JPH04135976A - Four wheel steering device - Google Patents
Four wheel steering deviceInfo
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- JPH04135976A JPH04135976A JP25952690A JP25952690A JPH04135976A JP H04135976 A JPH04135976 A JP H04135976A JP 25952690 A JP25952690 A JP 25952690A JP 25952690 A JP25952690 A JP 25952690A JP H04135976 A JPH04135976 A JP H04135976A
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Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は操舵時の車両の運動性能を自在に制御てきるよ
うにした四輪操舵装置に関するものであり、特に車体に
設けたヨーし・イトセンサーの零点補正と故障を検知す
るシステムを有する四輪操舵装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a four-wheel steering device that can freely control the motion performance of a vehicle during steering, and particularly relates to a four-wheel steering device that can freely control the motion performance of a vehicle during steering. The present invention relates to a four-wheel steering system that has a system for zero point correction and failure detection of the installed yaw/right sensor.
（従来の技術）
従来、前後輪操舵車の後輪操舵制御装置は例えば、特開
昭５５−９１４５７号公報及び特開昭５７−７０７７４
号公報に開示されるように、所定の車速値を境に、車両
か同車速値より低速にて走行しているとき、操舵比を後
輪操舵角か前輪操舵角に対し逆相になる値に設定し、又
車両か所定の車速値より高速にて走行しているとき、操
舵比を後輪操舵角か前輪操舵角に対し同相になる値に設
定するようにしたものか提案されている。(Prior Art) Conventionally, rear wheel steering control devices for front and rear wheel steered vehicles are disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 55-91457 and Japanese Patent Laid-Open No. 57-70774.
As disclosed in the publication, when the vehicle is traveling at a lower speed than a predetermined vehicle speed value, the steering ratio is set to a value that is in the opposite phase to the rear wheel steering angle or the front wheel steering angle. It has also been proposed to set the steering ratio to a value that is in phase with the rear wheel steering angle or the front wheel steering angle when the vehicle is traveling at a higher speed than a predetermined vehicle speed value. .
この後輪操舵制御装置によれば、低速走行時に車両の回
転半径を小さくすることができ、車両の小廻り性能を向
上することかできる。又、中高速走行時に車両の回転半
径を大きくして車両のレーンチェンジを迅速、且つ容易
に行うことができる。According to this rear wheel steering control device, it is possible to reduce the turning radius of the vehicle when traveling at low speed, and it is possible to improve the turning performance of the vehicle. Furthermore, the turning radius of the vehicle is increased during medium-to-high speed driving, allowing the vehicle to change lanes quickly and easily.
しかしながら、上記従来の装置においては、単に車速に
より操舵比を決定する後輪操舵制御装置であるため、路
面外乱を受けたときに操舵比を変更することかできない
という問題点を有していた。そこで最近では従来の問題
点を解消するために車速センサー、舵角センサーに加え
て外乱を検知するヨーレイトセンサーを設け、これら３
つのセンサーからの信号に基づいて後輪転舵を制御する
システムが提案されている。However, the conventional device described above is a rear wheel steering control device that simply determines the steering ratio based on the vehicle speed, and therefore has a problem in that the steering ratio cannot be changed when a road surface disturbance occurs. Recently, in order to solve these problems, a yaw rate sensor that detects external disturbances has been installed in addition to a vehicle speed sensor and a steering angle sensor.
A system has been proposed that controls rear wheel steering based on signals from two sensors.
このような公知例としては特開昭６０−１６１２５６号
かある。A known example of this is JP-A-60-161256.
（発明が解決しようとする課題）
しかしなから、上記ヨーレイトセンサーを有する後輪操
舵システムにあっては、直進走行時、ヨーレイトセンサ
ーによって検出したヨーレイトがドリフト（零点からず
れること）した場合、次のような問題点か生じる。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the rear wheel steering system having the above-mentioned yaw rate sensor, when the yaw rate detected by the yaw rate sensor drifts (deviates from the zero point) when driving straight, the following Problems like this arise.
ａ：ヨーレイトを収束させようとリア舵角か制御され、
この結果ヨーレイトかセロになる。a: The rear steering angle is controlled to converge the yaw rate,
This results in either yorate or sero.
ｂ、この制御により、リア舵角が切れるため車両は直進
しようとして、フロント舵角かきれる。b. With this control, the rear steering angle is turned, so the front steering angle is turned while the vehicle tries to go straight.
ｃ：ａ、ｂの結果、新たにリア舵角か制御される。c: As a result of a and b, the rear steering angle is newly controlled.
ｄ：上記結果により、リア舵角かノ１ンチングを発生す
る。d: Based on the above results, the rear steering angle will be tilted.
更にヨーレイトかドリフトした状態では、外乱に対して
車両制御効果を充分に発揮することができず、また、こ
のようなヨーレイトのドリフト力畑−レイトセンサーの
故障によるものとすると走行上極めて危険な状態となる
という問題がある。そして、現在ではまだ、このような
事態に対処するためのヨーレイトセンサーの故障を検知
する有効な手段も実現されていない。Furthermore, in a state where the yaw rate is drifting, the vehicle control effect cannot be sufficiently exerted against external disturbances, and if this type of yaw rate drift force field is caused by a failure of the rate sensor, it is an extremely dangerous situation for driving. There is a problem that. Currently, there is still no effective means for detecting failure of the yaw rate sensor to deal with such a situation.
