JP3027221B2 - Vehicle rear wheel steering system - Google Patents

Vehicle rear wheel steering system

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JP3027221B2
JP3027221B2 JP11494091A JP11494091A JP3027221B2 JP 3027221 B2 JP3027221 B2 JP 3027221B2 JP 11494091 A JP11494091 A JP 11494091A JP 11494091 A JP11494091 A JP 11494091A JP 3027221 B2 JP3027221 B2 JP 3027221B2
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rear wheel
steering angle
steering
control
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満 長岡
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  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の後輪操舵装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle rear wheel steering device, and more particularly to a vehicle rear wheel steering device.

【０００２】[0002]

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。2. Description of the Related Art There is known a rear wheel steering device for steering a rear wheel at a predetermined steering ratio with respect to a front wheel steering angle corresponding to a steering wheel steering angle in accordance with a vehicle speed. In such a rear wheel steering device of a vehicle, it is possible to obtain steering performance that matches the driver's intention regardless of the vehicle speed. However, in a transient state immediately after the driver operates the steering wheel, the front wheel and the rear wheel Are often in phase with each other, so that there is a problem that the initial turning property in the transient state is not good.

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。To solve such a problem, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 1-2
Japanese Patent Laid-Open No. 62268 proposes a rear wheel steering device for a vehicle that calculates a target yaw rate based on a steering wheel steering angle and feedback-controls a steering angle of a rear wheel so that an actually measured yaw rate becomes equal to the target yaw rate.

【０００４】[0004]

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、かかる
車両の後輪操舵装置においては、路面摩擦係数が小さい
道路を走行する場合に、急旋回をして、車両の横方向に
加わる横加速度がきわめて高い状態になると、過大なオ
ーバーステア傾向が生じやすく、きわめて演算速度の早
い大型のコンピュータを用いないかぎり、実測ヨーレイ
トを、目標ヨーレイトとなるようにフィードバック制御
をしようとしても、車両のヨーレイト変化に追従するこ
とができず、ヨーレイトフィードバック制御によって、
後輪の舵角を制御することはきわめて困難であり、かと
言って、ヨーレイトフィードバック制御により、後輪の
舵角制御が可能なようなコンピュータを車両に搭載する
ことは、きわめて不経済であるとともに、スペース的
に、きわめて困難であるという問題があった。However, in such a rear-wheel steering device for a vehicle, when traveling on a road having a small coefficient of road surface friction, the vehicle makes a sharp turn and the lateral acceleration applied to the vehicle in the lateral direction is extremely high. In this state, excessive oversteering tends to occur, and unless a large-scale computer with a very fast calculation speed is used, the measured yaw rate follows the yaw rate change of the vehicle even if the feedback control is performed so as to become the target yaw rate. Can't do it, and with yaw rate feedback control,
It is extremely difficult to control the steering angle of the rear wheels, but it is extremely uneconomical to install a computer in the vehicle that can control the steering angle of the rear wheels by yaw rate feedback control. However, there is a problem that the space is extremely difficult.

【０００５】[0005]

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、フィードバック制御により、後輪を転舵
させるヨーレイトフィードバック制御手段とを備えた車
両の後輪操舵装置において、大型のコンピュータを必要
とすることなく、路面摩擦係数の小さい道路を走行中
に、急旋回しても、走行安定性を向上させることのでき
る車両の後輪操舵装置を提供することを目的とするもの
である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a turning state detecting means for physically detecting a turning state of a vehicle, and a feedback control so that an actually measured yaw rate based on a detection value detected by the turning state detecting means becomes a target yaw rate. Therefore, in a rear wheel steering device of a vehicle including a yaw rate feedback control means for steering the rear wheels, a large turn computer can be used, even if the vehicle makes a sharp turn while traveling on a road with a small coefficient of road surface friction. It is another object of the present invention to provide a rear wheel steering device for a vehicle that can improve running stability.

【０００６】[0006]

【発明の構成】本発明のかかる目的は、実測ヨーレイト
が増大中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差
の絶対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値
を越えたとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後
輪の転舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する
規制手段を備えることによって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method for measuring an absolute value of a deviation between a target yaw rate and an actual yaw rate that exceeds a predetermined value while the actual yaw rate is increasing. This is achieved by providing a regulating means for regulating the steering angle of the rear wheel so that the steering amount of the rear wheel becomes maximum in the direction in which the measured yaw rate decreases.

【０００７】本発明の実施態様においては、第１の制御
手段であるヨーレイトフィードバック制御手段に加え
て、第１の制御手段とは異なる制御則に基づき後輪の舵
角を制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段が検
出した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状態のと
きに、後輪の舵角を制御する制御手段を、前記第２の制
御手段に切換える制御切換え手段と、実測ヨーレイトが
増大中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の
絶対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を
越えたとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪
の転舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規
制手段とを備えている。In the embodiment of the present invention, in addition to the yaw rate feedback control means as the first control means, the second control for controlling the steering angle of the rear wheels based on a control law different from that of the first control means. Control switching means for switching the control means for controlling the steering angle of the rear wheel to the second control means when the turning state detected by the turning state detecting means is a steeper turning state than the predetermined turning state; When the measured yaw rate is increasing, the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate exceeds a predetermined value, and when the absolute value of the deviation exceeds the predetermined value, the rear yaw rate of the rear wheel is reduced. And a restricting means for restricting the steering angle of the rear wheels so as to maximize the steering amount.

【０００８】本発明の好ましい実施態様においては、さ
らに、ハンドル舵角を検出する舵角センサを備え、規制
手段が、舵角センサにより検出されたハンドル舵角の変
化率の符号が変化した後、実測ヨーレイトが増大中に、
目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所
定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越えたと
き、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転舵量
が最大となるように、後輪の舵角を規制するように構成
されている。In a preferred embodiment of the present invention, a steering angle sensor for detecting a steering angle of the steering wheel is further provided, and after the sign of the rate of change of the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor changes, While the measured yaw rate is increasing,
When the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate exceeds a predetermined value, and the absolute value of the deviation exceeds the predetermined value, the steering amount of the rear wheel is maximized in the direction in which the measured yaw rate decreases. In addition, the steering angle of the rear wheels is controlled.

【０００９】本発明のさらに好ましい第１の実施態様に
おいては、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定
手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段に
よって推定された横すべり角の増大にともない、後輪の
舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段により構
成されている。本発明のさらに好ましい第２の実施態様
においては、第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化
率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御す
るファジイ制御手段により構成されている。In a further preferred first embodiment of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls an increase in the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. In addition, it is constituted by side slip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels in the same phase direction. In a further preferred second embodiment of the present invention, the second control means is constituted by fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero.

【００１０】本発明のさらに好ましい第３の実施態様に
おいては、第２の制御手段が、目標ヨーレイトと実測ヨ
ーレイトとの偏差および／または偏差の変化率に基づ
き、実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後
輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段により構
成されている。本発明のさらに好ましい第４の実施態様
においては、さらに、車両の横すべり角を推定する横す
べり角推定手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角
推定手段によって推定された横すべり角の増大にともな
い、後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手
段と、実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、
後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段とによ
り構成され、制御切換え手段が、旋回状態検出手段によ
り検出された旋回状態が、第１の所定旋回状態を越えた
急な第１の旋回状態においては、横すべり角制御手段に
より、後輪舵角の制御が実行され、第２の所定旋回状態
を越えたさらに急な第２の旋回状態においては、ファジ
イ制御手段により、後輪舵角の制御が実行されるよう
に、制御手段を切換えるように構成されている。In a third preferred embodiment of the present invention, the second control means makes the rate of change of the measured yaw rate close to zero based on the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate and / or the rate of change of the deviation. As described above, it is constituted by fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel. In a further preferred fourth embodiment of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating the sideslip angle of the vehicle, and the second control means controls the increase in the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. A side slip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels in the same phase direction, and a change rate of the actually measured yaw rate approaches zero.
Fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel, wherein the control switching means determines that the turning state detected by the turning state detecting means is a sharp first turning state exceeding a first predetermined turning state. In the above, the control of the rear wheel steering angle is executed by the side slip angle control means, and in the second steeper turning state beyond the second predetermined turning state, the control of the rear wheel steering angle is performed by the fuzzy control means. Is executed to switch the control means.

【００１１】本発明のさらに好ましい第５の実施態様に
おいては、実測ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差の
絶対値が減少を開始した時点で、規制手段が、後輪の舵
角の規制を解除し、制御切換え手段が、後輪舵角を制御
する制御手段を、第１の制御手段であるヨーレイトフィ
ードバック制御手段に切換えるように構成されている。In a fifth preferred embodiment of the present invention, when the absolute value of the deviation between the actually measured yaw rate and the target yaw rate starts decreasing, the regulating means releases the regulation of the steering angle of the rear wheels, The control switching means is configured to switch the control means for controlling the rear wheel steering angle to the yaw rate feedback control means as the first control means.

【００１２】[0012]

【発明の作用】本発明によれば、実測ヨーレイトが増大
中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対
値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越え
たとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転
舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規制手
段を備えているので、ハンドルが操作されて、実測ヨー
レイトが増大し始めた後、そのピーク値を越える前に、
目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所
定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越えて、過
大なオーバーステア傾向となるおそれがきわめて大きい
走行状態において、後輪の舵角が、実測ヨーレイトが小
さくなる方向に、後輪の転舵量が最大となるように規制
されるから、路面摩擦係数の小さい道路を走行中に、急
旋回をしても、過大なオーバーステア傾向が生ずること
が確実に防止され、走行安定性を向上させることが可能
になる。According to the present invention, when the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate exceeds a predetermined value and the absolute value of the deviation exceeds the predetermined value while the actual yaw rate is increasing, the actual measurement is performed. The steering wheel is operated to control the steering angle of the rear wheel so that the amount of steering of the rear wheel is maximized in the direction in which the yaw rate becomes smaller, so the steering wheel is operated and the measured yaw rate begins to increase. , Before crossing its peak value,
When the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate exceeds a predetermined value, and the absolute value of the deviation exceeds the predetermined value, and there is a great possibility that an excessive oversteering tendency occurs, the steering angle of the rear wheels is extremely large. However, since the steering amount of the rear wheels is regulated in the direction in which the measured yaw rate becomes smaller, even when making a sharp turn while driving on a road with a low road friction coefficient, excessive oversteering tendency Is reliably prevented from occurring, and running stability can be improved.

