JP3001669B2 - Vehicle rear wheel steering system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の旋回状態を
物理的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出
手段の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標
ヨーレイトになるように、フィードバック制御により、
後輪の舵角を制御するヨーレイトフィードバック制御手
段とを備えた車両の後輪操舵装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel steering device for a vehicle, and more particularly, to turning state detecting means for physically detecting a turning state of a vehicle, and detecting the turning state detecting means. Feedback control so that the measured yaw rate based on the detected value becomes the target yaw rate,
The present invention relates to a rear wheel steering device of a vehicle including a yaw rate feedback control means for controlling a steering angle of a rear wheel.

【０００２】[0002]

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。2. Description of the Related Art There is known a rear wheel steering device for steering a rear wheel at a predetermined steering ratio with respect to a front wheel steering angle corresponding to a steering wheel steering angle in accordance with a vehicle speed. In such a rear wheel steering device of a vehicle, it is possible to obtain steering performance that matches the driver's intention regardless of the vehicle speed. However, in a transient state immediately after the driver operates the steering wheel, the front wheel and the rear wheel Are often in phase with each other, so that there is a problem that the initial turning property in the transient state is not good.

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。To solve such a problem, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 1-2
Japanese Patent Laid-Open No. 62268 proposes a rear wheel steering device for a vehicle that calculates a target yaw rate based on a steering wheel steering angle and feedback-controls a steering angle of a rear wheel so that an actually measured yaw rate becomes equal to the target yaw rate.

【０００４】[0004]

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、かかる
車両の後輪操舵装置においては、一般に、アンダーステ
アとなるように設計されているため、急旋回状態になる
と、旋回半径が大きくなり、ヨーレイトが低下するの
で、ヨーレイトフィードバック制御を実行する場合に
は、ヨーレイトの低下を補うべく、後輪は、逆相方向
に、切り込まれることになり、その結果、過度の逆相状
態が生じて、走行状態が不安定になるという問題があっ
た。However, since the rear wheel steering device of such a vehicle is generally designed to be understeered, when the vehicle turns sharply, the turning radius increases and the yaw rate decreases. Therefore, when the yaw rate feedback control is executed, the rear wheels are turned in the opposite phase to compensate for the decrease in the yaw rate. There was a problem of instability.

【０００５】[0005]

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、フィードバック制御により、後輪の舵角
を制御するヨーレイトフィードバック制御手段とを備え
た車両の後輪操舵装置において、急旋回状態において
も、走行安定性を向上させることのできる車両の後輪操
舵装置を提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a turning state detecting means for physically detecting a turning state of a vehicle, and a feedback control so that an actually measured yaw rate based on a detection value detected by the turning state detecting means becomes a target yaw rate. The present invention provides a rear wheel steering device for a vehicle that includes a yaw rate feedback control unit that controls a steering angle of a rear wheel and that can improve running stability even in a sharp turning state. The purpose is to do so.

【０００６】[0006]

【発明の構成】本発明のかかる目的は、ハンドルの舵角
を検出する舵角検出手段と、前記ヨーレイトフィードバ
ック制御手段とは異なる第２の制御則にしたがって、後
輪の舵角を制御する第２の制御手段と、前記旋回状態検
出手段により検出された旋回状態が、所定旋回状態より
急な旋回状態のときに、前記第２の制御手段により、後
輪の舵角制御がなされるように、後輪の舵角を制御する
制御手段を切り換える制御切換え手段とを備え、該制御
切換え手段が、一旦、一方に切られたハンドルが切り返
され、かつ、前記第２の制御手段により算出された後輪
舵角の制御量と前記第１の制御手段であるヨーレイトフ
ィードバック手段により算出された後輪舵角の制御量の
差の絶対値が所定値以下になったときに、後輪の舵角を
制御する制御手段を、前記第２の制御手段から前記ヨー
レイトフィードバック制御手段に切り換えるように構成
されることによって達成される。The object of the present invention is to provide a steering angle detecting means for detecting a steering angle of a steering wheel and a yaw rate feedback control means for controlling a steering angle of a rear wheel in accordance with a second control law different from that of the yaw rate feedback control means. The second control means controls the steering angle of the rear wheels when the turning state detected by the second control means and the turning state detected by the turning state detecting means is steeper than a predetermined turning state. Control switching means for switching a control means for controlling the steering angle of the rear wheel, wherein the control switching means is configured such that the handle once turned to one side is turned back, and the control switching means is calculated by the second control means. When the absolute value of the difference between the control amount of the rear wheel steering angle and the control amount of the rear wheel steering angle calculated by the yaw rate feedback means as the first control means becomes equal to or smaller than a predetermined value, the steering angle of the rear wheel is adjusted. Control means for controlling It is accomplished by being constituted from said second control means to switch to the yaw rate feedback control means.

【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、前
記舵角検出手段の検出したハンドルの舵角の変化が大き
いほど、前記所定値が大きく設定される。本発明のさら
に好ましい実施態様においては、さらに、車両の横すべ
り角を推定する横すべり角推定手段を備え、前記第２の
制御手段が、前記横すべり角推定手段によって推定され
た横すべり角の増大にともない、後輪の舵角を同相方向
に制御する横すべり角制御手段により構成され、前記制
御切換え手段が、前記横すべり角推定手段より推定され
た横すべり角の絶対値が、所定値未満では、前記ヨーレ
イトフィードバック制御手段により、後輪舵角の制御が
実行され、所定値以上では、前記横すべり角制御手段に
より、後輪舵角の制御実行されるように、後輪の舵角を
制御する制御手段を切り換えるように構成されている。In a preferred embodiment of the present invention, the predetermined value is set to be larger as the change in the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle detecting means is larger. In a further preferred aspect of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means, with an increase in the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means, When the absolute value of the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means is less than a predetermined value, the yaw rate feedback control is performed by the sideslip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels in the same phase direction. Means for controlling the rear wheel steering angle, and switching the control means for controlling the rear wheel steering angle such that the control of the rear wheel steering angle is performed by the side slip angle control means when the value is equal to or greater than a predetermined value. Is configured.

【０００８】本発明のさらに別の好ましい実施態様にお
いては、前記第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化
率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御す
るファジイ制御手段より構成され、前記制御切換え手段
が、少なくとも、前記目標ヨーレイトと実測ヨーレイト
との偏差の絶対値が所定偏差を越えたとき、または、前
記偏差の変化率の絶対値が所定変化率を越えたとき、前
記ファジイ制御手段により、後輪舵角が制御されるよう
に、後輪の舵角を制御する制御手段を切り換えるように
構成されている。In still another preferred embodiment of the present invention, the second control means comprises fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero. The control switching means is configured to execute the fuzzy operation at least when the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the actual measured yaw rate exceeds a predetermined deviation, or when the absolute value of the rate of change of the deviation exceeds a predetermined rate of change. The control means controls the control means for controlling the steering angle of the rear wheels so that the rear wheel steering angle is controlled.

【０００９】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり
角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべ
り角推定手段によって推定された横すべり角の増大にと
もない、後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制
御手段および実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくよ
うに、後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段
により構成され、前記制御切換え手段が、所定旋回状態
より急な第１の旋回状態では、後輪舵角が、前記横すべ
り角制御手段により制御され、第１の旋回状態より急な
第２の旋回状態では、後輪舵角が、前記ファジイ制御手
段により制御されるように、後輪の舵角を制御する制御
手段を切り換えるように構成されている。In still another preferred embodiment of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, wherein the second control means controls the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. With the increase in the steering angle of the rear wheels in the same phase direction, and fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero. In a first turning state in which the control switching means is steeper than a predetermined turning state, a rear wheel steering angle is controlled by the side slip angle control means, and in a second turning state steeper than the first turning state, the rear wheel is steered. The control means for controlling the steering angle of the rear wheel is switched so that the steering angle is controlled by the fuzzy control means.

【００１０】[0010]

【発明の作用】本発明によれば、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段とは異なる制御則にしたがって、後輪の舵
角を制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段によ
り検出された旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状
態のときに、第２の制御手段により、後輪の舵角制御が
なされるように、後輪の舵角を制御する制御手段を切り
換える制御切換え手段とを備えているので、ヨーレイト
が低下する急旋回状態において、ヨーレイトフィードバ
ック制御とは異なる制御則にしたがって、後輪の制御が
なされ、したがって、ヨーレイトフィードバック手段に
より後輪の制御が実行されることにより、ヨーレイトの
低下を補うべく、後輪が、逆相方向に、切り込まれて、
過度の逆相状態が生じ、走行状態が不安定になるという
問題を解消することができ、さらには、一旦、一方に切
られたハンドルが切り返され、かつ、第２の制御手段に
より算出された後輪舵角の制御量とヨーレイトフィード
バック手段により算出された後輪舵角の制御量の差の絶
対値が所定値以下になったときに、後輪の舵角を制御す
る制御手段を、第２の制御手段からヨーレイトフィード
バック制御手段に切り換えているので、制御のつながり
が良く、ドライバーに違和感を与えることなく、走行安
定性を向上することが可能になる。According to the present invention, the second control means for controlling the steering angle of the rear wheel according to a control law different from that of the yaw rate feedback control means, and the turning state detected by the turning state detecting means, Control switching means for switching control means for controlling the steering angle of the rear wheel such that the second control means controls the steering angle of the rear wheel when the vehicle is in a turning state steeper than the predetermined turning state. Therefore, in a sharp turning state in which the yaw rate decreases, the rear wheels are controlled in accordance with a control law different from the yaw rate feedback control.Thus, the rear wheels are controlled by the yaw rate feedback means, so that the yaw rate decreases. The rear wheel is cut in the opposite phase to compensate for
It is possible to solve the problem that an excessively reversed phase state occurs and the running state becomes unstable. Further, the steering wheel once turned to one side is turned back and calculated by the second control means. When the absolute value of the difference between the control amount of the rear wheel steering angle and the control amount of the rear wheel steering angle calculated by the yaw rate feedback means has become equal to or less than a predetermined value, the control means for controlling the steering angle of the rear wheel includes: Since the control means is switched from the second control means to the yaw rate feedback control means, the connection of the control is good, and the driving stability can be improved without giving the driver an uncomfortable feeling.

【００１１】本発明の好ましい実施態様によれば、舵角
検出手段の検出したハンドルの舵角の変化が大きいほ
ど、所定値が大きくなるように設定されているから、ド
ライバーが急激にハンドルを操作している車両の挙動変
化が大きい走行状態で、ドライバー自身が、車両の大き
な挙動変化を予期している場合には、後輪の舵角を制御
する制御手段が、第２の制御手段から、やがて移行する
であろうヨーレイトフィードバック手段に、速やかに切
り換えられ、他方、ハンドルの操作が緩やかで、ドライ
バー自身が、車両の大きな挙動変化を予期していない場
合には、ヨーレイトフィードバック制御手段へ切り換え
るための所定値が小さく設定され、第２の制御手段によ
り算出された後輪舵角の制御量と第１の制御手段である
ヨーレイトフィードバック手段により算出された後輪舵
角の制御量の差の絶対値が小さくならないと、切換えが
なされないように構成されているので、走行安定性と乗
り心地との両立を図ることが可能になる。According to a preferred embodiment of the present invention, the predetermined value is set so as to increase as the change in the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle detecting means increases, so that the driver rapidly operates the steering wheel. When the driver himself is expecting a large change in the behavior of the vehicle in a running state in which the change in the behavior of the vehicle is large, the control means for controlling the steering angle of the rear wheels is changed from the second control means to The yaw rate feedback means, which will eventually be shifted, is quickly switched to the yaw rate feedback control means if the steering operation is slow and the driver himself does not anticipate a large change in the behavior of the vehicle. Is set to a small value, and the control amount of the rear wheel steering angle calculated by the second control means and the yaw rate feed as the first control means are set. The system is configured so that switching is not performed unless the absolute value of the difference in the control amount of the rear wheel steering angle calculated by the lock means is reduced, so that both running stability and riding comfort can be achieved. become.