本発明はこのような問題点を解決するためになされたも
ので、本来ヨーレイトがゼロであるべき状態を車速セン
サー、車輪センサー、横Ｇセンサー、車高センサーなど
からの信号で限定し、この時のヨーレイト信号とヨーレ
イトゼロ点とを比較して、その差があるしきい値より大
きい場合にはヨーレイトセンサーか異常と判断し、また
、その差かしきい値より小さい場合には、そのヨーレイ
ト信号を新たなヨーレイトゼロ点として次の制御を継続
することにより、走行安全性を確保しようとするもので
ある。The present invention has been made to solve these problems, and it limits the state in which the yaw rate should be zero using signals from the vehicle speed sensor, wheel sensor, lateral G sensor, vehicle height sensor, etc. The yaw rate signal and the yaw rate zero point are compared, and if the difference is greater than a certain threshold, it is determined that the yaw rate sensor is abnormal, and if the difference is smaller than the threshold, the yaw rate signal is This is intended to ensure driving safety by continuing the next control with the new yaw rate zero point.
（課題を解決するための手段）
このため本発明は、車速センサーと、前輪の操舵角を検
出するための操舵角センサーと、車体のヨー運動を検出
するヨーレイトセンサーと、車体の横加速度を検出する
横Ｇセンサーと、車高センサーと前記各センサーが検出
した検出値に応じて適当な後輪操舵角を演算する電子制
御装置と、前記電子制御装置からの信号で制御される後
輪操舵機構と、前記電子制御装置内に設けられ前記ヨー
レイトセンサーからの信号のドリフト量に基づいてヨー
レイトのゼロ点補正又はヨーレイトセンサー故障を判断
するヨーレイトセンサーの故障検出手段とを備えてなる
もので、これを課題解決のための手段とするものである
。(Means for Solving the Problems) Therefore, the present invention provides a vehicle speed sensor, a steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels, a yaw rate sensor for detecting the yaw motion of the vehicle body, and a yaw rate sensor for detecting the lateral acceleration of the vehicle body. a lateral G sensor, a vehicle height sensor, an electronic control device that calculates an appropriate rear wheel steering angle according to the detection values detected by each of the sensors, and a rear wheel steering mechanism that is controlled by signals from the electronic control device. and a yaw rate sensor failure detection means provided in the electronic control unit for determining yaw rate zero point correction or yaw rate sensor failure based on the amount of drift of the signal from the yaw rate sensor. It is intended as a means to solve problems.
（作用）
本来、ヨーレイトかセロであるべき状態を車速センサー
、車輪センサー、横Ｇセンサー、車高センサーなどから
の信号で限定し、この時のヨーレイト信号とヨーレイト
ゼロ点とを比較して、その差かあるしきい値より大きい
場合にはヨーレイトセンサーか異常と判断する。ヨーレ
イトセンサーか故障していると判定されると、後輪転舵
用の方向切換弁のバルブ駆動ソレノイドかＯＦＦとなり
後輪が中立位置に復帰する。(Function) The state that should normally be yaw rate or zero is limited by signals from the vehicle speed sensor, wheel sensor, lateral G sensor, vehicle height sensor, etc., and the yaw rate signal at this time is compared with the yaw rate zero point. If the difference is greater than a certain threshold, it is determined that the yaw rate sensor is abnormal. If it is determined that the yaw rate sensor is malfunctioning, the valve drive solenoid for the directional control valve for steering the rear wheels is turned off and the rear wheels return to the neutral position.
また、その差かしきい値より小さい場合には、そのヨー
レイト信号を新たなヨーレイトゼロ点として次の制御を
継続する。If the difference is smaller than the threshold value, the next control is continued using that yaw rate signal as a new yaw rate zero point.
（実施例）
以下、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施例に
ついて説明する。(Embodiments) Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第１図は本実施例装置のシステム構成を描いたブロック
図である。図において前輪操舵機構８０はステアリング
ホイール８１に接続されている。FIG. 1 is a block diagram depicting the system configuration of the apparatus of this embodiment. In the figure, a front wheel steering mechanism 80 is connected to a steering wheel 81.
ステアリングホイール８１が回されると、右前輪ＦＲと
左前輪ＦＬの向きか変化する。また、図中ＳＰ１は変速
機の出力軸から車速を検出する車速センサー、ＳＰＬ、
ＳＰＲは後輪近傍に配設された左右車輪速度センサー、
ＳＴＩはステアリングのステアリング角、ステアリング
角速度を検出するステアリングセンサー、ＳＴ２は後輪
舵角を検出する実リア舵角センサー、ＹＡＷはヨーレイ
トを検出するヨーレイトセンサーＳＧは車両の横加速度
を検出する横ＧセンサーＢＨＬ、ＢＨＲは車両の左右高
さを検知する車高センサーであり、これら各センサーか
らの信号は電子制御装置ＥＣＵに入力される。電子制御
装置ＥＣＵは入力信号に基づいて目標後輪舵角を演算し
た後、目標舵角に相当する電流を油圧制御ユニットｌＯ
に流す。When the steering wheel 81 is turned, the directions of the front right wheel FR and the front left wheel FL change. In addition, SP1 in the figure is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed from the output shaft of the transmission, SPL,
SPR is a left and right wheel speed sensor located near the rear wheels.
