved in any driving condition. become.

【００４３】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、その制御タイミングにおいて、
後輪３、３の操舵角を制御する制御手段が、横すべり角
制御手段３１またはファジイ制御手段３２からヨーレイ
トフィードバック制御手段３０に切り換えられた場合に
、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）
との偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値ΔＥ１
より大きく、かつ、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率Δ
Ｙ（ｎ）も、所定値ΔＹ１より大きいときにかぎって、
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の補正をおこなってい
るが、後輪３、３の操舵角を制御する制御手段が、横す
べり角制御手段３１またはファジイ制御手段３２からヨ
ーレイトフィードバック制御手段３０に切り換えられ、
かつ、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（
ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、所定値Δ
Ｅ１より大きいとき、あるいは、後輪３、３の操舵角を
制御する制御手段が、横すべり角制御手段３１またはフ
ァジイ制御手段３２からヨーレイトフィードバック制御
手段３０に切り換えられ、かつ、実測ヨーレイトＹ（ｎ
）の変化率ΔＹ（ｎ）も、所定値ΔＹ１より大きいとき
に、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の補正をおこなう
ようにしてもよく、さらには、これらの条件の一方また
は双方に代えて、あるいは、これらの条件に加えて、目
標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との
偏差Ｅ（ｎ）が所定値以上であるという条件など、車両
の挙動を示すその他のパラメータに基づく条件を設定し
て、フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の補正をおこなう
ようにしてもよい。[0043] The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims, and these are also included within the scope of the present invention. Needless to say, this is something that will be done. for example,
In the embodiment, in the control timing,
When the control means for controlling the steering angle of the rear wheels 3, 3 is switched from the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32 to the yaw rate feedback control means 30, the target yaw rate Y0(n) and the actual yaw rate Y(n) )
The rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) from the predetermined value ΔE1
larger and the rate of change Δ of the measured yaw rate Y(n)
Only when Y(n) is also larger than the predetermined value ΔY1,
Although the feedback control amount Rb(n) is corrected, the control means for controlling the steering angle of the rear wheels 3, 3 is switched from the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32 to the yaw rate feedback control means 30,
And, the target yaw rate Y0(n) and the measured yaw rate Y(
The rate of change ΔE(n) of the deviation E(n) from the predetermined value Δ
E1 or the control means for controlling the steering angle of the rear wheels 3, 3 is switched from the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32 to the yaw rate feedback control means 30, and the actual yaw rate Y(n
) may also be larger than a predetermined value ΔY1, the feedback control amount Rb(n) may be corrected; , In addition to these conditions, conditions based on other parameters indicating vehicle behavior, such as the condition that the deviation E(n) between the target yaw rate Y0(n) and the measured yaw rate Y(n) is greater than or equal to a predetermined value, are set. The feedback control amount Rb(n) may be corrected by setting the feedback control amount Rb(n).

【００４４】さらに、前記実施例においては、補正値α
は、一定値としているが、ヨーレイトフィードバック制
御手段３０に、マップなどを記憶させておき、車速Ｖ（
ｎ）が大きくなるにしたがって、あるいは、横加速度Ｇ
Ｌ（ｎ）が大きくなるにしたがって、あるいは、路面摩
擦係数μが小さくなるにしたがって、大きな値となるよ
うに、設定してもよい。Furthermore, in the embodiment, the correction value α
is set to a constant value, but the yaw rate feedback control means 30 is stored with a map etc., and the vehicle speed V (
As n) increases, or the lateral acceleration G
It may be set to a larger value as L(n) becomes larger or as the road surface friction coefficient μ becomes smaller.

【００４５】また、前記実施例においては、横すべり角
の推定値βの絶対値が、所定値β０より大きくなると、
ヨーレイトフィードバック制御から、横すべり角制御に
移行しているが、横すべり角の推定値βの絶対値が、所
定値β０より大きい走行状態では、後輪３、３の舵角θ
ｒと前輪２、２の舵角θｆとの比を固定するようにして
もよく、あるいは、それまでのヨーレイトフィードバッ
ク制御に代えて、制御ゲインを小さくして、新たなヨー
レイトフィードバック制御をするようにしてもよい。Further, in the above embodiment, when the absolute value of the estimated value β of the sideslip angle becomes larger than the predetermined value β0,
Yaw rate feedback control has shifted to sideslip angle control, but in a driving state where the absolute value of the estimated sideslip angle β is larger than the predetermined value β0, the steering angle θ of the rear wheels 3, 3 is changed.
The ratio between r and the steering angle θf of the front wheels 2, 2 may be fixed, or the control gain may be reduced to perform new yaw rate feedback control in place of the previous yaw rate feedback control. It's okay.

