JP3603569B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両において、発進に際してエンジンの出力トルク及び回転数を選択変速段及びアクセル開度に応じて制御する、エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両にそなえらえたエンジンの出力制御を行なう際に、ドライバからの入力情報（アクセル操作情報）を電気的制御信号に変換し、この電気的制御信号を介して行なうようにした、いわゆるドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）方式が開発され実用化されている。このようなＤＢＷによる制御によれば、ドライバのアクセル操作情報のみならず他の様々な入力情報を基に、ドライバの要求に答えながらエンジンの運転状態等にも適した、最適なエンジン制御を行なうことが可能である。
【０００３】
例えば、図１１は、ＤＢＷによるエンジン制御システムを模式的に示すもので、図１１に示すように、エンジン１０１の出力を制御するために電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０２がそなえられている。そして、ドライバのアクセルペダル（図示略）の踏込状態（踏込開度）が、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０３で検出され、ＡＰＳ１０３から電気的制御信号（アクセル開度信号）としてＥＣＵ１０２に入力されるようになっている。
【０００４】
ＥＣＵ１０２は、例えばこのアクセル開度及びエンジンの回転数に対して出力トルクの値を定めた制御マップを有しており、この制御マップを参照して、ＡＰＳ１０３から入力されたアクセル開度信号と現在のエンジン回転数とから目標出力トルクを設定し、さらに、他のエンジン情報により補正を施して目標出力トルクを決定する。つまり、ドライバのアクセルペダルの踏込量（開度）にそのまま対応したトルクを出力するのではなく、エンジンの種々の運転状態情報に応じた補正を施して現在の運転状況に最適なトルクを出力しようとするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図１１に示すように、エンジン１０１から出力されたトルクは、エンジン１０１に連結してそなえられた変速機１０５を介して差動機構１０６から駆動輪１０７に伝達されるが、このトルクを伝達する際、各駆動系１０５，１０６，１０７には捩じり，曲げ等の様々な応力が作用する。各駆動系１０５，１０６，１０７は、このような応力が最も大きく作用した場合でも何らの塑性変形や損傷を受けないように強度設定されるのはもちろんである。
【０００６】
例えば、差動機構１０６の強度設定の場合、一般に、停車時においてエンジン１０１を高回転状態にし、高回転状態を保持したままエンジン１０１と変速機１０５との間に介装された図示しないクラッチを急結合した時に差動機構１０６に加えられるトルクの大きさが基準にされている。
そして、このトルクには、クラッチの結合完了時に差動機構１０６に加わる衝撃トルクと、クラッチの結合完了後しばらくして後段の駆動系の揺り戻しにより差動機構１０６に加わる揺り戻しトルクとがあり、前者はクラッチの結合直前のエンジンの回転数が大きいほど大きく、後者はクラッチの結合時及び結合後しばらくの間のエンジン出力トルクが大きいほど大きい傾向にあり、差動機構１０６の限界強度はこれらの衝撃トルク，揺り戻しトルクの最大値に耐えうるように設定されている。
【０００７】
また、自動変速機をそなえた自動車の場合も同様であり、差動機構の限界強度の設定は、中立段や駐車段を選択した状態でアクセルペダルの開度を上げてエンジン回転数を上昇させ、この状態で走行段や後退段へ変速したときに差動機構に加えられるトルクの大きさを基準としていた。自動変速機の場合は、クラッチの代わりにトルクコンバータによりエンジンと自動変速機とが結合されるため、トルクコンバータによる結合はクラッチの急結合に比べて緩やかであり、差動機構にもクラッチの急結合時に比べて緩やかにトルクが加わる。このため、結合後しばらくして加わる揺り戻しトルクは小さくなり、ここでは変速完了時に加わる衝撃トルクのみが問題になる。したがって、自動変速機をそなえた車両の場合は、差動機構の強度はこの衝撃トルクの最大値に耐えうるように設定されている。
【０００８】
しかしながら、このようにエンジンを高回転にした状態で、クラッチを結合したり、自動変速機の変速を行なったりするような事態は稀であり、通常の走行状態から見れば上述のような基準で設定された差動機構の限界強度は十分すぎ、逆に過剰品質による高コストや重量増が課題になっている。
また、上述の衝撃トルクや揺り戻しトルクは差動機構だけでなく駆動軸等の他の駆動系についても作用するものであるため、これらの駆動系でも上述の衝撃トルクや揺り戻しトルクの影響を考慮する必要があり、差動機構と同様に過剰品質による高コストや重量増といった課題を有している。
【０００９】
もちろん、エンジンの出力トルク及び回転数を抑えれば、急発進時においても駆動系に作用する衝撃トルクや揺り戻しトルクを低減することができるが、エンジンの最大出力トルクを大きくするのは、加速時や発進時にドライバの出力要求に答えるのにそれだけ大きな駆動トルクを確保する必要があるためであり、エンジンの最大出力トルクを抑えてしまったのではこのような本来の要求を満たすことができない。
【００１０】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、発進前後の運転車の急発進要求の有無を判断してエンジンの出力トルク及び回転数を可変制御することにより、駆動系に加わる負担が過剰にならないようにした、エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の本発明のエンジン制御装置では、エンジンの出力トルク及び回転数は運転者の指令に基づいて制御され、このエンジンの出力回転は、クラッチを介してエンジンから変速機に伝達され、選択変速段に応じて回転速度を増減されて差動機構，駆動軸を介して前後または左右の駆動輪へ出力されるが、停車判定手段で車両が停車状態にあると判定され且つ変速段検出手段で選択変速段が低速段であることが検出されたときは、エンジン回転数制限手段がエンジンの回転数を所定値以下に制限し、高回転でのクラッチの接続を防止し過大な衝撃トルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１２】
エンジン回転数制限手段はこのエンジンの回転数制限をクラッチ接続検出手段がクラッチの接続を検出したときに解除するが、急加速要求判断手段が急加速要求有りと判断したときには、出力トルク制限手段がエンジンの出力トルクを所定時間保持し、過大な揺り戻しトルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１３】
請求項２記載の本発明のエンジン制御装置では、エンジンの出力トルク及び回転数は運転者の指令に基づいてエンジン回転数制御手段により制御され、このエンジンの出力回転は、クラッチを介してエンジンに連結された変速機に伝達され、選択変速段に応じて回転速度を増減されて差動機構，駆動軸を介して前後または左右の駆動輪へ出力されるが、通常の走行時にはエンジン回転数制御手段は第１の記憶手段に基づきエンジンの出力トルクと回転数との制御を行なう。
【００１４】
一方、停車判定手段で車両が停車状態にあると判定され且つ変速段検出手段で選択変速段が低速段であることが検出されたときは、エンジン回転数制御手段は同一のアクセルペダルの開度で比較した場合は第１の記憶手段に記憶された特性に比べて劣る特性が記憶された第２の記憶手段に基づきエンジンの出力トルクと回転数との制御を行ない、高回転でのクラッチの接続を防止し過大な衝撃トルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１５】
エンジン回転数制御手段はクラッチ接続検出手段がクラッチの接続を検出したときに再び第１の記憶手段に基づき該エンジンの出力トルクと回転数との制御を行なうが、急加速要求判断手段が急加速要求有りと判断したときには、出力トルク制限手段がエンジンの出力トルクを所定時間保持し、過大な揺り戻しトルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
まず、図１〜図４を参照して本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置について説明する。
はじめに、本実施形態のエンジン制御装置が適用される車両の構成について簡単に説明すると、本実施形態にかかる車両（自動車）は、ディーゼルエンジンと手動変速機とをそなえた４輪駆動車であり、図２に示すように、エンジン（ディーゼルエンジン）１の回転数をエンジン１に連結してそなえられた変速機（手動変速機）２により所要の回転数まで減速して、センターデフ（差動機構）３に伝達するようになっている。このときの減速比の選択は変速レバー１６を操作して変速機２の内部の図示しない変速機構を作動させることにより行なわれ、ここでは前進は１速〜５速の５つの変速段が設けられ、後退は１段のみの変速段が設けられている。
【００１８】
また、当然のことながら、センターデフ３に入力されるエンジン１からのエンジン出力トルクは、変速機２において回転数の減速度合いに反比例して増幅されている。そして、センターデフ３に入力されたトルクは、前後のプロペラシャフト（駆動軸）６，７へ分配して出力され、さらに、前輪側はプロペラシャフト６からフロントデフ（差動機構）４により左右に分配されてフロントアクスル（駆動軸）８，９を介して前輪（駆動輪）１２，１３に出力され、後輪側はプロペラシャフト７からリアデフ（差動機構）５により左右に分配されてリアアクスル（駆動軸）１０，１１を介して後輪（駆動輪）１４，１５に出力されるようになっている。
【００１９】
このようにして、エンジン１が出力したエンジン出力トルクは変速機２により変速され、各機構を介して前後左右の各車輪１２，１３，１４，１５に出力されるが、これらの各車輪１２，１３，１４，１５に出力されるエンジンの出力トルクの大きさは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０により制御されるようになっている。
【００２０】
つまり、このＥＣＵ３０には、従来のＤＢＷの制御によるエンジン制御装置と同様に、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１９からのアクセル開度信号，エンジン回転数センサ２０からのエンジン１の回転数信号，スリーブポジションセンサ（ＳＰＳ）２３からのコントロールスリーブの位置信号及びその他各種の運転状態情報（例えば吸気温及び大気圧等）が入力されるようになっており、さらに、変速機２の変速段検出スイッチ１７からの検出信号（変速段信号），車輪１３の回転速度の検出信号（車輪速信号），クラッチスイッチ２６からのクラッチ位置信号が入力されるようになっている。ＥＣＵ３０はこれらの信号をもとにエンジン１のトルク制御を行なうようになっている。
【００２１】
ここで、本エンジン制御装置の構成について詳細に説明すると、図１に示すように、本装置は、ＥＣＵ３０内の機能要素としての停車判定手段３１，クラッチ接続検出手段３２，急加速要求判断手段３３，エンジン回転数制限手段３４，出力トルク制限手段３５，目標スリーブ位置設定手段３６と、エンジンの出力制御状態を検出するスリーブポジションコントローラ３７とをそなえている。
【００２２】
そして、運転者が出力要求指令として操作したアクセルペダル１８の踏込量（アクセル開度）はアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１９で検出されアクセル開度として、急加速要求判断手段３３及び目標スリーブ位置設定手段３６に入力され、エンジン１の回転速度状態はエンジン回転数センサ２０で検出されエンジン回転数信号として目標スリーブ位置設定手段３６に入力されるようになっている。
【００２３】
また、変速機２で選択された変速段は変速段検出スイッチ（変速段検出手段）１７により検出され変速段信号としてエンジン回転数制限手段３４に入力されるようになっている。この変速段検出スイッチ１７は、例えば、変速機２の図示しないシフトレール毎にそなえられ、変速レバー１６のシフト操作によるシフトレールの前後軸方向移動より変速段を検出するようになっている。
【００２４】
さらに、車輪１３の回転速度は車輪１３の近傍に設けられた車輪速センサ２７により検出され停車判定手段３１に入力されるようになっており、クラッチスイッチ２６によりクラッチ２５におけるクラッチディスク（図示略）に対するプレッシャープレート（図示略）の相対位置が検出されクラッチ接続検出手段３２に入力されるようになっている。
【００２５】
まず、停車判定手段３１は、車輪速センサ２７で検出された車輪１３の車輪速が一定速度ＶＨ０以下の場合には車両は停止していると判断し、車輪速が一定速度ＶＨ０を越えるまではエンジン回転数制限手段３４に停車信号を入力するようになっている。
クラッチ接続検出手段３２は、クラッチスイッチ２６からのクラッチ位置信号よりクラッチ２５が接続されたか否かを判定し、クラッチ２５が接続されたと判定したときにエンジン回転数制限手段３４と出力トルク制限手段３５とにクラッチ接続信号を入力するようになっている。
【００２６】
急加速要求判断手段３３は、ＡＰＳ１９から入力されたアクセル開度信号をもとに運転者の加速要求を判断し、アクセル開度が一定値Ａ０ を越えたときには、運転者は急加速を要求していると判断して出力トルク制限手段３５に急加速要求信号を入力するようになっている。
エンジン回転数制限手段３４は、変速段信号，停車信号，クラッチ接続信号をもとに車両の停車から発車に至るまでの状況を監視し、各状況に対応した信号を目標スリーブ位置設定手段３６に入力するようになっている。つまり、車両が停止した状態で変速機２が１速又は後退を選択しており、かつクラッチ２５が接続されていない間は、目標スリーブ位置設定手段３６に回転数制限信号を入力してエンジン回転数を高回転にした状態でのクラッチ２５の接続を防止し、クラッチ２５が接続されたときにその入力を解除するようになっている。
【００２７】