STI is a steering sensor that detects the steering angle and steering angular velocity, ST2 is an actual rear steering angle sensor that detects the rear wheel steering angle, YAW is a yaw rate sensor that detects yaw rate, and SG is a lateral G sensor that detects the lateral acceleration of the vehicle. BHL and BHR are vehicle height sensors that detect the horizontal height of the vehicle, and signals from these sensors are input to the electronic control unit ECU. After calculating the target rear wheel steering angle based on the input signal, the electronic control unit ECU supplies a current corresponding to the target steering angle to the hydraulic control unit lO.
flow to.
油圧制御ユニット１０は、図示されていないリニアソレ
ノイド油圧コントロールバルブ、左右方向切換バルブ、
油圧ロックバルブから構成されている。従って、今ハン
ドルを右に切ると、電子制御装置は目標電流をリニアソ
レノイド油圧コントロールバルブに流すと同時に方向切
換バルブに電流を流し、所定の油圧をパワーシリンダ２
０に加え後輪ＲＬ、ＲＲを転舵する。またこの時の後輪
操舵ロットの変化量か実リア舵角センサーＳＴ２により
検出され電子制御装置にフィードバックされる。The hydraulic control unit 10 includes a linear solenoid hydraulic control valve (not shown), a left/right direction switching valve,
Consists of a hydraulic lock valve. Therefore, if you now turn the steering wheel to the right, the electronic control device will cause the target current to flow through the linear solenoid hydraulic control valve, and at the same time, will flow current through the directional control valve to apply a predetermined hydraulic pressure to the power cylinder 2.
In addition to 0, the rear wheels RL and RR are steered. Also, the amount of change in the rear wheel steering lot at this time is detected by the actual rear steering angle sensor ST2 and fed back to the electronic control device.
続いて、前述の電子制御装置内のヨーレイトセンサーの
故障判断システムについて詳述すると、第２図は電子制
御装置内に組込まれたヨーレイトセンサー故障判断シス
テムのブロック図であり、１はヨーレイトセンサーを含
む各種センサー、２は車両の状態判断手段、３はヨーレ
イトドリフト量算出手段、４はヨーレイトセンサー故障
判断手段である。Next, to explain in detail the failure determination system for the yaw rate sensor in the electronic control unit described above, FIG. 2 is a block diagram of the yaw rate sensor failure determination system incorporated in the electronic control unit, and 1 includes the yaw rate sensor. Various sensors include vehicle condition determining means 2, yaw rate drift amount calculating means 3, and yaw rate sensor failure determining means 4.
ヨーレイトセンサーＹＡＷはヨーレイトジャイロ等で構
成されており、車両のヨーレイトを刻々検出している。The yaw rate sensor YAW is composed of a yaw rate gyro, etc., and detects the yaw rate of the vehicle every moment.
車両の状態判断手段２は、前述のヨーレイトセンサーを
含む各種センサー１からの信号に基づいて車両かヨーレ
イトを発生する状態か否かを判断するものであり、次の
４通りに分けて車両の状態を判断する。The vehicle condition determining means 2 determines whether or not the vehicle is in a condition where a yaw rate is generated based on signals from various sensors 1 including the aforementioned yaw rate sensor. to judge.
イ 車速センサーＳＰＩと左右車輪速度センサーＳＰＬ
、ＳＰＲかともに零の状態かある一定時間以上継続して
いるとき（車両か停止している状態）。B Vehicle speed sensor SPI and left and right wheel speed sensor SPL
, when both SPR and SPR remain at zero for a certain period of time (the vehicle is stopped).
ロ、車速ＳＰＩと左右車輪速度センサーＳＰＬ。B. Vehicle speed SPI and left and right wheel speed sensor SPL.
ＳＰＲか共にある所定の速度（例えば車速２０ｋｍ／ｈ
）未満てあり、かつ、前輪舵角か零の状態か所定時間以
上継続しているとき（低速直進状態）。SPR or a predetermined speed (e.g. vehicle speed 20km/h)
) and the front wheel steering angle remains zero for a predetermined period of time or more (low-speed straight-ahead state).
ハ 左右の車輪速度差か所定値以下の状態か所定時間以
上継続した時（非旋回状態）。C. When the left and right wheel speed difference remains below a specified value or continues for a specified period of time (non-turning condition).
二、横Ｇ、ロール角か共に所定値以下の状態かある所定
時間以上継続した時（非旋回状態）。2. When both lateral G and roll angle are below a predetermined value or continue for a predetermined period of time (non-turning state).
ヨーレイトドリフト量算出手段３はヨーレイト信号とヨ
ーレイト零信号との差を算出するものである。The yaw rate drift amount calculating means 3 calculates the difference between the yaw rate signal and the yaw rate zero signal.
