JP3040509B2 - Vehicle rear wheel steering system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の後輪操舵装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle rear wheel steering device, and more particularly to a vehicle rear wheel steering device.

【０００２】[0002]

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。2. Description of the Related Art There is known a rear wheel steering device for steering a rear wheel at a predetermined steering ratio with respect to a front wheel steering angle corresponding to a steering wheel steering angle in accordance with a vehicle speed. In such a rear wheel steering device of a vehicle, it is possible to obtain steering performance that matches the driver's intention regardless of the vehicle speed. However, in a transient state immediately after the driver operates the steering wheel, the front wheel and the rear wheel Are often in phase with each other, so that there is a problem that the initial turning property in the transient state is not good.

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。To solve such a problem, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 1-2
Japanese Patent Laid-Open No. 62268 proposes a rear wheel steering device for a vehicle that calculates a target yaw rate based on a steering wheel steering angle and feedback-controls a steering angle of a rear wheel so that an actually measured yaw rate becomes equal to the target yaw rate.

【０００４】[0004]

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、かかる
車両の後輪操舵装置においては、路面摩擦係数が小さい
道路を走行する場合に、急旋回をして、車両の横方向に
加わる横加速度がきわめて高い状態になると、スピンな
どが生じやすく、きわめて演算速度の早い大型のコンピ
ュータを用いないかぎり、実測ヨーレイトを、目標ヨー
レイトとなるようにフィードバック制御しようとして
も、車両のヨーレイト変化に追従することができず、ヨ
ーレイトフィードバック制御によって、後輪を操舵する
ことはきわめて困難であり、かと言って、ヨーレイトフ
ィードバック制御により、後輪の舵角制御が可能なよう
なコンピュータを車両に搭載することは、きわめて不経
済であり、また、スペース的に、きわめて困難であると
いう問題があった。However, in such a rear-wheel steering device for a vehicle, when traveling on a road having a small coefficient of road surface friction, the vehicle makes a sharp turn and the lateral acceleration applied to the vehicle in the lateral direction is extremely high. In this state, spin and the like are likely to occur, and unless a large-scale computer with a very fast calculation speed is used, it is not possible to follow the yaw rate change of the vehicle even if trying to feedback control the measured yaw rate to the target yaw rate. However, it is extremely difficult to steer the rear wheels by the yaw rate feedback control. However, it is extremely uneconomical to mount a computer capable of controlling the steering angle of the rear wheels by the yaw rate feedback control on the vehicle. In addition, there is a problem that space is extremely difficult.

【０００５】[0005]

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、後輪の舵角をフィードバック制御するヨ
ーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両の後輪
操舵装置において、横加速度がきわめて高くなり、スピ
ンなどが生じても、大型のコンピュータを必要とするこ
となく、走行安定性を向上させることのできる車両の後
輪操舵装置を提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a turning state detecting means for physically detecting a turning state of a vehicle, and a rear wheel so that an actually measured yaw rate based on a detection value detected by the turning state detecting means becomes a target yaw rate. In a rear-wheel steering system equipped with a yaw rate feedback control means for feedback-controlling the steering angle of a vehicle, even if lateral acceleration becomes extremely high and spin occurs, a large computer is not required and running stability can be improved. It is an object of the present invention to provide a rear wheel steering device for a vehicle that can improve the vehicle speed.

【０００６】[0006]

【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記実測ヨーレ
イトの変化率が低下するように、後輪をファジイ制御す
るファジイ制御手段と、前記旋回状態検出手段の検出し
た旋回状態が、所定以上の急な旋回状態のときは、前記
ファジイ制御手段による制御を実行させ、所定旋回状態
より急でない旋回状態においては、前記ヨーレイトフィ
ードバック制御手段による後輪の制御を実行させる制御
切換え手段を備えることによって達成される。The object of the present invention is to provide fuzzy control means for fuzzy controlling rear wheels so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced, and that the turning state detected by the turning state detecting means is not less than a predetermined value. Achieved by providing control switching means for executing control by the fuzzy control means when the vehicle is in a sharp turning state, and performing control of the rear wheels by the yaw rate feedback control means in a turning state which is not sharper than a predetermined turning state. Is done.

【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、前
記ファジイ制御手段が、前記目標ヨーレイトと前記実測
ヨーレイトとの偏差および／または該偏差の変化率に基
づいて、前記実測ヨーレイトの変化率が低下するよう
に、後輪をファジイ制御するように構成されている。本
発明のさらに好ましい実施態様においては、前記制御切
換え手段が、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイト
との偏差が所定値を越えているときおよび／または該偏
差の変化率が所定値を越えているときに、前記ファジイ
制御手段による後輪の制御を実行させ、その他の場合に
は、前記ヨーレイトフィードバック制御手段による後輪
の制御を実行させるように構成されている。In a preferred embodiment of the present invention, the fuzzy control means reduces the rate of change of the actually measured yaw rate based on a difference between the target yaw rate and the actually measured yaw rate and / or a rate of change of the difference. In addition, the rear wheels are configured to perform fuzzy control. In a further preferred aspect of the present invention, when the deviation between the target yaw rate and the actually measured yaw rate exceeds a predetermined value, and / or when a rate of change of the deviation exceeds a predetermined value. Then, the control of the rear wheels by the fuzzy control means is executed, and in other cases, the control of the rear wheels by the yaw rate feedback control means is executed.

【０００８】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり
角推定手段と、該横すべり角推定手段により推定された
横すべり角の増大にともない、後輪の操舵角を同相方向
に制御する横すべり角制御手段を備え、前記旋回状態検
出手段の検出した旋回状態が、第１の所定旋回状態を越
えた急な第１の旋回状態においては、後輪の舵角の制御
が、前記横すべり角制御手段により実行され、前記旋回
状態検出手段の検出した旋回状態が、前記第１の所定旋
回状態よりさらに急な第２の所定旋回状態を越えた第２
の旋回状態においては、後輪の舵角の制御が、前記ファ
ジイ制御手段により実行されるように、前記制御切換え
手段が、後輪の舵角を制御する制御手段を切り換えるよ
うに構成されている。[0008] In still another preferred embodiment of the present invention, there is further provided a side slip angle estimating means for estimating a side slip angle of the vehicle, and a rear wheel steering operation in accordance with an increase in the side slip angle estimated by the side slip angle estimating means. A side slip angle control unit for controlling the angle in the same phase direction, wherein the turning state detected by the turning state detection unit is a steep first turning state exceeding a first predetermined turning state; Is performed by the side slip angle control means, and the turning state detected by the turning state detecting means exceeds a second predetermined turning state which is steeper than the first predetermined turning state.
In the turning state, the control switching means is configured to switch the control means for controlling the steering angle of the rear wheel so that the control of the steering angle of the rear wheel is executed by the fuzzy control means. .