また、出力トルク制限手段３５は、クラッチ接続信号，急加速要求信号をもとに車両の発進状況を監視し、発進状況に応じた信号を目標スリーブ位置設定手段３６に入力するようになっている。つまり、クラッチ２５が接続され急加速要求信号が入力されたときには、目標スリーブ位置設定手段３６に出力トルク制限信号を入力して過大なトルクが駆動系に加わるのを防止するようになっている。この入力は所定時間ｔａ （例えば０．３秒）のみ行なわれ、所定時間経過後は入力は解除されるようになっている。
【００２８】
目標スリーブ位置設定手段３６は、アクセル開度信号，エンジン回転数信号，回転数制限信号，及び出力トルク制限信号にもとづき、コントロールスリーブ２２の目標スリーブ位置を設定するようになっている。つまり、目標スリーブ位置設定手段３６はアクセル開度信号とエンジン回転数信号とをパラメータとして目標スリーブ位置を設定するための図示しない制御マップを有しており、アクセル開度信号とエンジン回転数信号とが入力されると、制御マップ上の対応する点を参照し、その点におけるスリーブ位置の値を目標スリーブ位置として設定するようになっている。
【００２９】
そして、エンジン回転数制限手段３４より回転数制限信号が入力されると、エンジン１の回転数の上限値をＮＬ に設定し、アクセル開度に関係なく回転数がこの回転数上限値ＮＬ を越えないよう目標スリーブ位置の上限を設定するようになっている。さらに、出力トルク制限手段３５より出力トルク制限信号が入力されると、アクセル開度，エンジン回転数に関係なく目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点でのスリーブ位置に保持するようになっている。
【００３０】
例えば、図３の（ａ），（ｂ），（ｃ）はそれぞれ停車状態から急発進した場合のエンジン出力トルク値，エンジン回転数，差動機構への入力トルク値の各時間変化を示すタイムチャートであり、実線は本エンジン制御装置について、破線は従来のエンジン制御装置について、それぞれ示している。この図３を用いて目標スリーブ位置設定手段３６の機能についてさらに具体的に説明を行なう。
【００３１】
本装置では、車両が停車状態でクラッチ２５の結合を解除されていると、変速段が発進変速段（即ち、１速又は後退）の場合には、エンジン回転数を制限するようにコントロールスリーブ２２の位置を制御するようになっている。
一方、車両が停車状態であっても変速機２が１速又は後退以外の変速段又は中速段を選択しているときには、目標スリーブ位置設定手段３６はエンジンの回転数を制限せず、エンジンの回転数はアクセルペダル１８の開度に応じて上昇するようになっている。
【００３２】
しかし、図３（ｂ）に示すように、１速又は後退が選択されると（時点ｔ１ ）、エンジン回転数制限手段３４より目標スリーブ位置設定手段３６に回転数制限信号が入力され、目標スリーブ位置設定手段３６は、この回転数制限信号が入力されている間はエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定するようにして、スリーブポジションコントローラ３７を通じてコントロールスリーブ２２がポジション制御されるようになっている。
【００３３】
このため、アクセル開度を大きくしてクラッチ２５の接続を開始したときには（時点ｔ２ ）、回転数制限信号に応じて差動機構４，５等の各駆動系への入力回転数は低く抑えられることになる。したがって、クラッチ２５の接続時に、クラッチ２５の入出力間の回転数差が小さくなり、クラッチ２５による伝達トルクの大きさも抑えられるようになり、クラッチ２５の接続完了時（時点ｔ４ ）をほぼピークとして差動機構４，５等の各駆動系に加わる衝撃トルクＴ１ の大きさは、従来のエンジン制御装置における衝撃トルクＴ１１よりも大幅に低く抑えられるようになっている。
【００３４】
また、この衝撃トルクはその大きさＴ１１もさることながら、その変化率によっても駆動系の負担が変化するが、この衝撃トルク変化率も従来例のものに比べて小さく抑えられるようになっている。
一方、アクセルペダル１８の開速度が大きく急加速要求判断手段３３が急加速要求を検出し、クラッチ２５が接続状態になったときには（時点ｔ３ ）、まず、エンジン回転数制限手段３４から目標スリーブ位置設定手段３６への回転数制限信号の入力が解除され、目標スリーブ位置設定手段３６は目標スリーブ位置の上限設定を解除するようになっている。そして、これと同時に、出力トルク制限手段３５より目標スリーブ位置設定手段３６に出力トルク制限信号が入力されるようになっており、目標スリーブ位置設定手段３６は目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点（時点ｔ３ ）でのスリーブ位置に所定時間ｔａ （例えば０．３秒）だけ保持するようになっている。
【００３５】
この出力トルク制限信号が入力された時点（時点ｔ３ ）では、エンジン１の出力トルクは未だ高くなっておらず、スリーブポジションコントローラ３７を通じて、この時点でのスリーブ位置を保持することによりエンジン１の出力トルクを最大出力トルクＴＵ に対し十分に低い一定値ＴＬ に保持することができるようになっている。これにより、クラッチ２５の接続後しばらく（時間ｔ５ 付近）して差動機構４，５等の各駆動系に発生する揺り戻しトルクＴ２ も、従来のエンジン制御装置による揺り戻しトルクＴ１２よりも低く抑えられるようになっている。
【００３６】
また、所定時間経過後（時点ｔ６ ）には目標スリーブ位置設定手段３６はスリーブ位置の保持を解除し、この後はアクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっている。このようにして設定された目標スリーブ位置信号は、目標スリーブ位置設定手段３６からスリーブポジションコントローラ３７に入力され、スリーブポジションコントローラ３７を通じてコントロールスリーブ２２が制御され、これにより、最大トルクＴＵ まで出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
【００３７】
なお、このスリーブポジションコントローラ３７は、目標スリーブ位置に応じてソレノイド２４を制御し、燃料噴射ポンプ２１内に設けられたコンロールスリーブ２２の位置（スリーブ位置）を調整するようになっている。また、コンロールスリーブ２２にはスリーブポジションセンサ（ＳＰＳ）２３がそなえられており、スリーブポジションコントローラ３７はこのＳＰＳ２３より検出された目標スリーブ位置信号に基づきソレノイド２４のフィードバック制御を行なうようになっている。
【００３８】
本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置は上述のごとく構成されているので、運転時には、例えば図４に示すようなフローで目標スリーブ位置の設定が行なわれる。
つまり、図４に示すように、まず、フラグＦｔ が１か否かが判定される（ステップＡ１０）。このフラグＦｔ は、コントロールスリーブを一定位置に保持している場合に１とされ、それ以外は０とされ、制御開始の初期値は０に設定されている。したがって、制御開始にはＦｔ ＝０であり、ステップＡ１０からステップＡ２０に進む。
【００３９】
ステップＡ２０では、車両が停車しているかどうかが判定され、停車状態であればステップＡ３０に進み変速機２が１速又は後退を選択しているかどうかを判定する。そして、変速機２が１速又は後退を選択している場合はエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定し（ステップＡ４０）、ステップＡ５０へ進む。
【００４０】
このステップＡ５０では、クラッチ２５が接続されたかどうかが判定され、クラッチ２５が接続された場合は、目標スリーブ位置の上限設定を解除（ステップＡ６０）してステップＡ７０に進む。一方、クラッチ２５が接続される前に１速又は後退以外の変速段が選択された場合も目標スリーブ位置の上限設定は解除される（ステップＡ１６０）。
【００４１】
ステップＡ７０では、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上になっているか否かが判定され、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上でなければ、そのまま通常の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。一方、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上であれば、ステップＡ８０でフラグＦｔ を１にセットして、ステップＡ９０に進みタイマカウント値ｔが０か否かが判定される。
【００４２】
このタイマカウント値ｔは、初期値が０であり、ステップＡ１００のタイマスタートを行わない限りは初期値０を維持するので、ここではｔ＝０であり、ステップＡ１００でタイマをスタートさせステップＡ１１０に進む。このステップＡ１１０では、加速時間ｔが所定時間ｔａ （例えば、０．３秒）に達するか否かの判定をするが、タイマスタート直後は、ｔ＜ｔａ であり、ステップＡ１２０へ進み、目標スリーブ位置を現在（タイマスタート時）の目標スリーブ位置に保持する。
【００４３】
この後は、Ｆｔ ＝１なので、ステップＡ１０からステップＡ９０に進み、ｔ≧ｔａ となるまで、目標スリーブ位置をタイマスタート時の目標スリーブ位置に保持する。そして、ｔ≧ｔａ となったら、ステップＡ１３０へ進んで目標スリーブ位置の保持を解除し、フラグＦｔ を０にし（ステップＡ１４０）、タイマカウント値ｔを０にリセットする（ステップＡ１５０）。
【００４４】
以上のようなフローで目標スリーブ位置が設定されると、目標スリーブ位置設定手段３６は、さらにこれに各種の運転状態情報による補正（例えば吸気温補正及び大気圧補正等）を施した上でスリーブポジションコントローラ３７へ目標スリーブ位置信号を出力する。そして、スリーブポジションコントローラ３７は、この補正後の目標スリーブ位置信号に応じてソレノイド２４を介してコンロールスリーブ２２を電気的に動かすことにより、エンジントルクが所定の値になるように燃料噴射量を調整する。
【００４５】
このように、本エンジン制御装置によれば、車両が停車状態であって１速又は後退が選択されたときには、目標スリーブ位置の上限設定により、エンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えることはないので、アクセル開度を大きくしてクラッチ２５の接続を開始したときでも、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる衝撃トルクを低減することができる。したがって、クラッチ２５の接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００４６】
そして、クラッチ２５が接続されたときには、目標スリーブ位置の上限設定が解除されるので、エンジン回転数は回転数上限値ＮＬ を越えて上昇することが可能となり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
また、クラッチ２５が接続されアクセルペダル１８が大きく踏み込まれているときには、出力トルク制限手段３５から目標スリーブ位置設定手段３６に出力トルク制限信号が入力された時点でのスリーブ位置に目標スリーブ位置を所定時間保持するので、エンジンの出力トルクを低く抑えることができる。これにより、クラッチ２５の接続後しばらくして変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる揺り戻しトルクも低く抑えることができ、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００４７】
そして、所定時間経過後は目標スリーブ位置の保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっているので、アクセル開度に応じたエンジントルクの出力が可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
なお、本実施形態ではクラッチ２５の接続状態の検出にクラッチスイッチ２６を用いたが、クラッチ接続検出手段３２にＡＰＳ１９，エンジン回転数センサ２０からそれぞれアクセル開度信号，エンジン回転数信号を入力し、これらの信号よりクラッチ２５の接続状態を判定することも可能であり、この場合、例えばアクセル開度が５０％以上かつエンジン回転数３０００ｒｐｍ以下となったときにクラッチ２５が接続されたと判定することもできる。
【００４８】
また、エンジン回転数を回転数上限値ＮＬ 内に制限するにあたり、上述のように目標スリーブ位置の上限を設定する他、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号を所定値（例えば２５％）でクリップしてもよい。
さらに、急加速要求判断手段３３における運転者の急加速要求を検出するにあたり、上述のようにアクセル開度が所定値Ａ０ 以上か否かで判断する他、アクセル開速度を算出してアクセル開速度が所定値ＶＡ０以上か否かで判断したり、またはアクセル開度とアクセル開速度の双方で判断してもよい。
【００４９】
次に、本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置について図５〜図７を参照して説明する。
本実施形態のエンジン制御装置が適用される車両（自動車）は、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に図２に示すようなディーゼルエンジンと手動変速機とをそなえた４輪駆動車であり、エンジン１の出力トルクの大きさは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０により制御されるようになっている。
【００５０】
このＥＣＵ４０には、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に、図５に示すように、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号，エンジン回転数センサ２０からのエンジン１の回転数信号，変速段検出スイッチ１７からの変速機２の選択変速段の検出信号（変速段信号），車輪速センサ２７からの車輪１３の回転速度の検出信号（車輪速信号），クラッチスイッチ２６からのクラッチ２５の接続状態の検出信号（クラッチ位置信号），ＳＰＳ２３からのコントロールスリーブ２２の位置信号が入力されるようになっている。
【００５１】