ヨーレイトセンサー故障判断手段４はヨーレイトドリフ
ト量算出手段によって求めた差か、あるしきい値より大
きい場合にはヨーレイトセンサーか故障していると判定
し、また、その差かしきい値より小さい場合には、その
ヨーレイト信号を新たなヨーレイトセロ点として次の制
御を継続する信号を出力する。The yaw rate sensor failure determination means 4 determines that the yaw rate sensor is malfunctioning if the difference calculated by the yaw rate drift calculation means is greater than a certain threshold, and if the difference is smaller than the threshold. outputs a signal to continue the next control using the yaw rate signal as a new yaw rate zero point.
以上のように構成されたのヨーレイトセンサーの故障判
断システムかとのようにして動作するかをフローチャー
トに基ついて説明する。The operation of the yaw rate sensor failure determination system configured as described above will be explained based on a flowchart.
第３図は本発明にかかるヨーレイトセンサー故障判断シ
ステムのゼネラルフローチャートであり、第４図はヨー
レイトセンサー故障判断フローチャートであり、第５．
６．７．８図は車両の状態判断のフローチャートである
。3 is a general flowchart of the yaw rate sensor failure determination system according to the present invention, FIG. 4 is a yaw rate sensor failure determination flowchart, and 5.
Figure 6.7.8 is a flowchart for vehicle condition determination.
第３図において、プログラムか開始されるとステップ１
００て初期化が行われ、続いてステップ１０１．１０２
．１０３．１０４．１０５．１０６．１０７．１０８て
車速、左右車輪速度、前輪舵角、ヨーレイト、横Ｇ、左
右車高の各センサーから信号か電子制御装置に入力され
る。ステップ１０９ては、左右車高センサーＢＨＬ、Ｂ
ＨＲからの信号に基づいて車両のロール角か演算される
。ステップ１１０では、ヨーレイトセンサーか異常であ
るか否かを示す異常フラグか立っているかどうかを判断
し、異常でないときはステップ１２０に進む。プログラ
ム実行直後では、ヨーレイトセンサーの故障判断が行わ
れないため、このフラグはセロであり、直ちにステップ
１２０に進む。後述のサブルーチンでヨーレイトセンサ
ーに故障か発見された場合には、ステップ１１０で異常
フラグに１が立ち、ステップ１２４に進み、後輪操舵用
のアクチュエータかＯＦＦになり、後輪か中立位置に復
帰する。In Figure 3, when the program is started, step 1
00 initialization is performed, followed by steps 101 and 102.
．． Signals from sensors 103, 104, 105, 106, 107, and 108 for vehicle speed, left and right wheel speeds, front wheel steering angle, yaw rate, lateral G, and left and right vehicle height are input to the electronic control device. In step 109, left and right vehicle height sensors BHL and B
The roll angle of the vehicle is calculated based on the signal from the HR. In step 110, it is determined whether an abnormality flag indicating whether or not the yaw rate sensor is abnormal is set, and if the yaw rate sensor is not abnormal, the process proceeds to step 120. Immediately after the program is executed, the failure of the yaw rate sensor is not determined, so this flag is set to zero, and the process immediately proceeds to step 120. If a malfunction is found in the yaw rate sensor in the subroutine described later, the abnormality flag is set to 1 in step 110, and the process proceeds to step 124, where the rear wheel steering actuator is turned OFF and the rear wheels are returned to the neutral position. .
ステップ１２０では第５．６，７．８図で示される車両
の状態を限定する四つのサブルーチンの内の一つのサブ
ルーチンか実行される。In step 120, one of the four subroutines for limiting the state of the vehicle shown in FIGS. 5.6 and 7.8 is executed.
イ、第５図のサブルーチンにおいて、ステップ１３０、
１３１で車速、左右車輪速かゼロであるが否かか判断さ
れる。車速、車輪速度のいずれもかゼロの時は、ステッ
プ１３２に進み、タイマーのカウントか開始され、続い
てステップ１３３てその状態か所定時間（この実施例で
は約１０秒）続くか否かを判断する。つまり、車速、車
輪速度の何れもかセロの状態か所定時間続くと車両か止
まっていると判断する。本来この状態の時はヨーレイト
はセロのはずである。B. In the subroutine of FIG. 5, step 130,
At step 131, it is determined whether the vehicle speed, left and right wheel speeds are zero, or not. When both the vehicle speed and the wheel speed are zero, the process proceeds to step 132, where a timer starts counting, and then, in step 133, it is determined whether or not this state continues for a predetermined period of time (approximately 10 seconds in this embodiment). do. In other words, if both the vehicle speed and wheel speed remain at zero for a predetermined period of time, it is determined that the vehicle is stationary. Normally, in this state, the yo rate should be Cero.