【００４６】さらに、前記実施例においては、β０は一
定値としたが、β０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなどによ
り、変化させてもよい。図６は、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬに基づいて、設定するフローチャートを示
している。図９においては、β０は、横すべり角算出手
段３４により、しきい値βｔ、車速Ｖの関数である係数
ｊｖおよび横加速度ＧＬの関数である係数ｊｇに基づき
、次の式■にしたがって、定められるようになっている
。Further, in the embodiment described above, β0 is a constant value, but β0 may be changed depending on the vehicle speed V, lateral acceleration GL, etc. FIG. 6 shows a flowchart for setting β0 based on vehicle speed V and lateral acceleration GL. In FIG. 9, β0 is determined by the sideslip angle calculating means 34 based on the threshold value βt, a coefficient jv that is a function of the vehicle speed V, and a coefficient jg that is a function of the lateral acceleration GL, according to the following formula (2). It looks like this.

【００４７】 　　　　　　　　　　β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・
・・・・・・・・・・・・■すなわち、まず、車速Ｖの
値によって、係数ｊｖが決定される。ここに、係数ｊｖ
は、車速Ｖが大きくなると、１．０に収束するように設
定されている。これは、ドライバーは、高速になるほど
、不安感を抱きやすいため、横すべり角の推定値βが小
さい値でも、横すべり角制御に移行し得るようにするた
めである。次いで、係数ｊｇが、横加速度ＧＬの値によ
って決定される。図９においては、係数ｊｇは、横加速
度ＧＬが大きくなると、１．０に収束するように設定さ
れている。これは、路面摩擦係数μが小さい道路を走行
中には、横加速度ＧＬが小さな値で、横すべり角制御に
移行し得るようにするためである。ここに、図９におい
ては、β０を、車速Ｖおよび横加速度ＧＬにより、設定
しているが、その他の運転パラメータを加えて、β０を
設定しても、あるいは、その他の運転パラメータにより
、β０を設定するようにしてもよい。β0=jv×jg×βt...
. . . ■ That is, first, the coefficient jv is determined based on the value of the vehicle speed V. Here, the coefficient jv
is set to converge to 1.0 as the vehicle speed V increases. This is to allow the driver to shift to sideslip angle control even if the estimated value β of the sideslip angle is a small value, since the driver tends to feel uneasy as the speed increases. The coefficient jg is then determined by the value of the lateral acceleration GL. In FIG. 9, the coefficient jg is set to converge to 1.0 as the lateral acceleration GL increases. This is to enable the vehicle to shift to sideslip angle control with a small lateral acceleration GL while driving on a road with a small road surface friction coefficient μ. Here, in FIG. 9, β0 is set by vehicle speed V and lateral acceleration GL, but even if β0 is set by adding other driving parameters, or by other driving parameters, β0 can be set by vehicle speed V and lateral acceleration GL. You may also set it.

【００４８】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。Furthermore, in the embodiment described above, the yaw rate Y is detected using the yaw rate sensor 42 as a turning state detection means. The detected vehicle speed V and the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41
The yaw rate Y may be calculated based on the steering angle θf of the lateral acceleration sensor 4, and the lateral acceleration GL may also be calculated based on the lateral acceleration sensor 4.
3, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 40
and the steering angle θf of the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41
It may be calculated based on.

【００４９】さらに、横すべり角の推定値βの演算式■
および目標ヨーレイトＹ０の演算式■は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４０
、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加速
度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを用
いることもできる。Furthermore, the calculation formula for the estimated side slip angle β is
The calculation formula (■) for the target yaw rate Y0 is only an example; the estimated side slip angle β can also be calculated by the Kalman filter method, the observer method, etc., and the target yaw rate Y0 can also be calculated by other methods. It may be calculated using the following arithmetic expression. Further, the sensor for detecting the running state of the vehicle may be selected depending on the necessity of the case, and the vehicle speed sensor 4 used in the embodiment described above may be selected.
, the steering angle sensor 41, the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration sensor 43 may be omitted, and other sensors may be used.