ＥＣＵ４０はこれらの信号をもとにエンジン１のトルク制御を行なうようになっており、機能要素としての停車判定手段４１，クラッチ接続検出手段４２，急加速要求判断手段４３，出力トルク制限手段４５，目標スリーブ位置設定手段（エンジン回転数制御手段）４６と、エンジンの出力制御状態を検出するスリーブポジションコントローラ４７とをそなえている。
【００５２】
ここで、停車判定手段４１，クラッチ接続検出手段４２，急加速要求判断手段４３，出力トルク制限手段４５，スリーブポジションコントローラ４７は、それぞれ第１実施形態のエンジン制御装置における停車判定手段３１，クラッチ接続検出手段３２，急加速要求判断手段３３，出力トルク制限手段３５，スリーブポジションコントローラ３７と同構成であり、目標スリーブ位置設定手段４６のみが異なった構成となっている。
【００５３】
目標スリーブ位置設定手段４６は、第１目標スリーブ位置設定手段（第１の記憶手段）４６ａと第２目標スリーブ位置設定手段（第２の記憶手段）４６ｂとから構成されており、これらの目標スリーブ位置設定手段４６ａ，４６ｂは、それぞれ図６（ａ），（ｂ）に示すような制御マップ（マップ１，マップ２）により目標スリーブ位置を設定するようになっている。つまり、図６（ａ），（ｂ）に示すように、それぞれの制御マップにはアクセル開度に応じたエンジン出力トルクとエンジン回転数との特性が示されており、目標スリーブ位置設定手段４６ａ，４６ｂは、アクセル開度信号とエンジン回転数信号とが入力されると、これらの制御マップ上の対応する点を参照し、その点におけるエンジン出力トルクに対応するスリーブ位置の値を目標スリーブ位置として設定するようになっている。
【００５４】
また、同一のアクセル開度と同一のエンジン回転数において比較した場合、第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂのマップ２は、第１目標スリーブ位置設定手段４６ａのマップ１に対してエンジン出力トルクが小さくなっており（即ち、エンジン出力が劣った特性になっており）、第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂを選択した場合はアクセルペダル１８を踏み込んでもトルクがあまり上昇しないようになっている。
【００５５】
これらの第１目標スリーブ位置設定手段４６ａと第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂとの切替選択は、停車判定手段４１から入力される停車信号と、クラッチ接続検出手段４２から入力されるクラッチ位置信号と、変速段検出スイッチ１７から入力される変速段信号とを基にして行なわれるようになっている。目標スリーブ位置設定手段４６は、通常は第１目標スリーブ位置設定手段４６ａを選択するようになっているが、クラッチ２５が接続されておらず車両が停止した状態であって、かつ変速機２が１速又は後退を選択したときには第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂを選択するようになっている。そして、クラッチ２５が接続されたときに再び第１目標スリーブ位置設定手段４６ａを選択するようになっている。
【００５６】
また、第１目標スリーブ位置設定手段４６ａが選択されている場合、出力トルク制限手段４５より出力トルク制限信号が入力されている間は、アクセル開度，エンジン回転数に関係なく目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点での値に保持するようになっている。
ここで、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に図３（ａ）〜（ｃ）を用いて目標スリーブ位置設定手段４６についてさらに具体的に説明を行なうと、本装置では、車両が停車状態でクラッチ２５の結合を解除されていると、変速段が発進変速段の場合には、マップ２に基づいたコントロールスリーブ２２のポジション制御が行なわれるようになっている。
【００５７】
一方、車両が停車状態であっても１速又は後退以外の変速段又は中立位置が選択されているときには、目標スリーブ位置設定手段４６は第１目標スリーブ位置設定手段４６ａを選択しており、マップ１に基づいた制御が行なわれ、エンジンの回転数はアクセルペダル１８の開度に応じて上昇するようになっている。
しかし、図３（ｂ）に示すように、１速又は後退が選択されると（時間ｔ１ ）、目標スリーブ位置設定手段４６は第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂに切り替わり、スリーブポジションコントローラ４７を通じて行なわれるコントロールスリーブ２２のポジション制御は、マップ２に基づいて行なわれるようになっているので、アクセルペダル１８を大きく踏み込んでもエンジンの回転数はあまり上昇しない。
【００５８】
一方、アクセルペダル１８の開速度が大きく急加速要求判断手段４３が急加速要求を検出し、クラッチ２５が接続状態になったときには（時間ｔ２ ）、目標スリーブ位置設定手段４６は再び第１目標スリーブ位置設定手段４６ａに切り替わるようになっている。そして、これと同時に、出力トルク制限手段４５より目標スリーブ位置設定手段４６に出力トルク制限信号が入力されるようになっており、目標スリーブ位置設定手段４６は、この出力トルク制限信号が入力されると目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点（時間ｔ３ ）でのスリーブ位置に所定時間ｔａ （例えば０．３秒）だけ保持するようになっている。
【００５９】
また、所定時間経過後（時間ｔ６ ）には目標スリーブ位置設定手段４６はスリーブ位置の保持を解除し、この後はアクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっている。このようにして設定された目標スリーブ位置は、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に目標スリーブ位置設定手段４６からスリーブポジションコントローラ４７に入力され、スリーブポジションコントローラ４７を通じてコントロールスリーブ２２が制御され、これにより、最大トルクＴＵ まで出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
【００６０】
本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置は上述のごとく構成されているので、運転時には、例えば図７に示すようなフローでスリーブ位置の設定が行なわれる。
つまり、図７に示すように、まず、フラグＦｔ が１か否かが判定される（ステップＢ１０）。このフラグＦｔ は、コントロールスリーブを一定位置に保持している場合に１とされ、それ以外は０とされ、制御開始の初期値は０に設定されている。したがって、制御開始にはＦｔ ＝０であり、ステップＢ１０からステップＢ２０に進む。
【００６１】
ステップＢ２０では、車両が停車しているかどうかが判定され、既に発車状態であれば通常のマップ１に基づく目標スリーブ位置の設定が行なわれ（ステップＢ１６０）、停車状態であればステップＢ３０に進み変速機２が１速又は後退を選択しているかどうかが判定される。そして、変速機２が１速又は後退を選択している場合はマップ２が選択され、マップ２に基づいた目標スリーブ位置の設定が行なわれる（ステップＢ４０）。また、変速機２が１速又は後退以外を選択している場合は通常通りマップ１に基づいた目標スリーブ位置の設定が行なわれる（ステップＢ１６０）。
【００６２】
次にステップＢ５０では、クラッチ２５が接続されたかどうかが判定され、クラッチ２５が接続されるまではステップＢ１０からステップＢ５０に至る判定処理を繰り返し、クラッチ２５が接続された場合にはステップＢ６０へ進む。
ステップＢ６０では、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上になっているか否かが判定される。アクセル開度が所定値Ａ０ 以上でなければ、そのままマップ２に基づいた目標スリーブ位置の設定が行なわれ、この時には、停車状態から脱しているため、次の制御周期においてステップＢ２０からステップＢ１６０へ進み、再度マップ１が選択され、その後はマップ１に基づいた通常の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。一方、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上であれば、マップ１を選択し（ステップＢ７０）、ステップＢ８０でフラグＦｔ を１にセットして、ステップＢ９０に進む。
【００６３】
ステップＢ９０以降は第１実施形態のエンジン制御装置における制御フローのステップＡ９０以降と同様の処理であり、第１実施形態のエンジン制御装置と同様の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。そして、目標スリーブ位置設定手段４６は、さらにこれに各種の運転状態情報による補正（例えば吸気温補正及び大気圧補正等）を施した上でスリーブポジションコントローラ４７へ目標スリーブ位置信号を出力し、スリーブポジションコントローラ４７は、この補正後の目標スリーブ位置信号に応じてソレノイド２４を介してコンロールスリーブ２２を電気的に動かすことにより、エンジントルクが所定の値になるように燃料噴射量を調整する。
【００６４】
このように、本エンジン制御装置によれば、車両が停車状態であって１速又は後退が選択されたときには、第２目標スリーブ設定手段４６ｂが選択されマップ２に基づいてスリーブ位置を制御するようになっているが、このマップ２はアクセル開度に対するエンジン出力トルクの上昇率が小さいので、アクセル開度を大きくしてクラッチ２５の接続を開始したときでも、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる衝撃トルクを低く抑えることができる。したがって、クラッチ２５の接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００６５】
そして、クラッチ２５が接続されたときには、ステップＢ７０又はステップＢ１６０を通じて第１目標スリーブ設定手段４６ａが選択されマップ１に基づいてスリーブ位置を制御するようになっているが、このマップ１はマップ２よりもアクセル開度に対するエンジン出力トルクの上昇率が大きいので、高出力，高回転が可能であり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
【００６６】
また、クラッチ２５が接続されアクセルペダル１８が大きく踏み込まれているときには、出力トルク制限手段４５では、運転者は急発進を要求しているものと判断して、目標スリーブ位置設定手段４６に出力トルク制限信号を入力し、目標スリーブ位置設定手段４６は出力トルク制限信号が入力された時点でのスリーブ位置に目標スリーブ位置を所定時間保持するので、エンジンの出力トルクを低く抑えることができる、これにより、クラッチ２５の接続後しばらくして変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる揺り戻しトルクが低減され、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００６７】
そして、所定時間経過後は目標スリーブ位置の保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっているので、アクセル開度に応じたエンジントルクを出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
なお、本実施形態ではクラッチ２５の接続状態の検出にクラッチスイッチ２６を用いたが、クラッチ接続検出手段４２にＡＰＳ１９，エンジン回転数センサ２０からそれぞれアクセル開度信号，エンジン回転数信号を入力し、これらの信号からクラッチ２５の接続状態を判定することも可能であり、この場合、例えばアクセル開度が５０％以上かつエンジン回転数３０００ｒｐｍ以下となったときにクラッチ２５が接続されたと判定することもできる。
【００６８】
さらに、急加速要求判断手段４３における運転者の急加速要求を検出するにあたり、上述のようにアクセル開度が所定値Ａ０ 以上か否かで判断する他、アクセル開速度を算出してアクセル開速度が所定値ＶＡ０以上か否かで判断したり、またはアクセル開度とアクセル開速度の双方で判断してもよい。
なお、マップ１とマップ２との切換によるエンジン出力トルクの急変を防ぐ必要があれば、スリーブポジションコントローラ４７への目標スリーブ位置信号を送る信号経路にローパスフィルタ等の信号（スリーブポジション）の急変を防止する手段を設けること等で処理することができる。
【００６９】
次に本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置について図８〜図１０を参照して説明する。
本実施形態のエンジン制御装置が適用される車両（自動車）は、第１実施形態及び第２実施形態のエンジン制御装置とは変速機が異なり、ディーゼルエンジンと自動変速機とをそなえた４輪駆動車であり、エンジン１の出力トルクの大きさは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。
【００７０】
このＥＣＵ５０には、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に、図８に示すように、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号，エンジン回転数センサ２０からのエンジン１の回転数信号，車輪速センサ２７からの車輪１３の回転速度の検出信号（車輪速信号），ＳＰＳ２３からのコントロールスリーブ２２の位置信号が入力されるようになっており、さらに自動変速機６０にそなえられたＣＰＵ（変速機ＥＣＵ）６１から自動変速機６０の選択変速段の検出信号（変速段信号）が入力されるようになっている。なお、変速機ＥＣＵ６１は、選択した変速段への変速が完全に達成した時点で変速段信号を出力するようになっている。
【００７１】
ＥＣＵ５０はこれらの信号をもとにエンジン１のトルク制御を行なうようになっており、機能要素としての停車判定手段５１，急加速要求判断手段５３，エンジン回転数制限手段５４，目標スリーブ位置設定手段５６と、エンジンの出力制御状態を検出するスリーブポジションコントローラ５７とをそなえている。