従って、ヨーレイトかゼロであることを前提として、ス
テップ２００では第４図て示すヨーレイトセンサーの異
常判断を行う。第４図において、ステップ２０１てその
時の車両のヨーレイト信号を読み込む。続いて、読み込
んだヨーレイト信号ＹＡＷと本来のヨーレイトセロ信号
ＹＡＷＯとをステップ２０２で比較しヨーレイトドリフ
ト量を算出する。この時のヨーレイトドリフト量か所定
のしきい値ＹＡＷＣよりも大きいときはヨーレイトセン
サーが故障しているとして、ステップ２０５へ進み故障
フラグに１かたつ。また、ヨーレイトドリフト量が所定
のしきい値よりも小さい時は、ステップ２０３に進み、
この時のヨーレイト信号をヨーレイトゼロ信号に置き換
える。っまりヨーレイトのゼロ補正を行う。続いてステ
ップ２０４てタイマーかクリアーされ、第３図中のステ
ップ１２１に進み、更に大テップ１２３に進んで各アク
チュエータへ信号を出力する。Therefore, on the premise that the yaw rate is zero, in step 200 a determination is made as to whether the yaw rate sensor is abnormal as shown in FIG. In FIG. 4, in step 201, the yaw rate signal of the vehicle at that time is read. Next, in step 202, the read yaw rate signal YAW and the original yaw rate zero signal YAWO are compared to calculate the yaw rate drift amount. If the yaw rate drift amount at this time is greater than the predetermined threshold value YAWC, it is determined that the yaw rate sensor is malfunctioning, and the process proceeds to step 205, where the failure flag is set to one. Furthermore, when the yaw rate drift amount is smaller than the predetermined threshold, the process proceeds to step 203;
The yaw rate signal at this time is replaced with a yaw rate zero signal. Perform zero correction of yaw rate. Subsequently, in step 204, the timer is cleared, and the process proceeds to step 121 in FIG. 3, and further proceeds to large step 123, where a signal is output to each actuator.
また車速、車輪速度の何れもかセロでない時、或いは車
速、車輪速度のどちらか一方でもゼロでない時は車両か
走行中であると判断し、ヨーレイトセンサーの異常を判
断することなく、ステップ１３５に進む。ステップ１３
５ではタイマーをクリアーし通常制御へと移行する。ま
た、ステップ１３３て車両の停止状態か所定時間以下の
時は、車両か走行中であると判断し、ヨーレイトセンサ
ーの異常を判断することなく通常制御へ移行する。Also, if neither the vehicle speed nor the wheel speed is zero, or if either the vehicle speed or wheel speed is not zero, it is determined that the vehicle is running, and the process proceeds to step 135 without determining whether the yaw rate sensor is abnormal. move on. Step 13
Step 5 clears the timer and shifts to normal control. Further, if the vehicle is in a stopped state or less than a predetermined time in step 133, it is determined that the vehicle is running, and the control is shifted to normal control without determining whether the yaw rate sensor is abnormal.
ロ６第６図のサブルーチンにおいて、ステップ１４０、
１４１で車速、左右車輪速か２０ｋｍ以下であるか否か
を判断する。車速、車輪速度の何れもか２０ｋｍ以下の
時は、ステップ１４２に進み、前輪舵角かゼロであるか
否かを判断する。ステップ１４３ではその状態か所定時
間続くか否かを判断する。車速、車輪速度の何れもか２
０ｂ以下の峙てあり、かつ、前輪舵角かセロの状態か所
定時間（この実施例では約１０秒）続くと車両は低速走
行で直進中であると判断する。B6 In the subroutine of FIG. 6, step 140,
At step 141, it is determined whether the vehicle speed and left and right wheel speeds are 20 km or less. When both the vehicle speed and the wheel speed are 20 km or less, the process proceeds to step 142, where it is determined whether the front wheel steering angle is zero. In step 143, it is determined whether this state continues for a predetermined period of time. Both vehicle speed and wheel speed2
0b or less and the front wheel steering angle remains in the zero position for a predetermined period of time (approximately 10 seconds in this embodiment), it is determined that the vehicle is traveling straight at low speed.
本来この状態の時はヨーレイトはセロのはすである。従
って、ヨーレイトかゼロであることを前提として、ステ
ップ２００てはサブルーチンｌと同様に第４図で示すヨ
ーレイトセンサーの異常判断を行う。第４図において、
ステップ２０１てその時の車両のヨーレイト信号を読み
込む。続いて、読み込んだヨーレイト信号ＹＡＷと本来
のヨーレイトゼロ信号ＹＡＷＯとをステップ２０２て比
較しヨーレイトドリフト量を算出する。この時のヨーレ
イトドリフト量か所定のしきい値ＹＡＷＣよりも大きい
ときはヨーレイトセンサーか故障しているとして、ステ
ップ２０５へ進み故障フラグに１がたつ。また、ヨーレ
イトドリフト量か所定のしきい値よりも小さい時は、ス
テップ２０３に進み、この時のヨーレイト信号をヨーレ
イトセロ信号に置き換える。つまりヨーレイトの上口補
正を行う。ステップ２０４てはタイマーかクリアーされ
第３図中のステップ１２１に進み、続いてステップ１２
３に進んで各アクチュエータへ信号を出力する。Normally, in this state, the yoreito is a cello lotus. Therefore, on the premise that the yaw rate is zero, in step 200, similarly to subroutine 1, it is determined whether the yaw rate sensor shown in FIG. 4 is abnormal. In Figure 4,
Step 201 reads the yaw rate signal of the vehicle at that time. Subsequently, the read yaw rate signal YAW and the original yaw rate zero signal YAWO are compared in step 202 to calculate the amount of yaw rate drift. If the yaw rate drift amount at this time is greater than the predetermined threshold value YAWC, it is determined that the yaw rate sensor is malfunctioning, and the process proceeds to step 205, where the failure flag is set to 1. If the yaw rate drift amount is smaller than a predetermined threshold value, the process proceeds to step 203, where the yaw rate signal at this time is replaced with a yaw rate cello signal. In other words, the upper end of the yaw rate is corrected. In step 204, the timer is cleared and the process proceeds to step 121 in FIG. 3, followed by step 12.