【００１２】本発明のさらに好ましい実施態様によれ
ば、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推
定手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段
によって推定された横すべり角の増大にともない、後輪
の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段により
構成され、制御切換え手段が、横すべり角推定手段より
推定された横すべり角の絶対値が、所定値未満では、前
記ヨーレイトフィードバック制御手段により、後輪舵角
の制御が実行され、所定値以上では、前記横すべり角制
御手段により、後輪舵角の制御実行されるように、後輪
の舵角を制御する制御手段を切り換えるように構成され
ているから、所定旋回状態より急な旋回状態では、横す
べり角制御手段により、横すべり角推定手段によって推
定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵角は、
同相方向に制御され、したがって、ヨーレイトフィード
バック手段により後輪の制御が実行されることにより、
ヨーレイトの低下を補うべく、後輪が、逆相方向に、切
り込まれて、過度の逆相状態が生じ、走行状態が不安定
になることを防止して、走行安定性を向上させることが
可能になる。According to a further preferred embodiment of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls an increase in the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. When the absolute value of the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means is less than a predetermined value, the yaw rate feedback control is performed by the sideslip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels in the same phase direction. Means for controlling the rear wheel steering angle, and switching the control means for controlling the rear wheel steering angle such that the control of the rear wheel steering angle is performed by the side slip angle control means when the value is equal to or greater than a predetermined value. In a turning state steeper than a predetermined turning state, the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means by the sideslip angle control means is provided. With the increase, the steering angle of the rear wheels,
It is controlled in the in-phase direction, so that the rear wheel control is executed by the yaw rate feedback means,
In order to compensate for the decrease in yaw rate, it is necessary to improve the running stability by preventing the rear wheels from being cut in the reverse phase direction, causing an excessive reverse phase condition and causing unstable running conditions. Will be possible.

【００１３】本発明のさらに別の好ましい実施態様によ
れば、第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化率がゼ
ロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御するファ
ジイ制御手段より構成され、制御切換え手段が、少なく
とも、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対
値が所定偏差を越えたとき、または、この偏差の変化率
の絶対値が所定変化率を越えたとき、ファジイ制御手段
により、後輪舵角が制御されるように、後輪の舵角を制
御する制御手段を切り換えるように構成されているか
ら、所定旋回状態より急な旋回状態では、ファジイ制御
手段により、実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくよ
うに、後輪の舵角をファジイ制御され、したがって、ヨ
ーレイトフィードバック手段により後輪の制御が実行さ
れることにより、ヨーレイトの低下を補うべく、後輪
が、逆相方向に、切り込まれて、過度の逆相状態が生
じ、走行状態が不安定になることを防止して、走行安定
性を向上させることが可能になる。According to still another preferred embodiment of the present invention, the second control means comprises fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero. The control switching means, at least when the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the actually measured yaw rate exceeds a predetermined deviation, or when the absolute value of the rate of change of this deviation exceeds a predetermined rate of change, the fuzzy control means Since the control means for controlling the steering angle of the rear wheels is switched so that the rear wheel steering angle is controlled, in a turning state steeper than a predetermined turning state, the fuzzy control means performs the measurement of the measured yaw rate. The steering angle of the rear wheel is fuzzy controlled so that the rate of change approaches zero, and therefore, the control of the rear wheel is executed by the yaw rate feedback means. In order to compensate for the drop in the rate, the rear wheels are cut in the reverse phase direction to prevent excessive reverse phase conditions and prevent the running condition from becoming unstable, thereby improving running stability. Will be possible.

【００１４】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり角
推定手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手
段によって推定された横すべり角の増大にともない、後
輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段およ
び実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪
の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段により構成
され、制御切換え手段が、所定旋回状態より急な第１の
旋回状態では、後輪舵角が、横すべり角制御手段により
制御され、第１の旋回状態より急な第２の旋回状態で
は、後輪舵角が、ファジイ制御手段により制御されるよ
うに、後輪の舵角を制御する制御手段を切り換えるよう
に構成されているから、所定旋回状態より急な第１の旋
回状態においては、横すべり角制御手段により、横すべ
り角推定手段によって推定された横すべり角の増大にと
もない、後輪の舵角は、同相方向に制御され、したがっ
て、ヨーレイトフィードバック手段により後輪の制御が
実行されることにより、ヨーレイトの低下を補うべく、
後輪が、逆相方向に、切り込まれて、過度の逆相状態が
生じ、走行状態が不安定になることを防止して、走行安
定性を向上させることができ、さらには、第１の旋回状
態より急な第２の旋回状態では、後輪舵角は、実測ヨー
レイトの変化率がゼロに近づくように、ファジイ制御さ
れるから、過度のオーバーステア状態が発生したときに
も、走行安定性の低下を防止することが可能になる。According to still another preferred embodiment of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls the side slip angle estimated by the sideslip angle estimating means. With the increase, it is constituted by side slip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheel in the same phase direction and fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero. In a first turning state in which the means is steeper than the predetermined turning state, the rear wheel steering angle is controlled by the side slip angle control means. In a second turning state in which the means is steeper than the first turning state, the rear wheel steering angle is increased. Since the control means for controlling the steering angle of the rear wheel is switched as controlled by the fuzzy control means, in the first turning state which is steeper than the predetermined turning state, With the increase in the slip angle estimated by the slip angle estimating means, the steering angle of the rear wheels is controlled in the same phase direction by the slip angle control means, so that the rear wheel control is executed by the yaw rate feedback means. , To compensate for the drop in yaw rate
It is possible to prevent the rear wheel from being cut in the opposite phase direction and to cause an excessively reversed phase state and to make the traveling state unstable, thereby improving traveling stability. In the second turning state, which is steeper than the turning state, the rear wheel steering angle is fuzzy controlled so that the rate of change of the actually measured yaw rate approaches zero. It is possible to prevent a decrease in stability.

【００１５】[0015]

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle wheel steering device including a vehicle rear wheel steering device according to an embodiment of the present invention.

【００１６】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向
に、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２
を転舵させるようになっている。Referring to FIG. 1, a vehicle wheel steering system including a vehicle rear wheel steering system according to an embodiment of the present invention includes a steering wheel 1 and front wheels for turning left and right front wheels 2 and 2 by operating the steering wheel 1. The vehicle includes a steering device 10 and a rear wheel steering device 20 that steers left and right rear wheels 3, 3 in accordance with steering of the front wheels 2, 2 by the front wheel steering device 10. Front wheel steering device 10
Are arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends of the relay rods 13 connected to the left and right front wheels 2, via tie rods 11, 11 and knuckle arms 12, 12.
And a rack-and-pinion type steering gear mechanism 14 for moving the relay rod 13 right and left in conjunction with the operation of the handle 1, and in the operation direction of the handle 1 by an angle corresponding to the operation amount. , Left and right front wheels 2, 2
Is to be steered.

【００１７】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４
と、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２
６を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動
させるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア
機構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持される
ように付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行
状態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロー
ルユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モ
ータ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回
転量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。On the other hand, the rear wheel steering device 20 is arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends thereof are tie rods 21, 21.
And a relay rod 23 connected to the left and right rear wheels 3, 3 via knuckle arms 22, 22, and a motor 24.
And the motor 24, the speed reduction mechanism 25 and the clutch 2
6, a rack and pinion type steering gear mechanism 27 that is driven to move the relay rod 23 to the left and right, a centering spring 28 that urges the relay rod 23 to be held at the neutral position, and a vehicle A control unit 29 for controlling the operation of the motor 24 in accordance with the running state is provided, and the left and right rear wheels 3, 3 are moved in directions corresponding to the rotation direction of the motor 24 by angles corresponding to the amount of rotation of the motor 24. Only to steer.

【００１８】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３、横すべり角の
推定値βを算出する横すべり角算出手段３４および横す
べり角制御手段３１の制御量を補正する補正手段３５と
を備えており、車速Ｖを検出する車速センサ４０、ハン
ドル１の舵角、すなわち、前輪２、２の舵角θｆを検出
する舵角センサ４１、車両のヨーレイトＹを検出する旋
回状態検出手段であるヨーレイトセンサ４２および車両
に加わる横加速度ＧＬを検出する横加速度センサ４３か
らの検出信号が入力されている。FIG. 2 is a block diagram of a control unit 29 for controlling the operation of the motor 24 and a traveling state detection system provided in the vehicle. In FIG.
The control unit 29 includes a yaw rate feedback control unit 30, a sideslip angle control unit 31, a fuzzy control unit 32, a control switching unit 33, a sideslip angle calculation unit 34 for calculating an estimated value β of the sideslip angle, and a sideslip angle control unit 31. A vehicle speed sensor 40 for detecting the vehicle speed V, a steering angle of the steering wheel 1, that is, a steering angle sensor 41 for detecting the steering angle θf of the front wheels 2 and 2. Detection signals are input from a yaw rate sensor 42 which is a turning state detecting means for detecting a yaw rate Y and a lateral acceleration sensor 43 which detects a lateral acceleration GL applied to the vehicle.

【００１９】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、車速センサ４０から入力された車速Ｖの検出信号お
よび舵角センサ４１から入力された前輪の舵角θｆに基
づき、目標ヨーレイトＹ０を算出するとともに、目標ヨ
ーレイトＹ０と、ヨーレイトセンサ４２から入力された
実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅを算出して、あらか
じめ記憶しているＩ−ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨ
ーレイトＹのフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出
し、制御切換え手段３３に出力し、制御切換え手段３３
から、制御実行信号が入力されたときは、モータ２４
に、フィードバック制御信号を出力する。Yaw rate feedback control means 30
Calculates the target yaw rate Y0 based on the detection signal of the vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle θf of the front wheel input from the steering angle sensor 41, and inputs the target yaw rate Y0 and the yaw rate sensor 42. A deviation E from the actually measured yaw rate Y (n) is calculated, and a feedback control amount Rb (n) of the yaw rate Y is calculated based on a previously stored formula for I-PD control. And the control switching means 33
When the control execution signal is input from the
And outputs a feedback control signal.