ここで、停車判定手段５１，急加速要求判断手段５３，スリーブポジションコントローラ５７は、それぞれ第１実施形態のエンジン制御装置における停車判定手段３１，急加速要求判断手段３３，スリーブポジションコントローラ３７と同構成であり、エンジン回転数制限手段５４と目標スリーブ位置設定手段５６とが異なった構成となっている。
【００７２】
エンジン回転数制限手段５４は、変速機ＥＣＵ６１からの変速段信号，停車判定手段５１からの停止信号，急加速要求判断手段５３からの急加速要求信号をもとに車両の停車から発車に至るまでの状況を監視し、各状況に対応した信号を目標スリーブ位置設定手段５６に入力するようになっている。つまり、車両が停止した状態で自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しており、かつアクセル開度が一定値を越えた場合は、目標スリーブ位置設定手段５６に回転数制限信号を入力するようになっており、走行段又は後退段が選択され完全に変速が完了した時にその入力を解除するようになっている。
【００７３】
目標スリーブ位置設定手段５６は、アクセル開度信号，エンジン回転数信号，回転数制限信号に基づき、コントロールスリーブ２２の目標スリーブ位置を設定するようになっている。つまり、目標スリーブ位置設定手段５６はアクセル開度信号とエンジン回転数信号とをパラメータとして目標スリーブ位置を設定するための図示しない制御マップを有しており、アクセル開度信号とエンジン回転数信号とが入力されると、制御マップ上の対応する点を参照し、その点におけるスリーブ位置の値を目標スリーブ位置として設定するようになっている。そして、エンジン回転数制限手段５４より回転数制限信号が入力されると、エンジン１の回転数の上限値をＮＬ に設定し、回転数制限信号が入力されている間は回転数がこの回転数上限値ＮＬ を越えないよう目標スリーブ位置の上限を設定するようになっている。
【００７４】
ここで、第１実施形態及び第２実施形態のエンジン制御装置の場合と同様に、図９に示す停車状態から急発進した場合のエンジン出力トルク値，エンジン回転数，差動機構への入力トルク値の各時間変化を示すタイムチャートにより目標スリーブ位置設定手段５６の機能についてさらに具体的に説明を行なう。
本装置では、車両が停車状態であって変速段が中立段又は駐車段の場合には、エンジン回転数を制限するようにコントロールスリーブ２２の位置を制御するようになっている。
【００７５】
つまり、車両が停車状態であって自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しているとき、アクセルペダル１８を踏み込むとエンジン回転数はアクセル開度に応じて上昇する。しかし、アクセル開度が所定値Ａ０ を越えると（時点ｔ１ ）、エンジン回転数制限手段５４から目標スリーブ位置設定手段５６に回転数制限信号が入力され、目標スリーブ位置設定手段５６は、この回転数制限信号が入力されている間はエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定するようにして、スリーブポジションコントローラ５７を通じてコントロールスリーブ２２がポジション制御されるようになっている。
【００７６】
このため、アクセルペダル１８を大きく踏み込んだ状態で停止段（ニュートラルポジションＮ，パーキングポジションＰ）から走行段（ドライブポジションＤ，リバースポジションＲ）に切り換えたときには（時点ｔ２ ）、回転数制限信号に応じて差動機構４，５等の各駆動系への入力回転数は低く抑えられることになる。
したがって、自動変速機６０の図示しないトルクコンバータにおける入出力間の回転数差が小さくなり、自動変速機６０が走行段又は後退段への変速を完全に達成するまで（時点ｔ３ ）、エンジンの出力トルクも最大出力トルクＴＵ よりも大幅に低いトルク値ＴＬ 以下に抑えられるようになり、走行段又は後退段への変速を完全に達成した時点（時点ｔ３ ）をほぼピークとして差動機構４，５等の各駆動系に加わる衝撃トルクＴ１ の大きさは、従来のエンジン制御装置における衝撃トルクＴ１１よりも大幅に低く抑えられるようになっている。
【００７７】
また、この衝撃トルクはその大きさＴ１１もさることながら、その変化率によっても駆動系の負担が変化するが、この衝撃トルク変化率も従来例のものに比べて小さく抑えられるようになっている。
そして、走行段又は後退段への変速を完全に達成した時点（時点ｔ３ ）で、エンジン回転数制限手段５４から目標スリーブ位置設定手段５６への回転数制限信号の入力が解除され、目標スリーブ位置設定手段５６は目標スリーブ位置の上限設定を解除し、この後はアクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっている。このようにして設定された目標スリーブ位置は、第１実施形態及び第２実施形態のエンジン制御装置と同様に目標スリーブ位置設定手段５６からスリーブポジションコントローラ５７に入力され、スリーブポジションコントローラ５７を通じてコントロールスリーブ２２が制御され、これにより、最大トルクＴＵ まで出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
【００７８】
本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置は上述のごとく構成されているので、運転時には、例えば図１０に示すようなフローで目標スリーブ位置の設定が行なわれる。
つまり、図１０に示すように、まず、フラグＦｔ が１か否かが判定される（ステップＣ１０）。このフラグＦｔ は、コントロールスリーブ位置を所定値に保持している場合に１とされ、それ以外は０とされ、制御開始の初期値は０に設定されている。したがって、制御開始にはＦｔ ＝０であり、ステップＣ１０からステップＣ２０に進む。
【００７９】
ステップＣ２０では、車両が停車しているかどうかが判定され、停車状態であればステップＣ３０に進み自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しているかどうかを判定する。そして、自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択している場合はさらにステップＣ４０に進み、それ以外の場合は通常の目標スリーブ位置の設定を行なう。
【００８０】
ステップＣ４０は、アクセル開度が所定値以上になっているか否かが判定され、アクセル開度が所定値以上でなければ、そのまま通常の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。一方、アクセル開度が所定値以上であれば、ステップＣ５０でフラグＦｔ を１にセットして、ステップＣ６０に進み、エンジン回転数が回転数上限値ＮＬ （例えば２０００ｒｐｍ）を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定する。
【００８１】
この目標スリーブ位置の上限の設定は自動変速機６０が走行段又は後退段を選択し、走行段又は後退段への変速が完了するまで行なわれ（ステップＣ７０）、走行段又は後退段への変速が完了するとステップＣ８０に進み目標スリーブ位置の上限設定を解除し、フラグＦｔ を０にする（ステップＣ９０）。
以上のようなフローで目標スリーブ位置が設定されると、目標スリーブ位置設定手段５６は、さらにこれに各種の運転状態情報による補正（例えば吸気温補正及び大気圧補正等）を施した上でスリーブポジションコントローラ５７へ目標スリーブ位置信号を出力する。そして、スリーブポジションコントローラ５７は、この補正後の目標スリーブ位置信号に応じてソレノイド２４を介してコンロールスリーブ２２を電気的に動かすことにより、エンジントルクが所定の値になるように燃料噴射量を調整する。
【００８２】
このように、本エンジン制御装置によれば、車両が停車状態であって自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しているときには、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上になった場合、目標スリーブ位置の上限設定によりエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ （例えば２０００ｒｐｍ）を越えないようにすることができるので、アクセルペダル１８をあおり操作した場合でもエンジン回転数が過度に上昇することがない。したがって、このような状態で走行段又は後退段へ変速した場合でも過大な衝撃トルクが自動変速機６０，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系（図２参照）に作用することはなく、過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、自動変速機６０，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８３】
そして、走行段又は後退段への変速が完全に達成続されたときには、目標スリーブ位置の上限設定は解除されるので、アクセル開度に応じてエンジントルクを出力することができ、十分な加速性能を得ることができる。
また、エンジン回転数を回転数上限値ＮＬ 内に制限するにあたり、上述のように目標スリーブ位置の上限を設定する他、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号を所定値（例えば２５％）でクリップしてもよい。
【００８４】
さらに、急加速要求判断手段５３における運転者の急加速要求を検出するにあたり、上述のようにアクセル開度が所定値以上か否かで判断する他、アクセル開速度を算出してアクセル開速度が所定値以上か否かで判断したり、またはアクセル開度とアクセル開速度の双方で判断してもよい。
なお、上述の各実施形態のディーゼルエンジンのみならず、ガソリンエンジンへの適用ももちろん可能であり、その場合には、スロットルバルブコントローラにより目標スロットル開度に応じてスロットル制御サーボモータを駆動制御し、吸気通路内にもうけられたスロットルバルブの開度（スロットル開度）を調整することによりエンジントルクを制御することができる。また、スロットルバルブコントローラはスロットルバルブにそなえられたスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）により検出されたスロットル開度信号により、スロットル制御サーボモータのフィードバック制御を行なうようにすることもできる。
【００８５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両用出力トルク制御装置によれば、車両が停車状態であって低速段が選択されたときには、エンジン回転数制限手段によりエンジン回転数が所定値以上になることを防止されるので、アクセル開度を大きくしてクラッチの接続を開始したときでも、変速機，差動機構，駆動軸といった駆動系に加わる衝撃トルクを低減することができる。したがって、クラッチの接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８６】
そして、クラッチが接続されたときには、エンジン回転数制限手段によるエンジン回転数の制限が解除されるので、エンジン回転数はアクセル開度に応じて上昇することが可能となり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
また、クラッチが接続されてからもアクセルペダルが大きく踏み込まれたときには、出力トルク制限手段によりアクセルペダルが踏み込まれた時点でのエンジントルクが保持されるので、クラッチの接続後しばらくして駆動系に加わる揺り戻しトルクも低く抑えることができ、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８７】
そして、所定時間経過後はエンジントルクの保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じたエンジントルクの出力が可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
請求項２記載の本発明の車両用出力トルク制御装置によれば、車両が停車状態であって低速段が選択されたときには、エンジン回転数制御手段は第２の記憶手段に基づいてエンジンの回転速度を制御するようになっているが、この第２の記憶手段にはアクセル開度に対するエンジン出力トルクの上昇率が小さい特性が記憶されているので、アクセル開度を大きくしてクラッチの接続を開始したときでも、駆動系に加わる衝撃トルクを低く抑えることができる。したがって、クラッチの接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８８】
そして、クラッチが接続されたときには、エンジン回転数制御手段は第１の記憶手段に基づいてエンジン回転数を制御するようになっているが、この第１の記憶手段に記憶された特性は第２の記憶手段に記憶された特性よりもアクセルペダルの開度に対するエンジン出力トルクが優っているので、高出力，高回転が可能であり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
【００８９】
また、クラッチが接続されてからもアクセルペダルが大きく踏み込まれたときには、出力トルク制限手段によりアクセルペダルが踏み込まれた時点でのエンジントルクが保持されるので、クラッチの接続後しばらくして駆動系に加わる揺り戻しトルクも低く抑えることができ、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００９１】
そして、所定時間経過後はエンジントルクの保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じたエンジントルクの出力が可能になり、十分な加速能力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置におけるエンジン出力トルクとエンジン回転数と差動機構への入力トルクとの対応関係を示すグラフであり、（ａ）はエンジン出力トルクの時間変化を示す図、（ｂ）はエンジン回転数の時間変化を示す図、（ｃ）は差動機構への入力トルクの時間変化を示す図であり、（ａ），（ｂ），（ｃ）の時間軸は対応している。