【００１３】本発明の実施態様によれば、第１の制御手
段であるヨーレイトフィードバック制御手段に加えて、
第１の制御手段とは異なる制御則に基づき後輪の舵角を
制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段が検出し
た旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状態のとき
に、後輪の舵角を制御する制御手段を、前記第２の制御
手段に切換える制御切換え手段と、実測ヨーレイトが増
大中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶
対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越
えたとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の
転舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規制
手段とを備えているので、さらに、横加速度が高い急旋
回状態になり、旋回半径が大きくなって、ヨーレイトが
低下した結果、後輪の舵角を、実測ヨーレイトが、目標
ヨーレイトとなるようにフィードバック制御することに
よって、ヨーレイトの低下を補うように、後輪が、前輪
と逆相方向に転舵されて、同相量が減少し、何らかの外
乱が車両に加わったときに、走行安定性が低下するとい
う問題を解消することが可能になる。According to the embodiment of the present invention, in addition to the yaw rate feedback control means as the first control means,
A second control unit that controls the steering angle of the rear wheel based on a control law different from the first control unit; and a turning state detected by the turning state detection unit is a turning state that is steeper than a predetermined turning state. Control switching means for switching the control means for controlling the steering angle of the rear wheel to the second control means; and while the measured yaw rate is increasing, the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate exceeds a predetermined value, and When the absolute value of the deviation exceeds a predetermined value, there is provided a regulating means for regulating the steering angle of the rear wheel so that the steering amount of the rear wheel is maximized in the direction in which the measured yaw rate becomes smaller. Further, as a result of a sharp turning state in which the lateral acceleration is high, the turning radius increases, and the yaw rate decreases, as a result, the steering angle of the rear wheel is feedback-controlled so that the actually measured yaw rate becomes the target yaw rate. To compensate for the drop, the problem that the rear wheels are steered in the opposite phase to the front wheels to reduce the in-phase amount and reduce the running stability when any disturbance is applied to the vehicle can be solved. Will be possible.

【００１４】本発明の好ましい実施態様によれば、規制
手段が、舵角センサにより検出されたハンドル舵角の変
化率の符号が変化した後、実測ヨーレイトが増大中に、
目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所
定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越えたと
き、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転舵量
が最大となるように、後輪の舵角を規制するように構成
されているので、路面摩擦係数が大きく異なる道路に進
入した場合などに、ハンドルが切り返されてはいないに
もかかわらず、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏
差の絶対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定
値を越えて、その結果、誤って、ハンドルが切り返さ
れ、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差が急速に
増大し続ける前駆現象であると判定して、過大なオーバ
ーステア傾向の生ずるおそれが少ない走行状態におい
て、後輪の舵角を、実測ヨーレイトが小さくなる方向
に、後輪の転舵量が最大となるように規制することによ
り、走行安定性が、逆に損なわれることを確実に防止し
て、ハンドルが切り返され、実測ヨーレイトが、そのピ
ークを越え、減少を開始したときに、後輪が過渡的に逆
相に転舵されて、走行安定性が低下することを、確実に
防止することが可能になる。According to a preferred embodiment of the present invention, after the sign of the rate of change of the steering wheel steering angle detected by the steering angle sensor changes, while the measured yaw rate is increasing,
When the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate exceeds a predetermined value, and the absolute value of the deviation exceeds the predetermined value, the steering amount of the rear wheel is maximized in the direction in which the measured yaw rate decreases. In addition, since the steering angle of the rear wheels is regulated, the target yaw rate and the measured yaw rate can be determined even when the steering wheel is not turned back, for example, when entering a road with a significantly different road surface friction coefficient. The absolute value of the deviation exceeds the predetermined value, and the absolute value of the deviation exceeds the predetermined value. As a result, the steering wheel is accidentally turned back, and the deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate continues to increase rapidly. Judging that this is a phenomenon, in a running state in which there is little possibility that an excessive oversteering tendency will occur, the steering angle of the rear wheel is increased in the direction in which the measured yaw rate is reduced. This ensures that running stability is not adversely affected, and the steering wheel is turned back.When the measured yaw rate exceeds its peak and begins to decrease, the rear wheels It is possible to surely prevent the running stability from being lowered by being steered in the opposite phase.

【００１５】本発明のさらに好ましい第１の実施態様に
よれば、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手
段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段によ
って推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵
角を同相方向に制御する横すべり角制御手段により構成
されているので、さらに、横加速度が高い急旋回状態に
なり、旋回半径が大きくなって、ヨーレイトが低下した
結果、後輪の舵角を、実測ヨーレイトが、目標ヨーレイ
トとなるようにフィードバック制御することにより、ヨ
ーレイトの低下を補うように、後輪が、前輪と逆相方向
に転舵されて、同相量が減少し、何らかの外乱が車両に
加わったときに、走行安定性が低下するという問題を、
確実に解消することが可能になる。According to a first preferred embodiment of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means increases the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. As a result, since the vehicle is constituted by the side slip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheels in the same phase direction, the vehicle is further turned into a sharp turning state in which the lateral acceleration is high, the turning radius is increased, and the yaw rate is reduced. By performing feedback control on the steering angle of the rear wheel so that the measured yaw rate becomes the target yaw rate, the rear wheel is steered in the opposite phase to the front wheel to compensate for the decrease in yaw rate, and the amount of in-phase is reduced. However, when some disturbance is applied to the vehicle, the problem that running stability decreases
It is possible to solve the problem reliably.

【００１６】本発明のさらに好ましい第２の実施態様に
よれば、第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化率が
ゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御するフ
ァジイ制御手段によって構成されているから、さらに、
路面摩擦係数の低い路面を走行中に、横加速度が高くな
り、ヨーレイトフィードバック制御により後輪の舵角を
制御した場合には、過大なオーバーステア傾向が生ずる
危険の大きい急旋回状態において、過大なオーバーステ
ア傾向の発生を確実に防止して、かかる旋回状態におい
ても、走行安定性を向上させることが可能になる。According to a further preferred second embodiment of the present invention, the second control means is constituted by fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel such that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero. Since it has been
If the lateral acceleration increases while traveling on a road surface with a low coefficient of road surface friction and the steering angle of the rear wheels is controlled by the yaw rate feedback control, an excessive It is possible to reliably prevent the occurrence of an oversteer tendency and to improve running stability even in such a turning state.

【００１７】本発明のさらに好ましい第３の実施態様に
よれば、第２の制御手段が、目標ヨーレイトと実測ヨー
レイトとの偏差および／または偏差の変化率に基づき、
実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の
舵角をファジイ制御するファジイ制御手段により構成さ
れているので、さらに、路面摩擦係数の低い路面を走行
中に、横加速度が高くなり、ヨーレイトフィードバック
制御により後輪の舵角を制御した場合には、過大なオー
バーステア傾向が生ずる危険の大きい急旋回状態におい
て、過大なオーバーステア傾向の発生を確実に防止し
て、かかる旋回状態においても、走行安定性を向上させ
ることが可能になる。According to a further preferred third embodiment of the present invention, the second control means determines a difference between the target yaw rate and the actually measured yaw rate and / or a rate of change of the difference.
Fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheels so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero, further increases the lateral acceleration while traveling on a road surface with a low road surface friction coefficient, When the steering angle of the rear wheels is controlled by the yaw rate feedback control, in a sharp turning state where there is a high risk of an excessive oversteering tendency, the occurrence of an excessive oversteering tendency is reliably prevented, and even in such a turning state. This makes it possible to improve running stability.

【００１８】本発明のさらに好ましい第４の実施態様に
よれば、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手
段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段によ
って推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵
角を同相方向に制御する横すべり角制御手段と、実測ヨ
ーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角を
ファジイ制御するファジイ制御手段とにより構成され、
制御切換え手段が、旋回状態検出手段により検出された
旋回状態が、第１の所定旋回状態を越えた急な第１の旋
回状態においては、横すべり角制御手段により、後輪舵
角の制御が実行され、第２の所定旋回状態を越えたさら
に急な第２の旋回状態においては、ファジイ制御手段に
より、後輪舵角の制御が実行されるように、制御手段を
切換えるように構成されているので、さらに、横加速度
が高い急旋回状態になり、旋回半径が大きくなって、ヨ
ーレイトが低下した場合においても、また、さらに横加
速度が高く、過大なオーバーステア傾向が生じやすい急
旋回状態においても、走行安定性を向上させることが可
能になる。According to a fourth preferred embodiment of the present invention, the vehicle further comprises a sideslip angle estimating means for estimating a sideslip angle of the vehicle, and the second control means increases the sideslip angle estimated by the sideslip angle estimating means. Along with this, it is constituted by a side slip angle control means for controlling the steering angle of the rear wheel in the same phase direction and a fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel so that the rate of change of the measured yaw rate approaches zero.
When the turning state detected by the turning state detecting means is more than the first predetermined turning state, the control switching means controls the rear wheel steering angle by the sideslip angle control means. Then, in the second turning state which is steeper than the second predetermined turning state, the control means is switched by the fuzzy control means so that the control of the rear wheel steering angle is executed. Therefore, even in the case of a sharp turning state in which the lateral acceleration is high, the turning radius becomes large and the yaw rate is reduced, and also in the case of a sharp turning state in which the lateral acceleration is further high and an excessive oversteering tendency is likely to occur. This makes it possible to improve running stability.

【００１９】本発明のさらに好ましい第５の実施態様に
よれば、実測ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差の絶
対値が減少を開始した時点で、規制手段が、後輪の舵角
の規制を解除し、制御切換え手段が、後輪舵角を制御す
る制御手段を、第１の制御手段であるヨーレイトフィー
ドバック制御手段に切換えるように構成されているの
で、ヨーレイトフィードバック制御にやがて移行するこ
とが明らかであるにもかかわらず、規制手段により、第
１の制御手段または第２の制御手段によって算出された
後輪の転舵速度より小さい転舵速度で、後輪を転舵させ
る制御を継続したり、あるいは、第２の制御手段による
後輪の舵角制御を実行し、その結果、ヨーレイトフィー
ドバック制御に移行した時点で、後輪舵角が大きく転舵
されて、走行安定性が損なわれることを、効果的に防止
することが可能になる。According to a fifth preferred embodiment of the present invention, when the absolute value of the deviation between the actually measured yaw rate and the target yaw rate starts decreasing, the regulating means releases the regulation of the steering angle of the rear wheels. Since the control switching means is configured to switch the control means for controlling the rear wheel steering angle to the yaw rate feedback control means as the first control means, it is apparent that the control will be shifted to the yaw rate feedback control soon. Nevertheless, the regulating means continues the control to steer the rear wheels at a steering speed smaller than the steering speed of the rear wheels calculated by the first control means or the second control means, or The steering angle control of the rear wheels is executed by the second control means. As a result, at the time of shifting to the yaw rate feedback control, the steering angle of the rear wheels is largely steered and the running stability is improved. To be impaired, it is possible to effectively prevent.

【００２０】[0020]

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle wheel steering device including a vehicle rear wheel steering device according to an embodiment of the present invention.