【００２０】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ
（ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算
出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化
率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０および
所定値ΔＥ０を越えている旋回状態のとき、すなわち、
きわめて急な旋回状態のときに、ファジイ制御手段３２
に制御実行信号を出力し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および
偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞ
れ、所定値Ｅ０および所定値ΔＥ０以下であり、かつ、
横すべり角算出手段３４により算出された横すべり角の
推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０を越えている旋
回状態、すなわち、急な旋回状態のときに、横すべり角
制御手段３１に制御実行信号を出力し、その他の場合、
すなわち、通常の旋回状態のときに、ヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０に制御実行信号を出力するととも
に、舵角センサ４１からの舵角検出信号、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０からのフィードバック制御量
Ｒｂ（ｎ）および横すべり角制御手段３１からの横すべ
り角制御量Ｒβ（ｎ）が入力され、舵角センサ４１から
の舵角検出信号に基づき、ハンドル１の舵角、すなわ
ち、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）
を算出し、一旦、一方に切られたハンドル１が、逆方向
に、切り返されたと判定したときは、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の差を算
出して、あらかじめ、実験的にあるいは理論的に求め、
記憶しているマップまたはテーブルにしたがって、算出
した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）
の対応するしきい値Ｄを選択して、横すべり角制御量Ｒ
β（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）の差の絶対
値が、このしきい値Ｄ以下か否かを判定し、しきい値Ｄ
以下と判定したときは、後輪３、３の舵角を制御する制
御手段を、横すべり角制御手段３１からヨーレイトフィ
ードバック制御手段３０に切り換えるように構成されて
いる。The control switching means 33 calculates a deviation E between the target yaw rate Y0 (n) input from the yaw rate feedback control means 30 and the actually measured yaw rate Y (n).
Based on (n), the change rate ΔE (n) of the deviation E (n) is calculated, and the absolute value of the deviation E (n) and the absolute value of the change rate ΔE (n) of the deviation E (n) are In the turning state exceeding the predetermined value E0 and the predetermined value ΔE0, that is,
In a very steep turning state, the fuzzy control means 32
And the absolute value of the deviation E (n) and the absolute value of the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) are equal to or less than the predetermined value E0 and the predetermined value ΔE0, respectively, and
In a turning state in which the absolute value of the estimated value β (n) of the sideslip angle calculated by the sideslip angle calculating means 34 exceeds a predetermined value β0, that is, in a sharp turning state, control is performed by the sideslip angle control means 31. Outputs an execution signal, otherwise
That is, in the normal turning state, a control execution signal is output to the yaw rate feedback control means 30, the steering angle detection signal from the steering angle sensor 41, the feedback control amount Rb (n) from the yaw rate feedback control means 30 and The sideslip angle control amount Rβ (n) is input from the sideslip angle control means 31, and based on the steering angle detection signal from the steering angle sensor 41, the steering angle of the steering wheel 1, that is, the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 ) Change rate dθf (n)
Once it is determined that the steering wheel 1 turned to one side is turned back in the reverse direction, the difference between the side slip angle control amount Rβ (n) and the feedback control amount Rb (n) is calculated, In advance, experimentally or theoretically,
The change rate dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 calculated according to the stored map or table.
Is selected, and the side slip angle control amount R
It is determined whether or not the absolute value of the difference between β (n) and the feedback control amount Rb (n) is equal to or smaller than the threshold value D.
When it is determined as follows, the control means for controlling the steering angles of the rear wheels 3, 3 is switched from the sideslip angle control means 31 to the yaw rate feedback control means 30.

【００２１】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、制御切換え手段３３に出力する
とともに、横すべり角制御信号を、モータ２４に出力す
る。また、ファジイ制御手段３２は、ヨーレイトセンサ
４２により検出されたヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ
（ｎ）を演算し、制御切換え手段３３から、制御実行信
号が入力されたときは、あらかじめ記憶しているメンバ
ーシップ関数および関数補正手段３５から入力された補
正信号に基づいて、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率Δ
Ｙ（ｎ）がゼロに近づくように、たとえば、実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）の絶対値を算出して、
その絶対値が減少するように、ファジイ制御量Ｒｆ
（ｎ）を算出して、ファジイ制御信号を、モータ２４に
出力する。When a control execution signal is input from the control switching means 33, the sideslip angle control means 31 calculates a sideslip angle control amount Rβ (n) based on a calculation formula stored in advance. It outputs the control signal to the control switching means 33 and outputs a side slip angle control signal to the motor 24. Further, the fuzzy control means 32 calculates a change rate ΔY of the yaw rate Y (n) detected by the yaw rate sensor 42.
(N) is calculated, and when the control execution signal is input from the control switching means 33, the actually measured yaw rate Y (based on the membership function stored in advance and the correction signal input from the function correction means 35. n) change rate Δ
For example, the absolute value of the rate of change ΔY (n) of the actually measured yaw rate Y (n) is calculated so that Y (n) approaches zero,
The fuzzy control amount Rf is set so that its absolute value decreases.
(N) is calculated, and a fuzzy control signal is output to the motor 24.

【００２２】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検
出した実測ヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した横加速度ＧＬ（ｎ）に基づき、次の式に
したがって、横すべり角の推定値β（ｎ）を算出し、横
すべり角制御手段３１、制御切換え手段３３に出力す
る。The side slip angle calculating means 34 is provided with the vehicle speed sensor 4.
0, the vehicle speed V (n) detected by the yaw rate sensor 42, the measured yaw rate Y (n) detected by the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration sensor 4
Based on the lateral acceleration GL (n) detected in Step 3, an estimated value of the sideslip angle β (n) is calculated according to the following equation, and is output to the sideslip angle control means 31 and the control switching means 33.

【００２３】 β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛Ｙ（ｎ）／５７｝ ＋β（ｎ−１）・・・・・・・・・・・ ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミングにおける値を
示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける値
を示している。図３、図４および図５は、以上のように
構成されたコントロールユニット２９により実行される
後輪３、３の舵角制御のフローチャート、図６は、タイ
ヤのコーナリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との
関係を示すグラフである。Β (n) = 9.8 × {GL (n) / V (n)} × {Y (n) / 57} + β (n-1) (N) shows the value at the current control timing, and (n-1) shows the value at the previous control timing. FIGS. 3, 4 and 5 are flowcharts of the steering angle control of the rear wheels 3, 3 executed by the control unit 29 configured as described above, and FIG. 6 is a diagram showing the tire cornering force C.R. F. 6 is a graph showing the relationship between the slip angle and the slip angle.

【００２４】図３、図４および図５において、コントロ
ールユニット２９には、まず、車速センサ４０の検出し
た車速Ｖ（ｎ）、舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検出した車
両のヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４３の検
出した車両に加わる横加速度ＧＬ（ｎ）が、それぞれ入
力される。3, 4, and 5, the control unit 29 first includes the vehicle speed V (n) detected by the vehicle speed sensor 40 and the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41.
, The yaw rate Y (n) of the vehicle detected by the yaw rate sensor 42 and the lateral acceleration GL (n) applied to the vehicle detected by the lateral acceleration sensor 43 are respectively input.

【００２５】コントロールユニット２９のヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０は、車速センサ４０から入力
された車速Ｖ（ｎ）の検出信号および舵角センサ４１か
ら入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に基づき、次式に
したがって、その制御タイミングでの目標ヨーレイトＹ
０（ｎ）を算出する。 Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）² ｝×θｆ（ｎ）／Ｌ ・・・・・・・・・・・ ここに、Ａは、スタビリティファクタであり、Ｌは、ホ
ィールベースの長さである。The yaw rate feedback control means 30 of the control unit 29 determines the following based on the detection signal of the vehicle speed V (n) input from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle θf (n) of the front wheel input from the steering angle sensor 41. According to the equation, the target yaw rate Y at the control timing
0 (n) is calculated. Y0 (n) = V (n) / {1 + A · V (n) ² } × θf (n) / L where A is a stability factor and L Is the length of the wheel base.

【００２６】次いで、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０は、こうして算出された目標ヨーレイトＹ０
（ｎ）と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実測ヨ
ーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次式にしたが
って、算出し、 Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）・・・・・・・・・・・・・ さらに、次のＩ−ＰＤ制御の計算式にしたがって、そ
の制御タイミングでのヨーレイトＹ（ｎ）のフィードバ
ック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出する。Next, the yaw rate feedback control means 30 calculates the target yaw rate Y0 calculated in this manner.
A deviation E (n) between (n) and the actually measured yaw rate Y (n) input from the yaw rate sensor 42 is calculated according to the following equation: E (n) = Y0 (n) −Y (n) · Further, a feedback control amount Rb (n) of the yaw rate Y (n) at the control timing is calculated according to the following I-PD control calculation formula.

【００２７】 Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） −〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−ＦＰ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝ −ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１）＋Ｙ（ｎ−２）〕 ・・・・・・・・・・・ ここに、ＫＩは積分定数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分
定数、Ｒｂ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおけ
るフィードバック制御量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御
タイミングにおける実測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、
前々回の制御タイミングにおける実測ヨーレイトを、そ
れぞれ、示している。Rb (n) = Rb (n−1) − [KI × E (n) −FP × {Y (n) −Y (n−1)} − FD × ΔY (n) −2 × Y (N-1) + Y (n-2)] where KI is an integral constant, FP is a proportional constant, FD is a differential constant, and Rb (n-1) is the last time. Is the feedback control amount at the control timing, Y (n-1) is the measured yaw rate at the previous control timing, and Y (n-2) is
The measured yaw rate at the control timing two times before is shown, respectively.

【００２８】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）
は、制御切換え手段３３に出力される。制御切換え手段
３３は、ヨーレイトフィードバック制御手段３０、横す
べり角制御手段３１またはファジイ制御手段３２のいず
れの制御手段によって、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を
制御すべきかを判定するため、まず、フラグＦが１か否
かを判定する。ここに、フラグＦは、ファジイ制御手段
３２により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御がなさ
れたときに、Ｆ＝１にセットされ、ファジイ制御からヨ
ーレイトフィードバック制御に移行したときに、Ｆ＝０
にセットされるものであり、したがって、第１回目の制
御タイミングにおいては、この判定結果は、ＮＯとな
る。The feedback control amount Rb (n) and the deviation E (n) of the yaw rate Y (n) calculated in this manner.
Is output to the control switching means 33. The control switching means 33 determines which of the yaw rate feedback control means 30, the side slip angle control means 31, and the fuzzy control means 32 should control the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3. First, it is determined whether the flag F is 1 or not. Here, the flag F is set to F = 1 when the control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3 and 3 is performed by the fuzzy control means 32, and the flag F is shifted to the yaw rate feedback control. And F = 0
Therefore, at the first control timing, the determination result is NO.