【図４】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置の出力トルク制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置のコントロールスリーブの制御マップを示す図であり、（ａ）は通常のコントロールスリーブの制御に用いるマップを示す図（マップ１），（ｂ）は停車時のコントロールスリーブの制御に用いるマップを示す図（マップ２）である。
【図７】本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置の出力トルク制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図９】本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置におけるエンジン出力トルクとエンジン回転数と差動機構への入力トルクとの対応関係を示すグラフであり、（ａ）はエンジン出力トルクの時間変化を示す図、（ｂ）はエンジン回転数の時間変化を示す図、（ｃ）は差動機構への入力トルクの時間変化を示す図であり、（ａ），（ｂ），（ｃ）の時間軸は対応している。
【図１０】本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置の出力トルク制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図１１】従来のエンジン制御装置の構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 変速機
３，４，５ 差動機構
６，７，８，９，１０，１１ 駆動軸
１２，１３，１４，１５ 車輪（駆動輪）
１７ 変速段検出スイッチ（変速段検出手段）
１８ アクセルペダル
１９ アクセルポジションセンサ
２０ エンジン回転数センサ
２１ 燃料噴射ポンプ
２２ コントロールスリーブ
２５ クラッチ
２６ クラッチスイッチ
２７ 車輪速センサ
３０，４０，５０ ＥＣＵ
３１，４１，５１ 停車判定手段
３２，４２ クラッチ接続検出手段
３３，４３，５３ 急加速要求判断手段
３４，５４ エンジン回転数制限手段
３５，４５ 出力トルク制限手段
３６，５６ 目標スリーブ位置設定手段
４６ 目標スリーブ位置設定手段（エンジン回転数制御手段）
４６ａ 第１目標スリーブ位置設定手段（第１の記憶手段）
４６ｂ 第２目標スリーブ位置設定手段（第２の記憶手段）
３７，４７，５７ スリーブポジションコントローラ
６０ 自動変速機
６１ 変速機ＥＣＵ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両において、発進に際してエンジンの出力トルク及び回転数を選択変速段及びアクセル開度に応じて制御する、エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両にそなえらえたエンジンの出力制御を行なう際に、ドライバからの入力情報（アクセル操作情報）を電気的制御信号に変換し、この電気的制御信号を介して行なうようにした、いわゆるドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）方式が開発され実用化されている。このようなＤＢＷによる制御によれば、ドライバのアクセル操作情報のみならず他の様々な入力情報を基に、ドライバの要求に答えながらエンジンの運転状態等にも適した、最適なエンジン制御を行なうことが可能である。
【０００３】
例えば、図１１は、ＤＢＷによるエンジン制御システムを模式的に示すもので、図１１に示すように、エンジン１０１の出力を制御するために電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０２がそなえられている。そして、ドライバのアクセルペダル（図示略）の踏込状態（踏込開度）が、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０３で検出され、ＡＰＳ１０３から電気的制御信号（アクセル開度信号）としてＥＣＵ１０２に入力されるようになっている。
【０００４】
ＥＣＵ１０２は、例えばこのアクセル開度及びエンジンの回転数に対して出力トルクの値を定めた制御マップを有しており、この制御マップを参照して、ＡＰＳ１０３から入力されたアクセル開度信号と現在のエンジン回転数とから目標出力トルクを設定し、さらに、他のエンジン情報により補正を施して目標出力トルクを決定する。つまり、ドライバのアクセルペダルの踏込量（開度）にそのまま対応したトルクを出力するのではなく、エンジンの種々の運転状態情報に応じた補正を施して現在の運転状況に最適なトルクを出力しようとするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図１１に示すように、エンジン１０１から出力されたトルクは、エンジン１０１に連結してそなえられた変速機１０５を介して差動機構１０６から駆動輪１０７に伝達されるが、このトルクを伝達する際、各駆動系１０５，１０６，１０７には捩じり，曲げ等の様々な応力が作用する。各駆動系１０５，１０６，１０７は、このような応力が最も大きく作用した場合でも何らの塑性変形や損傷を受けないように強度設定されるのはもちろんである。
【０００６】
例えば、差動機構１０６の強度設定の場合、一般に、停車時においてエンジン１０１を高回転状態にし、高回転状態を保持したままエンジン１０１と変速機１０５との間に介装された図示しないクラッチを急結合した時に差動機構１０６に加えられるトルクの大きさが基準にされている。
そして、このトルクには、クラッチの結合完了時に差動機構１０６に加わる衝撃トルクと、クラッチの結合完了後しばらくして後段の駆動系の揺り戻しにより差動機構１０６に加わる揺り戻しトルクとがあり、前者はクラッチの結合直前のエンジンの回転数が大きいほど大きく、後者はクラッチの結合時及び結合後しばらくの間のエンジン出力トルクが大きいほど大きい傾向にあり、差動機構１０６の限界強度はこれらの衝撃トルク，揺り戻しトルクの最大値に耐えうるように設定されている。
【０００７】
また、自動変速機をそなえた自動車の場合も同様であり、差動機構の限界強度の設定は、中立段や駐車段を選択した状態でアクセルペダルの開度を上げてエンジン回転数を上昇させ、この状態で走行段や後退段へ変速したときに差動機構に加えられるトルクの大きさを基準としていた。自動変速機の場合は、クラッチの代わりにトルクコンバータによりエンジンと自動変速機とが結合されるため、トルクコンバータによる結合はクラッチの急結合に比べて緩やかであり、差動機構にもクラッチの急結合時に比べて緩やかにトルクが加わる。このため、結合後しばらくして加わる揺り戻しトルクは小さくなり、ここでは変速完了時に加わる衝撃トルクのみが問題になる。したがって、自動変速機をそなえた車両の場合は、差動機構の強度はこの衝撃トルクの最大値に耐えうるように設定されている。
【０００８】
しかしながら、このようにエンジンを高回転にした状態で、クラッチを結合したり、自動変速機の変速を行なったりするような事態は稀であり、通常の走行状態から見れば上述のような基準で設定された差動機構の限界強度は十分すぎ、逆に過剰品質による高コストや重量増が課題になっている。
また、上述の衝撃トルクや揺り戻しトルクは差動機構だけでなく駆動軸等の他の駆動系についても作用するものであるため、これらの駆動系でも上述の衝撃トルクや揺り戻しトルクの影響を考慮する必要があり、差動機構と同様に過剰品質による高コストや重量増といった課題を有している。
【０００９】
もちろん、エンジンの出力トルク及び回転数を抑えれば、急発進時においても駆動系に作用する衝撃トルクや揺り戻しトルクを低減することができるが、エンジンの最大出力トルクを大きくするのは、加速時や発進時にドライバの出力要求に答えるのにそれだけ大きな駆動トルクを確保する必要があるためであり、エンジンの最大出力トルクを抑えてしまったのではこのような本来の要求を満たすことができない。
【００１０】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、発進前後の運転車の急発進要求の有無を判断してエンジンの出力トルク及び回転数を可変制御することにより、駆動系に加わる負担が過剰にならないようにした、エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の本発明のエンジン制御装置では、エンジンの出力トルク及び回転数は運転者の指令に基づいて制御され、このエンジンの出力回転は、クラッチを介してエンジンから変速機に伝達され、選択変速段に応じて回転速度を増減されて差動機構，駆動軸を介して前後または左右の駆動輪へ出力されるが、停車判定手段で車両が停車状態にあると判定され且つ変速段検出手段で選択変速段が低速段であることが検出されたときは、エンジン回転数制限手段がエンジンの回転数を所定値以下に制限し、高回転でのクラッチの接続を防止し過大な衝撃トルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１２】
エンジン回転数制限手段はこのエンジンの回転数制限をクラッチ接続検出手段がクラッチの接続を検出したときに解除するが、急加速要求判断手段が急加速要求有りと判断したときには、出力トルク制限手段がエンジンの出力トルクを所定時間保持し、過大な揺り戻しトルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１３】
請求項２記載の本発明のエンジン制御装置では、エンジンの出力トルク及び回転数は運転者の指令に基づいてエンジン回転数制御手段により制御され、このエンジンの出力回転は、クラッチを介してエンジンに連結された変速機に伝達され、選択変速段に応じて回転速度を増減されて差動機構，駆動軸を介して前後または左右の駆動輪へ出力されるが、通常の走行時にはエンジン回転数制御手段は第１の記憶手段に基づきエンジンの出力トルクと回転数との制御を行なう。
【００１４】
一方、停車判定手段で車両が停車状態にあると判定され且つ変速段検出手段で選択変速段が低速段であることが検出されたときは、エンジン回転数制御手段は同一のアクセルペダルの開度で比較した場合は第１の記憶手段に記憶された特性に比べて劣る特性が記憶された第２の記憶手段に基づきエンジンの出力トルクと回転数との制御を行ない、高回転でのクラッチの接続を防止し過大な衝撃トルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１５】
エンジン回転数制御手段はクラッチ接続検出手段がクラッチの接続を検出したときに再び第１の記憶手段に基づき該エンジンの出力トルクと回転数との制御を行なうが、急加速要求判断手段が急加速要求有りと判断したときには、出力トルク制限手段がエンジンの出力トルクを所定時間保持し、過大な揺り戻しトルクが変速機，差動機構，駆動軸，駆動輪へ加わることを防止する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
まず、図１〜図４を参照して本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置について説明する。
はじめに、本実施形態のエンジン制御装置が適用される車両の構成について簡単に説明すると、本実施形態にかかる車両（自動車）は、ディーゼルエンジンと手動変速機とをそなえた４輪駆動車であり、図２に示すように、エンジン（ディーゼルエンジン）１の回転数をエンジン１に連結してそなえられた変速機（手動変速機）２により所要の回転数まで減速して、センターデフ（差動機構）３に伝達するようになっている。このときの減速比の選択は変速レバー１６を操作して変速機２の内部の図示しない変速機構を作動させることにより行なわれ、ここでは前進は１速〜５速の５つの変速段が設けられ、後退は１段のみの変速段が設けられている。
【００１８】
また、当然のことながら、センターデフ３に入力されるエンジン１からのエンジン出力トルクは、変速機２において回転数の減速度合いに反比例して増幅されている。そして、センターデフ３に入力されたトルクは、前後のプロペラシャフト（駆動軸）６，７へ分配して出力され、さらに、前輪側はプロペラシャフト６からフロントデフ（差動機構）４により左右に分配されてフロントアクスル（駆動軸）８，９を介して前輪（駆動輪）１２，１３に出力され、後輪側はプロペラシャフト７からリアデフ（差動機構）５により左右に分配されてリアアクスル（駆動軸）１０，１１を介して後輪（駆動輪）１４，１５に出力されるようになっている。
【００１９】
このようにして、エンジン１が出力したエンジン出力トルクは変速機２により変速され、各機構を介して前後左右の各車輪１２，１３，１４，１５に出力されるが、これらの各車輪１２，１３，１４，１５に出力されるエンジンの出力トルクの大きさは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０により制御されるようになっている。
【００２０】
つまり、このＥＣＵ３０には、従来のＤＢＷの制御によるエンジン制御装置と同様に、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１９からのアクセル開度信号，エンジン回転数センサ２０からのエンジン１の回転数信号，スリーブポジションセンサ（ＳＰＳ）２３からのコントロールスリーブの位置信号及びその他各種の運転状態情報（例えば吸気温及び大気圧等）が入力されるようになっており、さらに、変速機２の変速段検出スイッチ１７からの検出信号（変速段信号），車輪１３の回転速度の検出信号（車輪速信号），クラッチスイッチ２６からのクラッチ位置信号が入力されるようになっている。ＥＣＵ３０はこれらの信号をもとにエンジン１のトルク制御を行なうようになっている。
【００２１】
ここで、本エンジン制御装置の構成について詳細に説明すると、図１に示すように、本装置は、ＥＣＵ３０内の機能要素としての停車判定手段３１，クラッチ接続検出手段３２，急加速要求判断手段３３，エンジン回転数制限手段３４，出力トルク制限手段３５，目標スリーブ位置設定手段３６と、エンジンの出力制御状態を検出するスリーブポジションコントローラ３７とをそなえている。
【００２２】
そして、運転者が出力要求指令として操作したアクセルペダル１８の踏込量（アクセル開度）はアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１９で検出されアクセル開度として、急加速要求判断手段３３及び目標スリーブ位置設定手段３６に入力され、エンジン１の回転速度状態はエンジン回転数センサ２０で検出されエンジン回転数信号として目標スリーブ位置設定手段３６に入力されるようになっている。