【００２１】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向
に、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２
を転舵させるようになっている。Referring to FIG. 1, a vehicle wheel steering system including a vehicle rear wheel steering system according to an embodiment of the present invention includes a steering wheel 1, and front wheels for turning left and right front wheels 2, 2 by operating the steering wheel 1. The vehicle includes a steering device 10 and a rear wheel steering device 20 that steers left and right rear wheels 3, 3 in accordance with steering of the front wheels 2, 2 by the front wheel steering device 10. Front wheel steering device 10
Are arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends of the relay rods 13 connected to the left and right front wheels 2, via tie rods 11, 11 and knuckle arms 12, 12.
And a rack-and-pinion type steering gear mechanism 14 for moving the relay rod 13 right and left in conjunction with the operation of the handle 1, and in the operation direction of the handle 1 by an angle corresponding to the operation amount. , Left and right front wheels 2, 2
Is to be steered.

【００２２】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４
と、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２
６を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動
させるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア
機構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持される
ように付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行
状態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロー
ルユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モ
ータ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回
転量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。On the other hand, the rear wheel steering device 20 is arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends thereof are tie rods 21, 21.
And a relay rod 23 connected to the left and right rear wheels 3, 3 via knuckle arms 22, 22, and a motor 24.
And the motor 24, the speed reduction mechanism 25 and the clutch 2
6, a rack and pinion type steering gear mechanism 27 that is driven to move the relay rod 23 to the left and right, a centering spring 28 that urges the relay rod 23 to be held at the neutral position, and a vehicle A control unit 29 for controlling the operation of the motor 24 in accordance with the running state is provided, and the left and right rear wheels 3, 3 are moved in directions corresponding to the rotation direction of the motor 24 by angles corresponding to the amount of rotation of the motor 24. Only to steer.

【００２３】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３と、横すべり角
の推定値βを算出する横すべり角算出手段３４と、舵角
規制手段３５とを備えており、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ４０、ハンドル１の舵角、すなわち、前輪２、２の
舵角θｆを検出する舵角センサ４１、車両のヨーレイト
Ｙを検出する旋回状態検出手段であるヨーレイトセンサ
４２および車両に加わる横加速度ＧＬを検出する横加速
度センサ４３からの検出信号が入力されている。FIG. 2 is a block diagram of a control unit 29 for controlling the operation of the motor 24 and a traveling state detection system provided in the vehicle. In FIG.
The control unit 29 includes a yaw rate feedback control unit 30, a sideslip angle control unit 31, a fuzzy control unit 32, a control switching unit 33, a sideslip angle calculation unit 34 for calculating an estimated value β of the sideslip angle, and a steering angle regulation. Means 35, a vehicle speed sensor 40 for detecting the vehicle speed V, a steering angle of the steering wheel 1, that is, a steering angle sensor 41 for detecting the steering angle θf of the front wheels 2, 2, and a turning state for detecting the yaw rate Y of the vehicle. Detection signals are input from a yaw rate sensor 42 which is a detecting means and a lateral acceleration sensor 43 which detects a lateral acceleration GL applied to the vehicle.

【００２４】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、車速センサ４０から入力された車速Ｖの検出信号お
よび舵角センサ４１から入力された前輪の舵角θｆに基
づき、目標ヨーレイトＹ０を算出するとともに、目標ヨ
ーレイトＹ０と、ヨーレイトセンサ４２から入力された
実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅを算出して、あらか
じめ記憶しているＩ−ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨ
ーレイトＹのフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出
し、制御切換え手段３３に出力し、制御切換え手段３３
から、制御実行信号が入力されたときは、舵角規制手段
３５に、フィードバック制御信号を出力する。Yaw rate feedback control means 30
Calculates the target yaw rate Y0 based on the detection signal of the vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle θf of the front wheel input from the steering angle sensor 41, and inputs the target yaw rate Y0 and the yaw rate sensor 42. A deviation E from the actually measured yaw rate Y (n) is calculated, and a feedback control amount Rb (n) of the yaw rate Y is calculated based on a previously stored formula for I-PD control. And the control switching means 33
Then, when the control execution signal is input, a feedback control signal is output to the steering angle regulating means 35.

【００２５】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ
（ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算
出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化
率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０および
所定値ΔＥ１を越えている旋回状態のとき、すなわち、
きわめて急な旋回状態のときに、ファジイ制御手段３２
に制御実行信号を出力し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および
偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞ
れ、所定値Ｅ０および所定値ΔＥ１以下であり、かつ、
横すべり角算出手段３４により算出された横すべり角の
推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０を越えている旋
回状態、すなわち、急な旋回状態のときに、横すべり角
制御手段３１に制御実行信号を出力し、その他の場合、
すなわち、通常の旋回状態のときに、ヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０に制御実行信号を出力するように
構成されている。Further, the control switching means 33 provides a deviation E between the target yaw rate Y0 (n) inputted from the yaw rate feedback control means 30 and the actually measured yaw rate Y (n).
Based on (n), the change rate ΔE (n) of the deviation E (n) is calculated, and the absolute value of the deviation E (n) and the absolute value of the change rate ΔE (n) of the deviation E (n) are In the turning state exceeding the predetermined value E0 and the predetermined value ΔE1, that is,
In a very steep turning state, the fuzzy control means 32
And the absolute value of the deviation E (n) and the absolute value of the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) are equal to or less than the predetermined value E0 and the predetermined value ΔE1, respectively, and
In a turning state in which the absolute value of the estimated value β (n) of the sideslip angle calculated by the sideslip angle calculating means 34 exceeds a predetermined value β0, that is, in a sharp turning state, control is performed by the sideslip angle control means 31. Outputs an execution signal, otherwise
That is, the control execution signal is output to the yaw rate feedback control means 30 in the normal turning state.

【００２６】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、横すべり角制御信号を、舵角規
制手段３５に出力する。また、ファジイ制御手段３２
は、ヨーレイトセンサ４２により検出されたヨーレイト
Ｙ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算し、制御切換え手段
３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらかじ
め記憶している計算式に基づいて、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近づくように、たと
えば、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）の絶
対値を算出して、その絶対値が減少するように、ファジ
イ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出して、ファジイ制御信号を、
舵角規制手段３５に出力する。When a control execution signal is input from the control switching means 33, the sideslip angle control means 31 calculates a sideslip angle control amount Rβ (n) based on a previously stored formula. A side slip angle control signal is output to the steering angle restricting means 35. Also, the fuzzy control means 32
Calculates the rate of change ΔY (n) of the yaw rate Y (n) detected by the yaw rate sensor 42, and when a control execution signal is input from the control switching means 33, based on a previously stored calculation formula. And measured yaw rate Y
The absolute value of the change rate ΔY (n) of the actually measured yaw rate Y (n) is calculated so that the change rate ΔY (n) of (n) approaches zero, and the fuzzy calculation is performed so that the absolute value decreases. By calculating the control amount Rf (n), the fuzzy control signal is calculated as
Output to the steering angle regulating means 35.

【００２７】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検
出した実測ヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した横加速度ＧＬ（ｎ）に基づき、次の式に
したがって、横すべり角の推定値β（ｎ）を算出し、制
御切換え手段３３に出力する。 β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛Ｙ（ｎ）／５７｝ ＋β（ｎ−１）・・・・・・・・・・・ ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミングにおける値を
示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける値
を示している。The side slip angle calculating means 34 includes a vehicle speed sensor 4
0, the vehicle speed V (n) detected by the yaw rate sensor 42, the measured yaw rate Y (n) detected by the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration sensor 4
Based on the lateral acceleration GL (n) detected in Step 3, an estimated value of the side slip angle β (n) is calculated according to the following equation, and is output to the control switching means 33. β (n) = 9.8 × {GL (n) / V (n)} × {Y (n) / 57} + β (n−1) where ( (n) indicates the value at the current control timing, and (n-1) indicates the value at the previous control timing.

【００２８】舵角規制手段３５は、舵角センサ４１から
入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に基づき、ハンドル１
が切り返されていると判定され、かつ、実測ヨーレイト
Ｙ（ｎ）が増大していると判定された場合に、ヨーレイ
トフィードバック制御手段３０から入力された目標ヨー
レイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ
（ｎ）に基づいて、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を
算出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０を越え、
かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所
定値ΔＥ１より大きい所定値ΔＥ２を越えている場合
に、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が小さくなる方向に、後輪３、３の転舵量が最大
となるように、後輪の舵角θｒ（ｎ）を規制する後輪舵
角規制信号を、モータ２４に出力し、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大していないとき、実測ヨーレイトＹ（ｎ）
は増大しているが、ハンドル１が切り返されていないと
き、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は増大しており、ハンドル
１も切り返されているが、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定
値Ｅ０以下のとき、または、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が
増大しており、ハンドル１も切り返され、偏差Ｅ（ｎ）
の絶対値も所定値Ｅ０を越えているが、偏差Ｅ（ｎ）の
変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ２以下のとき
で、前回の制御タイミングにおいて、後輪舵角規制信号
を出力していないときは、制御切換え手段３３により選
択されたヨーレイトフィードバック制御手段３０、横す
べり角制御手段３１またはファジイ制御手段３２から入
力されたヨーレイトフィードバック制御信号、横すべり
角制御信号あるいはファジイ制御信号を、そのまま、モ
ータ２４に出力し、これに対し、前回の制御タイミング
において、後輪舵角規制信号を出力しており、かつ、実
測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大状態ではなくなったとき
は、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段３
２が、制御切換え手段３３によって選択され、横すべり
角制御信号あるいはファジイ制御信号が入力されていて
も、ヨーレイトフィードバック制御手段３０に、ヨーレ
イトフィードバック制御信号を出力させ、これを、モー
タ２４に出力する。The steering angle restricting means 35 controls the steering wheel 1 based on the steering angle θf (n) of the front wheels input from the steering angle sensor 41.
Is determined to have been turned back, and the measured yaw rate Y (n) is determined to be increasing, the target yaw rate Y0 (n) input from the yaw rate feedback control means 30 and the measured yaw rate Y (n) ) And E
A change rate ΔE (n) of the deviation E (n) is calculated based on (n), and the absolute value of the deviation E (n) exceeds a predetermined value E0.
Further, when the absolute value of the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) exceeds a predetermined value ΔE2 which is larger than the predetermined value ΔE1, the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is measured by the measured yaw rate. Y
A rear wheel steering angle regulation signal for regulating the steering angle θr (n) of the rear wheels is output to the motor 24 so that the steering amount of the rear wheels 3 and 3 becomes maximum in the direction in which (n) decreases. , Measured yaw rate Y
When (n) has not increased, the measured yaw rate Y (n)
When the steering wheel 1 has not been turned back, the measured yaw rate Y (n) has increased and the steering wheel 1 has been turned back, but the absolute value of the deviation E (n) is equal to or smaller than a predetermined value E0. Or the measured yaw rate Y (n) is increasing, the steering wheel 1 is also turned back, and the deviation E (n)
Is greater than the predetermined value E0, but when the absolute value of the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) is equal to or smaller than the predetermined value ΔE2, the rear wheel steering angle restriction signal is generated at the previous control timing. Is not output, the yaw rate feedback control signal selected by the control switching means 33, the yaw rate feedback control signal, the sideslip angle control signal, or the fuzzy control signal input from the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32 is output. When the yaw rate Y (n) is no longer in the increased state, and the rear-wheel steering angle restriction signal is output at the previous control timing, the side slip angle is output. Control means 31 or fuzzy control means 3
2 is selected by the control switching means 33 and the yaw rate feedback control means 30 outputs the yaw rate feedback control signal to the motor 24 even if the sideslip angle control signal or the fuzzy control signal is input.