【００２９】次いで、制御切換え手段３３は、偏差Ｅ
（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶
対値が、所定値Ｅ０より大きく、かつ、偏差Ｅ（ｎ）の
変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０より大きい
か否かを判定する。その判定結果が、ＹＥＳのとき、す
なわち、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大き
く、かつ、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０
より大きいときは、車両は、図６における領域Ｓ３に相
当する状態にあり、車両がきわめて急な旋回状態にあ
り、過大なオーバーステア傾向となって、急激に、その
向きを変えていると認められる不安定な走行状態にある
から、ヨーレイトフィードバック制御により、後輪３、
３の舵角θｒ（ｎ）を、車両が安定して走行するように
制御するときは、演算速度がきわめて早い大型のコンピ
ュータを用いないかぎり、車両のヨーレイト変化に追従
することができず、きわめて困難であり、その一方で、
このように大型のコンピュータを車両に搭載すること
は、不経済であるとともに、スペース的に、きわめて困
難であるので、本実施例においては、かかる旋回状態で
は、制御切換え手段３３は、ファジイ理論に基づき、後
輪３、３の舵角θｒ（ｎ）をファジイ制御すべき旋回状
態であると判定し、ファジイ制御手段３２に、制御実行
信号を出力する。Next, the control switching means 33 outputs the deviation E
The change rate ΔE (n) of (n) is calculated, the absolute value of the deviation E (n) is larger than a predetermined value E0, and the absolute value of the change rate ΔE (n) of the deviation E (n) is It is determined whether the value is greater than the value ΔE0. When the determination result is YES, that is, when the absolute value of the deviation E (n) is larger than the predetermined value E0 and the absolute value of the change rate ΔE (n) is the predetermined value ΔE0
If it is larger, the vehicle is in a state corresponding to the area S3 in FIG. 6, and the vehicle is in a very sharp turning state, has an excessive oversteering tendency, and is rapidly changing its direction. Because the vehicle is in an unstable running state, the rear wheel 3,
When the steering angle θr (n) of 3 is controlled so that the vehicle runs stably, it is impossible to follow a change in the yaw rate of the vehicle unless a large-scale computer having a very high calculation speed is used. Difficult, on the other hand,
It is uneconomical and extremely difficult to mount such a large computer in a vehicle. Therefore, in this embodiment, in such a turning state, the control switching means 33 is based on fuzzy logic. Based on this, it is determined that the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is in a turning state in which fuzzy control is to be performed, and a control execution signal is output to the fuzzy control means 32.

【００３０】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号が入力されたときは、ヨーレイト
センサ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基
づいて、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算
するとともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の
関数であるメンバーシップ関数に基づき、次式にした
がって、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロ
に近づくように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、
ファジイ制御信号を、モータ２４に出力し、フラグＦを
１にセットする。When the control execution signal is input from the control switching means 33, the fuzzy control means 32 determines the rate of change ΔY () of the yaw rate Y (n) based on the detection signal of the yaw rate Y input from the yaw rate sensor 42. n), and based on the membership function which is a function of the deviation E (n) and the change rate ΔE (n), the change rate ΔY (n) of the yaw rate Y (n) approaches zero according to the following equation. Thus, the fuzzy control amount Rf (n) is calculated,
A fuzzy control signal is output to the motor 24, and the flag F is set to 1.

【００３１】 Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ（ｎ））・・・・・・・・・ これに対して、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０よ
り大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定値ΔＥ０より大きくないときは、制御切換え手
段３３は、フラグＦが２か否かを判定する。このフラグ
Ｆは、横すべり角制御手段３１による制御がなされたと
きに、Ｆ＝２に設定され、横すべり角制御手段３１によ
る制御からヨーレイトフィードバック制御手段３０によ
る制御に移行したときに、Ｆ＝０に設定されるものであ
り、第１回目の制御タイミングでは、この判定結果は、
ＮＯである。Rf (n) = f (E (n), ΔE (n)) In contrast, the absolute value of the deviation E (n) is not larger than the predetermined value E0. Alternatively, when the absolute value of the change rate ΔE (n) is not larger than the predetermined value ΔE0, the control switching unit 33 determines whether the flag F is “2”. This flag F is set to F = 2 when the control by the sideslip angle control means 31 is performed, and is set to F = 0 when the control by the sideslip angle control means 31 is shifted to the control by the yaw rate feedback control means 30. At the first control timing, this determination result is
NO.

【００３２】この判定結果がＮＯのときは、制御切換え
手段３３は、さらに、横すべり角算出手段３４から入力
された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値
β０より大きいか否かを判定する。その結果、横すべり
角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０以下のとき
は、図６におけるコーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と
横すべり角とがほぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する
走行状態にあると認められ、安定した走行状態にあると
判定できるので、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０に、制御実行信号を出力す
る。If the result of this determination is NO, the control switching means 33 further determines whether or not the absolute value of the estimated value of the slip angle β (n) inputted from the slip angle calculating means 34 is larger than a predetermined value β0. Is determined. As a result, when the absolute value of the estimated value of the sideslip angle β (n) is equal to or smaller than the predetermined value β0, the cornering force C.C. F. It is recognized that the vehicle is in a running state corresponding to a region S1 in which the vehicle and the sideslip angle are in a substantially proportional relationship, and it can be determined that the vehicle is in a stable running state. Is output.

【００３３】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、制御切換え手段３３から、制御実行信号を受けたと
きは、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２
４に出力して、式により算出されたヨーレイトフィー
ドバック制御量Ｒｂ（ｎ）にしたがって、モータ２４を
回転させ、後輪３、３を転舵させる。他方、その判定結
果がＹＥＳのとき、すなわち、横すべり角の推定値β
（ｎ）の絶対値が、所定値β０より大きいときは、図６
における領域Ｓ２に相当する走行状態にあると認めら
れ、横加速度ＧＬ（ｎ）が大きい急な旋回状態であっ
て、大きなタイヤの横すべりが発生しており、車両の旋
回半径が大きくなって、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下して
いるから、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、ヨーレイト
フィードバック制御によって、制御する場合には、ヨー
レイトＹ（ｎ）の低下を補うために、後輪３、３が、前
輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵さ
れ、走行安定性が低下するおそれがあり、その一方で、
ファジイ制御によらなければならないほど、車両の向き
が急激に変化しているような不安定な走行状態ではない
ので、制御切換え手段３３は、横すべり角制御を実行す
べき旋回状態であると判定し、横すべり角制御手段３１
に、制御実行信号を出力する。The yaw rate feedback control means 30
When the control execution signal is received from the control switching means 33, the yaw rate feedback control signal is transmitted to the motor 2
4, the motor 24 is rotated according to the yaw rate feedback control amount Rb (n) calculated by the equation, and the rear wheels 3, 3 are steered. On the other hand, when the determination result is YES, that is, the estimated value β of the sideslip angle
When the absolute value of (n) is larger than the predetermined value β0, FIG.
It is recognized that the vehicle is in a running state corresponding to the area S2, and the vehicle is in a sharp turning state in which the lateral acceleration GL (n) is large, a large tire slip occurs, the turning radius of the vehicle increases, and the yaw rate increases. Since the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is controlled by the yaw rate feedback control because the Y (n) is reduced, the rear wheels are compensated for the reduction of the yaw rate Y (n). The steering wheels 3 and 3 may be steered in a direction opposite to the steering angle θf (n) of the front wheels 2 and 2 to reduce running stability.
The control switching means 33 determines that the vehicle is in a turning state in which the side slip angle control should be executed, since the vehicle is not in an unstable traveling state in which the direction of the vehicle is rapidly changing as much as the fuzzy control is required. , Side slip angle control means 31
And outputs a control execution signal.

【００３４】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号を受けたが、補正手段３５か
ら、補正信号を受けないときは、次の式にしたがっ
て、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出する。 Ｒβ（ｎ）＝ｋ１×β（ｎ）・・・・・・・・・・・・・・ ここに、ｋ１は制御定数であり、正の値を有しており、
したがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり
角の推定値β（ｎ）が正のときは、横すべり角の推定値
β（ｎ）が大きいほど、大きな値となり、他方、横すべ
り角の推定値β（ｎ）が負のときは、横すべり角の推定
値β（ｎ）が小さいほど、小さな値となるから、横すべ
り角制御量Ｒβ（ｎ）にしたがって、後輪舵角θｒ
（ｎ）を制御すれば、横すべり角の推定値β（ｎ）の絶
対値が大きいほど、後輪３、３は、前輪２、２と同相方
向に、同相量が増大するように転舵されることになるの
で、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低
下している走行状態で、後輪３、３が、前輪２、２の舵
角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安定
性が低下することが確実に防止される。When the sideslip angle control means 31 receives a control execution signal from the control switching means 33 but does not receive a correction signal from the correction means 35, the sideslip angle control amount Rβ (n ) Is calculated. Rβ (n) = k1 × β (n) Here, k1 is a control constant and has a positive value.
Accordingly, when the estimated value of the sideslip angle β (n) is positive, the side slip angle control amount Rβ (n) becomes larger as the estimated value of the sideslip angle β (n) becomes larger, while the estimated value of the sideslip angle becomes larger. When the value β (n) is negative, the smaller the estimated value of the sideslip angle β (n) becomes, the smaller the value becomes. Therefore, according to the sideslip angle control amount Rβ (n), the rear wheel steering angle θr
By controlling (n), as the absolute value of the estimated value β (n) of the sideslip angle increases, the rear wheels 3, 3 are steered in the same phase direction as the front wheels 2, so that the amount of in-phase increases. Therefore, in a running state in which the turning radius of the vehicle is large and the yaw rate Y (n) is reduced, the rear wheels 3, 3 are opposite to the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2. The vehicle is steered in the phase direction and the running stability is reliably prevented from being reduced.

【００３５】横すべり角制御手段３１は、以上のように
して、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出すると、これ
を、制御切換え手段３３に出力するとともに、横すべり
角制御信号を、モータ２４に出力して、フラグＦを２に
セットする。第２回目以降の制御タイミングにおいて、
制御切換え手段３３は、まず、フラグＦが１か否か、す
なわち、前回の制御タイミングにおいて、ファジイ制御
手段３２による制御がなされていたか否かを判定する。When the sideslip angle control means 31 calculates the sideslip angle control amount Rβ (n) as described above, it outputs this to the control switching means 33 and outputs a sideslip angle control signal to the motor 24. Then, the flag F is set to 2. At the second and subsequent control timings,
The control switching means 33 first determines whether or not the flag F is 1, that is, whether or not the control by the fuzzy control means 32 has been performed at the previous control timing.

【００３６】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、前回
の制御タイミングにおいて、ファジイ制御手段３２によ
る後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御がなされていたと
判定したときは、制御切換え手段３３は、前回の制御タ
イミングにおける前輪２、２の舵角θｆ（ｎ−１）の変
化率ｄθｆ（ｎ−１）および今回の制御タイミングにお
ける前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）
を算出し、その積の正負を判定して、前回と今回とで、
変化率の符号が反転しているか否か、すなわち、ハンド
ル１が、逆方向に切り返されたか否かを判定する。As a result, if YES, that is, if it is determined that the fuzzy control means 32 has controlled the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 at the previous control timing, the control switching means 33 Is the change rate dθf (n−1) of the steering angle θf (n−1) of the front wheels 2 and 2 at the previous control timing and the change rate dθf of the steering angle θf (n) of the front wheels 2 and 2 at the current control timing. (N)
Is calculated, and the sign of the product is determined.
It is determined whether or not the sign of the change rate is inverted, that is, whether or not the handle 1 has been turned back.