Proceed to step 3 to output signals to each actuator.
また車速、車輪速度か何れも２０ｋｍ以上であり、前輪
舵角かセロてない時は車両が高速走行中であると判断し
、ヨーレイトセンサーの異常を判断することなく、ステ
ップ１４５に進む。ステップ１４５てはタイマーをクリ
アーし通常制御へと移行する。また、ステップ１４４で
車両の低速状態か所定時間以下しか継続していない時は
、車両が高速走行中であると判断し、ヨーレイトセンサ
ーの異常を判断することなく、通常制御へ移行する。If both the vehicle speed and wheel speed are 20 km or more and the front wheel steering angle is not correct, it is determined that the vehicle is running at high speed, and the process proceeds to step 145 without determining whether the yaw rate sensor is abnormal. In step 145, the timer is cleared and the process shifts to normal control. Furthermore, if the vehicle is in a low speed state or continues for less than a predetermined time in step 144, it is determined that the vehicle is running at high speed, and the control is shifted to normal control without determining whether the yaw rate sensor is abnormal.
ハ、第７図のサブルーチンにおいて、ステップ１５０で
左右車輪速度差がｌｋｍ以下であるか否かを判断する。C. In the subroutine of FIG. 7, it is determined in step 150 whether the left and right wheel speed difference is less than 1 km.
左右車輪速度差かｌｋｍ以下の時は、ステップ１５１に
進む、ステップ１５１てはタイマーのカウントか開始さ
れ、ステップ１５２てその状態か所定時間（この実施例
ては約５秒）続くか否かを判断する。左右車輪速度差が
１ｌａｎ以下の状態か所定時間続くと車両は直進走行中
であると判断する。本来この状態の時はヨーレイトはセ
ロのはずである。従って、ヨーレイトがゼロであること
を前提として、ステップ２００てはサブルーチン１と同
様に第４図で示すヨーレイトセンサーの異常判断を行う
。第４図において、ステップ２０１てその時の車両のヨ
ーレイト信号を取り込む。続いて、取り込んだヨーレイ
ト信号ＹＡＷと本来のヨーレイトゼロ信号ＹＡＷＯとを
ステップ２０２で比較しヨーレイトドリフト量を算出す
る。この時のヨーレイトドリフト量か所定のしきい値Ｙ
ＡＷＣよりも大きいときはヨーレイトセンサーか故障し
ているとして、ステップ２０５へ進み故障フラグに１か
たつ。また、ヨーレイトドリフト量か所定のしきい値よ
りも小さい時は、ステップ２０３に進み、この時のヨー
レイト信号をヨーレイトゼロ信号に置き換える。つまり
ヨーレイトの上口補正を行う。ステップ２０４てはタイ
マーかクリアーされ第３図中のステップ１２１に進み、
続いてステップ１２３に進んで各アクチュエータへ信号
を出力する。左右車輪速度差かｌｋｍ以上である時は車
両か旋回走行中であると判断し、ヨーレイトセンサーの
異常を判断することなく、ステップ１５３に進む。ステ
ップ１５３てはタイマーをクリアーし通常制御へと移行
する。また、ステップ１５２で車両の直進状態か所定時
間以下しか継続していない時は、車両か旋回走行中であ
ると判断し、ヨーレイトセンサーの異常を判断すること
なく、通常制御へ移行する。When the left and right wheel speed difference is less than 1 km, the process proceeds to step 151. In step 151, a timer starts counting, and in step 152, it is determined whether or not this state continues for a predetermined period of time (about 5 seconds in this embodiment). to decide. If the left and right wheel speed difference remains below 1 lan for a predetermined period of time, it is determined that the vehicle is traveling straight. Normally, in this state, the yo rate should be Cero. Therefore, on the premise that the yaw rate is zero, in step 200, similarly to subroutine 1, it is determined whether the yaw rate sensor is abnormal as shown in FIG. In FIG. 4, in step 201, the yaw rate signal of the vehicle at that time is acquired. Subsequently, in step 202, the captured yaw rate signal YAW and the original yaw rate zero signal YAWO are compared to calculate the amount of yaw rate drift. The amount of yaw rate drift at this time or the predetermined threshold value Y
If it is larger than AWC, it is assumed that the yaw rate sensor is malfunctioning, and the process proceeds to step 205, where the failure flag is set. If the yaw rate drift amount is smaller than a predetermined threshold value, the process proceeds to step 203, where the yaw rate signal at this time is replaced with a yaw rate zero signal. In other words, the upper end of the yaw rate is corrected. In step 204, the timer is cleared and the process proceeds to step 121 in FIG.