【００２９】図３および図４は、以上のように構成され
たコントロールユニット２９により実行される後輪３、
３の操舵角制御のフローチャート、図５は、タイヤのコ
ーナリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係を
示すグラフ、図６は、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）、実測
ヨーレイトＹ（ｎ）および前輪２、２の舵角θｆと時間
との関係を示すグラフである。FIGS. 3 and 4 show the rear wheel 3, which is executed by the control unit 29 constructed as described above.
5 is a flowchart of the steering angle control of FIG. F. FIG. 6 is a graph showing the relationship between the target yaw rate Y0 (n), the measured yaw rate Y (n), the steering angle θf of the front wheels 2, 2, and time.

【００３０】図３および図４において、まず、車速セン
サ４０の検出した車速Ｖ（ｎ）、舵角センサ４１の検出
した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４
２の検出した車両のヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度
センサ４３の検出した車両に加わる横加速度ＧＬ（ｎ）
が、コントロールユニット２９に入力される。ヨーレイ
トフィードバック制御手段３０は、車速センサ４０から
入力された車速Ｖ（ｎ）の検出信号および舵角センサ４
１から入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に基づき、次式
にしたがって、その制御タイミングでの目標ヨーレイ
トＹ０（ｎ）を算出する。3 and 4, first, the vehicle speed V (n) detected by the vehicle speed sensor 40, the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41, and the yaw rate sensor 4
2 and the lateral acceleration GL (n) applied to the vehicle detected by the lateral acceleration sensor 43.
Is input to the control unit 29. The yaw rate feedback control means 30 detects the detection signal of the vehicle speed V (n) input from the vehicle speed sensor 40 and the steering angle sensor 4
The target yaw rate Y0 (n) at the control timing is calculated based on the steering angle θf (n) of the front wheels input from 1 according to the following equation.

【００３１】 Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）2 ｝×θｆ（ｎ）／Ｌ ・・・・・・・・・・・ ここに、Ａは、スタビリティファクタであり、Ｌは、ホ
ィールベースの長さである。次いで、ヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０は、こうして算出された目標ヨー
レイトＹ０（ｎ）と、ヨーレイトセンサ４２から入力さ
れた実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次式
にしたがって、算出し、 Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）・・・・・・・・・・・・・ さらに、次のＩ−ＰＤ制御の計算式にしたがって、そ
の制御タイミングでのヨーレイトＹ（ｎ）のフィードバ
ック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出する。Y0 (n) = V (n) / {1 + A · V (n) 2 } × θf (n) / L where A is a stability factor And L is the length of the wheel base. Next, the yaw rate feedback control means 30 calculates a deviation E (n) between the target yaw rate Y0 (n) thus calculated and the actually measured yaw rate Y (n) input from the yaw rate sensor 42 according to the following equation. , E (n) = Y0 (n) -Y (n) Further, according to the following I-PD control calculation formula, the yaw rate Y ( The feedback control amount Rb (n) of n) is calculated.

【００３２】 Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） −〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−ＦＰ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝ −ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１）＋Ｙ（ｎ−２）〕 ・・・・・・・・・・・ ここに、ＫＩは積分定数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分
定数、Ｒｂ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおけ
るフィードバック制御量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御
タイミングにおける実測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、
前々回の制御タイミングにおける実測ヨーレイトを、そ
れぞれ、示している。Rb (n) = Rb (n−1) − [KI × E (n) −FP × {Y (n) −Y (n−1)} − FD × ΔY (n) −2 × Y (N-1) + Y (n-2)] where KI is an integral constant, FP is a proportional constant, FD is a differential constant, and Rb (n-1) is the last time. Is the feedback control amount at the control timing, Y (n-1) is the measured yaw rate at the previous control timing, and Y (n-2) is
The measured yaw rate at the control timing two times before is shown, respectively.

【００３３】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）
は、制御切換え手段３３に出力され、また、偏差Ｅ
（ｎ）は、舵角規制手段３５に出力される。舵角規制手
段３５は、ヨーレイトフィードバック制御手段３０から
入力された実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、前回の制御タイ
ミングにおいて入力された実測ヨーレイトＹ（ｎ−１）
より大きいか否か、すなわち、実測ヨーレイトＹ（ｎ）
が増大中であり、まだ、そのピーク値Ｙmax に達する前
か否かを判定する。The feedback control amount Rb (n) and the deviation E (n) of the yaw rate Y (n) calculated in this way.
Is output to the control switching means 33 and the deviation E
(N) is output to the steering angle regulating means 35. The steering angle restricting means 35 calculates the measured yaw rate Y (n) inputted from the yaw rate feedback control means 30 by the measured yaw rate Y (n-1) inputted at the previous control timing.
Greater or less, ie, the measured yaw rate Y (n)
Is increasing and has not yet reached its peak value Ymax.

【００３４】その結果、ＹＥＳのときは、舵角センサ４
１から入力された前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の絶対値
が、前回の制御タイミングにおいて入力された前輪２、
２の舵角θｆ（ｎ−１）の絶対値より小さいか否か、す
なわち、ハンドル１が切り返されているか否かを判定す
る。その結果が、ＹＥＳで、ハンドル１が切り返されて
いると判定したときは、舵角規制手段３５は、さらに、
ヨーレイトフィードバック制御手段３０から入力された
偏差Ｅ（ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定
値Ｅ０より大きいか否かを判定する。If the result is YES, the steering angle sensor 4
The absolute value of the steering angle θf (n) of the front wheels 2 and 2 input from 1 is calculated based on the front wheels 2 and 2 input at the previous control timing.
It is determined whether the steering angle is smaller than the absolute value of the steering angle θf (n−1), that is, whether the steering wheel 1 is turned back. If the result is YES and it is determined that the steering wheel 1 has been turned back, the steering angle regulating means 35 further
Based on the deviation E (n) input from the yaw rate feedback control means 30, it is determined whether or not the absolute value of the deviation E (n) is larger than a predetermined value E0.

【００３５】その判定結果が、ＹＥＳのときは、舵角規
制手段３５は、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出
し、さらに、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定値ΔＥ２より大きいか否かを判定する。その結
果、ＹＥＳのときは、ハンドル１が一方に操作されて、
目標ヨーレイトＹ０（ｎ）および実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大し始めた後、ハンドル１が切り返され、目
標ヨーレイトＹ０（ｎ）は減少し始めたが、実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）は、制御の遅れのために、増大を続け、し
かも、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ
（ｎ）の偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定値Ｅ０を越え、か
つ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定
値ΔＥ２を越えた走行状態であって、目標ヨーレイトＹ
０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）の偏差Ｅ（ｎ）の絶
対値が急激に大きな変化をしており、過大なオーバース
テア傾向を生ずる危険がきわめて大きい走行状態にある
と認められる。図６における時間ｔ１の走行状態は、か
かる状態を示している。If the determination result is YES, the steering angle restricting means 35 calculates the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n), and further calculates the rate of change ΔE (n) of the error E (n). Is determined whether or not the absolute value of is larger than a predetermined value ΔE2. As a result, in the case of YES, the steering wheel 1 is operated to one side,
Target yaw rate Y0 (n) and measured yaw rate Y
After (n) starts to increase, the steering wheel 1 is turned back, and the target yaw rate Y0 (n) starts to decrease, but the actually measured yaw rate Y (n) continues to increase due to the control delay, and Target yaw rate Y0 (n) and measured yaw rate Y
A traveling state in which the absolute value of the deviation E (n) of (n) exceeds a predetermined value E0 and the absolute value of the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) exceeds a predetermined value ΔE2; Target yaw rate Y
The absolute value of the deviation E (n) between 0 (n) and the actually measured yaw rate Y (n) sharply changes greatly, and it is recognized that the vehicle is in a traveling state in which there is a great risk of causing an excessive oversteering tendency. The running state at time t1 in FIG. 6 indicates such a state.

【００３６】かかる走行状態において、その時点の走行
状態に応じて、制御切換え手段３３によって選択される
ヨーレイトフィードバック制御手段３０、横すべり角制
御手段３１またはファジイ制御手段３２により算出され
た後輪３、３の舵角制御量Ｒｂ（ｎ）、Ｒβ（ｎ）また
はＲ（ｎ）ｆにしたがって、後輪３、３の舵角θｒを制
御するときは、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）および実測
ヨーレイトＹ（ｎ）は、それぞれ、図６において、破線
で示すように変化し、前輪２、２と後輪３、３の舵角θ
ｆ（ｎ）とθｒ（ｎ）との同相量が小さいため、過大な
オーバーステア傾向の発生を防止することが困難であ
り、走行状態が不安定になることが避けられない。In such a running state, the rear wheels 3, 3 calculated by the yaw rate feedback control means 30, the skid angle control means 31 or the fuzzy control means 32 selected by the control switching means 33 according to the running state at that time. When the steering angle θr of the rear wheels 3 is controlled in accordance with the steering angle control amount Rb (n), Rβ (n) or R (n) f, the steering angle θr (n) of the rear wheels 3 6, and the measured yaw rate Y (n) changes as shown by a broken line in FIG. 6, and the steering angles θ of the front wheels 2, 2 and the rear wheels 3, 3, respectively.
Since the in-phase amount of f (n) and θr (n) is small, it is difficult to prevent the occurrence of excessive oversteering tendency, and it is inevitable that the running state becomes unstable.

【００３７】そこで、本実施例においては、舵角規制手
段３５は、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が小さくなる方向
に、後輪３、３の転舵量が最大となるように、後輪３、
３の舵角θｒ（ｎ）を規制する後輪舵角規制信号を、モ
ータ２４に出力するように構成されている。その結果、
後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）は、図６において、実線で
示されるように、時間ｔ１から、急激に、大きな舵角と
なるように規制され、実測ヨーレイトＹ（ｎ）も実線で
示すように変化する。Therefore, in the present embodiment, the steering angle restricting means 35 controls the rear wheels 3, 3 so that the steering amount of the rear wheels 3, 3 becomes maximum in the direction in which the measured yaw rate Y (n) becomes smaller.
A rear wheel steering angle regulation signal that regulates the steering angle θr (n) of No. 3 is output to the motor 24. as a result,
In FIG. 6, the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is regulated so as to suddenly become a large steering angle from the time t1, as indicated by the solid line, and the measured yaw rate Y (n) is also indicated by the solid line. It changes as shown by.