【００２３】
また、変速機２で選択された変速段は変速段検出スイッチ（変速段検出手段）１７により検出され変速段信号としてエンジン回転数制限手段３４に入力されるようになっている。この変速段検出スイッチ１７は、例えば、変速機２の図示しないシフトレール毎にそなえられ、変速レバー１６のシフト操作によるシフトレールの前後軸方向移動より変速段を検出するようになっている。
【００２４】
さらに、車輪１３の回転速度は車輪１３の近傍に設けられた車輪速センサ２７により検出され停車判定手段３１に入力されるようになっており、クラッチスイッチ２６によりクラッチ２５におけるクラッチディスク（図示略）に対するプレッシャープレート（図示略）の相対位置が検出されクラッチ接続検出手段３２に入力されるようになっている。
【００２５】
まず、停車判定手段３１は、車輪速センサ２７で検出された車輪１３の車輪速が一定速度ＶＨ０以下の場合には車両は停止していると判断し、車輪速が一定速度ＶＨ０を越えるまではエンジン回転数制限手段３４に停車信号を入力するようになっている。
クラッチ接続検出手段３２は、クラッチスイッチ２６からのクラッチ位置信号よりクラッチ２５が接続されたか否かを判定し、クラッチ２５が接続されたと判定したときにエンジン回転数制限手段３４と出力トルク制限手段３５とにクラッチ接続信号を入力するようになっている。
【００２６】
急加速要求判断手段３３は、ＡＰＳ１９から入力されたアクセル開度信号をもとに運転者の加速要求を判断し、アクセル開度が一定値Ａ０ を越えたときには、運転者は急加速を要求していると判断して出力トルク制限手段３５に急加速要求信号を入力するようになっている。
エンジン回転数制限手段３４は、変速段信号，停車信号，クラッチ接続信号をもとに車両の停車から発車に至るまでの状況を監視し、各状況に対応した信号を目標スリーブ位置設定手段３６に入力するようになっている。つまり、車両が停止した状態で変速機２が１速又は後退を選択しており、かつクラッチ２５が接続されていない間は、目標スリーブ位置設定手段３６に回転数制限信号を入力してエンジン回転数を高回転にした状態でのクラッチ２５の接続を防止し、クラッチ２５が接続されたときにその入力を解除するようになっている。
【００２７】
また、出力トルク制限手段３５は、クラッチ接続信号，急加速要求信号をもとに車両の発進状況を監視し、発進状況に応じた信号を目標スリーブ位置設定手段３６に入力するようになっている。つまり、クラッチ２５が接続され急加速要求信号が入力されたときには、目標スリーブ位置設定手段３６に出力トルク制限信号を入力して過大なトルクが駆動系に加わるのを防止するようになっている。この入力は所定時間ｔａ （例えば０．３秒）のみ行なわれ、所定時間経過後は入力は解除されるようになっている。
【００２８】
目標スリーブ位置設定手段３６は、アクセル開度信号，エンジン回転数信号，回転数制限信号，及び出力トルク制限信号にもとづき、コントロールスリーブ２２の目標スリーブ位置を設定するようになっている。つまり、目標スリーブ位置設定手段３６はアクセル開度信号とエンジン回転数信号とをパラメータとして目標スリーブ位置を設定するための図示しない制御マップを有しており、アクセル開度信号とエンジン回転数信号とが入力されると、制御マップ上の対応する点を参照し、その点におけるスリーブ位置の値を目標スリーブ位置として設定するようになっている。
【００２９】
そして、エンジン回転数制限手段３４より回転数制限信号が入力されると、エンジン１の回転数の上限値をＮＬ に設定し、アクセル開度に関係なく回転数がこの回転数上限値ＮＬ を越えないよう目標スリーブ位置の上限を設定するようになっている。さらに、出力トルク制限手段３５より出力トルク制限信号が入力されると、アクセル開度，エンジン回転数に関係なく目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点でのスリーブ位置に保持するようになっている。
【００３０】
例えば、図３の（ａ），（ｂ），（ｃ）はそれぞれ停車状態から急発進した場合のエンジン出力トルク値，エンジン回転数，差動機構への入力トルク値の各時間変化を示すタイムチャートであり、実線は本エンジン制御装置について、破線は従来のエンジン制御装置について、それぞれ示している。この図３を用いて目標スリーブ位置設定手段３６の機能についてさらに具体的に説明を行なう。
【００３１】
本装置では、車両が停車状態でクラッチ２５の結合を解除されていると、変速段が発進変速段（即ち、１速又は後退）の場合には、エンジン回転数を制限するようにコントロールスリーブ２２の位置を制御するようになっている。
一方、車両が停車状態であっても変速機２が１速又は後退以外の変速段又は中速段を選択しているときには、目標スリーブ位置設定手段３６はエンジンの回転数を制限せず、エンジンの回転数はアクセルペダル１８の開度に応じて上昇するようになっている。
【００３２】
しかし、図３（ｂ）に示すように、１速又は後退が選択されると（時点ｔ１ ）、エンジン回転数制限手段３４より目標スリーブ位置設定手段３６に回転数制限信号が入力され、目標スリーブ位置設定手段３６は、この回転数制限信号が入力されている間はエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定するようにして、スリーブポジションコントローラ３７を通じてコントロールスリーブ２２がポジション制御されるようになっている。
【００３３】
このため、アクセル開度を大きくしてクラッチ２５の接続を開始したときには（時点ｔ２ ）、回転数制限信号に応じて差動機構４，５等の各駆動系への入力回転数は低く抑えられることになる。したがって、クラッチ２５の接続時に、クラッチ２５の入出力間の回転数差が小さくなり、クラッチ２５による伝達トルクの大きさも抑えられるようになり、クラッチ２５の接続完了時（時点ｔ４ ）をほぼピークとして差動機構４，５等の各駆動系に加わる衝撃トルクＴ１ の大きさは、従来のエンジン制御装置における衝撃トルクＴ１１よりも大幅に低く抑えられるようになっている。
【００３４】
また、この衝撃トルクはその大きさＴ１１もさることながら、その変化率によっても駆動系の負担が変化するが、この衝撃トルク変化率も従来例のものに比べて小さく抑えられるようになっている。
一方、アクセルペダル１８の開速度が大きく急加速要求判断手段３３が急加速要求を検出し、クラッチ２５が接続状態になったときには（時点ｔ３ ）、まず、エンジン回転数制限手段３４から目標スリーブ位置設定手段３６への回転数制限信号の入力が解除され、目標スリーブ位置設定手段３６は目標スリーブ位置の上限設定を解除するようになっている。そして、これと同時に、出力トルク制限手段３５より目標スリーブ位置設定手段３６に出力トルク制限信号が入力されるようになっており、目標スリーブ位置設定手段３６は目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点（時点ｔ３ ）でのスリーブ位置に所定時間ｔａ （例えば０．３秒）だけ保持するようになっている。
【００３５】
この出力トルク制限信号が入力された時点（時点ｔ３ ）では、エンジン１の出力トルクは未だ高くなっておらず、スリーブポジションコントローラ３７を通じて、この時点でのスリーブ位置を保持することによりエンジン１の出力トルクを最大出力トルクＴＵ に対し十分に低い一定値ＴＬ に保持することができるようになっている。これにより、クラッチ２５の接続後しばらく（時間ｔ５ 付近）して差動機構４，５等の各駆動系に発生する揺り戻しトルクＴ２ も、従来のエンジン制御装置による揺り戻しトルクＴ１２よりも低く抑えられるようになっている。
【００３６】
また、所定時間経過後（時点ｔ６ ）には目標スリーブ位置設定手段３６はスリーブ位置の保持を解除し、この後はアクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっている。このようにして設定された目標スリーブ位置信号は、目標スリーブ位置設定手段３６からスリーブポジションコントローラ３７に入力され、スリーブポジションコントローラ３７を通じてコントロールスリーブ２２が制御され、これにより、最大トルクＴＵ まで出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
【００３７】
なお、このスリーブポジションコントローラ３７は、目標スリーブ位置に応じてソレノイド２４を制御し、燃料噴射ポンプ２１内に設けられたコンロールスリーブ２２の位置（スリーブ位置）を調整するようになっている。また、コンロールスリーブ２２にはスリーブポジションセンサ（ＳＰＳ）２３がそなえられており、スリーブポジションコントローラ３７はこのＳＰＳ２３より検出された目標スリーブ位置信号に基づきソレノイド２４のフィードバック制御を行なうようになっている。
【００３８】
本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置は上述のごとく構成されているので、運転時には、例えば図４に示すようなフローで目標スリーブ位置の設定が行なわれる。
つまり、図４に示すように、まず、フラグＦｔ が１か否かが判定される（ステップＡ１０）。このフラグＦｔ は、コントロールスリーブを一定位置に保持している場合に１とされ、それ以外は０とされ、制御開始の初期値は０に設定されている。したがって、制御開始にはＦｔ ＝０であり、ステップＡ１０からステップＡ２０に進む。
【００３９】
ステップＡ２０では、車両が停車しているかどうかが判定され、停車状態であればステップＡ３０に進み変速機２が１速又は後退を選択しているかどうかを判定する。そして、変速機２が１速又は後退を選択している場合はエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定し（ステップＡ４０）、ステップＡ５０へ進む。
【００４０】
このステップＡ５０では、クラッチ２５が接続されたかどうかが判定され、クラッチ２５が接続された場合は、目標スリーブ位置の上限設定を解除（ステップＡ６０）してステップＡ７０に進む。一方、クラッチ２５が接続される前に１速又は後退以外の変速段が選択された場合も目標スリーブ位置の上限設定は解除される（ステップＡ１６０）。
【００４１】
ステップＡ７０では、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上になっているか否かが判定され、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上でなければ、そのまま通常の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。一方、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上であれば、ステップＡ８０でフラグＦｔ を１にセットして、ステップＡ９０に進みタイマカウント値ｔが０か否かが判定される。
【００４２】
このタイマカウント値ｔは、初期値が０であり、ステップＡ１００のタイマスタートを行わない限りは初期値０を維持するので、ここではｔ＝０であり、ステップＡ１００でタイマをスタートさせステップＡ１１０に進む。このステップＡ１１０では、加速時間ｔが所定時間ｔａ （例えば、０．３秒）に達するか否かの判定をするが、タイマスタート直後は、ｔ＜ｔａ であり、ステップＡ１２０へ進み、目標スリーブ位置を現在（タイマスタート時）の目標スリーブ位置に保持する。
【００４３】
この後は、Ｆｔ ＝１なので、ステップＡ１０からステップＡ９０に進み、ｔ≧ｔａ となるまで、目標スリーブ位置をタイマスタート時の目標スリーブ位置に保持する。そして、ｔ≧ｔａ となったら、ステップＡ１３０へ進んで目標スリーブ位置の保持を解除し、フラグＦｔ を０にし（ステップＡ１４０）、タイマカウント値ｔを０にリセットする（ステップＡ１５０）。
【００４４】
以上のようなフローで目標スリーブ位置が設定されると、目標スリーブ位置設定手段３６は、さらにこれに各種の運転状態情報による補正（例えば吸気温補正及び大気圧補正等）を施した上でスリーブポジションコントローラ３７へ目標スリーブ位置信号を出力する。そして、スリーブポジションコントローラ３７は、この補正後の目標スリーブ位置信号に応じてソレノイド２４を介してコンロールスリーブ２２を電気的に動かすことにより、エンジントルクが所定の値になるように燃料噴射量を調整する。
【００４５】
このように、本エンジン制御装置によれば、車両が停車状態であって１速又は後退が選択されたときには、目標スリーブ位置の上限設定により、エンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えることはないので、アクセル開度を大きくしてクラッチ２５の接続を開始したときでも、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる衝撃トルクを低減することができる。したがって、クラッチ２５の接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００４６】
そして、クラッチ２５が接続されたときには、目標スリーブ位置の上限設定が解除されるので、エンジン回転数は回転数上限値ＮＬ を越えて上昇することが可能となり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
また、クラッチ２５が接続されアクセルペダル１８が大きく踏み込まれているときには、出力トルク制限手段３５から目標スリーブ位置設定手段３６に出力トルク制限信号が入力された時点でのスリーブ位置に目標スリーブ位置を所定時間保持するので、エンジンの出力トルクを低く抑えることができる。これにより、クラッチ２５の接続後しばらくして変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる揺り戻しトルクも低く抑えることができ、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００４７】
そして、所定時間経過後は目標スリーブ位置の保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっているので、アクセル開度に応じたエンジントルクの出力が可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