【００５０】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥが、ともに、所定値Ｅ０およびΔＥ０より大
きいときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御
を実行しているが、いずれか一方が、所定値より大きい
ときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御を実
行するようにしてもよく、さらに、前記実施例において
は、ファジイ制御のメンバーシップ関数は、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥの関数になっているが、目標ヨーレイトＹ０
と実測ヨーレイトＹとに基づいて、ファジイ制御のメン
バーシップ関数が決定されればよく、偏差Ｅまたは偏差
Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であってもよい。また、偏
差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに代えて、横加速度ＧＬ
が所定値を越えた状態で、ファジイ制御による後輪３、
３の操舵制御を実行するようにしてもよく、さらには、
ファジイ制御のメンバーシップ関数は、横加速度ＧＬお
よび／またはその変化率、あるいは、前輪２、２の舵角
θｆ、舵角θｆの変化速度、舵角θｆの変化速度の変化
率に基づき、決定するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, when the deviation E between the target yaw rate Y0 and the measured yaw rate Y and the rate of change ΔE of the deviation E are both larger than the predetermined values E0 and ΔE0, the rear wheels 3, However, when either one is greater than a predetermined value, the steering control of the rear wheels 3, 3 may be executed using fuzzy control. , the membership function of the fuzzy control is a function of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the measured yaw rate Y and the rate of change ΔE of the deviation E.
The membership function of the fuzzy control may be determined based on the measured yaw rate Y, and may be a function of either the deviation E or the rate of change ΔE of the deviation E. Also, instead of the deviation E or the rate of change ΔE of the deviation E, the lateral acceleration GL
exceeds a predetermined value, rear wheel 3 is controlled by fuzzy control.
The steering control of 3 may be executed, and further,
The membership function of the fuzzy control is determined based on the lateral acceleration GL and/or its rate of change, the steering angle θf of the front wheels 2, 2, the rate of change of the steering angle θf, and the rate of change of the rate of change of the steering angle θf. You can do it like this.

【００５１】さらに、前記実施例においては、図５の領
域Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３
の舵角を制御しているが、タイヤのコーナリング・フォ
ースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図５に示される
ように、路面摩擦係数μにより変化するので、路面摩擦
係数μの小さい道路以外を走行する場合などには、領域
Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ３は存在せず
、したがって、ファジイ制御を実行することは必ずしも
必要でない場合があり得、他方、路面摩擦係数μの小さ
い道路を走行する場合には、図５に示されるように、横
すべり角制御を実行すべき領域Ｓ２がきわめて小さく、
時間的に、横すべり角制御がなされることなく、ただち
に、ファジイ制御に移行することがあり得る。Furthermore, in the above embodiment, in the region S3 of FIG. 5, the rear wheels 3, 3 are
The steering angle of the tires is controlled, but the cornering force of the tires C. F. As shown in Fig. 5, the relationship between the side slip angle and the sideslip angle varies depending on the road friction coefficient μ, so when driving on a road other than a road with a small road friction coefficient μ, only regions S1 and S2 exist. , region S3 does not exist, and therefore, it may not be necessary to perform fuzzy control. On the other hand, when driving on a road with a small road surface friction coefficient μ, as shown in FIG. The area S2 in which the angle control should be performed is extremely small;
In terms of time, there is a possibility that the system will immediately shift to fuzzy control without performing sideslip angle control.

【００５２】[0052]

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、後輪の舵角をフィードバック制御
するヨーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両
の後輪操舵装置において、横加速度が、ゼロないしきわ
めて高い走行状態の間で変化する場合に、いかなる走行
状態においても、ドライバーに違和感を与えることなく
、走行安定性を向上させることのできる車両の後輪操舵
装置を提供することが可能になる。According to the present invention, the turning state detecting means physically detects the turning state of the vehicle, and the actually measured yaw rate based on the detection value detected by the turning state detecting means is set to the target yaw rate. In a rear wheel steering system of a vehicle equipped with a yaw rate feedback control means for feedback controlling the steering angle of the rear wheels, when the lateral acceleration changes between zero and extremely high driving conditions, the driver It becomes possible to provide a rear wheel steering device for a vehicle that can improve running stability without giving a sense of discomfort to the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle including a vehicle suspension system according to a preferred embodiment of the present invention.

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムである
。FIG. 2 is a block diagram of a control unit and a driving state detection system provided in the vehicle.

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪操舵制御のフローチャートの前半部を示す図面で
ある。FIG. 3 is a drawing showing the first half of a flowchart of rear wheel steering control executed by a control unit.