【００３８】これに対して、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が
増大していないとき、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は増大し
ているが、ハンドル１が切り返されていないとき、実測
ヨーレイトＹ（ｎ）は増大しており、ハンドル１も切り
返されているが、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定値Ｅ０以
下のとき、または、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大して
おり、ハンドル１も切り返され、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値
も所定値Ｅ０を越えているが、偏差Ｅ（ｎ）の変化率Δ
Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ２以下のときで、前回
の制御タイミングにおいて、後輪舵角規制信号を出力し
ていないときは、舵角規制手段３５は、舵角規制信号を
出力せず、制御切換え手段３３の判定にしたがって、ヨ
ーレイトフィードバック制御手段３０、横すべり角制御
手段３１またはファジイ制御手段３２から入力されたヨ
ーレイトフィードバック制御信号、横すべり角制御信号
またはファジイ制御信号を、モータ２４に出力する。On the other hand, when the measured yaw rate Y (n) is not increasing, the measured yaw rate Y (n) is increasing, but when the steering wheel 1 is not turned back, the measured yaw rate Y (n) is Although the steering wheel 1 has been turned back, the steering wheel 1 is also turned back when the absolute value of the deviation E (n) is equal to or less than the predetermined value E0 or the measured yaw rate Y (n) has increased. Although the absolute value of the deviation E (n) also exceeds the predetermined value E0, the rate of change Δ
When the absolute value of E (n) is equal to or smaller than the predetermined value ΔE2 and the rear wheel steering angle restriction signal has not been output at the previous control timing, the steering angle restriction means 35 outputs the steering angle restriction signal. Instead, a yaw rate feedback control signal, a sideslip angle control signal, or a fuzzy control signal input from the yaw rate feedback control means 30, the sideslip angle control means 31, or the fuzzy control means 32 is sent to the motor 24 in accordance with the determination of the control switching means 33. Output.

【００３９】他方、前回の制御タイミングにおいて、後
輪舵角規制信号が出力され、かつ、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大していないときには、前回の制御タイミン
グまでは、舵角規制手段３５により、後輪３、３の舵角
θｒ（ｎ）の規制がなされていたが、ハンドル１が切り
返された結果、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、そのピーク
値に達して、減少し始めた走行状態、すなわち、図６に
おける時間ｔ２に相当する走行状態と認められ、このこ
とは、やがて、走行状態が、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０による制御がなされるべき走行状態に復帰
する前駆現象と考えられるから、ヨーレイトフィードバ
ック制御に移行したときに、走行状態が不安定になるこ
とを防止し、制御のつながりを良好にするため、舵角規
制手段３５は、制御切換え手段３３が、横すべり角制御
手段３１またはファジイ制御手段３２を選択し、横すべ
り角制御信号またはファジイ制御信号が入力されていて
も、これらの信号を出力することなく、ヨーレイトフィ
ードバック制御手段３０に、ヨーレイトフィードバック
制御信号を出力させて、これを、モータ２４に出力す
る。On the other hand, at the previous control timing, a rear wheel steering angle restriction signal is output and the measured yaw rate Y
If (n) has not increased, the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 has been regulated by the steering angle regulating means 35 until the previous control timing, but the steering wheel 1 is turned back. As a result, it is recognized that the actually measured yaw rate Y (n) has reached its peak value and has started to decrease, that is, a running state corresponding to the time t2 in FIG. 6. Since this is considered to be a precursory phenomenon of returning to the running state in which the control by the yaw rate feedback control means 30 should be performed, it is possible to prevent the running state from becoming unstable when shifting to the yaw rate feedback control, and to improve the connection of the control. Therefore, the steering angle restricting means 35 is such that the control switching means 33 selects the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32 and outputs a side slip angle control signal or Even fuzzy control signal has not been inputted, without outputting these signals, the yaw rate feedback control means 30, by outputting the yaw rate feedback control signal, which is output to the motor 24.

【００４０】実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大していない
とき、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は増大しているが、ハン
ドル１が切り返されていないとき、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）は増大しており、ハンドル１も切り返されている
が、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定値Ｅ０以下のとき、ま
たは、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大しており、ハンド
ル１も切り返され、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値も所定値Ｅ０
を越えているが、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶
対値が、所定値ΔＥ２以下のときで、前回の制御タイミ
ングにおいて、後輪舵角規制信号を出力していないとき
は、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０、横すべり角制御手段３１またはファジイ
制御手段３２のいずれによって、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）を制御すべきかを判定するため、まず、偏差Ｅ
（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶
対値が、所定値Ｅ０より小さい所定値Ｅ０より大きく、
かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所
定値ΔＥ２より小さい所定値ΔＥ１より大きいか否かを
判定する。When the measured yaw rate Y (n) does not increase, the measured yaw rate Y (n) increases, but when the steering wheel 1 is not turned back, the measured yaw rate Y (n) increases.
(N) has increased, and the steering wheel 1 has been turned back. However, when the absolute value of the deviation E (n) is equal to or less than the predetermined value E0, or when the measured yaw rate Y (n) has increased, the steering wheel 1 has increased. And the absolute value of the deviation E (n) is also set to a predetermined value E0.
When the absolute value of the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) is equal to or less than the predetermined value ΔE2 and the rear wheel steering angle restriction signal is not output at the previous control timing. The control switching means 33 controls the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 by any of the yaw rate feedback control means 30, the sideslip angle control means 31 and the fuzzy control means 32.
In order to determine whether (n) should be controlled, first, the deviation E
The change rate ΔE (n) of (n) is calculated, and the absolute value of the deviation E (n) is larger than a predetermined value E0 smaller than the predetermined value E0,
Further, it is determined whether or not the absolute value of the change rate ΔE (n) of the deviation E (n) is larger than a predetermined value ΔE1 smaller than the predetermined value ΔE2.

【００４１】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差
Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大きく、かつ、変
化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ２より小さい所
定値ΔＥ１より大きいときは、車両は、図５における領
域Ｓ３に相当する状態にあり、車両がきわめて急な旋回
状態にあり、過大なオーバーステア傾向が生じて、急激
に、その向きを変えていることが認められる不安定な走
行状態にあるから、ヨーレイトフィードバック制御によ
り、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、車両が安定して走
行するように制御するときは、演算速度がきわめて早い
大型のコンピュータを用いないかぎり、車両のヨーレイ
ト変化に追従することができず、きわめて困難であり、
その一方で、このように大型のコンピュータを車両に搭
載することは、不経済であるとともに、スペース的に、
きわめて困難であるので、本実施例においては、かかる
旋回状態では、制御切換え手段３３は、ファジイ理論に
基づき、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）をファジイ制御す
べき旋回状態であると判定し、ファジイ制御手段３２
に、制御実行信号を出力する。ここに、所定値ΔＥ１が
所定値ΔＥ２より小さい値に設定されているのは、ある
メンバーシップ関数を設定することにより、路面摩擦係
数が大きく異なる道路に対して、過大なオーバーステア
傾向になることを防止しつつ、走行安定性の向上を図る
ことは困難であるので、路面摩擦係数が高い道路を走行
中に、車両が、急激にかつ大きく、その向きを変えてい
るときには、舵角規制手段３５によって、過大なオーバ
ーステア傾向の発生の防止を図り、路面摩擦係数が中程
度以下の道路を走行中に、車両が、急激にかつ大きく、
その向きを変えているときは、ファジイ制御手段３２に
より、過大なオーバーステア傾向が生ずることの防止を
図るためである。As a result, when YES, that is, when the absolute value of the deviation E (n) is larger than the predetermined value E0 and the absolute value of the rate of change ΔE (n) is smaller than the predetermined value ΔE1 smaller than the predetermined value ΔE2 When it is large, it is recognized that the vehicle is in a state corresponding to the area S3 in FIG. 5, the vehicle is in a very sharp turning state, an excessive oversteering tendency occurs, and the direction is rapidly changed. Therefore, when the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is controlled by the yaw rate feedback control so that the vehicle runs stably, a large calculation speed is extremely high. Without the use of a computer, it is very difficult to follow the yaw rate change of the vehicle,
On the other hand, mounting such a large computer on a vehicle is uneconomical,
Since it is extremely difficult, in the present embodiment, in such a turning state, the control switching means 33 assumes that the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is a turning state in which fuzzy control should be performed based on fuzzy theory. Judge, fuzzy control means 32
And outputs a control execution signal. Here, the reason why the predetermined value ΔE1 is set to a value smaller than the predetermined value ΔE2 is that, by setting a certain membership function, an excessive oversteer tendency tends to occur on a road having a significantly different road surface friction coefficient. It is difficult to improve the running stability while preventing the vehicle from moving. Therefore, when the vehicle is suddenly and largely changed in direction while traveling on a road having a high coefficient of road surface friction, the steering angle restricting means is used. By 35, the occurrence of an excessive oversteer tendency is prevented, and while the vehicle is traveling on a road having a road surface friction coefficient of medium or less, the vehicle suddenly and greatly increases
This is because when the direction is changed, the fuzzy control means 32 prevents an excessive tendency to oversteer.

【００４２】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号を受けたときは、ヨーレイトセン
サ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基づい
て、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算する
とともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の関数
であるメンバーシップ関数に基づき、次式にしたがっ
て、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近
づくように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、ファ
ジイ制御信号を、モータ２４に出力する。When the fuzzy control means 32 receives the control execution signal from the control switching means 33, the rate of change ΔY (n) of the yaw rate Y (n) is based on the detection signal of the yaw rate Y input from the yaw rate sensor 42. ), And based on the membership function which is a function of the deviation E (n) and the change rate ΔE (n), the change rate ΔY (n) of the yaw rate Y (n) approaches zero according to the following equation. Next, the fuzzy control amount Rf (n) is calculated, and a fuzzy control signal is output to the motor 24.

【００４３】 Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ（ｎ））・・・・・・・・・ これに対して、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０よ
り大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定値ΔＥ１より大きくないときは、制御切換え手
段３３は、横すべり角算出手段３４から入力された横す
べり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より大
きいか否かを判定する。Rf (n) = f (E (n), ΔE (n)) In contrast, the absolute value of the deviation E (n) is not larger than the predetermined value E0. Alternatively, when the absolute value of the change rate ΔE (n) is not larger than the predetermined value ΔE1, the control switching unit 33 sets the absolute value of the estimated value β (n) of the sideslip angle input from the sideslip angle calculation unit 34. Is larger than a predetermined value β0.