なお、本実施形態ではクラッチ２５の接続状態の検出にクラッチスイッチ２６を用いたが、クラッチ接続検出手段３２にＡＰＳ１９，エンジン回転数センサ２０からそれぞれアクセル開度信号，エンジン回転数信号を入力し、これらの信号よりクラッチ２５の接続状態を判定することも可能であり、この場合、例えばアクセル開度が５０％以上かつエンジン回転数３０００ｒｐｍ以下となったときにクラッチ２５が接続されたと判定することもできる。
【００４８】
また、エンジン回転数を回転数上限値ＮＬ 内に制限するにあたり、上述のように目標スリーブ位置の上限を設定する他、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号を所定値（例えば２５％）でクリップしてもよい。
さらに、急加速要求判断手段３３における運転者の急加速要求を検出するにあたり、上述のようにアクセル開度が所定値Ａ０ 以上か否かで判断する他、アクセル開速度を算出してアクセル開速度が所定値ＶＡ０以上か否かで判断したり、またはアクセル開度とアクセル開速度の双方で判断してもよい。
【００４９】
次に、本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置について図５〜図７を参照して説明する。
本実施形態のエンジン制御装置が適用される車両（自動車）は、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に図２に示すようなディーゼルエンジンと手動変速機とをそなえた４輪駆動車であり、エンジン１の出力トルクの大きさは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０により制御されるようになっている。
【００５０】
このＥＣＵ４０には、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に、図５に示すように、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号，エンジン回転数センサ２０からのエンジン１の回転数信号，変速段検出スイッチ１７からの変速機２の選択変速段の検出信号（変速段信号），車輪速センサ２７からの車輪１３の回転速度の検出信号（車輪速信号），クラッチスイッチ２６からのクラッチ２５の接続状態の検出信号（クラッチ位置信号），ＳＰＳ２３からのコントロールスリーブ２２の位置信号が入力されるようになっている。
【００５１】
ＥＣＵ４０はこれらの信号をもとにエンジン１のトルク制御を行なうようになっており、機能要素としての停車判定手段４１，クラッチ接続検出手段４２，急加速要求判断手段４３，出力トルク制限手段４５，目標スリーブ位置設定手段（エンジン回転数制御手段）４６と、エンジンの出力制御状態を検出するスリーブポジションコントローラ４７とをそなえている。
【００５２】
ここで、停車判定手段４１，クラッチ接続検出手段４２，急加速要求判断手段４３，出力トルク制限手段４５，スリーブポジションコントローラ４７は、それぞれ第１実施形態のエンジン制御装置における停車判定手段３１，クラッチ接続検出手段３２，急加速要求判断手段３３，出力トルク制限手段３５，スリーブポジションコントローラ３７と同構成であり、目標スリーブ位置設定手段４６のみが異なった構成となっている。
【００５３】
目標スリーブ位置設定手段４６は、第１目標スリーブ位置設定手段（第１の記憶手段）４６ａと第２目標スリーブ位置設定手段（第２の記憶手段）４６ｂとから構成されており、これらの目標スリーブ位置設定手段４６ａ，４６ｂは、それぞれ図６（ａ），（ｂ）に示すような制御マップ（マップ１，マップ２）により目標スリーブ位置を設定するようになっている。つまり、図６（ａ），（ｂ）に示すように、それぞれの制御マップにはアクセル開度に応じたエンジン出力トルクとエンジン回転数との特性が示されており、目標スリーブ位置設定手段４６ａ，４６ｂは、アクセル開度信号とエンジン回転数信号とが入力されると、これらの制御マップ上の対応する点を参照し、その点におけるエンジン出力トルクに対応するスリーブ位置の値を目標スリーブ位置として設定するようになっている。
【００５４】
また、同一のアクセル開度と同一のエンジン回転数において比較した場合、第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂのマップ２は、第１目標スリーブ位置設定手段４６ａのマップ１に対してエンジン出力トルクが小さくなっており（即ち、エンジン出力が劣った特性になっており）、第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂを選択した場合はアクセルペダル１８を踏み込んでもトルクがあまり上昇しないようになっている。
【００５５】
これらの第１目標スリーブ位置設定手段４６ａと第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂとの切替選択は、停車判定手段４１から入力される停車信号と、クラッチ接続検出手段４２から入力されるクラッチ位置信号と、変速段検出スイッチ１７から入力される変速段信号とを基にして行なわれるようになっている。目標スリーブ位置設定手段４６は、通常は第１目標スリーブ位置設定手段４６ａを選択するようになっているが、クラッチ２５が接続されておらず車両が停止した状態であって、かつ変速機２が１速又は後退を選択したときには第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂを選択するようになっている。そして、クラッチ２５が接続されたときに再び第１目標スリーブ位置設定手段４６ａを選択するようになっている。
【００５６】
また、第１目標スリーブ位置設定手段４６ａが選択されている場合、出力トルク制限手段４５より出力トルク制限信号が入力されている間は、アクセル開度，エンジン回転数に関係なく目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点での値に保持するようになっている。
ここで、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に図３（ａ）〜（ｃ）を用いて目標スリーブ位置設定手段４６についてさらに具体的に説明を行なうと、本装置では、車両が停車状態でクラッチ２５の結合を解除されていると、変速段が発進変速段の場合には、マップ２に基づいたコントロールスリーブ２２のポジション制御が行なわれるようになっている。
【００５７】
一方、車両が停車状態であっても１速又は後退以外の変速段又は中立位置が選択されているときには、目標スリーブ位置設定手段４６は第１目標スリーブ位置設定手段４６ａを選択しており、マップ１に基づいた制御が行なわれ、エンジンの回転数はアクセルペダル１８の開度に応じて上昇するようになっている。
しかし、図３（ｂ）に示すように、１速又は後退が選択されると（時間ｔ１ ）、目標スリーブ位置設定手段４６は第２目標スリーブ位置設定手段４６ｂに切り替わり、スリーブポジションコントローラ４７を通じて行なわれるコントロールスリーブ２２のポジション制御は、マップ２に基づいて行なわれるようになっているので、アクセルペダル１８を大きく踏み込んでもエンジンの回転数はあまり上昇しない。
【００５８】
一方、アクセルペダル１８の開速度が大きく急加速要求判断手段４３が急加速要求を検出し、クラッチ２５が接続状態になったときには（時間ｔ２ ）、目標スリーブ位置設定手段４６は再び第１目標スリーブ位置設定手段４６ａに切り替わるようになっている。そして、これと同時に、出力トルク制限手段４５より目標スリーブ位置設定手段４６に出力トルク制限信号が入力されるようになっており、目標スリーブ位置設定手段４６は、この出力トルク制限信号が入力されると目標スリーブ位置を出力トルク制限信号が入力された時点（時間ｔ３ ）でのスリーブ位置に所定時間ｔａ （例えば０．３秒）だけ保持するようになっている。
【００５９】
また、所定時間経過後（時間ｔ６ ）には目標スリーブ位置設定手段４６はスリーブ位置の保持を解除し、この後はアクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっている。このようにして設定された目標スリーブ位置は、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に目標スリーブ位置設定手段４６からスリーブポジションコントローラ４７に入力され、スリーブポジションコントローラ４７を通じてコントロールスリーブ２２が制御され、これにより、最大トルクＴＵ まで出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
【００６０】
本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置は上述のごとく構成されているので、運転時には、例えば図７に示すようなフローでスリーブ位置の設定が行なわれる。
つまり、図７に示すように、まず、フラグＦｔ が１か否かが判定される（ステップＢ１０）。このフラグＦｔ は、コントロールスリーブを一定位置に保持している場合に１とされ、それ以外は０とされ、制御開始の初期値は０に設定されている。したがって、制御開始にはＦｔ ＝０であり、ステップＢ１０からステップＢ２０に進む。
【００６１】
ステップＢ２０では、車両が停車しているかどうかが判定され、既に発車状態であれば通常のマップ１に基づく目標スリーブ位置の設定が行なわれ（ステップＢ１６０）、停車状態であればステップＢ３０に進み変速機２が１速又は後退を選択しているかどうかが判定される。そして、変速機２が１速又は後退を選択している場合はマップ２が選択され、マップ２に基づいた目標スリーブ位置の設定が行なわれる（ステップＢ４０）。また、変速機２が１速又は後退以外を選択している場合は通常通りマップ１に基づいた目標スリーブ位置の設定が行なわれる（ステップＢ１６０）。
【００６２】
次にステップＢ５０では、クラッチ２５が接続されたかどうかが判定され、クラッチ２５が接続されるまではステップＢ１０からステップＢ５０に至る判定処理を繰り返し、クラッチ２５が接続された場合にはステップＢ６０へ進む。
ステップＢ６０では、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上になっているか否かが判定される。アクセル開度が所定値Ａ０ 以上でなければ、そのままマップ２に基づいた目標スリーブ位置の設定が行なわれ、この時には、停車状態から脱しているため、次の制御周期においてステップＢ２０からステップＢ１６０へ進み、再度マップ１が選択され、その後はマップ１に基づいた通常の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。一方、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上であれば、マップ１を選択し（ステップＢ７０）、ステップＢ８０でフラグＦｔ を１にセットして、ステップＢ９０に進む。
【００６３】
ステップＢ９０以降は第１実施形態のエンジン制御装置における制御フローのステップＡ９０以降と同様の処理であり、第１実施形態のエンジン制御装置と同様の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。そして、目標スリーブ位置設定手段４６は、さらにこれに各種の運転状態情報による補正（例えば吸気温補正及び大気圧補正等）を施した上でスリーブポジションコントローラ４７へ目標スリーブ位置信号を出力し、スリーブポジションコントローラ４７は、この補正後の目標スリーブ位置信号に応じてソレノイド２４を介してコンロールスリーブ２２を電気的に動かすことにより、エンジントルクが所定の値になるように燃料噴射量を調整する。
【００６４】
このように、本エンジン制御装置によれば、車両が停車状態であって１速又は後退が選択されたときには、第２目標スリーブ設定手段４６ｂが選択されマップ２に基づいてスリーブ位置を制御するようになっているが、このマップ２はアクセル開度に対するエンジン出力トルクの上昇率が小さいので、アクセル開度を大きくしてクラッチ２５の接続を開始したときでも、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる衝撃トルクを低く抑えることができる。したがって、クラッチ２５の接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００６５】
そして、クラッチ２５が接続されたときには、ステップＢ７０又はステップＢ１６０を通じて第１目標スリーブ設定手段４６ａが選択されマップ１に基づいてスリーブ位置を制御するようになっているが、このマップ１はマップ２よりもアクセル開度に対するエンジン出力トルクの上昇率が大きいので、高出力，高回転が可能であり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
【００６６】
また、クラッチ２５が接続されアクセルペダル１８が大きく踏み込まれているときには、出力トルク制限手段４５では、運転者は急発進を要求しているものと判断して、目標スリーブ位置設定手段４６に出力トルク制限信号を入力し、目標スリーブ位置設定手段４６は出力トルク制限信号が入力された時点でのスリーブ位置に目標スリーブ位置を所定時間保持するので、エンジンの出力トルクを低く抑えることができる、これにより、クラッチ２５の接続後しばらくして変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系に加わる揺り戻しトルクが低減され、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、変速機２，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００６７】
そして、所定時間経過後は目標スリーブ位置の保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっているので、アクセル開度に応じたエンジントルクを出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
なお、本実施形態ではクラッチ２５の接続状態の検出にクラッチスイッチ２６を用いたが、クラッチ接続検出手段４２にＡＰＳ１９，エンジン回転数センサ２０からそれぞれアクセル開度信号，エンジン回転数信号を入力し、これらの信号からクラッチ２５の接続状態を判定することも可能であり、この場合、例えばアクセル開度が５０％以上かつエンジン回転数３０００ｒｐｍ以下となったときにクラッチ２５が接続されたと判定することもできる。