【０００９】[0009]

【発明の作用】本発明によれば、横加速度が、所定値を
越えたきわめて急な旋回状態においては、ファジイ制御
手段によって、後輪の舵角が、実測ヨーレイトの変化率
が低下するように、ファジイ制御されるので、車両にス
ピンなどが生じても、ヨーレイトの変化率が低下するた
め、このようにきわめて不安定な走行状態においても、
走行安定性を向上させることが可能になる。According to the present invention, in a very sharp turning state in which the lateral acceleration exceeds a predetermined value, the steering angle of the rear wheels is reduced by the fuzzy control means so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced. Since the fuzzy control is performed, even if the vehicle spins, the rate of change of the yaw rate decreases, so even in such an extremely unstable running state,
It is possible to improve running stability.

【００１０】本発明の好ましい実施態様によれば、横加
速度が、所定値を越えたきわめて急な旋回状態において
は、ファジイ制御手段により、後輪の舵角が、目標ヨー
レイトと実測ヨーレイトとの偏差および／または該偏差
の変化率に基づき、実測ヨーレイトの変化率が低下する
ように、ファジイ制御されるので、車両にスピンなどが
生じても、ヨーレイトの変化率が低下するため、このよ
うにきわめて不安定な走行状態においても、走行安定性
を向上させることが可能になる。According to a preferred embodiment of the present invention, in a very sharp turning state in which the lateral acceleration exceeds a predetermined value, the fuzzy control means adjusts the steering angle of the rear wheel to the deviation between the target yaw rate and the actually measured yaw rate. And / or fuzzy control is performed on the basis of the rate of change of the deviation so that the rate of change of the actually measured yaw rate decreases. Therefore, even if the vehicle spins, the rate of change of the yaw rate decreases. Even in an unstable traveling state, traveling stability can be improved.

【００１１】本発明のさらに好ましい実施態様によれ
ば、前記制御切換え手段が、前記目標ヨーレイトと前記
実測ヨーレイトとの偏差が所定値を越えているときおよ
び／または該偏差の変化率が所定値を越えているとき
に、前記ファジイ制御手段による後輪の制御を実行さ
せ、その他の場合には、前記ヨーレイトフィードバック
制御手段による後輪の制御を実行させるように構成され
ているから、スピンが生じたことを確実に検出して、フ
ァジイ制御手段により、後輪の舵角が、目標ヨーレイト
と実測ヨーレイトとの偏差および／または該偏差の変化
率に基づき、実測ヨーレイトの変化率が低下するよう
に、ファジイ制御することができ、車両にスピンが生じ
ても、ヨーレイトの変化率が低下するため、このように
きわめて不安定な走行状態においても、走行安定性を向
上させることが可能になる。[0011] According to a further preferred aspect of the present invention, the control switching means is provided when the deviation between the target yaw rate and the actually measured yaw rate exceeds a predetermined value and / or the rate of change of the deviation exceeds a predetermined value. When the vehicle speed exceeds the threshold, the rear wheel is controlled by the fuzzy control unit. In other cases, the rear wheel is controlled by the yaw rate feedback control unit. Is reliably detected by the fuzzy control means so that the steering angle of the rear wheel is reduced based on the deviation between the target yaw rate and the actually measured yaw rate and / or the rate of change of the deviation, so that the rate of change of the actually measured yaw rate is reduced. Because the fuzzy control can be performed and the rate of change of the yaw rate decreases even if the vehicle spins, such an extremely unstable running state Oite also, it is possible to improve the running stability.

【００１２】本発明のさらに他の好ましい実施態様によ
れば、旋回状態検出手段の検出した旋回状態が、第１の
所定旋回状態を越えた急な第１の旋回状態においては、
後輪の舵角の制御が、前記横すべり角制御手段により実
行され、前記旋回状態検出手段の検出した旋回状態が、
前記第１の所定旋回状態よりさらに急な第２の所定旋回
状態を越えた第２の旋回状態においては、後輪の舵角の
制御が、前記ファジイ制御手段により実行されるので、
横加速度が低い走行状態から高い走行状態にわたって、
走行安定性を大幅に向上させることが可能になる。According to still another preferred embodiment of the present invention, when the turning state detected by the turning state detecting means is a steep first turning state exceeding the first predetermined turning state,
The control of the steering angle of the rear wheel is executed by the side slip angle control means, and the turning state detected by the turning state detecting means is:
In a second turning state exceeding a second predetermined turning state which is steeper than the first predetermined turning state, the control of the steering angle of the rear wheel is executed by the fuzzy control means.
From running conditions with low lateral acceleration to running conditions with high lateral acceleration,
Driving stability can be greatly improved.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle wheel steering device including a vehicle rear wheel steering device according to an embodiment of the present invention.

【００１４】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向
に、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２
を転舵させるようになっている。Referring to FIG. 1, a vehicle wheel steering system including a vehicle rear wheel steering system according to an embodiment of the present invention includes a steering wheel 1, and front wheels for turning left and right front wheels 2, 2 by operating the steering wheel 1. The vehicle includes a steering device 10 and a rear wheel steering device 20 that steers left and right rear wheels 3, 3 in accordance with steering of the front wheels 2, 2 by the front wheel steering device 10. Front wheel steering device 10
Are arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends of the relay rods 13 connected to the left and right front wheels 2, via tie rods 11, 11 and knuckle arms 12, 12.
And a rack-and-pinion type steering gear mechanism 14 for moving the relay rod 13 right and left in conjunction with the operation of the handle 1, and in the operation direction of the handle 1 by an angle corresponding to the operation amount. , Left and right front wheels 2, 2
Is to be steered.