【００４４】その判定結果がＹＥＳのとき、すなわち、
横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０よ
り大きいときは、図５における領域Ｓ２に相当する走行
状態にあると認められ、横加速度ＧＬ（ｎ）が大きい急
な旋回状態であって、大きなタイヤの横すべりが発生し
ており、車両の旋回半径が大きくなって、ヨーレイトＹ
（ｎ）が低下しているから、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）を、ヨーレイトフィードバック制御によって、制
御する場合には、ヨーレイトＹ（ｎ）の低下を補うため
に、後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し
て、逆相方向に転舵され、走行安定性が低下するおそれ
があり、その一方で、ファジイ制御によらなければなら
ないほど、車両の向きが急激に変化しているような不安
定な走行状態ではないので、制御切換え手段３３は、横
すべり角制御を実行すべき旋回状態であると判定し、横
すべり角制御手段３１に、制御実行信号を出力する。When the result of the determination is YES, that is,
When the absolute value of the estimated value of the side slip angle β (n) is larger than the predetermined value β0, it is recognized that the vehicle is in the running state corresponding to the area S2 in FIG. 5, and the vehicle is in a sharp turning state in which the lateral acceleration GL (n) is large. And a large tire slip occurs, the turning radius of the vehicle increases, and the yaw rate Y
(N) is reduced, the steering angle θr of the rear wheels 3, 3
When (n) is controlled by the yaw rate feedback control, in order to compensate for a decrease in the yaw rate Y (n), the rear wheels 3, 3 are moved with respect to the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2. The vehicle may be steered in the opposite phase and the running stability may be reduced. On the other hand, the vehicle is not in an unstable running state in which the direction of the vehicle is rapidly changing so that fuzzy control must be performed. Therefore, the control switching unit 33 determines that the vehicle is in the turning state in which the sideslip angle control should be executed, and outputs a control execution signal to the sideslip angle control unit 31.

【００４５】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号を受けたときは、次の式に
したがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出して、
モータ２４に出力する。 Ｒβ（ｎ）＝ｋ×β（ｎ）・・・・・・・・・・・・・・・・ ここに、ｋは制御定数であり、正の値を有しており、し
たがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角
β（ｎ）が大きいほど、大きな値となり、横すべり角β
（ｎ）が大きいほど、後輪３、３は、前輪２、２と同相
方向に、同相量が増大するように転舵されることになる
ので、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が
低下している走行状態で、後輪３、３が、前輪２、２の
舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安
定性が低下することが確実に防止される。When receiving the control execution signal from the control switching means 33, the sideslip angle control means 31 calculates the sideslip angle control amount Rβ (n) according to the following equation.
Output to the motor 24. Rβ (n) = k × β (n) where k is a control constant and has a positive value, and therefore, the sideslip angle The control amount Rβ (n) has a larger value as the sideslip angle β (n) is larger, and the sideslip angle β
As (n) is larger, the rear wheels 3, 3 are steered in the same phase direction as the front wheels 2, 2 so that the in-phase amount increases, so that the turning radius of the vehicle is larger and the yaw rate Y (n ) Is reduced, the rear wheels 3, 3 are steered in a direction opposite to the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2, and the running stability is surely reduced. Is prevented.

【００４６】これに対して、横すべり角の推定値β
（ｎ）の絶対値が、所定値β０以下のときは、図５にお
けるコーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角と
がほぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する走行状態にあ
ると認められ、安定した走行状態にあると判定できるの
で、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０に、制御実行信号を出力する。On the other hand, the estimated value of the sideslip angle β
When the absolute value of (n) is equal to or smaller than the predetermined value β0, the cornering force C. in FIG. F. It is recognized that the vehicle is in a running state corresponding to a region S1 in which the vehicle and the sideslip angle are in a substantially proportional relationship, and it can be determined that the vehicle is in a stable running state. Is output.

【００４７】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、制御切換え手段３３から、制御実行信号を受けたと
きは、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２
４に出力して、式により算出されたヨーレイトフィー
ドバック制御量Ｒｂ（ｎ）にしたがって、モータ２４を
回転させ、後輪３、３を転舵させる。以上の制御は、所
定時間間隔で実行され、後輪３、３が操舵される。Yaw rate feedback control means 30
When the control execution signal is received from the control switching means 33, the yaw rate feedback control signal is transmitted to the motor 2
4, the motor 24 is rotated according to the yaw rate feedback control amount Rb (n) calculated by the equation, and the rear wheels 3, 3 are steered. The above control is executed at predetermined time intervals, and the rear wheels 3, 3 are steered.

【００４８】本実施例によれば、車両の走行状態が安定
している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィードバック制御
により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハンドル１の操舵
角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）にな
るように、後輪３、３が転舵されるので、所望のよう
に、後輪３、３を操舵することが可能になり、他方、横
すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より
大きく、横加速度ＧＬが大きい急な旋回状態で、車両の
旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している
走行状態領域Ｓ２では、横すべり角の推定値β（ｎ）が
大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同相方向に、
同相量が増大するように、横すべり角制御がなされるか
ら、ヨーレイトフィードバック制御に基づき、後輪３、
３を転舵させることにより、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し、逆相方
向になり、走行安定性が低下することが防止されて、走
行安定性を向上させることができ、さらには、車両が、
目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）と
の偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率Δ
Ｅ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０およびΔＥ
１より大きく、車両が急激に向きを変えていると認めら
れるきわめて急な旋回状態で、過大なオーバーステア傾
向が生ずる可能性の大きい不安定な走行状態領域Ｓ３に
おいては、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼ
ロに近づくように、後輪３、３の舵角θｒをファジイ制
御しているため、きわめて大型のコンピュータを用いる
ことなく、かかるきわめて急な旋回状態であって、不安
定な走行状態においても、走行安定性を向上させること
が可能になる。そして、路面摩擦係数が小さい道路を走
行中に、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ
（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大
きく、かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定値ΔＥ１より大きい所定値であるΔＥ２より大
きくなり、路面摩擦係数が中程度以下の道路を対象にし
て、そのメンバーシップ関数が設定されたファジイ制御
手段３２によっては、スピンを防止することが困難な場
合には、舵角規制手段３５により、時間ｔ１からｔ２の
間、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が小さくなる方向に、後輪
３、３の転舵量が最大となるように、後輪３、３の舵角
θｒ（ｎ）を規制しているので、道路の路面摩擦係数の
いかんによらず、過大なオーバーステア傾向が生ずるこ
とを防止して、走行安定性を向上させることが可能にな
る。さらには、舵角規制手段３５による後輪３、３の舵
角θｒ（ｎ）の規制を開始した後、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大しなくなったときは、ヨーレイトフィード
バック制御に移行する前駆現象であると判定して、制御
切換え手段３３の判定いかんにかかわらず、ヨーレイト
フィードバック制御にただちに切り換えているので、そ
の後に、ヨーレイトフィードバック制御に移行したとき
に、車両の走行が不安定になることを防止して、つなが
りの良い制御を実現することが可能になる。According to the present embodiment, in the area S1 where the running state of the vehicle is stable, the actually measured yaw rate Y (n) is determined by the yaw rate feedback control so that the target yaw rate Y0 determined based on the steering angle of the steering wheel 1. (N), the rear wheels 3, 3 are steered so that the rear wheels 3, 3 can be steered as desired, while the estimated value of the sideslip angle β (n) Is larger than the predetermined value β0, and in a sharp turning state where the lateral acceleration GL is large, in the running state area S2 where the turning radius of the vehicle is large and the yaw rate Y (n) is low, the estimated value of the side slip angle is obtained. As β (n) is larger, the rear wheels 3, 3 are in the same phase direction as the front wheels 2, 2,
Since the sideslip angle control is performed so that the in-phase amount increases, the rear wheels 3 and 4 are controlled based on the yaw rate feedback control.
, The steering angle θr of the rear wheels 3, 3
(N) is in a direction opposite to the steering angle θf (n) of the front wheels 2, 2, so that running stability is prevented from lowering, and running stability can be improved. The vehicle
The absolute value of the deviation E (n) between the target yaw rate Y0 (n) and the actually measured yaw rate Y (n) and the change rate Δ of the deviation E (n)
The absolute value of E (n) is a predetermined value E0 and ΔE, respectively.
In an unstable running state area S3, which is larger than 1 and in which the vehicle is remarkably turning, in an extremely sharp turning state, an excessive oversteering tendency is likely to occur, the yaw rate Y (n) Since the steering angle θr of the rear wheels 3, 3 is fuzzy controlled so that the rate of change ΔY (n) approaches zero, the vehicle is in such a very sharp turning state without using a very large computer, and Even in a stable running state, running stability can be improved. Then, while traveling on a road with a small road surface friction coefficient, the target yaw rate Y0 (n) and the measured yaw rate Y
The absolute value of the deviation E (n) from (n) is larger than a predetermined value E0, and the absolute value of the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n) is a predetermined value larger than the predetermined value ΔE1. If the fuzzy control means 32 having a membership function set for a road which is larger and has a road surface friction coefficient of medium or less is difficult to prevent spinning, the steering angle restricting means 35 From time t1 to time t2, the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is set such that the steering amount of the rear wheels 3, 3 is maximized in the direction in which the measured yaw rate Y (n) becomes smaller. Since the restriction is imposed, regardless of the road surface friction coefficient, it is possible to prevent the occurrence of an excessive tendency of oversteering and to improve the running stability. Furthermore, after starting the regulation of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 by the steering angle regulating means 35, the actually measured yaw rate Y
When (n) does not increase any more, it is determined that this is a precursor phenomenon that shifts to the yaw rate feedback control, and the control is immediately switched to the yaw rate feedback control regardless of the determination of the control switching means 33. When shifting to the yaw rate feedback control, it is possible to prevent the running of the vehicle from becoming unstable, and to realize well-connected control.

【００４９】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、舵角規制手段３５が、ハンドル
１が一方に操作されて、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）およ
び実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大し始めた後、ハンドル
１が切り返され、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）は減少し始
めたが、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は、制御の遅れのため
に、増大を続け、しかも、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と
実測ヨーレイトＹ（ｎ）の偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定
値Ｅ０を越え、かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）
の絶対値が、所定値ΔＥ２を越えた状態では、実測ヨー
レイトＹ（ｎ）が小さくなる方向に、後輪３、３の転舵
量が最大になるように、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を
規制し、その後に、実測ヨーレイトＹ（ｎ）がピーク値
を越え、増大しなくなったときは、制御切換え手段３３
から、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段
３２に制御実行信号が出力されていても、ただちに、ヨ
ーレイトフィードバック制御に移行しているが、横すべ
り角制御またはファジイ制御からヨーレイトフィードバ
ック制御に移行するとき、走行状態が不安定になるおそ
れが少ない場合には、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が減少を
開始した時点で、制御切換え手段３３が選択した制御手
段により、後輪３、３の舵角制御を実行するようにして
もよく、強制的に、ヨーレイトフィードバック制御に移
行することは必ずしも必要ではない。The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications can be made within the scope of the invention described in the appended claims, which are also included in the scope of the present invention. Needless to say, this is done. For example,
In the above embodiment, the steering angle restricting means 35 turns the steering wheel 1 to the target yaw rate Y0 (n) and the measured yaw rate Y (n) after the steering wheel 1 is operated to one side, and then the steering wheel 1 is turned back. Although Y0 (n) has started to decrease, the measured yaw rate Y (n) continues to increase due to control delay, and the deviation E (n) between the target yaw rate Y0 (n) and the measured yaw rate Y (n). ) Exceeds a predetermined value E0, and the rate of change ΔE (n) of the deviation E (n).
Is greater than the predetermined value ΔE2, the steering angle of the rear wheels 3, 3 is set such that the steering amount of the rear wheels 3, 3 is maximized in the direction in which the measured yaw rate Y (n) decreases. θr (n) is restricted, and when the measured yaw rate Y (n) exceeds the peak value and does not increase thereafter, the control switching means 33
Even if a control execution signal is output to the sideslip angle control means 31 or the fuzzy control means 32, the control immediately shifts to the yaw rate feedback control, but when the control shifts from the sideslip angle control or the fuzzy control to the yaw rate feedback control, If the running state is unlikely to become unstable, the control means selected by the control switching means 33 executes the steering angle control of the rear wheels 3, 3 when the actually measured yaw rate Y (n) starts to decrease. It is not always necessary to forcibly shift to the yaw rate feedback control.