【００３７】その結果、変化率の積が正のとき、すなわ
ち、ハンドル１が、逆方向に切り返されてはいないと判
定したときは、ファジイ制御手段３２による後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）の制御を継続すべき走行状態にあると
認められるから、制御切換え手段３３は、ファジイ制御
手段３２に制御実行信号を出力する。これに対して、変
化率ｄθｆ（ｎ−１）と変化率ｄθｆ（ｎ）の積が負の
ときは、ハンドル１が、逆方向に切り返されたと認めら
れるから、制御切換え手段３３は、あらかじめ、実験的
にあるいは理論的に求め、記憶しているマップまたはテ
ーブルから、算出した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変
化率ｄθｆ（ｎ）の値に対応するしきい値Ｄ１を読み出
すとともに、ファジイ制御手段３２により算出されたフ
ァジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とヨーレイトフィードバック制
御手段３０により算出されたフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差の絶対値が、しきい値Ｄ１以下か否かを判
定する。As a result, when the product of the change rates is positive, that is, when it is determined that the steering wheel 1 has not been turned in the reverse direction, the rear wheels 3, 3 by the fuzzy control means 32 are determined.
The control switching means 33 outputs a control execution signal to the fuzzy control means 32 because it is recognized that the vehicle is in a traveling state in which the control of the steering angle θr (n) is to be continued. On the other hand, when the product of the change rate dθf (n−1) and the change rate dθf (n) is negative, it is recognized that the steering wheel 1 has been turned back in the opposite direction. A threshold value D1 corresponding to the calculated change rate dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 is read out from a map or a table which is obtained experimentally or theoretically and stored. , The fuzzy control amount Rf (n) calculated by the fuzzy control means 32 and the feedback control amount Rb calculated by the yaw rate feedback control means 30
It is determined whether or not the absolute value of the difference from (n) is equal to or smaller than the threshold value D1.

【００３８】その結果、ＹＥＳのときは、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０による後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の制御に切り換わる直前の状態にあると認められ
るから、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に、制御実行信号を出力するととも
に、フラグＦを、Ｆ＝０にセットする。ここに、しきい
値Ｄ１は、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ
（ｎ）が大きいほど、すなわち、ハンドル１の操舵速度
を大きいほど、大きな値となるように設定されており、
ドライバーが、ハンドル１を、急激に切り返していると
きは、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御
量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が比較的大きくとも、ファ
ジイ制御手段３２による制御からヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０による制御に移行し、他方、ドライバ
ーが、ハンドル１を緩やかに切り返しているときは、フ
ァジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差がきわめて小さくなるまで、ファジイ制御
手段３２による制御からヨーレイトフィードバック制御
手段３０による制御に移行しないようになっている。こ
のように、ハンドル１の操舵速度が大きく、前輪２、２
の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいとき
は、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量
Ｒｂ（ｎ）との差が大きい状態で、ファジイ制御手段３
２による制御からヨーレイトフィードバック制御手段３
０による制御に移行するため、車両の挙動が大きく変化
するが、この場合には、ドライバーは、ハンドル１を、
急速に切り返しており、車両が大きく挙動変化すること
を予期しているから、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィ
ードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差が大きい状態で、フ
ァジイ制御手段３２による制御からヨーレイトフィード
バック制御手段３０による制御に移行しても支障がな
く、むしろ、ハンドル１が切り返されているということ
は、ファジイ制御からヨーレイトフィードバック制御に
移行する前駆状態にあると認められるから、速やかに、
ヨーレイトフィードバック制御に移行することが、走行
安定性を向上させるという観点から望ましく、他方、ド
ライバーが、ハンドル１を緩やかに切り返しているとき
に、車両の挙動が大きく変化することは、ドライバーに
違和感を与え、乗り心地が悪化するので、ドライバー
が、ハンドル１を緩やかに切り返しており、前輪２、２
の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さいとき
は、しきい値Ｄ１を小さな値に設定して、スムーズに、
ファジイ制御手段３２による制御からヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０による制御に移行するように、し
きい値Ｄ１が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄ
θｆ（ｎ）が大きいほど、大きな値に、前輪２、２の舵
角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さいほど、小さ
な値になるように設定されている。As a result, in the case of YES, the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 by the yaw rate feedback control means 30
Since it is recognized that the state is just before switching to the control of (n), the control switching means 33 outputs a control execution signal to the yaw rate feedback control means 30 and sets the flag F to F = 0. Here, the threshold value D1 is a change rate dθf of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2.
The value is set to be larger as (n) is larger, that is, as the steering speed of the steering wheel 1 is larger,
When the driver turns the steering wheel 1 abruptly, the yaw rate is controlled by the fuzzy control means 32 even if the absolute value of the difference between the fuzzy control amount Rf (n) and the feedback control amount Rb (n) is relatively large. The control is shifted to the feedback control means 30. On the other hand, when the driver is turning the steering wheel 1 slowly, the fuzzy control amount Rf (n) and the feedback control amount Rb are set.
Until the difference from (n) becomes very small, the control by the fuzzy control means 32 is not shifted to the control by the yaw rate feedback control means 30. Thus, the steering speed of the steering wheel 1 is high, and the front wheels 2, 2
Is large, the difference between the fuzzy control amount Rf (n) and the feedback control amount Rb (n) is large.
Feedback control means 3 from control by control 2
0, the behavior of the vehicle changes greatly. In this case, the driver moves the steering wheel 1
Since the vehicle is rapidly turning back and expecting a large change in the behavior of the vehicle, the control by the fuzzy control means 32 is performed in a state where the difference between the fuzzy control amount Rf (n) and the feedback control amount Rb (n) is large. There is no problem even if the control is shifted to the control by the yaw rate feedback control means 30. Rather, the fact that the steering wheel 1 is turned back is recognized as being in a precursor state of shifting from the fuzzy control to the yaw rate feedback control.
It is desirable to shift to the yaw rate feedback control from the viewpoint of improving running stability. On the other hand, when the driver is turning the steering wheel 1 gently, the behavior of the vehicle greatly changes. The steering wheel 1 is gently turned back and the front wheels 2, 2
When the change rate dθf (n) of the steering angle θf (n) is small, the threshold value D1 is set to a small value to smoothly
The threshold value D1 is set such that the change rate d of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 is changed from the control by the fuzzy control means 32 to the control by the yaw rate feedback control means 30.
The value is set such that the larger the value of θf (n), the larger the value, and the smaller the rate of change dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2, the smaller the value.

【００３９】これ対して、ＮＯのとき、すなわち、ファ
ジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差の絶対値が、しきい値Ｄ１より大きいとき
は、ファジイ制御手段３２による後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の制御を継続すべき走行状態にあると認められる
から、制御切換え手段３３は、ファジイ制御手段３２に
制御実行信号を出力する。On the other hand, when the result is NO, that is, the fuzzy control amount Rf (n) and the feedback control amount Rb
When the absolute value of the difference from (n) is greater than the threshold value D1, the fuzzy control means 32 controls the steering angle θr of the rear wheels 3, 3.
Since it is recognized that the vehicle is in the running state in which the control of (n) should be continued, the control switching means 33 outputs a control execution signal to the fuzzy control means 32.

【００４０】他方、フラグＦが１でないときは、上述し
たのと全く同様に、制御切換え手段３３は、目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ
（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大きく、かつ、変化
率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ０より大きいか否
かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、上述したの
と全く同様に、制御切換え手段３３は、ファジイ制御手
段３２に、制御実行信号を出力する。On the other hand, when the flag F is not 1, the control switching means 33 controls the deviation E between the target yaw rate Y0 (n) and the actually measured yaw rate Y (n) in the same manner as described above.
It is determined whether the absolute value of (n) is larger than a predetermined value E0 and whether the absolute value of the rate of change ΔE (n) is larger than a predetermined value ΔE0. As a result, when the result is YES, the control switching means 33 outputs a control execution signal to the fuzzy control means 32, just as described above.

【００４１】他方、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨ
ーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値
Ｅ０より大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）の絶
対値が、所定値ΔＥ０より大きくないと判定したとき
は、制御切換え手段３３は、フラグＦが２か否か、すな
わち、前回の制御タイミングにおいて、横すべり角制御
手段３１により後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御が実
行されていたか否かを判定する。On the other hand, the absolute value of the deviation E (n) between the target yaw rate Y0 (n) and the actually measured yaw rate Y (n) is not larger than the predetermined value E0, or the absolute value of the change rate ΔE (n) is When it is determined that the value is not larger than the predetermined value ΔE0, the control switching means 33 determines whether or not the flag F is 2, that is, at the previous control timing, the side slip angle control means 31 controls the steering angle θr ( It is determined whether the control of n) has been executed.

【００４２】その結果、ＮＯのときは、上述したのと全
く同様に、制御切換え手段３３は、横すべり角算出手段
３４から入力された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対
値が、所定値β０より大きいか否かを判定し、その判定
結果にしたがい、横すべり角制御手段３１またはヨーレ
イトフィードバック制御手段３０により、後輪３、３の
舵角θｒ（ｎ）を制御する。As a result, when the result is NO, the control switching means 33 sets the absolute value of the estimated value β (n) of the slip angle input from the slip angle calculating means 34 to a predetermined value, just as described above. It is determined whether or not it is greater than β0, and the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is controlled by the sideslip angle control means 31 or the yaw rate feedback control means 30 according to the determination result.

【００４３】これに対して、ＹＥＳのとき、すなわち、
前回の制御タイミングにおいて、横すべり角制御手段３
１による後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御が実行され
ていたときは、制御切換え手段３３は、前回の制御タイ
ミングにおける前輪２、２の舵角θｆ（ｎ−１）の変化
率ｄθｆ（ｎ−１）および今回の制御タイミングにおけ
る前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）を
算出し、その積の正負を判定して、前回と今回とで、変
化率の符号が反転しているか否か、すなわち、ハンドル
１が、逆方向に切り返されたか否かを判定する。On the other hand, if YES, that is,
In the previous control timing, the sideslip angle control means 3
When the control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3 and 3 by the first control timing is performed, the control switching unit 33 changes the steering angle θf (n−1) of the front wheels 2 and 2 at the previous control timing. Rate dθf (n−1) and the rate of change dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2 and 2 at the current control timing are calculated, and the sign of the product is determined. It is determined whether or not the sign of the change rate is inverted, that is, whether or not the handle 1 has been turned back.

【００４４】その結果、変化率の積が正のとき、すなわ
ち、ハンドル１が、逆方向に切り返されてはいないと判
定したときは、横すべり角制御手段３１による後輪３、
３の舵角θｒ（ｎ）を継続すべき走行状態にあると認め
られるから、制御切換え手段３３は、横すべり角制御手
段３１に制御実行信号を出力する。他方、変化率ｄθｆ
（ｎ−１）と変化率ｄθｆ（ｎ）の積が負のときは、ハ
ンドル１が、逆方向に切り返されたと認められるから、
制御切換え手段３３は、あらかじめ、実験的にあるいは
理論的に求め、記憶しているマップまたはテーブルか
ら、算出した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθ
ｆ（ｎ）の値に対応するしきい値Ｄ２を読み出すととも
に、横すべり角制御手段３１により算出された横すべり
角制御量Ｒβ（ｎ）とヨーレイトフィードバック制御手
段３０により算出されたフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差の絶対値が、しきい値Ｄ２以下か否かを判
定する。As a result, when the product of the change rates is positive, that is, when it is determined that the steering wheel 1 has not been turned in the reverse direction, when the side slip angle control means 31
Since it is recognized that the vehicle is in the traveling state in which the steering angle θr (n) of 3 is to be continued, the control switching unit 33 outputs a control execution signal to the sideslip angle control unit 31. On the other hand, the rate of change dθf
When the product of (n−1) and the change rate dθf (n) is negative, it is recognized that the steering wheel 1 has been turned back in the opposite direction.
The control switching means 33 determines the rate of change dθ of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 calculated experimentally or theoretically in advance from a stored map or table.
The threshold value D2 corresponding to the value of f (n) is read, and the sideslip angle control amount Rβ (n) calculated by the sideslip angle control means 31 and the feedback control amount Rb calculated by the yaw rate feedback control means 30
It is determined whether or not the absolute value of the difference from (n) is equal to or smaller than a threshold value D2.