The process then proceeds to step 123, where a signal is output to each actuator. If the left and right wheel speed difference is greater than 1 km, it is determined that the vehicle is turning, and the process proceeds to step 153 without determining whether the yaw rate sensor is abnormal. In step 153, the timer is cleared and the routine returns to normal control. Furthermore, if the vehicle is running straight or continues for less than a predetermined time in step 152, it is determined that the vehicle is turning, and the control is shifted to normal control without determining whether the yaw rate sensor is abnormal.
二、第８図のサブルーチンにおいて、ステップ１６０て
車両の横Ｇかセロであるか否かを判断する。車両の横Ｇ
かゼロの時は、ステップ１６１に進む、ステップ１６１
ては車両のロール角ゼロであるか否かの判断をする。ロ
ール角か零の時は、ステップ１６２に進みタイマーのカ
ウントか開始する。ステップ１６３てその状態か所定時
間（この実施例では約５秒）続くか否かを判断する。横
Ｇかセロであり、かつ、ロール角かゼロの状態か所定時
間続くと車両は直進走行中であると判断する。本来この
状態の時はヨーレイトはゼロのはずである。従って、ヨ
ーレイトかセロであることを前提として、ステップ２０
０ではサブルーチン１と同様に第４図で示すヨーレイト
センサーの異常判断を行う。第４図において、ステップ
２０１てその時の車両のヨーレイト信号を読み込む。続
いて、読み込んだヨーレイト信号ＹＡＷと本来のヨーレ
イトセロ信号ＹＡＷ○とをステップ２０２て比較しヨー
レイトドリフト量を算出する。この時のヨーレイトドリ
フト量か所定のしきい値ＹＡＷＣよりも大きいときはヨ
ーレイトセンサーか故障しているとして、ステップ２０
５へ進み故障フラグに１かたつ。また、ヨーレイトドリ
フト量か所定のしきい値よりも小さい時は、ステップ２
０３に進み、この時のヨーレイト信号をヨーレイトゼロ
信号に置き換える。つまりヨーレイトの上口補正を行う
。ステップ２０４てはタイマーかクリアーされ第３図中
のステップ１２１に進み、続いてステップ１２３に進ん
で各アクチュエータへ信号を出力する。横Ｇ及びロール
角か何れもセロでない時は、車両か旋回走行中であると
判断し、ヨーレイトセンサーの異常を判断することなく
、ステップ１６４に進む。ステップ１６４ではタイマー
をクリアーし通常制御へと移行する。また、ステップ１
６３て車両の直進走行状態が所定時間以下しか継続して
いない時は、車両が旋回走行中であると判断し、ヨーレ
イトセンサーの異常を判断することなく、通常制御へ移
行する。2. In the subroutine of FIG. 8, it is determined in step 160 whether the vehicle is in lateral G or zero. Lateral G of the vehicle
or zero, proceed to step 161, step 161
Then, it is determined whether the roll angle of the vehicle is zero. If the roll angle is zero, the process advances to step 162 and a timer starts counting. In step 163, it is determined whether the condition continues for a predetermined period of time (approximately 5 seconds in this embodiment). If the vehicle is in lateral G or zero and the roll angle remains zero for a predetermined period of time, it is determined that the vehicle is traveling straight. Normally, the yaw rate should be zero in this state. Therefore, assuming that it is yaw rate or cero, step 20
In step 0, as in subroutine 1, a determination is made as to whether the yaw rate sensor is abnormal as shown in FIG. In FIG. 4, in step 201, the yaw rate signal of the vehicle at that time is read. Subsequently, the read yaw rate signal YAW and the original yaw rate zero signal YAW○ are compared in step 202 to calculate the amount of yaw rate drift. If the yaw rate drift amount at this time is larger than the predetermined threshold value YAWC, it is assumed that the yaw rate sensor is malfunctioning, and step 20
Proceed to step 5 and set the failure flag. Also, if the yaw rate drift amount is smaller than a predetermined threshold, step 2
03, the yaw rate signal at this time is replaced with a yaw rate zero signal. In other words, the upper end of the yaw rate is corrected. In step 204, the timer is cleared and the process proceeds to step 121 in FIG. 3, followed by step 123 where a signal is output to each actuator. If neither the lateral G nor the roll angle are zero, it is determined that the vehicle is turning, and the process proceeds to step 164 without determining whether the yaw rate sensor is abnormal. In step 164, the timer is cleared and the process shifts to normal control. Also, step 1
63, when the straight running state of the vehicle continues for less than a predetermined time, it is determined that the vehicle is running in a turn, and the control is shifted to normal control without determining whether there is an abnormality in the yaw rate sensor.
以上の述べてきたように、本発明では、本来、ヨーレイ
トかゼロであるー、き状態を車速センサ、車輪センサー
などからの信号で限定し、この時のヨーレイト信号とヨ
ーレイトゼロ点とを比較して、その差かあるしきい値よ
り大きい場合にはヨーしイトセンサーか異常と判断し、
後輪転舵用の方向切換弁のバルブ駆動ソレノイドをＯＦ
Ｆとして後輪を中立位置に復帰する。また、その差がし
きい値より小さい場合には、そのヨーレイト信号を新た
なヨーレイトセロ点として次の制御を継続する。このよ
うにして、走行中の安全も確保てきる上、簡単にヨーレ
イトのドリフト対策かでき、また、ヨーレイトセンサー
の故障をも容易に検知できる。As described above, in the present invention, the yaw rate is essentially zero, and the yaw rate is limited to the signal from the vehicle speed sensor, wheel sensor, etc., and the yaw rate signal at this time is compared with the yaw rate zero point. If the difference is greater than a certain threshold, it is determined that the yaw sensor is abnormal.