【００１５】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４
と、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２
６を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動
させるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア
機構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持される
ように付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行
状態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロー
ルユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モ
ータ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回
転量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。On the other hand, the rear wheel steering device 20 is arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends thereof are tie rods 21, 21.
And a relay rod 23 connected to the left and right rear wheels 3, 3 via knuckle arms 22, 22, and a motor 24.
And the motor 24, the speed reduction mechanism 25 and the clutch 2
6, a rack and pinion type steering gear mechanism 27 that is driven to move the relay rod 23 to the left and right, a centering spring 28 that urges the relay rod 23 to be held at the neutral position, and a vehicle A control unit 29 for controlling the operation of the motor 24 in accordance with the running state is provided, and the left and right rear wheels 3, 3 are moved in directions corresponding to the rotation direction of the motor 24 by angles corresponding to the amount of rotation of the motor 24. Only to steer.

【００１６】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３および横すべり
角の推定値βを算出する横すべり角算出手段３４とを備
えており、車速Ｖを検出する車速センサ４０、ハンドル
１の舵角、すなわち、前輪２、２の舵角θｆを検出する
舵角センサ４１、車両のヨーレイトＹを検出する旋回状
態検出手段であるヨーレイトセンサ４２および車両に加
わる横加速度ＧＬを検出する横加速度センサ４３からの
検出信号が入力されている。FIG. 2 is a block diagram of a control unit 29 for controlling the operation of the motor 24 and a traveling state detection system provided in the vehicle. In FIG.
The control unit 29 includes a yaw rate feedback control unit 30, a sideslip angle control unit 31, a fuzzy control unit 32, a control switching unit 33, and a sideslip angle calculation unit 34 for calculating an estimated value β of the sideslip angle. A vehicle speed sensor 40 for detecting the vehicle speed V, a steering angle sensor 41 for detecting the steering angle of the steering wheel 1, that is, a steering angle θf of the front wheels 2 and 2, a yaw rate sensor 42 serving as a turning state detecting means for detecting a yaw rate Y of the vehicle; A detection signal from a lateral acceleration sensor 43 that detects a lateral acceleration GL applied to the vehicle is input.

【００１７】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）の検出
信号および舵角センサ４１から入力された前輪の舵角θ
ｆ（ｎ）に基づき、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を算出す
るとともに、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と、ヨーレイト
センサ４２から入力された実測ヨーレイトＹ（ｎ）との
偏差Ｅ（ｎ）を算出して、あらかじめ記憶しているＩ−
ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨーレイトＹ（ｎ）のフ
ィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出し、制御切換え手
段３３に出力し、制御切換え手段３３から、制御実行信
号が入力されたときは、モータ２４に、フィードバック
制御信号を出力する。Yaw rate feedback control means 30
Is the detection signal of the vehicle speed V (n) input from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle θ of the front wheels input from the steering angle sensor 41
Based on f (n), a target yaw rate Y0 (n) is calculated, and a deviation E (n) between the target yaw rate Y0 (n) and the actually measured yaw rate Y (n) input from the yaw rate sensor 42 is calculated. , I-
The feedback control amount Rb (n) of the yaw rate Y (n) is calculated based on the PD control calculation formula, and is output to the control switching means 33. When a control execution signal is input from the control switching means 33, A feedback control signal is output to the motor 24.

【００１８】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ
（ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算
出し、偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅの変化率ΔＥ（ｎ）
が、それぞれ、所定の偏差Ｅ０および所定の偏差の変化
率ΔＥ０を越えている旋回状態、すなわち、きわめて急
な旋回状態のときに、ファジイ制御手段３２に制御実行
信号を出力し、偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変化
率ΔＥ（ｎ）が、それぞれ、所定の偏差Ｅ０および所定
の偏差の変化率ΔＥ０以下であり、かつ、横すべり角算
出手段３４により算出された横すべり角の推定値β
（ｎ）の絶対値が、所定値β０を越えている旋回状態、
すなわち、急な旋回状態のときに、横すべり角制御手段
３１に制御実行信号を出力し、その他の場合に、ヨーレ
イトフィードバック制御手段３０に制御実行信号を出力
するように構成されている。The control switching means 33 provides a deviation E between the target yaw rate Y0 (n) input from the yaw rate feedback control means 30 and the actually measured yaw rate Y (n).
Based on (n), the change rate ΔE (n) of the deviation E (n) is calculated, and the deviation E (n) and the change rate ΔE (n) of the deviation E are calculated.
Output a control execution signal to the fuzzy control means 32 when the vehicle is in a turning state exceeding a predetermined deviation E0 and a predetermined change rate ΔE0 of the deviation, that is, in an extremely steep turning state, respectively, and outputs a deviation E (n ) And the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) are respectively equal to or smaller than the predetermined deviation E0 and the rate of change ΔE0 of the predetermined deviation, and the estimated value of the sideslip angle calculated by the sideslip angle calculating means 34. β
A turning state in which the absolute value of (n) exceeds a predetermined value β0,
That is, it is configured to output a control execution signal to the sideslip angle control means 31 during a sharp turning state, and to output a control execution signal to the yaw rate feedback control means 30 in other cases.

【００１９】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、横すべり角制御信号を、モータ
２４に出力する。また、ファジイ制御手段３２は、制御
切換え手段３３から、制御実行信号が入力されたとき
は、ヨーレイトセンサ４２から入力されたヨーレイトＹ
（ｎ）の検出信号に基づき、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化
率ΔＹ（ｎ）を演算するとともに、あらかじめ記憶して
いる計算式に基づいて、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率Δ
Ｙ（ｎ）が低下するように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）
を算出して、ファジイ制御信号を、モータ２４に出力す
る。When a control execution signal is input from the control switching means 33, the sideslip angle control means 31 calculates a sideslip angle control amount Rβ (n) based on a previously stored formula. A side slip angle control signal is output to the motor 24. When the control execution signal is input from the control switching means 33, the fuzzy control means 32 controls the yaw rate Y input from the yaw rate sensor 42.
The change rate ΔY (n) of the yaw rate Y (n) is calculated based on the detection signal of (n), and the change rate ΔY of the yaw rate Y (n) is calculated based on a calculation formula stored in advance.
The fuzzy control amount Rf (n) is set so that Y (n) decreases.
, And outputs a fuzzy control signal to the motor 24.