【００４５】その結果、ＹＥＳのときは、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０による後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の制御に切り換わる直前の状態にあると認められ
るから、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段３０に、制御実行信号を出力するととも
に、フラグＦを０にセットする。ここに、しきい値Ｄ２
は、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）
が大きいほど、すなわち、ハンドル１の操作速度を大き
いほど、大きな値となるように設定されており、ドライ
バーが、ハンドル１を、急激に切り返しているときは、
横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒ
ｂ（ｎ）との差の絶対値が比較的大きくとも、横すべり
角制御手段３１による制御からヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０による制御に移行し、他方、ドライバー
が、ハンドル１を緩やかに切り返しているときは、横す
べり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差がきわめて小さくなるまで、横すべり角制
御手段３１による制御からヨーレイトフィードバック制
御手段３０による制御に移行しないようになっている。
このように、ハンドル１の操舵速度が大きく、前輪２、
２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいとき
は、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御
量Ｒｂ（ｎ）との差が大きい状態で、横すべり角制御手
段３１による制御からヨーレイトフィードバック制御手
段３０による制御に移行するため、車両の挙動が大きく
変化するが、この場合には、ドライバーは、ハンドル１
を、急速に切り返しており、車両が大きく挙動変化する
ことを予期しているから、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）
とフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差が大きい状態
で、横すべり角制御手段３１による制御からヨーレイト
フィードバック制御手段３０による制御に移行しても支
障がなく、むしろ、ハンドル１が切り返されているとい
うことは、横すべり角制御からヨーレイトフィードバッ
ク制御に移行する前駆状態にあると認められるから、速
やかに、ヨーレイトフィードバック制御に移行すること
が、走行安定性を向上させるという観点から望ましく、
他方、ドライバーが、ハンドル１を緩やかに切り返して
いるときに、車両の挙動が大きく変化することは、ドラ
イバーに違和感を与え、乗り心地が悪化するので、ドラ
イバーが、ハンドル１を緩やかに切り返しており、前輪
２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さい
ときは、しきい値Ｄを小さな値として、スムーズに、横
すべり角制御からヨーレイトフィードバック制御に移行
するように、しきい値Ｄ２が、前輪２、２の舵角θｆ
（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が大きいほど、大きな値
に、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）
が小さいほど、小さな値になるように設定されている。As a result, in the case of YES, the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 by the yaw rate feedback control means 30
Since it is recognized that the state is just before switching to the control of (n), the control switching means 33 outputs a control execution signal to the yaw rate feedback control means 30 and sets the flag F to 0. Here, the threshold value D2
Is the rate of change dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2 and 2.
Is larger, that is, the operation speed of the steering wheel 1 is set to be larger as the operation speed is higher. When the driver turns the steering wheel 1 rapidly,
Side slip angle control amount Rβ (n) and feedback control amount R
Even if the absolute value of the difference from b (n) is relatively large, the control is shifted from the control by the sideslip angle control means 31 to the control by the yaw rate feedback control means 30, while the driver is turning back the steering wheel 1 slowly. , The side slip angle control amount Rβ (n) and the feedback control amount Rb
Until the difference from (n) becomes extremely small, the control from the control by the sideslip angle control means 31 to the control by the yaw rate feedback control means 30 is not performed.
Thus, the steering speed of the steering wheel 1 is high, and the front wheels 2,
When the change rate dθf (n) of the second steering angle θf (n) is large, the side slip angle control unit 31 operates in a state where the difference between the sideslip angle control amount Rβ (n) and the feedback control amount Rb (n) is large. Since the control is shifted from the control to the control by the yaw rate feedback control means 30, the behavior of the vehicle greatly changes.
Is rapidly changed, and it is expected that the behavior of the vehicle greatly changes. Therefore, the side slip angle control amount Rβ (n)
When there is a large difference between the feedback control amount Rb (n) and the control by the side slip angle control means 31 to the control by the yaw rate feedback control means 30, there is no problem. Instead, the steering wheel 1 is turned back. That is, since it is recognized that the vehicle is in a precursor state of shifting from the sideslip angle control to the yaw rate feedback control, it is desirable to shift to the yaw rate feedback control promptly from the viewpoint of improving running stability,
On the other hand, when the driver turns the steering wheel 1 gently, a large change in the behavior of the vehicle gives the driver a sense of incongruity and deteriorates the riding comfort, and the driver turns the steering wheel 1 gently. When the rate of change dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 is small, the threshold value D is set to a small value so that the control shifts smoothly from the side slip angle control to the yaw rate feedback control. The threshold value D2 is the steering angle θf of the front wheels 2, 2.
The change rate dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 becomes larger as the change rate dθf (n) of (n) increases.
Is set to be smaller as is smaller.

【００４６】他方、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィ
ードバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、しきい
値Ｄ２より大きいときは、横すべり角制御手段３１によ
る後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を継続すべき走行状態に
あると認められるから、制御切換え手段３３は、横すべ
り角制御手段３１に制御実行信号を出力する。以上の制
御は、所定時間間隔で実行され、後輪３、３が操舵され
る。On the other hand, when the absolute value of the difference between the sideslip angle control amount Rβ (n) and the feedback control amount Rb (n) is larger than the threshold value D2, the sideslip angle control means 31 Since it is recognized that the vehicle is in the traveling state in which the steering angle θr (n) should be continued, the control switching unit 33 outputs a control execution signal to the sideslip angle control unit 31. The above control is executed at predetermined time intervals, and the rear wheels 3, 3 are steered.