Turn off the valve drive solenoid of the directional control valve for rear wheel steering.
F to return the rear wheels to the neutral position. If the difference is smaller than the threshold value, the next control is continued using that yaw rate signal as a new yaw rate zero point. In this way, safety while driving can be ensured, yaw rate drift can be easily countered, and yaw rate sensor failure can be easily detected.
第１図は本実施例装置のシステム構成図、第２図はヨー
レイトセンサー故障判断システムのブロック図、第３図
は本発明に係るヨーレイトセンサー故障判断システムの
ゼネラルフローチャート、第４図はヨーレイトセンサー
故障判断フローチャート、第５図、第６図、第７図及び
第８図は車両の状態判断のフローチャートである。
図の主要部分の説明
１ ・−各種センサー
２−車両の状態判断手段
３− ヨーレイトドリフト量算出手段
４−ヨーレイトセンサー故障判断手段
１０−油圧制御ユニット
２０−パワーシリンダ
９１ エンジン
９２ 変速機
９３−出力軸
Ｓ Ｐ １−一−−車速センサー
Ｓ Ｔ ｌ −前輪操舵角センサー
Ｓ Ｔ ２−−−一後輪操舵角センサーＹ Ａ Ｗ−−
−ヨーレイトセンサー
Ｓ Ｇ−一横Ｇセンサー
ＳＰＬ、５ＰＲ−一左右車輪速度センサーＢＨＬ、ＢＨ
Ｒ−左右車高センサー
第１ 図Fig. 1 is a system configuration diagram of the device of this embodiment, Fig. 2 is a block diagram of the yaw rate sensor failure judgment system, Fig. 3 is a general flowchart of the yaw rate sensor failure judgment system according to the present invention, and Fig. 4 is a yaw rate sensor failure judgment system. Judgment Flowchart FIGS. 5, 6, 7, and 8 are flowcharts for determining the state of the vehicle. Explanation of the main parts of the diagram 1 - Various sensors 2 - Vehicle status judgment means 3 - Yaw rate drift amount calculation means 4 - Yaw rate sensor failure judgment means 10 - Hydraulic control unit 20 - Power cylinder 91 Engine 92 Transmission 93 - Output shaft S P 1-- Vehicle speed sensor S T l - Front wheel steering angle sensor S T 2-- Rear wheel steering angle sensor Y A W--
- Yaw rate sensor S G - One lateral G sensor SPL, 5PR - One left and right wheel speed sensor BHL, BH
R-Left and right vehicle height sensor Figure 1
Claims (1)
角センサーと、車体のヨー運動を検出するヨーレイトセ
ンサーと、車体の横加速度を検出する横Ｇセンサーと、
車高センサーと前記各センサーが検出した検出値に応じ
て適当な後輪操舵角を演算する電子制御装置と、前記電
子制御装置からの信号で制御される後輪操舵機構と、前
記電子制御装置内に設けられ前記ヨーレイトセンサーか
らの信号のドリフト量に基づいてヨーレイトのゼロ点補
正又はヨーレイトセンサーの故障を判断するヨーレイト
センサー故障検出手段とを備える四輪操舵装置。A vehicle speed sensor, a steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels, a yaw rate sensor for detecting the yaw movement of the vehicle body, and a lateral G sensor for detecting the lateral acceleration of the vehicle body.
A vehicle height sensor, an electronic control device that calculates an appropriate rear wheel steering angle according to the detection values detected by each of the sensors, a rear wheel steering mechanism that is controlled by a signal from the electronic control device, and the electronic control device. a yaw rate sensor failure detection means for determining a yaw rate zero point correction or a failure of the yaw rate sensor based on a drift amount of a signal from the yaw rate sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25952690A JPH04135976A (en) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | Four wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25952690A JPH04135976A (en) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | Four wheel steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04135976A true JPH04135976A (en) | 1992-05-11 |
Family
ID=17335332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25952690A Pending JPH04135976A (en) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | Four wheel steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04135976A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0808732A1 (en) * | 1996-05-23 | 1997-11-26 | General Motors Corporation | Vehicle chassis system control method and apparatus |
| US6314329B1 (en) | 1998-11-06 | 2001-11-06 | Visteon Global Technologies, Inc. | Compensation algorithm for initializing yaw rate sensor's zero point offset |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP25952690A patent/JPH04135976A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0808732A1 (en) * | 1996-05-23 | 1997-11-26 | General Motors Corporation | Vehicle chassis system control method and apparatus |
| US5895433A (en) * | 1996-05-23 | 1999-04-20 | General Motors Corporation | Vehicle chassis system control method and apparatus |
| US6314329B1 (en) | 1998-11-06 | 2001-11-06 | Visteon Global Technologies, Inc. | Compensation algorithm for initializing yaw rate sensor's zero point offset |
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