【００２０】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検
出した実測ヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した横加速度ＧＬ（ｎ）に基づき、次の式に
したがって、横すべり角の推定値β（ｎ）を算出し、制
御切換え手段３３に出力する。 β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛Ｙ（ｎ）／５７｝ ＋β（ｎ−１）・・・・・・・・・・・ ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミングにおける値を
示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける値
を示している。The slip angle calculating means 34 is provided with a vehicle speed sensor 4.
0, the vehicle speed V (n) detected by the yaw rate sensor 42, the measured yaw rate Y (n) detected by the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration sensor 4
Based on the lateral acceleration GL (n) detected in Step 3, an estimated value of the side slip angle β (n) is calculated according to the following equation, and is output to the control switching means 33. β (n) = 9.8 × {GL (n) / V (n)} × {Y (n) / 57} + β (n−1) where ( (n) indicates the value at the current control timing, and (n-1) indicates the value at the previous control timing.

【００２１】図３は、以上のように構成されたコントロ
ールユニット２９により実行される後輪３、３の操舵角
制御のフローチャートであり、図４は、タイヤのコーナ
リング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係を示す
グラフである。図３において、まず、車速センサ４０の
検出した車速Ｖ（ｎ）、舵角センサ４１の検出した前輪
２、２の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検出
した車両のヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した車両に加わる横加速度ＧＬ（ｎ）が、コン
トロールユニット２９に入力される。FIG. 3 is a flowchart of the steering angle control of the rear wheels 3, 3 executed by the control unit 29 configured as described above, and FIG. F. 6 is a graph showing the relationship between the slip angle and the slip angle. 3, first, the vehicle speed V (n) detected by the vehicle speed sensor 40, the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41, and the yaw rate Y (n) of the vehicle detected by the yaw rate sensor 42 And lateral acceleration sensor 4
The lateral acceleration GL (n) applied to the vehicle detected by No. 3 is input to the control unit 29.

【００２２】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）および
舵角センサ４１から入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に
基づいて、次の式にしたがい、その制御タイミングで
の目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を算出する。 Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）² ｝×θｆ（ｎ）／Ｌ ・・・・・・・・・・・ ここに、Ａは、スタビリティファクタであり、Ｌは、ホ
ィールベースの長さである。Yaw rate feedback control means 30
Is based on the vehicle speed V (n) input from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle θf (n) of the front wheels input from the steering angle sensor 41, according to the following equation, and the target yaw rate Y0 ( n) is calculated. Y0 (n) = V (n) / {1 + A · V (n) ² } × θf (n) / L where A is a stability factor and L Is the length of the wheel base.

【００２３】次いで、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０は、こうして算出された目標ヨーレイトＹ０
（ｎ）と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実測ヨ
ーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次の式にした
がって、算出し、 Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）・・・・・・・・・・・・・ さらに、次のＩ−ＰＤ制御の計算式にしたがって、そ
の制御タイミングでのヨーレイトＹ（ｎ）のフィードバ
ック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出する。Next, the yaw rate feedback control means 30 calculates the target yaw rate Y0 calculated in this manner.
The deviation E (n) between (n) and the actually measured yaw rate Y (n) input from the yaw rate sensor 42 is calculated according to the following equation: E (n) = Y0 (n) −Y (n) Further, a feedback control amount Rb (n) of the yaw rate Y (n) at the control timing is calculated according to the following I-PD control calculation formula.

【００２４】 Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） −〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−ＦＰ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝ −ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１）＋Ｙ（ｎ−２）〕 ・・・・・・・・・・・ ここに、ＫＩは積分定数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分
定数、Ｒｂ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおけ
るフィードバック制御量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御
タイミングにおける実測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、
前々回の制御タイミングにおける実測ヨーレイトを、そ
れぞれ、示している。Rb (n) = Rb (n−1) − [KI × E (n) −FP × {Y (n) −Y (n−1)} − FD × ΔY (n) −2 × Y (N-1) + Y (n-2)] where KI is an integral constant, FP is a proportional constant, FD is a differential constant, and Rb (n-1) is the last time. Is the feedback control amount at the control timing, Y (n-1) is the measured yaw rate at the previous control timing, and Y (n-2) is
The measured yaw rate at the control timing two times before is shown, respectively.

【００２５】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）
は、制御切換え手段３３に出力され、制御切換え手段３
３は、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差
Ｅ（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率
ΔＥ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいか否かを
判定する。The feedback control amount Rb (n) and the deviation E (n) of the yaw rate Y (n) calculated in this way.
Is output to the control switching means 33 and the control switching means 3
3 calculates a change rate ΔE (n) of the deviation E (n), and the deviation E (n) is larger than a predetermined deviation E0, and the change rate ΔE (n) is larger than a predetermined change rate ΔE0. It is determined whether or not.

【００２６】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差
Ｅ（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率
ΔＥ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいときは、
車両は、図４における領域Ｓ３に相当する状態にあり、
車両がきわめて急な旋回状態にあり、スピンが生じて、
急激に、その向きを変えていることが認められ、きわめ
て不安定な走行状態にあるから、ヨーレイトフィードバ
ック制御により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、車両
が安定して走行するように制御するときは、演算速度が
きわめて早い大型のコンピュータを用いないかぎり、車
両のヨーレイト変化に追従することができず、きわめて
困難であり、その一方で、このように大型のコンピュー
タを車両に搭載することは、不経済であるとともに、ス
ペース的に、きわめて困難であるので、本実施例におい
ては、かかる旋回状態では、ファジイ理論に基づいて、
後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を制御するために、制御切
換え手段３３は、制御実行信号を、ファジイ制御手段３
２に出力する。As a result, when YES, that is, when the deviation E (n) is larger than the predetermined deviation E0 and the change rate ΔE (n) is larger than the predetermined change rate ΔE0,
The vehicle is in a state corresponding to the area S3 in FIG.
The vehicle is in a very sharp turn, spins,
Since it is recognized that the direction is suddenly changed and the vehicle is in an extremely unstable traveling state, the vehicle travels stably at the steering angle θr (n) of the rear wheels 3 and 3 by the yaw rate feedback control. In such a control, it is extremely difficult to follow the change in the yaw rate of the vehicle unless a large computer having a very high calculation speed is used, and it is extremely difficult. Since mounting is uneconomical and extremely difficult in terms of space, in this embodiment, based on fuzzy theory,
In order to control the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, the control switching means 33 sends a control execution signal to the fuzzy control means 3.
Output to 2.