【００５０】また、前記実施例においては、横すべり角
の推定値βの絶対値が、所定値β０より大きくなると、
ヨーレイトフィードバック制御から、横すべり角制御に
移行しているが、横すべり角の推定値βの絶対値が、所
定値β０より大きい走行状態では、後輪３、３の舵角θ
ｒと前輪２、２の舵角θｆとの比を固定するようにして
もよく、あるいは、それまでのヨーレイトフィードバッ
ク制御に代えて、制御ゲインを小さくして、新たなヨー
レイトフィードバック制御をするようにしてもよい。In the above embodiment, if the absolute value of the estimated value β of the sideslip angle becomes larger than the predetermined value β0,
From the yaw rate feedback control to the side slip angle control, in a running state where the estimated value β of the side slip angle is larger than the predetermined value β0, the steering angle θ of the rear wheels 3, 3 is increased.
The ratio between r and the steering angle θf of the front wheels 2 and 2 may be fixed. Alternatively, instead of the yaw rate feedback control up to that point, the control gain may be reduced and new yaw rate feedback control may be performed. You may.

【００５１】さらに、前記実施例においては、β０は一
定値としているが、β０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなど
により、変化させてもよい。図７は、β０を、車速Ｖお
よび横加速度ＧＬに基づいて、設定するフローチャート
を示している。図７においては、β０は、横すべり角算
出手段３４により、しきい値βｔ、車速Ｖの関数である
係数ｊｖおよび横加速度ＧＬの関数である係数ｊｇに基
づき、次の式にしたがって、定められるようになって
いる。Further, in the above embodiment, β0 is a constant value, but β0 may be changed according to the vehicle speed V, the lateral acceleration GL, and the like. FIG. 7 shows a flowchart for setting β0 based on the vehicle speed V and the lateral acceleration GL. In FIG. 7, β0 is determined by the side slip angle calculating means 34 based on the threshold value βt, the coefficient jv which is a function of the vehicle speed V, and the coefficient jg which is a function of the lateral acceleration GL, according to the following equation. It has become.

【００５２】 β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・・・・・・・・・・・・・ すなわち、まず、車速Ｖの値によって、係数ｊｖが決定
される。ここに、係数ｊｖは、車速Ｖが大きくなると、
１．０に収束するように設定されている。これは、ドラ
イバーは、高速になるほど、不安感を抱きやすいため、
横すべり角の推定値βが小さい値でも、横すべり角制御
に移行し得るようにするためである。次いで、係数ｊｇ
が、横加速度ＧＬの値によって決定される。図７におい
ては、係数ｊｇは、横加速度ＧＬが大きくなると、１．
０に収束するように設定されている。これは、路面摩擦
係数μが小さい道路を走行中には、横加速度ＧＬが小さ
な値で、横すべり角制御に移行し得るようにするためで
ある。ここに、図６においては、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬにより、設定しているが、その他の運転パ
ラメータを加えて、β０を設定しても、あるいは、その
他の運転パラメータにより、β０を設定するようにして
もよい。Β 0 = jv × jg × βt That is, first, the coefficient jv is determined based on the value of the vehicle speed V. Here, when the vehicle speed V increases, the coefficient jv becomes:
It is set to converge to 1.0. This is because drivers are more likely to feel anxious at higher speeds,
This is because even if the estimated value β of the sideslip angle is a small value, it is possible to shift to the sideslip angle control. Then, the coefficient jg
Is determined by the value of the lateral acceleration GL. In FIG. 7, when the lateral acceleration GL increases, the coefficient jg becomes 1.
It is set to converge to zero. This is so that the vehicle can shift to the side slip angle control with a small value of the lateral acceleration GL while traveling on a road having a small road surface friction coefficient μ. Here, in FIG. 6, β0 is set by the vehicle speed V and the lateral acceleration GL. However, β0 may be set by adding other operation parameters, or β0 may be set by other operation parameters. You may make it set.

【００５３】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the yaw rate Y is detected by using the yaw rate sensor 42 as a turning state detecting means, but the yaw rate Y is detected based on the lateral acceleration GL detected by the lateral acceleration sensor 43 or by the vehicle speed sensor 40. The detected vehicle speed V and the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41
The yaw rate Y may be calculated based on the steering angle θf of the vehicle.
3 without using the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 40.
And the steering angle θf of the front wheels 2, 2 detected by the steering angle sensor 41
May be calculated based on.

【００５４】さらに、横すべり角の推定値βの演算式
および目標ヨーレイトＹ０の演算式は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４
０、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加
速度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを
使用することもできる。Further, the calculation formula of the estimated value of the sideslip angle β and the calculation formula of the target yaw rate Y0 are merely examples, and the estimated value β of the sideslip angle is calculated by a Kalman filter method, an observer method, or the like. Alternatively, the target yaw rate Y0 may be calculated by another arithmetic expression. Further, the sensor for detecting the running state of the vehicle may be selected as needed in that case, and the vehicle speed sensor 4 used in the above embodiment may be selected.
0, another sensor can be used without using a part of the steering angle sensor 41, the yaw rate sensor 42, and the lateral acceleration sensor 43.

【００５５】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値が、所
定値Ｅ０を越えていることを、舵角規制手段３５によ
り、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の規制を実行するため
の条件とするとともに、ファジイ制御手段３２により、
後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御を実行するための条
件としているが、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイト
Ｙとの偏差Ｅの変化率ΔＥが、所定値ΔＥ１を越えてい
ることを、ファジイ制御手段３２によって、後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）の制御を実行するための条件とし、目
標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの変化
率ΔＥが、所定値ΔＥ１より大きい所定値であるΔＥ２
を越えていることを、舵角規制手段３５により、後輪
３、３の舵角θｒ（ｎ）の規制を実行するための条件と
していればよく、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイト
Ｙとの偏差Ｅの絶対値が、所定値Ｅ１を越えていること
を、舵角規制手段３５により、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の規制を実行するための条件とし、目標ヨーレイ
トＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値が、所定
値Ｅ１とは異なる所定値Ｅ２を越えていることを、ファ
ジイ制御手段３２により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）
の制御を実行するための条件としてもよい。In the above embodiment, the steering angle restricting means 35 determines that the absolute value of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y exceeds a predetermined value E0. The condition for executing the regulation of the steering angle θr (n) is set, and the fuzzy control means 32
The condition for executing the control of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is that the change rate ΔE of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y exceeds a predetermined value ΔE1. , Fuzzy control means 32, rear wheels 3, 3
Of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y is a predetermined value ΔE2 that is larger than the predetermined value ΔE1.
May be used as a condition for executing the regulation of the steering angle θr (n) of the rear wheels 3 and 3 by the steering angle regulating means 35, and the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y That the absolute value of the rear wheel exceeds the predetermined value E1 by the steering angle restricting means 35.
As a condition for executing the regulation (n), the fuzzy control means 32 determines that the absolute value of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y exceeds a predetermined value E2 different from the predetermined value E1. , Rear wheel 3, steering angle θr (n)
May be set as a condition for executing the above control.

【００５６】さらに、前記実施例においては、目標ヨー
レイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値およ
び偏差Ｅの変化率ΔＥの絶対値が、ともに、所定値Ｅ０
およびΔＥ１より大きいときに、ファジイ制御による後
輪３、３の舵角制御を実行しているが、いずれか一方
が、所定値より大きいときに、ファジイ制御による後輪
３、３の操舵制御を実行するようにしてもよく、また、
前記実施例においては、ファジイ制御のメンバーシップ
関数は、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏
差Ｅおよび偏差Ｅの変化率ΔＥの関数になっているが、
目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとに基づいて、
ファジイ制御のメンバーシップ関数が決定されればよ
く、偏差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であ
ってもよい。また、偏差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに
代えて、横加速度ＧＬが所定値を越えた状態で、ファジ
イ制御による後輪３、３の操舵制御を実行するようにし
てもよく、さらには、ファジイ制御のメンバーシップ関
数は、横加速度ＧＬおよび／またはその変化率、あるい
は、前輪２、２の舵角θｆ、舵角θｆの変化速度、舵角
θｆの変化速度の変化率に基づき、決定するようにして
もよい。Further, in the above embodiment, the absolute value of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y and the absolute value of the rate of change ΔE of the deviation E are both the predetermined value E0
When ΔE1 is greater than ΔE1, the steering angle control of the rear wheels 3, 3 is performed by fuzzy control. When one of them is greater than a predetermined value, steering control of the rear wheels 3, 3 by fuzzy control is performed. May be executed, and
In the above embodiment, the membership function of the fuzzy control is a function of the deviation E between the target yaw rate Y0 and the actually measured yaw rate Y and the rate of change ΔE of the deviation E,
Based on the target yaw rate Y0 and the measured yaw rate Y,
The membership function of the fuzzy control may be determined, and may be one of the deviation E and the change rate ΔE of the deviation E. Further, instead of the deviation E or the rate of change ΔE of the deviation E, the steering control of the rear wheels 3, 3 by fuzzy control may be executed in a state where the lateral acceleration GL exceeds a predetermined value. The membership function of the fuzzy control is determined based on the lateral acceleration GL and / or its change rate, or the steering angle θf of the front wheels 2 and 2, the change speed of the steering angle θf, and the change rate of the change speed of the steering angle θf. You may do so.

【００５７】また、前記実施例においては、図５の領域
Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３の
舵角θｒ（ｎ）を制御しているが、タイヤのコーナリン
グ・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図５に
示されるように、路面摩擦係数μにより変化するので、
路面摩擦係数μの小さい道路以外を走行する場合などに
は、領域Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ３は
存在せず、したがって、ファジイ制御を実行することは
必ずしも必要でない場合があり得、他方、路面摩擦係数
μの小さい道路を走行する場合には、図５に示されるよ
うに、横すべり角制御を実行すべき領域Ｓ２がきわめて
小さく、時間的に、横すべり角制御がなされることな
く、ただちに、ファジイ制御に移行することがあり得
る。In the above embodiment, the steering angle θr (n) of the rear wheels 3, 3 is controlled by fuzzy control in the area S3 of FIG. 5, but the cornering force C.R. F. As shown in FIG. 5, the relationship between and the side slip angle changes depending on the road surface friction coefficient μ.
For example, when traveling on a road other than a road having a small road friction coefficient μ, only the regions S1 and S2 exist, and the region S3 does not exist. Therefore, it may not always be necessary to execute the fuzzy control. On the other hand, when traveling on a road with a small road surface friction coefficient μ, as shown in FIG. 5, the area S2 in which the sideslip angle control is to be executed is extremely small, and the sideslip angle control is not performed temporally. Immediately, it may shift to fuzzy control.