【図４】図４は、コントロールユニットにより実行され
る後輪操舵制御のフローチャートの後半部のを示す図面
である。FIG. 4 is a drawing showing the second half of a flowchart of rear wheel steering control executed by a control unit.

【図５】図５は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。FIG. 5 shows tire cornering force C.
F. It is a graph showing the relationship between the side slip angle and the sideslip angle.

【図６】図６は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a method for setting β0.

【符号の説明】 １　　ハンドル ２　　前輪 ３　　後輪 １０　　前輪操舵装置 １１　　タイロッド１１ １２　　ナックルアーム １３　　リレーロッド １４　　ステアリングギア機構 ２０　　後輪操舵装置 ２１　　タイロッド ２２　　ナックルアーム ２３　　リレーロッド ２４　　モータ ２５　　減速機構 ２６　　クラッチ ２７　　ステアリングギア機構 ２８　　センタリングバネ ２９　　コントロールユニット ３０　　ヨーレイトフィードバック制御手段３１　　横
すべり角制御手段 ３２　　ファジイ制御手段 ３３　　制御切換え手段 ３４　　横すべり角算出手段 ４０　　車速センサ ４１　　舵角センサ ４２　　ヨーレイトセンサ ４３　　横加速度センサ[Explanation of symbols] 1 Handle 2 Front wheel 3 Rear wheel 10 Front wheel steering device 11 Tie rod 11 12 Knuckle arm 13 Relay rod 14 Steering gear mechanism 20 Rear wheel steering device 21 Tie rod 22 Knuckle arm 23 Relay rod 24 Motor 25 Deceleration mechanism 26 Clutch 27 Steering gear mechanism 28 Centering spring 29 Control unit 30 Yaw rate feedback control means 31 Side slip angle control means 32 Fuzzy control means 33 Control switching means 34 Side slip angle calculation means 40 Vehicle speed sensor 41 Rudder angle sensor 42 Yaw rate sensor 43 Lateral acceleration sensor