【００２７】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号を受けたときは、ヨーレイトセン
サ４２から入力されたヨーレイトＹ（ｎ）の検出信号に
基づき、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算
するとともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の
関数であるメンバーシップ関数に基づき、次の式にし
たがって、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が低
下するように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、フ
ァジイ制御信号を、モータ２４に出力する。When the fuzzy control means 32 receives a control execution signal from the control switching means 33, the rate of change ΔY of the yaw rate Y (n) is based on the detection signal of the yaw rate Y (n) input from the yaw rate sensor 42. (N), and based on the membership function, which is a function of the deviation E (n) and the rate of change ΔE (n), the rate of change ΔY (n) of the yaw rate Y (n) decreases according to the following equation: Thus, the fuzzy control amount Rf (n) is calculated, and a fuzzy control signal is output to the motor 24.

【００２８】 Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ（ｎ））・・・・・・・・・ これに対して、偏差Ｅ（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大
きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）が、所定の変化
率ΔＥ０より大きくないときは、制御切換え手段３３
は、横すべり角算出手段３４から入力された横すべり角
の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より大きいか
否かを判定する。Rf (n) = f (E (n), ΔE (n)) In contrast, the deviation E (n) is not larger than the predetermined deviation E0, or When the rate of change ΔE (n) is not greater than the predetermined rate of change ΔE0, the control switching means 33
Determines whether the absolute value of the estimated value of the sideslip angle β (n) input from the sideslip angle calculation means 34 is larger than a predetermined value β0.

【００２９】その判定結果がＹＥＳのとき、すなわち、
横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０よ
り大きいときは、図４における領域Ｓ２に相当する走行
状態にあると認められ、横加速度ＧＬ（ｎ）が大きい急
な旋回状態であって、大きなタイヤの横すべりが発生し
ており、車両の旋回半径が大きくなって、ヨーレイトＹ
（ｎ）が低下しているから、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）を、ヨーレイトフィードバック制御によって、制
御する場合には、ヨーレイトＹ（ｎ）の低下を補うため
に、後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し
て、逆相方向に転舵され、走行安定性が大幅に低下する
おそれがあり、その一方で、ファジイ制御によらなけれ
ばならないほど、車両の向きが急激に変化しているよう
な不安定な走行状態ではないので、制御切換え手段３３
は、横すべり角制御手段３１に、制御実行信号を出力し
て、横すべり角制御手段３１に、横すべり角制御を実行
させる。When the result of the determination is YES, that is,
When the absolute value of the estimated value of the side slip angle β (n) is larger than the predetermined value β0, it is recognized that the vehicle is in the running state corresponding to the area S2 in FIG. 4, and the vehicle is in a sharp turning state in which the lateral acceleration GL (n) is large. And a large tire slip occurs, the turning radius of the vehicle increases, and the yaw rate Y
(N) is reduced, the steering angle θr of the rear wheels 3, 3
When (n) is controlled by the yaw rate feedback control, in order to compensate for a decrease in the yaw rate Y (n), the rear wheels 3, 3 are moved with respect to the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2. The vehicle may be steered in the opposite phase and the running stability may be significantly reduced, while the unstable running state in which the direction of the vehicle changes rapidly so that the fuzzy control must be performed. Therefore, the control switching means 33
Outputs a control execution signal to the sideslip angle control means 31 to cause the sideslip angle control means 31 to execute the sideslip angle control.

【００３０】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号を受けたときは、次の式に
したがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出して、
モータ２４に出力する。 Ｒβ（ｎ）＝ｋ×β（ｎ）・・・・・・・・・・・・・・・・ ここに、ｋは制御定数であり、正の値を有しており、し
たがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角
β（ｎ）が大きいほど、大きな値となり、横すべり角β
（ｎ）が大きいほど、後輪３、３は、前輪２、２と同相
方向に、同相量が増大するように転舵されることになる
ので、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が
低下している走行状態で、後輪３、３が、前輪２、２の
舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安
定性が大幅に低下することが確実に防止される。When receiving the control execution signal from the control switching means 33, the sideslip angle control means 31 calculates the sideslip angle control amount Rβ (n) according to the following equation.
Output to the motor 24. Rβ (n) = k × β (n) where k is a control constant and has a positive value, and therefore, the sideslip angle The control amount Rβ (n) has a larger value as the sideslip angle β (n) is larger, and the sideslip angle β
As (n) is larger, the rear wheels 3, 3 are steered in the same phase direction as the front wheels 2, 2 so that the in-phase amount increases, so that the turning radius of the vehicle is larger and the yaw rate Y (n ), The rear wheels 3, 3 are steered in the opposite phase to the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2, and the running stability is greatly reduced. It is surely prevented.

【００３１】これに対して、横すべり角の推定値β
（ｎ）の絶対値が、所定値β０以下のときは、図４にお
けるコーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角と
がほぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する走行状態にあ
ると認められ、安定した走行状態にあると判定できるの
で、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０に、制御実行信号を出力する。On the other hand, the estimated value of the sideslip angle β
When the absolute value of (n) is equal to or smaller than the predetermined value β0, the cornering force C. in FIG. F. It is recognized that the vehicle is in a running state corresponding to a region S1 in which the vehicle and the sideslip angle are in a substantially proportional relationship, and it can be determined that the vehicle is in a stable running state. Is output.

【００３２】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、制御切換え手段３３から、制御実行信号を受けたと
きは、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２
４に出力して、式により算出されたヨーレイトフィー
ドバック制御量Ｒｂ（ｎ）にしたがって、モータ２４を
回転させ、後輪３、３を転舵させる。以上の制御は、所
定時間間隔で実行され、後輪３、３が操舵される。Yaw rate feedback control means 30
When the control execution signal is received from the control switching means 33, the yaw rate feedback control signal is transmitted to the motor 2
4, the motor 24 is rotated according to the yaw rate feedback control amount Rb (n) calculated by the equation, and the rear wheels 3, 3 are steered. The above control is executed at predetermined time intervals, and the rear wheels 3, 3 are steered.