【００５８】[0058]

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、フィードバック制御により、後輪
を転舵させるヨーレイトフィードバック制御手段とを備
えた車両の後輪操舵装置において、大型のコンピュータ
を必要とすることなく、路面摩擦係数の小さい道路を走
行中に、急旋回しても、走行安定性を向上させることの
できる車両の後輪操舵装置をを提供することが可能にな
る。According to the present invention, the turning state detecting means for physically detecting the turning state of the vehicle and the measured yaw rate based on the detection value detected by the turning state detecting means are set to the target yaw rate. In a rear wheel steering device provided with a yaw rate feedback control means for steering a rear wheel by feedback control, a sharp turn is performed while traveling on a road having a small coefficient of road surface friction without requiring a large computer. However, it is possible to provide a rear wheel steering device for a vehicle that can improve running stability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle including a vehicle suspension device according to a preferred embodiment of the present invention.

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムであ
る。FIG. 2 is a block diagram of a control unit and a traveling state detection system provided in the vehicle.

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの前半部を示す図面で
ある。FIG. 3 is a diagram showing a first half of a flowchart of a rear wheel steering angle control executed by a control unit.

【図４】図４は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの後半部を示す図面で
ある。FIG. 4 is a drawing showing a latter half of a flowchart of rear wheel steering angle control executed by the control unit.

【図５】図５は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。FIG. 5 is a diagram showing a tire cornering force C.I.
F. 6 is a graph showing the relationship between the slip angle and the slip angle.

【図６】図６は、目標ヨーレイト、実測ヨーレイトおよ
び前輪の舵角と時間との関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a target yaw rate, an actually measured yaw rate, a steering angle of a front wheel, and time.

【図７】図７は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a method of setting β0.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ハンドル ２ 前輪 ３ 後輪 １０ 前輪操舵装置 １１ タイロッド１１ １２ ナックルアーム １３ リレーロッド １４ ステアリングギア機構 ２０ 後輪操舵装置 ２１ タイロッド ２２ ナックルアーム ２３ リレーロッド ２４ モータ ２５ 減速機構 ２６ クラッチ ２７ ステアリングギア機構 ２８ センタリングバネ ２９ コントロールユニット ３０ ヨーレイトフィードバック制御手段 ３１ 横すべり角制御手段 ３２ ファジイ制御手段 ３３ 制御切換え手段 ３４ 横すべり角算出手段 ３５ 舵角規制手段 ４０ 車速センサ ４１ 舵角センサ ４２ ヨーレイトセンサ ４３ 横加速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Handle 2 Front wheel 3 Rear wheel 10 Front wheel steering device 11 Tie rod 11 12 Knuckle arm 13 Relay rod 14 Steering gear mechanism 20 Rear wheel steering device 21 Tie rod 22 Knuckle arm 23 Relay rod 24 Motor 25 Reduction mechanism 26 Clutch 27 Steering gear mechanism 28 Centering Spring 29 Control unit 30 Yaw rate feedback control means 31 Side slip angle control means 32 Fuzzy control means 33 Control switching means 34 Side slip angle calculation means 35 Steering angle regulating means 40 Vehicle speed sensor 41 Steering angle sensor 42 Yaw rate sensor 43 Lateral acceleration sensor

フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 133:00 137:00 Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B62D 133: 00 137: 00

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の旋回状態を物理的に検出する旋回
状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出値
に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよう
に、フィードバック制御により、後輪を転舵させるヨー
レイトフィードバック制御手段とを備えた車両の後輪操
舵装置において、 前記実測ヨーレイトが増大中に、前記目標ヨーレイトと
前記実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所定値を越え、
かつ、前記偏差の変化率の絶対値が所定値を越えたと
き、前記実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転
舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規制手
段を備えたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。A turning state detecting means for physically detecting a turning state of a vehicle, and a feedback control so that an actually measured yaw rate based on a detection value detected by the turning state detecting means becomes a target yaw rate. A rear wheel steering device provided with a yaw rate feedback control unit that steers the vehicle, wherein the absolute value of a deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate exceeds a predetermined value while the actual yaw rate is increasing,
And, when the absolute value of the rate of change of the deviation exceeds a predetermined value, regulating means for regulating the steering angle of the rear wheel so that the steering amount of the rear wheel is maximized in the direction in which the measured yaw rate is reduced. A rear wheel steering device for a vehicle, comprising: 【請求項２】 前記ヨーレイトフィードバック制御手段
に加えて、該ヨーレイトフィードバック制御手段とは異
なる制御則に基づき後輪の舵角を制御する第２の制御手
段と、前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、所
定旋回状態より急な旋回状態のときに、後輪の舵角を制
御する制御手段を、前記第２の制御手段に切換える制御
切換え手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載
の車両の後輪操舵装置。2. In addition to the yaw rate feedback control means, a second control means for controlling a steering angle of a rear wheel based on a control law different from the yaw rate feedback control means, and a turning detected by the turning state detecting means. 2. The control device according to claim 1, further comprising: control switching means for switching control means for controlling a steering angle of a rear wheel to said second control means when the state is a steeper turning state than a predetermined turning state. A rear wheel steering device according to claim 1. 【請求項３】 車両の横すべり角を推定する横すべり角
推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべり
角推定手段によって推定された横すべり角の増大にとも
ない、後輪の舵角を同相方向に制御することを特徴とす
る請求項２に記載の車両の後輪操舵装置。3. The vehicle according to claim 1, further comprising a side slip angle estimating unit for estimating a side slip angle of the vehicle, wherein the second control unit sets the steering angle of the rear wheels in phase with the increase in the side slip angle estimated by the side slip angle estimating unit. The rear wheel steering device according to claim 2, wherein the control is performed in a direction. 【請求項４】 前記第２の制御手段が、前記実測ヨーレ
イトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファ
ジイ制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の
後輪操舵装置。4. The rear wheel of a vehicle according to claim 2, wherein the second control means performs fuzzy control of the steering angle of the rear wheel so that the rate of change of the actually measured yaw rate approaches zero. Steering gear. 【請求項５】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
レイトと前記実測ヨーレイトとの偏差に基づき、前記実
測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵
角をファジイ制御することを特徴とする請求項４に記載
の車両の後輪操舵装置。5. The fuzzy control means performs fuzzy control of a steering angle of a rear wheel based on a deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate such that a rate of change of the measured yaw rate approaches zero. The vehicle rear wheel steering device according to claim 4. 【請求項６】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
レイトと前記実測ヨーレイトとの偏差の変化率に基づ
き、前記実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくよう
に、後輪の舵角をファジイ制御するように構成されたこ
とを特徴とする請求項４に記載の車両の後輪操舵装置。6. The fuzzy control means performs fuzzy control of a steering angle of a rear wheel based on a change rate of a deviation between the target yaw rate and the measured yaw rate so that the change rate of the measured yaw rate approaches zero. The vehicle rear wheel steering device according to claim 4, wherein the vehicle is configured as follows. 【請求項７】 さらに、車両の横すべり角を推定する横
すべり角推定手段を備え、 前記第２の制御手段が、前記横すべり角推定手段によっ
て推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵角
を同相方向に制御する横すべり角制御手段と、前記実測
ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角
をファジイ制御するファジイ制御手段とにより構成さ
れ、前記制御切換え手段が、前記旋回状態検出手段によ
り検出された旋回状態が、第１の所定旋回状態を越えた
急な旋回状態においては、前記横すべり角制御手段によ
り、後輪舵角の制御が実行され、前記第1の所定旋回状
態よりも急な第２の所定旋回状態を越えた急な旋回状態
においては、前記ファジイ制御手段により、後輪舵角の
制御が実行されることを特徴とする請求項２に記載の車
両の後輪操舵装置。7. The vehicle according to claim 1, further comprising: a side slip angle estimating unit for estimating a side slip angle of the vehicle, wherein the second control unit sets a steering angle of a rear wheel in accordance with an increase in the side slip angle estimated by the side slip angle estimating unit. And the fuzzy control means for fuzzy controlling the steering angle of the rear wheel so that the rate of change of the actually measured yaw rate approaches zero, and the control switching means comprises: In a sharp turning state in which the turning state detected by the state detecting means exceeds the first predetermined turning state, control of a rear wheel steering angle is executed by the side slip angle control means, and the first predetermined turning is performed. The rear wheel steering angle is controlled by the fuzzy control means in a sharp turning state exceeding a second predetermined turning state which is steeper than a state. Rear wheel steering apparatus of the vehicle. 【請求項８】 前記実測ヨーレイトと前記目標ヨーレイ
トとの偏差の絶対値が減少を開始した時点で、前記規制
手段による後輪の舵角の規制を解除すると共に後輪舵角
を制御する制御手段を、前記ヨーレイトフィードバック
制御手段に切換えることを特徴とする請求項１に記載の
車両の後輪操舵装置。8. A control means for canceling the regulation of the steering angle of the rear wheel by the regulation means and controlling the rear wheel steering angle when the absolute value of the deviation between the measured yaw rate and the target yaw rate starts decreasing. 2. The rear wheel steering device according to claim 1, wherein the control unit switches to the yaw rate feedback control unit. 【請求項９】 さらに、ハンドル舵角を検出する舵角セ
ンサを備え、 前記規制手段が、前記舵角センサにより検出されたハン
ドル舵角の変化率の符号が変化した後、前記実測ヨーレ
イトが増大中に、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレ
イトとの偏差の絶対値が所定値を越え、かつ、前記偏差
の変化率の絶対値が所定値を越えたとき、前記実測ヨー
レイトが小さくなる方向に、後輪の転舵量が最大となる
ように、後輪の舵角を規制することを特徴とする請求項
１に記載の車両の後輪操舵装置。9. A steering angle sensor for detecting a steering angle of the steering wheel, wherein the regulating means increases the actually measured yaw rate after the sign of the rate of change of the steering angle of the steering wheel detected by the steering angle sensor changes. In the meantime, when the absolute value of the deviation between the target yaw rate and the actually measured yaw rate exceeds a predetermined value, and when the absolute value of the rate of change of the deviation exceeds a predetermined value, the measured yaw rate becomes smaller in the subsequent direction. The rear wheel steering device according to claim 1, wherein the steering angle of the rear wheel is regulated so that the steering amount of the wheel is maximized.
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