【００４７】本実施例によれば、車両の走行状態が安定
している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィードバック制御
により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハンドル１の操舵
角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）にな
るように、後輪３、３が転舵されるので、所望のよう
に、後輪３、３を操舵することが可能になり、他方、横
すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より
大きい急な旋回状態で、車両の旋回半径が大きく、ヨー
レイトＹ（ｎ）が低下している走行状態領域Ｓ２では、
横すべり角制御手段３１により、横すべり角の推定値β
（ｎ）が大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同相
方向に、同相量が増大するように、横すべり角制御がな
されるから、ヨーレイトフィードバック制御に基づき、
後輪３、３を転舵させることによって、後輪３、３の舵
角θｒ（ｎ）が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し、
逆相方向になり、走行安定性が低下することが防止され
て、走行安定性を向上させることができ、さらには、目
標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との
偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ
（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０およびΔＥ０
より大きく、車両が、急激に向きを変えていると認めら
れる過度のオーバーステア傾向となったきわめて急な旋
回状態で、不安定な走行状態領域Ｓ３では、ヨーレイト
Ｙ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近づくように、後
輪３、３の舵角θｒをファジイ制御しているため、きわ
めて大型のコンピュータを用いることなく、かかるきわ
めて急な旋回状態であって、不安定な走行状態において
も、走行安定性を向上させることが可能になる。また、
横すべり角制御手段３１による後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の制御が実行されているときに、ハンドル１が、
逆方向に、切り返されたときは、やがて、ヨーレイトフ
ィードバック制御手段３０による後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の制御に移行する前駆現象と見られるが、本実施
例においては、横すべり角の推定値β（ｎ）が所定値β
０以下になるまで待たずに、ハンドル１が、逆方向に切
り返され、かつ、横すべり角制御手段３１により算出さ
れた横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とヨーレイトフィード
バック制御手段３０により算出されたフィードバック制
御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、しきい値Ｄ２以下と
なった時点で、横すべり角制御手段３１による後輪３、
３、の舵角θｒ（ｎ）の制御から、ヨーレイトフィード
バック制御手段３０による後輪３、３、の舵角θｒ
（ｎ）の制御に切り換えられ、しかも、しきい値Ｄ２
は、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）
が大きいほど、大きな値に、前輪２、２の舵角θｆ
（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さいほど、小さな値に
なるように設定されているので、ドライバーが、急速
に、ハンドル１を切り返し、ドライバー自身が、車両挙
動が大きく変化することを予期している状況では、横す
べり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差の絶対値が、比較的大きな値のときに、速
やかに、ヨーレイトフィードバック制御に復帰させてい
るので、走行安定性の向上を図ることができ、他方、ド
ライバーが、緩やかに、ハンドル１を切り返していると
きは、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）とフィードバック制
御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、きわめて小さな値に
なるまで、ヨーレイトフィードバック制御に復帰させな
いように制御しているから、制御手段の切換えによっ
て、車両挙動が大きく変化することが防止され、ドライ
バーに違和感を与えることなく、乗り心地の向上と走行
安定性の両立を図ることができる。さらに、ファジイ制
御手段３２による後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御が
実行されているときに、ハンドル１が、逆方向に、切り
返されたときは、やがて、ヨーレイトフィードバック制
御手段３０による後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御に
移行する前駆現象と見られるが、本実施例においては、
目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）と
の偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大きくなく
なるか、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定
値ΔＥ０より大きくなくなるまで待たずに、ハンドル１
が、逆方向に切り返され、かつ、ファジイ制御手段３２
により算出されたファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とヨーレイ
トフィードバック制御手段３０により算出されたフィー
ドバック制御量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、しきい値
Ｄ１以下となった時点で、ファジイ制御手段３２による
後輪３、３、の舵角θｒ（ｎ）の制御から、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０による後輪３、３、の舵角
θｒ（ｎ）の制御に切り換えられ、しかも、しきい値Ｄ
１は、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ
（ｎ）が大きいほど、大きな値に、前輪２、２の舵角θ
ｆ（ｎ）の変化率ｄθｆ（ｎ）が小さいほど、小さな値
になるように設定されているので、ドライバーが、急速
に、ハンドル１を切り返し、ドライバー自身が、車両挙
動が大きく変化することを予期している状況では、ファ
ジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御量Ｒｂ
（ｎ）との差の絶対値が、比較的大きな値のときに、速
やかに、ヨーレイトフィードバック制御に復帰させてい
るので、走行安定性の向上を図ることができ、他方、ド
ライバーが、緩やかに、ハンドル１を切り返していると
きは、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）とフィードバック制御
量Ｒｂ（ｎ）との差の絶対値が、きわめて小さな値にな
るまで、ヨーレイトフィードバック制御に復帰させない
ように制御しているから、制御手段の切換えによって、
車両挙動が大きく変化することが防止され、ドライバー
に違和感を与えることなく、乗り心地の向上と走行安定
性の両立を図ることができる。According to this embodiment, in the region S1 where the running state of the vehicle is stable, the actually measured yaw rate Y (n) is determined by the yaw rate feedback control so that the target yaw rate Y0 determined based on the steering angle of the steering wheel 1. (N), the rear wheels 3, 3 are steered so that the rear wheels 3, 3 can be steered as desired, while the estimated value of the sideslip angle β (n) In a traveling state area S2 where the absolute value of is sharply larger than the predetermined value β0, the turning radius of the vehicle is large, and the yaw rate Y (n) is reduced,
The estimated value β of the sideslip angle is obtained by the sideslip angle control means 31.
The larger the value of (n) is, the more the rear wheels 3, 3 are controlled in the same direction as the front wheels 2, 2 in such a manner that the side slip angle control is performed in such a manner that the in-phase amount increases.
By turning the rear wheels 3, 3, the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 becomes larger than the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2.
The running stability is improved by preventing the running stability from lowering in the opposite phase direction. Further, the deviation E (n) between the target yaw rate Y0 (n) and the actually measured yaw rate Y (n) can be improved. )) And the rate of change ΔE of the deviation E (n)
The absolute value of (n) is a predetermined value E0 and ΔE0, respectively.
In an unstable running state area S3 in a very steep turning state in which the vehicle is excessively steered, which is recognized as being sharply turning, the rate of change ΔY () of the yaw rate Y (n) Since the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 is fuzzy controlled so that n) approaches zero, the vehicle is in such an extremely sharp turning state and unstable running state without using a very large computer. Also, it is possible to improve running stability. Also,
Steering angle θr of rear wheels 3, 3 by side slip angle control means 31
When the control of (n) is being executed, the handle 1
When the vehicle is turned back in the opposite direction, the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 by the yaw rate feedback control means 30 is eventually given.
Although it is considered to be a precursor phenomenon that shifts to the control of (n), in the present embodiment, the estimated value β (n) of the sideslip angle is equal to the predetermined value β.
Without waiting until it becomes 0 or less, the steering wheel 1 is turned back in the reverse direction, and the side slip angle control amount Rβ (n) calculated by the side slip angle control unit 31 and the feedback control calculated by the yaw rate feedback control unit 30. When the absolute value of the difference from the amount Rb (n) becomes equal to or smaller than the threshold value D2, the rear wheels 3,
From the control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 by the yaw rate feedback control means 30
(N) and the threshold value D2
Is the rate of change dθf (n) of the steering angle θf (n) of the front wheels 2 and 2.
Is larger, the steering angle θf of the front wheels 2, 2 becomes larger.
Since the change rate dθf (n) of (n) is set to be smaller as the change rate dθf (n) is smaller, the driver turns back the steering wheel 1 rapidly, and the driver expects that the vehicle behavior changes significantly. In this situation, the side slip angle control amount Rβ (n) and the feedback control amount Rb
When the absolute value of the difference from (n) is a relatively large value, the control is promptly returned to the yaw rate feedback control, so that the driving stability can be improved. When the steering wheel 1 is being turned back, control is performed so as not to return to the yaw rate feedback control until the absolute value of the difference between the sideslip angle control amount Rβ (n) and the feedback control amount Rb (n) becomes an extremely small value. As a result, the change of the control means is prevented from greatly changing the behavior of the vehicle, and it is possible to achieve both improvement in riding comfort and running stability without giving the driver an uncomfortable feeling. Further, when the steering wheel 1 is turned back in the reverse direction while the control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3 and 3 by the fuzzy control means 32 is being executed, the yaw rate feedback control means 30 is eventually provided. Is considered to be a precursor phenomenon that shifts to control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3 and 3 according to the present embodiment.
The absolute value of the deviation E (n) between the target yaw rate Y0 (n) and the actually measured yaw rate Y (n) does not become larger than the predetermined value E0, or the absolute value of the change rate ΔE (n) becomes larger than the predetermined value ΔE0. Don't wait until it's not big, handle 1
Are turned back in the opposite direction, and the fuzzy control means 32
When the absolute value of the difference between the fuzzy control amount Rf (n) calculated by the above equation and the feedback control amount Rb (n) calculated by the yaw rate feedback control unit 30 becomes equal to or smaller than the threshold value D1, the fuzzy control unit 32, the control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is switched from the control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3, by the yaw rate feedback control means 30.
1 is a rate of change dθf of the steering angle θf (n) of the front wheels 2 and 2
The larger the value of (n), the larger the steering angle θ of the front wheels 2 and 2 becomes.
Since the smaller the change rate dθf (n) of f (n) is, the smaller the value, the smaller the value of the change rate dθf (n), the driver rapidly turns the steering wheel 1 and the larger the change in the vehicle behavior. In the expected situation, the fuzzy control amount Rf (n) and the feedback control amount Rb
When the absolute value of the difference from (n) is a relatively large value, the control is promptly returned to the yaw rate feedback control, so that the driving stability can be improved. When the steering wheel 1 is being turned back, control is performed so as not to return to the yaw rate feedback control until the absolute value of the difference between the fuzzy control amount Rf (n) and the feedback control amount Rb (n) becomes an extremely small value. Therefore, by switching the control means,
A large change in vehicle behavior is prevented, and it is possible to achieve both improvement in riding comfort and running stability without giving the driver an uncomfortable feeling.

【００４８】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、β０は一定値としているが、β
０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなどにより、変化させても
よい。図７は、β０を、車速Ｖおよび横加速度ＧＬに基
づいて、設定するフローチャートを示している。図７に
おいては、β０は、横すべり角算出手段３４により、し
きい値βｔ、車速Ｖの関数である係数ｊｖおよび横加速
度ＧＬの関数である係数ｊｇに基づき、次の式にした
がって、定められるようになっている。The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications can be made within the scope of the invention described in the appended claims, which are also included in the scope of the present invention. Needless to say, this is done. For example,
In the above embodiment, β0 is a constant value,
0 may be changed according to the vehicle speed V, the lateral acceleration GL, and the like. FIG. 7 shows a flowchart for setting β0 based on the vehicle speed V and the lateral acceleration GL. In FIG. 7, β0 is determined by the side slip angle calculating means 34 based on the threshold value βt, the coefficient jv which is a function of the vehicle speed V, and the coefficient jg which is a function of the lateral acceleration GL, according to the following equation. It has become.

【００４９】 β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・・・・・・・・・・・・・ すなわち、まず、車速Ｖの値によって、係数ｊｖが決定
される。ここに、係数ｊｖは、車速Ｖが大きくなると、
１．０に収束するように設定されている。これは、ドラ
イバーは、高速になるほど、不安感を抱きやすいため、
横すべり角の推定値βが小さい値でも、横すべり角制御
に移行し得るようにするためである。次いで、係数ｊｇ
が、横加速度ＧＬの値によって決定される。図７におい
ては、係数ｊｇは、横加速度ＧＬが大きくなると、１．
０に収束するように設定されている。これは、路面摩擦
係数μが小さい道路を走行中には、横加速度ＧＬが小さ
な値で、横すべり角制御に移行し得るようにするためで
ある。ここに、図７においては、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬにより、設定しているが、その他の運転パ
ラメータを加えて、β０を設定しても、あるいは、その
他の運転パラメータにより、β０を設定するようにして
もよい。Β0 = jv × jg × βt That is, first, the coefficient jv is determined based on the value of the vehicle speed V. Here, when the vehicle speed V increases, the coefficient jv becomes:
It is set to converge to 1.0. This is because drivers are more likely to feel anxious at higher speeds,
This is because even if the estimated value β of the sideslip angle is a small value, it is possible to shift to the sideslip angle control. Then, the coefficient jg
Is determined by the value of the lateral acceleration GL. In FIG. 7, when the lateral acceleration GL increases, the coefficient jg becomes 1.
It is set to converge to zero. This is so that the vehicle can shift to the side slip angle control with a small value of the lateral acceleration GL while traveling on a road having a small road surface friction coefficient μ. Here, in FIG. 7, β0 is set by the vehicle speed V and the lateral acceleration GL. However, β0 may be set by adding other operation parameters, or β0 may be set by other operation parameters. You may make it set.

【００５０】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。In the above-described embodiment, the yaw rate Y is detected by using the yaw rate sensor 42 as a turning state detecting means, but the yaw rate Y is detected based on the lateral acceleration GL detected by the lateral acceleration sensor 43 or by the vehicle speed sensor 40. The detected vehicle speed V and the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41
The yaw rate Y may be calculated based on the steering angle θf of the vehicle.
3 without using the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 40.
And the steering angle θf of the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41
May be calculated based on.

【００５１】さらに、横すべり角の推定値βの演算式
および目標ヨーレイトＹ０の演算式は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４
０、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加
速度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを
使用することもできる。Further, the equation for calculating the estimated value of the sideslip angle β and the equation for calculating the target yaw rate Y0 are merely examples, and the estimated value of the sideslip angle β is calculated by a Kalman filter method, an observer method, or the like. Alternatively, the target yaw rate Y0 may be calculated by another arithmetic expression. Further, the sensor for detecting the running state of the vehicle may be selected as needed in that case, and the vehicle speed sensor 4 used in the above embodiment may be selected.
0, another sensor can be used without using a part of the steering angle sensor 41, the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration sensor 43.

【００５２】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値および
偏差Ｅの変化率ΔＥの絶対値が、ともに、所定値Ｅ０お
よびΔＥ１より大きいときに、ファジイ制御による後輪
３、３の舵角制御を実行しているが、いずれか一方が、
所定値より大きいときに、ファジイ制御による後輪３、
３の操舵制御を実行するようにしてもよく、また、前記
実施例においては、ファジイ制御のメンバーシップ関数
は、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅ
および偏差Ｅの変化率ΔＥの関数になっているが、目標
ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとに基づいて、ファ
ジイ制御のメンバーシップ関数が決定されればよく、偏
差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であっても
よい。また、偏差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに代え
て、横加速度ＧＬ（ｎ）が所定値を越えた状態で、ファ
ジイ制御による後輪３、３の舵角制御を実行するように
してもよく、さらには、ファジイ制御のメンバーシップ
関数は、横加速度ＧＬ（ｎ）および／またはその変化
率、あるいは、前輪２、２の舵角θｆ、舵角θｆの変化
速度、舵角θｆの変化速度の変化率に基づき、決定する
ようにしてもよい。In the above embodiment, when the absolute value of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y and the absolute value of the rate of change ΔE of the deviation E are both larger than the predetermined values E0 and ΔE1, The steering angle control of the rear wheels 3 and 3 is executed by the control.
When it is larger than the predetermined value, the rear wheels 3 by fuzzy control,
3 may be executed, and in the above-described embodiment, the membership function of the fuzzy control is based on the deviation E0 between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y.
And the rate of change ΔE of the deviation E, the membership function of the fuzzy control may be determined based on the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y, and the deviation E or the rate of change ΔE of the deviation E may be determined. One function may be used. Further, instead of the deviation E or the change rate ΔE of the deviation E, the steering angle control of the rear wheels 3, 3 by the fuzzy control may be executed in a state where the lateral acceleration GL (n) exceeds a predetermined value. Further, the membership function of the fuzzy control includes the lateral acceleration GL (n) and / or its rate of change, or the steering angle θf of the front wheels 2, the rate of change of the steering angle θf, and the rate of change of the steering angle θf. The determination may be made based on the change rate.