【００３３】本実施例によれば、車両の走行状態が安定
している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィードバック制御
により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハンドル１の操舵
角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）にな
るように、後輪３、３が転舵されるので、所望のよう
に、後輪３、３を操舵することが可能になり、他方、横
すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より
大きく、横加速度ＧＬが大きい急な旋回状態で、車両の
旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している
走行状態領域Ｓ２では、横すべり角の推定値β（ｎ）が
大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同相方向に、
同相量が増大するように、横すべり角制御がなされるか
ら、ヨーレイトフィードバック制御によって、後輪３、
３を転舵させることにより、後輪３、３の舵角θｒが、
前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向にな
り、走行安定性が低下することが防止されて、走行安定
性を向上させることができ、さらには、目標ヨーレイト
Ｙ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）
および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）が、それぞれ、
所定値Ｅ０および所定値ΔＥ０より大きく、車両が急激
に向きを変えていると認められるきわめて急な旋回状態
で、スピンが生じている可能性の大きいきわめて不安定
な走行状態領域Ｓ３では、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変
化率ΔＹ（ｎ）が低下するように、後輪３、３の舵角θ
ｒをファジイ制御しているため、きわめて大型のコンピ
ュータを用いることなく、かかるきわめて不安定な方向
状態においても、走行安定性を向上させることが可能に
なる。According to the present embodiment, in the area S1 where the running state of the vehicle is stable, the actually measured yaw rate Y (n) is determined by the yaw rate feedback control so that the target yaw rate Y0 determined based on the steering angle of the steering wheel 1. (N), the rear wheels 3, 3 are steered so that the rear wheels 3, 3 can be steered as desired, while the estimated value of the sideslip angle β (n) Is larger than the predetermined value β0, and in a sharp turning state where the lateral acceleration GL is large, in the running state area S2 where the turning radius of the vehicle is large and the yaw rate Y (n) is low, the estimated value of the side slip angle is obtained. As β (n) is larger, the rear wheels 3, 3 are in the same phase direction as the front wheels 2, 2,
Since the sideslip angle control is performed so that the in-phase amount increases, the rear wheels 3 and 4 are controlled by the yaw rate feedback control.
By turning the steering wheel 3, the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 becomes
The steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 is in the opposite phase to the steering angle θf (n), so that the running stability is prevented from lowering, the running stability can be improved, and the target yaw rate Y0 ( n) and the deviation E (n) between the measured yaw rate Y (n)
And the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) are
In an extremely unstable running state area S3, which is larger than the predetermined value E0 and the predetermined value ΔE0, and is recognized as abruptly turning, and in which a spin is likely to occur, the actually measured yaw rate The steering angle θ of the rear wheels 3, 3 so that the rate of change ΔY (n) of Y (n) decreases.
Since r is fuzzy controlled, it is possible to improve running stability even in such an extremely unstable direction state without using a very large computer.

【００３４】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、図４の領域Ｓ２においては、横
すべり角制御によって、後輪３、３の舵角を制御してい
るが、タイヤのコーナリング・フォースＣ．Ｆ．と横す
べり角との関係は、図４に示されるように、路面摩擦係
数μにより変化し、したがって、路面摩擦係数μの小さ
い道路を走行する場合などには、領域Ｓ２の範囲はきわ
めて小さく、時間的に、横すべり角制御がなされること
なく、ヨーレイトフィードバック制御から、ただちに、
ファジイ制御に移行することがあり、かかる場合には、
横すべり角制御を実行することは必ずしも必要でない。The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims, and these are also included in the scope of the present invention. Needless to say, this is done. For example,
In the above embodiment, the steering angle of the rear wheels 3, 3 is controlled by the side slip angle control in the region S2 of FIG. 4, but the cornering force C.I. F. As shown in FIG. 4, the relationship between and the side slip angle varies depending on the road surface friction coefficient μ. Therefore, when traveling on a road with a small road surface friction coefficient μ, the range of the region S2 is extremely small, and The yaw rate feedback control is immediately performed without any side slip angle control,
If there is a transition to fuzzy control,
It is not always necessary to execute the sideslip angle control.

【００３５】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥが、ともに、所定値Ｅ０およびΔＥ０より大
きいときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御
を実行しているが、いずれか一方が、所定値より大きい
ときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御を実
行するようにしてもよく、さらに、前記実施例において
は、ファジイ制御のメンバーシップ関数は、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥの関数になっているが、目標ヨーレイトＹ０
と実測ヨーレイトＹとに基づいて、ファジイ制御のメン
バーシップ関数が決定されればよく、偏差Ｅまたは偏差
Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であってもよい。また、偏
差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに代えて、横加速度ＧＬ
が所定値を越えた状態で、ファジイ制御による後輪３、
３の操舵制御を実行するようにしてもよく、さらには、
ファジイ制御のメンバーシップ関数は、横加速度ＧＬお
よび／またはその変化率、あるいは、舵角θｆ、舵角θ
ｆの変化速度、舵角θｆの変化速度の変化率に基づき、
決定するようにしてもよい。In the above-described embodiment, when the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y and the rate of change ΔE of the deviation E are both larger than the predetermined values E0 and ΔE0, the rear wheel 3, fuzzy control is executed. 3, the steering control of the rear wheels 3, 3 by fuzzy control may be executed when any one of them is greater than a predetermined value. , The membership function of the fuzzy control is a function of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y and the rate of change ΔE of the deviation E, but the target yaw rate Y0
The membership function of the fuzzy control may be determined based on the measured yaw rate Y, and may be one of the deviation E and the change rate ΔE of the deviation E. Further, instead of the deviation E or the change rate ΔE of the deviation E, the lateral acceleration GL
Exceeds a predetermined value, the rear wheels 3 by fuzzy control,
The steering control of No. 3 may be executed.
The membership function of the fuzzy control is the lateral acceleration GL and / or its change rate, or the steering angle θf and the steering angle θ.
f, the rate of change of the rate of change of the steering angle θf,
It may be determined.

【００３６】さらに、前記実施例においては、横すべり
角の推定値βの絶対値が、所定値β０より大きくなる
と、ヨーレイトフィードバック制御から、横すべり角制
御に移行しているが、横すべり角の推定値βの絶対値
が、所定値β０より大きい走行状態では、後輪３、３の
舵角θｒと前輪２、２の舵角θｆとの比を固定するよう
にしてもよく、あるいは、それまでのヨーレイトフィー
ドバック制御に代えて、制御ゲインを小さくして、新た
なヨーレイトフィードバック制御をするようにしてもよ
い。Further, in the above-described embodiment, when the absolute value of the estimated value β of the sideslip angle becomes larger than the predetermined value β0, the control shifts from the yaw rate feedback control to the sideslip angle control. When the absolute value of the steering angle is larger than the predetermined value β0, the ratio between the steering angle θr of the rear wheels 3 and 3 and the steering angle θf of the front wheels 2 and 2 may be fixed, or the yaw rate up to that time may be fixed. Instead of the feedback control, a new yaw rate feedback control may be performed by reducing the control gain.