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　車両の旋回状態を物理的に検出する旋
回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出
値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよ
うに、後輪の舵角をフィードバック制御するヨーレイト
フィードバック制御手段とを備えた車両の後輪操舵装置
において、前記ヨーレイトフィードバック制御手段とは
異なる制御則に基づき後輪の舵角を制御する第２の制御
手段と、前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、
所定旋回状態より急な旋回状態のときに、前記第２の制
御手段による後輪舵角の制御に切り換える制御切換え手
段とを備え、前記制御切換え手段が、後輪の舵角を制御
する制御手段を、前記第２の制御手段から前記ヨーレイ
トフィードバック制御手段に切り換えるときに、該ヨー
レイトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初
期値を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算
した初期値よりも、同相方向に補正して、設定するよう
に構成されたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。1. Turning state detection means for physically detecting the turning state of the vehicle; and controlling the steering angle of the rear wheels so that the measured yaw rate based on the detection value detected by the turning state detection means becomes the target yaw rate. A rear wheel steering system for a vehicle comprising: a yaw rate feedback control means for performing feedback control; a second control means for controlling a steering angle of the rear wheels based on a control law different from that of the yaw rate feedback control means; The turning state detected by the means is
control switching means for switching to control of the rear wheel steering angle by the second control means when the turning state is steeper than a predetermined turning state, the control switching means controlling the steering angle of the rear wheels; When switching from the second control means to the yaw rate feedback control means, the yaw rate feedback control means sets the initial value of the steering angle control of the rear wheels to a value higher than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. A rear wheel steering device for a vehicle, characterized in that it is configured to correct and set in the same phase direction. 【請求項２】　　さらに、車両の横すべり角を推定する
横すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前
記横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の
増大にともない、前記後輪の舵角を同相方向に制御する
横すべり角制御手段により構成されたことを特徴とする
請求項１に記載の車両の後輪操舵装置。2. The second control means further comprises sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls the steering of the rear wheels as the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimation means increases. 2. The rear wheel steering device for a vehicle according to claim 1, further comprising sideslip angle control means for controlling angles in the same phase direction. 【請求項３】　　前記第２の制御手段が、前記実測ヨー
レイトの変化率が低下するように、後輪の舵角をファジ
イ制御するファジイ制御手段によって構成されたことを
特徴とする請求項１に記載の車両の後輪操舵装置。3. The vehicle according to claim 1, wherein the second control means includes fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced. Rear wheel steering device for the vehicle described. 【請求項４】　　前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨ
ーレイトと実測ヨーレイトとの偏差および／または該偏
差の変化率に基づき、前記実測ヨーレイトの変化率が低
下するように、後輪の舵角をファジイ制御するように構
成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の後輪
操舵装置。4. The fuzzy control means fuzzy controls the steering angle of the rear wheels based on the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate and/or the rate of change of the deviation so that the rate of change of the measured yaw rate decreases. The rear wheel steering device for a vehicle according to claim 3, wherein the rear wheel steering device for a vehicle is configured to control. 【請求項５】　　さらに、車両の横すべり角を推定する
横すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前
記横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の
増大にともない、前記後輪の舵角を同相方向に制御する
横すべり角制御手段と、前記実測ヨーレイトの変化率が
低下するように、後輪の舵角をファジイ制御するファジ
イ制御手段とにより構成され、前記制御切換え手段が、
前記旋回状態検出手段により検出された旋回状態が、第
１の所定旋回状態を越えた急な第１の旋回状態において
は、前記横すべり角制御手段によって、後輪舵角の制御
が実行され、第２の所定旋回状態を越えたさらに急な第
２の旋回状態においては、前記ファジイ制御手段によっ
て、後輪舵角の制御が実行されるように、制御手段を切
換えるように構成されたことを特徴とする請求項１に記
載の車両の後輪操舵装置。5. The vehicle further comprises sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls the steering of the rear wheels as the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimation means increases. The yaw rate is comprised of sideslip angle control means for controlling the angle in the same phase direction, and fuzzy control means for fuzzy control of the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced, and the control switching means includes:
In a sharp first turning state in which the turning state detected by the turning state detection means exceeds a first predetermined turning state, the sideslip angle control means executes control of the rear wheel steering angle, and In a second turning state that is steeper than the second predetermined turning state, the fuzzy control means is configured to switch the control means so that the rear wheel steering angle is controlled. The rear wheel steering device for a vehicle according to claim 1. 【請求項６】　　前記第２の制御手段による制御から前
記ヨーレイトフィードバック制御手段による制御に切り
換えられ、かつ、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレ
イトとの偏差の変化率が所定値より大きいときに、前記
ヨーレイトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御
の初期値を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が
演算した初期値よりも、同相方向に補正して、設定する
ように構成されたことを特徴とする請求項１ないし５の
いずれか１項に記載の車両の後輪操舵装置。6. When the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means, and the rate of change of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate is greater than a predetermined value, the yaw rate 2. The feedback control means is configured to correct and set the initial value of the steering angle control of the rear wheels in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. 6. The rear wheel steering device for a vehicle according to any one of 1 to 5. 【請求項７】　　前記第２の制御手段による制御から前
記ヨーレイトフィードバック制御手段による制御に切り
換えられ、かつ、前記実測ヨーレイトの変化率が所定値
より大きいときに、前記ヨーレイトフィードバック制御
手段が、後輪の舵角制御の初期値を、前記ヨーレイトフ
ィードバック制御手段が演算した初期値よりも、同相方
向に補正して、設定するように構成されたことを特徴と
する請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両の後
輪操舵装置。7. When the control by the second control means is switched to the control by the yaw rate feedback control means and the rate of change of the measured yaw rate is greater than a predetermined value, the yaw rate feedback control means 6. The yaw rate feedback control means is configured to set an initial value of the steering angle control by correcting it in the in-phase direction from the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. Rear wheel steering device for the vehicle described in paragraph. 【請求項８】　　前記第２の制御手段による制御から前
記ヨーレイトフィードバック制御手段による制御に切り
換えられ、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトと
の偏差の変化率が所定値より大きく、かつ、前記実測ヨ
ーレイトの変化率が所定値より大きいときに、前記ヨー
レイトフィードバック制御手段が、後輪の舵角制御の初
期値を、前記ヨーレイトフィードバック制御手段が演算
した初期値よりも、同相方向に補正して、設定するよう
に構成されたことを特徴とする請求項１ないし５のいず
れか１項に記載の車両の後輪操舵装置。8. Control by the second control means is switched to control by the yaw rate feedback control means, and when the rate of change of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate is greater than a predetermined value, and the measured yaw rate is When the rate of change is larger than a predetermined value, the yaw rate feedback control means corrects and sets an initial value for steering angle control of the rear wheels in the same phase direction than the initial value calculated by the yaw rate feedback control means. A rear wheel steering device for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, characterized in that it is configured as follows.