【００５３】さらに、前記実施例においては、図６の領
域Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）を制御しているが、タイヤのコーナリ
ング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図６
に示されるように、路面摩擦係数μにより変化するの
で、路面摩擦係数μの小さい道路以外を走行する場合な
どには、領域Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ
３は存在せず、したがって、ファジイ制御を実行するこ
とは必ずしも必要でない場合があり得、他方、路面摩擦
係数μの小さい道路を走行する場合には、図６に示され
るように、横すべり角制御を実行すべき領域Ｓ２がきわ
めて小さく、時間的に、横すべり角制御がなされること
なく、ただちに、ファジイ制御に移行することがあり得
る。Further, in the above embodiment, in the area S3 of FIG. 6, the rear wheels 3, 3 are controlled by fuzzy control.
Of the tire cornering force C. F. Fig. 6 shows the relationship between
As shown in the figure, since it changes depending on the road surface friction coefficient μ, when traveling on a road other than a road having a small road surface friction coefficient μ, only the regions S1 and S2 exist, and the region S
3 does not exist, and therefore, it may not always be necessary to execute the fuzzy control. On the other hand, when traveling on a road having a small road surface friction coefficient μ, as shown in FIG. Is very small, and it is possible that the control immediately shifts to the fuzzy control without performing the skid angle control temporally.

【００５４】また、本発明において、各手段は、必ずし
も、物理的な手段を示すものではなく、１つの手段の機
能が、２以上の物理的手段により実現される場合も、ま
た、２以上の手段の機能が、１つの物理的手段により実
現される場合も、本発明は包含する。Further, in the present invention, each means does not necessarily indicate a physical means, and when the function of one means is realized by two or more physical means, The invention also covers the case where the function of the means is realized by one physical means.

【００５５】[0055]

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、フィードバック制御により、後輪
の舵角を制御するヨーレイトフィードバック制御手段と
を備えた車両の後輪操舵装置において、急旋回状態にお
いても、走行安定性を向上させることのできる車両の後
輪操舵装置をを提供することが可能になる。According to the present invention, the turning state detecting means for physically detecting the turning state of the vehicle and the measured yaw rate based on the detection value detected by the turning state detecting means are set to the target yaw rate. In a rear wheel steering device of a vehicle including a yaw rate feedback control unit that controls a steering angle of a rear wheel by feedback control, a rear wheel steering device of a vehicle that can improve running stability even in a sharp turning state. Can be provided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle including a vehicle suspension device according to a preferred embodiment of the present invention.

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムであ
る。FIG. 2 is a block diagram of a control unit and a traveling state detection system provided in the vehicle.

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの前半部を示す図面で
ある。FIG. 3 is a diagram showing a first half of a flowchart of a rear wheel steering angle control executed by a control unit.

【図４】図４は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの後半部の一部を示す
図面である。FIG. 4 is a drawing showing a part of the latter half of the flowchart of the rear wheel steering angle control executed by the control unit.

【図５】図５は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの後半部の他の部分を
示す図面である。FIG. 5 is a drawing showing another part of the latter half of the flowchart of the rear wheel steering angle control executed by the control unit.

【図６】図６は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。FIG. 6 is a diagram showing a tire cornering force C.I.
F. 6 is a graph showing the relationship between the slip angle and the slip angle.

【図７】図７は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a method of setting β0.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ハンドル ２ 前輪 ３ 後輪 １０ 前輪操舵装置 １１ タイロッド１１ １２ ナックルアーム １３ リレーロッド １４ ステアリングギア機構 ２０ 後輪操舵装置 ２１ タイロッド ２２ ナックルアーム ２３ リレーロッド ２４ モータ ２５ 減速機構 ２６ クラッチ ２７ ステアリングギア機構 ２８ センタリングバネ ２９ コントロールユニット ３０ ヨーレイトフィードバック制御手段 ３１ 横すべり角制御手段 ３２ ファジイ制御手段 ３３ 制御切換え手段 ３４ 横すべり角算出手段 ４０ 車速センサ ４１ 舵角センサ ４２ ヨーレイトセンサ ４３ 横加速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Handle 2 Front wheel 3 Rear wheel 10 Front wheel steering device 11 Tie rod 11 12 Knuckle arm 13 Relay rod 14 Steering gear mechanism 20 Rear wheel steering device 21 Tie rod 22 Knuckle arm 23 Relay rod 24 Motor 25 Reduction mechanism 26 Clutch 27 Steering gear mechanism 28 Centering Spring 29 Control unit 30 Yaw rate feedback control means 31 Side slip angle control means 32 Fuzzy control means 33 Control switching means 34 Side slip angle calculation means 40 Vehicle speed sensor 41 Steering angle sensor 42 Yaw rate sensor 43 Lateral acceleration sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B62D 7/14 ──────────────────────────────────────────────────の Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁷ identification code FI B62D 137: 00 (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B62D 6/00-6/06 B62D 7/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の旋回状態を物理的に検出する旋回
状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出値
に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよう
に、フィードバック制御により、後輪の舵角を制御する
第１の制御手段であるヨーレイトフィードバック制御手
段とを備えた車両の後輪操舵装置において、ハンドルの
舵角を検出する舵角検出手段と、前記ヨーレイトフィー
ドバック制御手段とは異なる第２の制御則にしたがっ
て、後輪の舵角を制御する第２の制御手段と、前記旋回
状態検出手段により検出された旋回状態が、所定旋回状
態より急な旋回状態のときに、前記第２の制御手段によ
り、後輪の舵角制御がなされるように、後輪の舵角を制
御する制御手段を切り換える制御切換え手段とを備え、
該制御切換え手段が、一旦、一方に切られたハンドルが
切り返され、かつ、前記第２の制御手段により算出され
た後輪舵角の制御量と前記第１の制御手段であるヨーレ
イトフィードバック手段により算出された後輪舵角の制
御量の差の絶対値が所定値以下になったときに、後輪の
舵角を制御する制御手段を、前記第２の制御手段から前
記ヨーレイトフィードバック制御手段に切り換えるよう
に構成されたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。A turning state detecting means for physically detecting a turning state of a vehicle, and a feedback control so that an actually measured yaw rate based on a detection value detected by the turning state detecting means becomes a target yaw rate. A yaw rate feedback control unit that is a first control unit that controls a steering angle of a vehicle, a steering angle detection unit that detects a steering angle of a steering wheel, and a yaw rate feedback control unit that is different from the yaw rate feedback control unit A second control unit that controls a steering angle of a rear wheel in accordance with a second control law; and the turning state detected by the turning state detection unit, the turning state being steeper than a predetermined turning state. Control switching means for switching the control means for controlling the steering angle of the rear wheel, so that the control means of (2) controls the steering angle of the rear wheel;
In the control switching means, the steering wheel once turned to one side is turned back, and the control amount of the rear wheel steering angle calculated by the second control means and the yaw rate feedback means as the first control means are used. When the absolute value of the calculated difference between the control amounts of the rear wheel steering angle is equal to or smaller than a predetermined value, the control means for controlling the steering angle of the rear wheel is changed from the second control means to the yaw rate feedback control means. A rear wheel steering device for a vehicle, wherein the rear wheel steering device is configured to be switched. 【請求項２】 前記舵角検出手段の検出したハンドルの
舵角の変化が大きいほど、前記所定値が大きく設定され
ることを特徴とする請求項１に記載の車両の後輪操舵装
置。2. The rear wheel steering device according to claim 1, wherein the predetermined value is set to be larger as the change in the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle detecting means is larger. 【請求項３】 さらに、車両の横すべり角を推定する横
すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記
横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の増
大にともない、後輪の舵角を同相方向に制御する横すべ
り角制御手段により構成され、前記制御切換え手段が、
前記横すべり角推定手段より推定された横すべり角の絶
対値が、所定値未満では、前記ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段により、後輪舵角の制御が実行され、所定値
以上では、前記横すべり角制御手段により、後輪舵角の
制御実行されるように、後輪の舵角を制御する制御手段
を切り換えるように構成されたことを特徴とする請求項
１または２に記載の車両の後輪操舵装置。3. The vehicle according to claim 1, further comprising: a side slip angle estimating unit for estimating a side slip angle of the vehicle, wherein the second control unit sets a steering angle of the rear wheel in accordance with an increase in the side slip angle estimated by the side slip angle estimating unit. Is configured by side slip angle control means for controlling the in-phase direction, the control switching means,
When the absolute value of the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimation unit is less than a predetermined value, the yaw rate feedback control unit controls the rear wheel steering angle, and when the absolute value is equal to or larger than the predetermined value, the sideslip angle control unit 3. The rear wheel steering apparatus according to claim 1, wherein the control means for controlling the steering angle of the rear wheels is switched so that the control of the rear wheel steering angle is executed. 【請求項４】 前記第２の制御手段が、実測ヨーレイト
の変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ
制御するファジイ制御手段より構成され、前記制御切換
え手段が、少なくとも、前記目標ヨーレイトと実測ヨー
レイトとの偏差の絶対値が所定偏差を越えたとき、また
は、前記偏差の変化率の絶対値が所定変化率を越えたと
き、前記ファジイ制御手段により、後輪舵角が制御され
るように、後輪の舵角を制御する制御手段を切り換える
ように構成されたことを特徴とする請求項１または２に
記載の車両の後輪操舵装置。4. The fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel such that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero, and the control switching means comprises at least the control switching means. When the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate exceeds a predetermined deviation ,
When the absolute value of the rate of change of the deviation exceeds a predetermined rate of change, the control means for controlling the steering angle of the rear wheels is switched by the fuzzy control means so that the rear wheel steering angle is controlled. The rear wheel steering device according to claim 1 , wherein the rear wheel steering device is configured. 【請求項５】 さらに、車両の横すべり角を推定する横
すべり角推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記
横すべり角推定手段によって推定された横すべり角の増
大にともない、後輪の舵角を同相方向に制御する横すべ
り角制御手段および実測ヨーレイトの変化率がゼロに近
づくように、後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制
御手段により構成され、前記制御切換え手段が、所定旋
回状態より急な第１の旋回状態のときに、後輪舵角が、
前記横すべり角制御手段により制御され、第１の旋回状
態より急な第２の旋回状態のときに、後輪舵角が、前記
ファジイ制御手段により制御されるように、後輪の舵角
を制御する制御手段を切り換えるように構成されたこと
を特徴とする請求項１または２に記載の車両の後輪操舵
装置。5. The vehicle according to claim 1, further comprising: a side slip angle estimating unit for estimating a side slip angle of the vehicle, wherein the second control unit sets the steering angle of the rear wheel in accordance with an increase in the side slip angle estimated by the side slip angle estimating unit. And a fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero, wherein the control switching means is more sudden than a predetermined turning state. In the first turning state, the rear wheel steering angle is
The steering angle of the rear wheel is controlled by the side slip angle control means so that the rear wheel steering angle is controlled by the fuzzy control means in a second turning state steeper than the first turning state. 3. The rear wheel steering device according to claim 1, wherein the control unit switches the control unit.