【００３７】また、前記実施例においては、β０は一定
値としたが、β０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなどによ
り、変化させてもよい。図５は、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬに基づいて、設定するフローチャートを示
している。図５の例では、β０は、横すべり角算出手段
３４によって、しきい値βｔ、車速Ｖの関数である係数
ｊｖおよび横加速度ＧＬの関数である係数ｊｇに基づい
て、次の式にしたがって、定められるようになってい
る。In the above embodiment, β0 is a constant value. However, β0 may be changed according to the vehicle speed V, the lateral acceleration GL, and the like. FIG. 5 shows a flowchart for setting β0 based on the vehicle speed V and the lateral acceleration GL. In the example of FIG. 5, β0 is determined by the side slip angle calculating means 34 based on the threshold value βt, the coefficient jv that is a function of the vehicle speed V, and the coefficient jg that is a function of the lateral acceleration GL according to the following equation. It is supposed to be.

【００３８】 β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・・・・・・・・・・・・・ すなわち、まず、車速Ｖの値によって、係数ｊｖが決定
される。ここに、係数ｊｖは、車速Ｖが大きくなると、
１．０に収束するように設定されている。これは、ドラ
イバーは、高速になるほど、不安感を抱きやすいため、
横すべり角の推定値βが小さい値でも、横すべり角制御
に移行し得るようにするためである。次いで、係数ｊｇ
が、横加速度ＧＬの値によって決定される。図５におい
ては、係数ｊｇは、横加速度ＧＬが大きくなると、１．
０に収束するように設定されている。これは、路面摩擦
係数μが小さい道路を走行中には、横加速度ＧＬが小さ
な値で、横すべり角制御に移行し得るようにするためで
ある。ここに、図５においては、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬにより、設定しているが、その他の運転パ
ラメータを加えて、β０を設定しても、あるいは、その
他の運転パラメータにより、β０を設定するようにして
もよい。Β 0 = jv × jg × βt That is, first, the coefficient jv is determined based on the value of the vehicle speed V. Here, when the vehicle speed V increases, the coefficient jv becomes:
It is set to converge to 1.0. This is because drivers are more likely to feel anxious at higher speeds,
This is because even if the estimated value β of the sideslip angle is a small value, it is possible to shift to the sideslip angle control. Then, the coefficient jg
Is determined by the value of the lateral acceleration GL. In FIG. 5, when the lateral acceleration GL increases, the coefficient jg becomes 1.
It is set to converge to zero. This is so that the vehicle can shift to the side slip angle control with a small value of the lateral acceleration GL while traveling on a road having a small road surface friction coefficient μ. Here, in FIG. 5, β0 is set by the vehicle speed V and the lateral acceleration GL, but β0 may be set by adding other operation parameters, or β0 may be set by other operation parameters. You may make it set.

【００３９】さらに、前記実施例においては、ヨーレイ
トセンサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイ
トＹを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した
横加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検
出した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、
２の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するよう
にしてもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ
４３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速
Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θ
ｆに基づいて、算出するようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the yaw rate Y is detected by using the yaw rate sensor 42 as the turning state detecting means, but the yaw rate Y is detected based on the lateral acceleration GL detected by the lateral acceleration sensor 43 or the vehicle speed sensor 40. The detected vehicle speed V and the front wheels 2 detected by the steering angle sensor 41,
The yaw rate Y may be calculated on the basis of the steering angle θf of the second vehicle. The lateral acceleration GL may also be calculated without using the lateral acceleration sensor 43 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 40 and the yaw rate Y of the steering angle sensor 41. The detected steering angle θ of the front wheels 2 and 2
You may make it calculate based on f.

【００４０】また、横すべり角の推定値βの演算式お
よび目標ヨーレイトＹ０の演算式は、単に一例を示す
ものにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィ
ルター法やオブザーバー法などによっても算出すること
ができるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式
により算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行
状態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選
択すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４
０、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加
速度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを
用いることもできる。The equation for calculating the estimated value of the sideslip angle β and the equation for calculating the target yaw rate Y0 are merely examples, and the estimated value of the sideslip angle β can be calculated by a Kalman filter method, an observer method, or the like. Alternatively, the target yaw rate Y0 may be calculated by another arithmetic expression. Further, the sensor for detecting the running state of the vehicle may be selected as needed in that case, and the vehicle speed sensor 4 used in the above embodiment may be selected.
0, another sensor can be used without using a part of the steering angle sensor 41, the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration sensor 43.

【００４１】[0041]

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、後輪の舵角をフィードバック制御
するヨーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両
の後輪操舵装置において、横加速度がきわめて高くな
り、スピンなどが生じても、大型のコンピュータを必要
とすることなく、走行安定性を向上させることのできる
車両の後輪操舵装置を提供することが可能になる。According to the present invention, the turning state detecting means for physically detecting the turning state of the vehicle and the measured yaw rate based on the detection value detected by the turning state detecting means are set to the target yaw rate. In a rear wheel steering device of a vehicle including a yaw rate feedback control unit that feedback-controls a steering angle of a rear wheel, even if a lateral acceleration becomes extremely high and a spin occurs, the vehicle travels without a large computer. It is possible to provide a rear wheel steering device of a vehicle that can improve stability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle including a vehicle suspension device according to a preferred embodiment of the present invention.

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムであ
る。FIG. 2 is a block diagram of a control unit and a traveling state detection system provided in the vehicle.

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪操舵制御のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a rear wheel steering control executed by a control unit.

【図４】図４は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。FIG. 4 is a diagram showing a tire cornering force C.I.
F. 6 is a graph showing the relationship between the slip angle and the slip angle.

【図５】図５は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a method of setting β0.

【符号の説明】 １ ハンドル ２ 前輪 ３ 後輪 １０ 前輪操舵装置 １１ タイロッド１１ １２ ナックルアーム １３ リレーロッド １４ ステアリングギア機構 ２０ 後輪操舵装置 ２１ タイロッド ２２ ナックルアーム ２３ リレーロッド ２４ モータ ２５ 減速機構 ２６ クラッチ ２７ ステアリングギア機構 ２８ センタリングバネ ２９ コントロールユニット ３０ ヨーレイトフィードバック制御手段 ３１ 横すべり角制御手段 ３２ ファジイ制御手段 ３３ 制御切換え手段 ３４ 横すべり角算出手段 ４０ 車速センサ ４１ 舵角センサ ４２ ヨーレイトセンサ ４３ 横加速度センサ[Description of Signs] 1 Handle 2 Front wheel 3 Rear wheel 10 Front wheel steering device 11 Tie rod 11 12 Knuckle arm 13 Relay rod 14 Steering gear mechanism 20 Rear wheel steering device 21 Tie rod 22 Knuckle arm 23 Relay rod 24 Motor 25 Reduction mechanism 26 Clutch 27 Steering gear mechanism 28 centering spring 29 control unit 30 yaw rate feedback control means 31 sideslip angle control means 32 fuzzy control means 33 control switching means 34 sideslip angle calculation means 40 vehicle speed sensor 41 steering angle sensor 42 yaw rate sensor 43 lateral acceleration sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI B62D 13:00

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の旋回状態を物理的に検出する旋回
状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出値
に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよう
に、後輪の舵角をフィードバック制御するヨーレイトフ
ィードバック制御手段とを備えた車両の後輪操舵装置に
おいて、前記実測ヨーレイトの変化率が低下するよう
に、後輪をファジイ制御するファジイ制御手段と、前記
旋回状態検出手段の検出した旋回状態が、所定以上の急
な旋回状態のときは、前記ファジイ制御手段による制御
を実行させ、所定旋回状態より急でない旋回状態におい
ては、前記ヨーレイトフィードバック制御手段による後
輪の制御を実行させる制御切換え手段を備えたことを特
徴とする車両の後輪操舵装置。A turning state detecting means for physically detecting a turning state of a vehicle, and a steering angle of a rear wheel is adjusted so that an actually measured yaw rate based on a detection value detected by the turning state detecting means becomes a target yaw rate. In a rear-wheel steering device provided with a yaw rate feedback control means for performing feedback control, a fuzzy control means for fuzzy controlling a rear wheel and a turning state detection means for detecting rearward wheels so that a change rate of the actually measured yaw rate decreases. When the turning state is a sharp turning state equal to or more than a predetermined turning state, the control by the fuzzy control unit is executed, and in the turning state less than the predetermined turning state, the control by the rear wheel by the yaw rate feedback control unit is executed. A rear wheel steering device for a vehicle, comprising switching means. 【請求項２】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
レイトと前記実測ヨーレイトとの偏差に基づき、前記実
測ヨーレイトの変化率が低下するように、後輪をファジ
ィ制御するように構成されたことを特徴とする請求項１
に記載の車両の後輪操舵装置。2. The fuzzy control means is configured to perform fuzzy control of rear wheels based on a deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate so that a rate of change of the measured yaw rate decreases. Claim 1
A rear wheel steering device according to claim 1. 【請求項３】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
レイトと前記実測ヨーレイトとの偏差の変化率に基づ
き、前記実測ヨーレイトの変化率が低下するように、後
輪をファジイ制御するように構成されたことを特徴とす
る請求項１に記載の車両の後輪操舵装置。3. The fuzzy control means is configured to perform fuzzy control on rear wheels based on a change rate of a deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate so that a change rate of the measured yaw rate decreases. The vehicle rear wheel steering device according to claim 1, wherein: 【請求項４】 前記制御切換え手段が、前記目標ヨーレ
イトと前記実測ヨーレイトとの偏差が所定値を越えてい
るときに、前記ファジイ制御手段による後輪の制御を実
行させ、その他の場合には、前記ヨーレイトフィードバ
ック制御手段による後輪の制御を実行させるように構成
されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の後輪操
舵装置。4. The control switching means causes the fuzzy control means to execute control of a rear wheel when a deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate exceeds a predetermined value, and in other cases, The rear wheel steering device according to claim 2, wherein the rear wheel control is performed by the yaw rate feedback control means. 【請求項５】 前記制御切換え手段が、前記目標ヨーレ
イトと前記実測ヨーレイトとの偏差の変化率が所定値を
越えているときに、前記ファジイ制御手段による後輪の
制御を実行させ、その他の場合には、前記ヨーレイトフ
ィードバック制御手段による後輪の制御を実行させるよ
うに構成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両
の後輪操舵装置。Wherein said control switching means, when the change rate of the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate exceeds a predetermined value, to execute the control of the rear wheels by the fuzzy control means, other 4. The rear wheel steering device according to claim 3 , wherein in the case of (1), the rear wheel control by the yaw rate feedback control means is executed. 【請求項６】 さらに、車両の横すべり角を推定する横
すべり角推定手段と、該横すべり角推定手段により推定
された横すべり角の増大にともない、後輪の操舵角を同
相方向に制御する横すべり角制御手段を備え、前記旋回
状態検出手段の検出した旋回状態が、第１の所定旋回状
態を越えた急な第１の旋回状態においては、後輪の舵角
の制御が、前記横すべり角制御手段により実行され、前
記旋回状態検出手段の検出した旋回状態が、前記第１の
所定旋回状態よりさらに急な第２の所定旋回状態を越え
た第２の旋回状態においては、後輪の舵角の制御が、前
記ファジイ制御手段により実行されるように、前記制御
切換え手段が、後輪の舵角を制御する制御手段を切り換
えるように構成されたことを特徴とする請求項１ないし
３のいずれか一項に記載の車両の後輪操舵装置。6. A side slip angle estimating means for estimating a side slip angle of a vehicle, and a side slip angle control for controlling a steering angle of a rear wheel in the same phase with an increase in the side slip angle estimated by the side slip angle estimating means. A turning state detected by the turning state detecting means, in a steep first turning state exceeding a first predetermined turning state, control of a steering angle of a rear wheel is performed by the side slip angle control means. In the second turning state which is executed and the turning state detected by the turning state detecting means exceeds a second predetermined turning state which is steeper than the first predetermined turning state, the control of the steering angle of the rear wheel is performed. The control switching means is configured to switch control means for controlling a steering angle of a rear wheel so that the control means is executed by the fuzzy control means. Term A rear wheel steering device for a vehicle according to claim 1.