【００６８】
さらに、急加速要求判断手段４３における運転者の急加速要求を検出するにあたり、上述のようにアクセル開度が所定値Ａ０ 以上か否かで判断する他、アクセル開速度を算出してアクセル開速度が所定値ＶＡ０以上か否かで判断したり、またはアクセル開度とアクセル開速度の双方で判断してもよい。
なお、マップ１とマップ２との切換によるエンジン出力トルクの急変を防ぐ必要があれば、スリーブポジションコントローラ４７への目標スリーブ位置信号を送る信号経路にローパスフィルタ等の信号（スリーブポジション）の急変を防止する手段を設けること等で処理することができる。
【００６９】
次に本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置について図８〜図１０を参照して説明する。
本実施形態のエンジン制御装置が適用される車両（自動車）は、第１実施形態及び第２実施形態のエンジン制御装置とは変速機が異なり、ディーゼルエンジンと自動変速機とをそなえた４輪駆動車であり、エンジン１の出力トルクの大きさは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。
【００７０】
このＥＣＵ５０には、第１実施形態のエンジン制御装置と同様に、図８に示すように、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号，エンジン回転数センサ２０からのエンジン１の回転数信号，車輪速センサ２７からの車輪１３の回転速度の検出信号（車輪速信号），ＳＰＳ２３からのコントロールスリーブ２２の位置信号が入力されるようになっており、さらに自動変速機６０にそなえられたＣＰＵ（変速機ＥＣＵ）６１から自動変速機６０の選択変速段の検出信号（変速段信号）が入力されるようになっている。なお、変速機ＥＣＵ６１は、選択した変速段への変速が完全に達成した時点で変速段信号を出力するようになっている。
【００７１】
ＥＣＵ５０はこれらの信号をもとにエンジン１のトルク制御を行なうようになっており、機能要素としての停車判定手段５１，急加速要求判断手段５３，エンジン回転数制限手段５４，目標スリーブ位置設定手段５６と、エンジンの出力制御状態を検出するスリーブポジションコントローラ５７とをそなえている。
ここで、停車判定手段５１，急加速要求判断手段５３，スリーブポジションコントローラ５７は、それぞれ第１実施形態のエンジン制御装置における停車判定手段３１，急加速要求判断手段３３，スリーブポジションコントローラ３７と同構成であり、エンジン回転数制限手段５４と目標スリーブ位置設定手段５６とが異なった構成となっている。
【００７２】
エンジン回転数制限手段５４は、変速機ＥＣＵ６１からの変速段信号，停車判定手段５１からの停止信号，急加速要求判断手段５３からの急加速要求信号をもとに車両の停車から発車に至るまでの状況を監視し、各状況に対応した信号を目標スリーブ位置設定手段５６に入力するようになっている。つまり、車両が停止した状態で自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しており、かつアクセル開度が一定値を越えた場合は、目標スリーブ位置設定手段５６に回転数制限信号を入力するようになっており、走行段又は後退段が選択され完全に変速が完了した時にその入力を解除するようになっている。
【００７３】
目標スリーブ位置設定手段５６は、アクセル開度信号，エンジン回転数信号，回転数制限信号に基づき、コントロールスリーブ２２の目標スリーブ位置を設定するようになっている。つまり、目標スリーブ位置設定手段５６はアクセル開度信号とエンジン回転数信号とをパラメータとして目標スリーブ位置を設定するための図示しない制御マップを有しており、アクセル開度信号とエンジン回転数信号とが入力されると、制御マップ上の対応する点を参照し、その点におけるスリーブ位置の値を目標スリーブ位置として設定するようになっている。そして、エンジン回転数制限手段５４より回転数制限信号が入力されると、エンジン１の回転数の上限値をＮＬ に設定し、回転数制限信号が入力されている間は回転数がこの回転数上限値ＮＬ を越えないよう目標スリーブ位置の上限を設定するようになっている。
【００７４】
ここで、第１実施形態及び第２実施形態のエンジン制御装置の場合と同様に、図９に示す停車状態から急発進した場合のエンジン出力トルク値，エンジン回転数，差動機構への入力トルク値の各時間変化を示すタイムチャートにより目標スリーブ位置設定手段５６の機能についてさらに具体的に説明を行なう。
本装置では、車両が停車状態であって変速段が中立段又は駐車段の場合には、エンジン回転数を制限するようにコントロールスリーブ２２の位置を制御するようになっている。
【００７５】
つまり、車両が停車状態であって自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しているとき、アクセルペダル１８を踏み込むとエンジン回転数はアクセル開度に応じて上昇する。しかし、アクセル開度が所定値Ａ０ を越えると（時点ｔ１ ）、エンジン回転数制限手段５４から目標スリーブ位置設定手段５６に回転数制限信号が入力され、目標スリーブ位置設定手段５６は、この回転数制限信号が入力されている間はエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定するようにして、スリーブポジションコントローラ５７を通じてコントロールスリーブ２２がポジション制御されるようになっている。
【００７６】
このため、アクセルペダル１８を大きく踏み込んだ状態で停止段（ニュートラルポジションＮ，パーキングポジションＰ）から走行段（ドライブポジションＤ，リバースポジションＲ）に切り換えたときには（時点ｔ２ ）、回転数制限信号に応じて差動機構４，５等の各駆動系への入力回転数は低く抑えられることになる。
したがって、自動変速機６０の図示しないトルクコンバータにおける入出力間の回転数差が小さくなり、自動変速機６０が走行段又は後退段への変速を完全に達成するまで（時点ｔ３ ）、エンジンの出力トルクも最大出力トルクＴＵ よりも大幅に低いトルク値ＴＬ 以下に抑えられるようになり、走行段又は後退段への変速を完全に達成した時点（時点ｔ３ ）をほぼピークとして差動機構４，５等の各駆動系に加わる衝撃トルクＴ１ の大きさは、従来のエンジン制御装置における衝撃トルクＴ１１よりも大幅に低く抑えられるようになっている。
【００７７】
また、この衝撃トルクはその大きさＴ１１もさることながら、その変化率によっても駆動系の負担が変化するが、この衝撃トルク変化率も従来例のものに比べて小さく抑えられるようになっている。
そして、走行段又は後退段への変速を完全に達成した時点（時点ｔ３ ）で、エンジン回転数制限手段５４から目標スリーブ位置設定手段５６への回転数制限信号の入力が解除され、目標スリーブ位置設定手段５６は目標スリーブ位置の上限設定を解除し、この後はアクセル開度とエンジン回転数に応じた目標スリーブ位置を設定するようになっている。このようにして設定された目標スリーブ位置は、第１実施形態及び第２実施形態のエンジン制御装置と同様に目標スリーブ位置設定手段５６からスリーブポジションコントローラ５７に入力され、スリーブポジションコントローラ５７を通じてコントロールスリーブ２２が制御され、これにより、最大トルクＴＵ まで出力することが可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
【００７８】
本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置は上述のごとく構成されているので、運転時には、例えば図１０に示すようなフローで目標スリーブ位置の設定が行なわれる。
つまり、図１０に示すように、まず、フラグＦｔ が１か否かが判定される（ステップＣ１０）。このフラグＦｔ は、コントロールスリーブ位置を所定値に保持している場合に１とされ、それ以外は０とされ、制御開始の初期値は０に設定されている。したがって、制御開始にはＦｔ ＝０であり、ステップＣ１０からステップＣ２０に進む。
【００７９】
ステップＣ２０では、車両が停車しているかどうかが判定され、停車状態であればステップＣ３０に進み自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しているかどうかを判定する。そして、自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択している場合はさらにステップＣ４０に進み、それ以外の場合は通常の目標スリーブ位置の設定を行なう。
【００８０】
ステップＣ４０は、アクセル開度が所定値以上になっているか否かが判定され、アクセル開度が所定値以上でなければ、そのまま通常の目標スリーブ位置の設定が行なわれる。一方、アクセル開度が所定値以上であれば、ステップＣ５０でフラグＦｔ を１にセットして、ステップＣ６０に進み、エンジン回転数が回転数上限値ＮＬ （例えば２０００ｒｐｍ）を越えないように目標スリーブ位置の上限を設定する。
【００８１】
この目標スリーブ位置の上限の設定は自動変速機６０が走行段又は後退段を選択し、走行段又は後退段への変速が完了するまで行なわれ（ステップＣ７０）、走行段又は後退段への変速が完了するとステップＣ８０に進み目標スリーブ位置の上限設定を解除し、フラグＦｔ を０にする（ステップＣ９０）。
以上のようなフローで目標スリーブ位置が設定されると、目標スリーブ位置設定手段５６は、さらにこれに各種の運転状態情報による補正（例えば吸気温補正及び大気圧補正等）を施した上でスリーブポジションコントローラ５７へ目標スリーブ位置信号を出力する。そして、スリーブポジションコントローラ５７は、この補正後の目標スリーブ位置信号に応じてソレノイド２４を介してコンロールスリーブ２２を電気的に動かすことにより、エンジントルクが所定の値になるように燃料噴射量を調整する。
【００８２】
このように、本エンジン制御装置によれば、車両が停車状態であって自動変速機６０が中立段又は駐車段を選択しているときには、アクセル開度が所定値Ａ０ 以上になった場合、目標スリーブ位置の上限設定によりエンジン回転数が回転数上限値ＮＬ （例えば２０００ｒｐｍ）を越えないようにすることができるので、アクセルペダル１８をあおり操作した場合でもエンジン回転数が過度に上昇することがない。したがって、このような状態で走行段又は後退段へ変速した場合でも過大な衝撃トルクが自動変速機６０，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系（図２参照）に作用することはなく、過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、自動変速機６０，差動機構３，４，５，駆動軸６，７，８，９，１０，１１等の駆動系の合理的な設計が可能となり、軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８３】
そして、走行段又は後退段への変速が完全に達成続されたときには、目標スリーブ位置の上限設定は解除されるので、アクセル開度に応じてエンジントルクを出力することができ、十分な加速性能を得ることができる。
また、エンジン回転数を回転数上限値ＮＬ 内に制限するにあたり、上述のように目標スリーブ位置の上限を設定する他、ＡＰＳ１９からのアクセル開度信号を所定値（例えば２５％）でクリップしてもよい。
【００８４】
さらに、急加速要求判断手段５３における運転者の急加速要求を検出するにあたり、上述のようにアクセル開度が所定値以上か否かで判断する他、アクセル開速度を算出してアクセル開速度が所定値以上か否かで判断したり、またはアクセル開度とアクセル開速度の双方で判断してもよい。
なお、上述の各実施形態のディーゼルエンジンのみならず、ガソリンエンジンへの適用ももちろん可能であり、その場合には、スロットルバルブコントローラにより目標スロットル開度に応じてスロットル制御サーボモータを駆動制御し、吸気通路内にもうけられたスロットルバルブの開度（スロットル開度）を調整することによりエンジントルクを制御することができる。また、スロットルバルブコントローラはスロットルバルブにそなえられたスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）により検出されたスロットル開度信号により、スロットル制御サーボモータのフィードバック制御を行なうようにすることもできる。
【００８５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両用出力トルク制御装置によれば、車両が停車状態であって低速段が選択されたときには、エンジン回転数制限手段によりエンジン回転数が所定値以上になることを防止されるので、アクセル開度を大きくしてクラッチの接続を開始したときでも、変速機，差動機構，駆動軸といった駆動系に加わる衝撃トルクを低減することができる。したがって、クラッチの接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８６】
そして、クラッチが接続されたときには、エンジン回転数制限手段によるエンジン回転数の制限が解除されるので、エンジン回転数はアクセル開度に応じて上昇することが可能となり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
また、クラッチが接続されてからもアクセルペダルが大きく踏み込まれたときには、出力トルク制限手段によりアクセルペダルが踏み込まれた時点でのエンジントルクが保持されるので、クラッチの接続後しばらくして駆動系に加わる揺り戻しトルクも低く抑えることができ、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８７】
そして、所定時間経過後はエンジントルクの保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じたエンジントルクの出力が可能になり、十分な加速能力が得られるようになっている。
請求項２記載の本発明の車両用出力トルク制御装置によれば、車両が停車状態であって低速段が選択されたときには、エンジン回転数制御手段は第２の記憶手段に基づいてエンジンの回転速度を制御するようになっているが、この第２の記憶手段にはアクセル開度に対するエンジン出力トルクの上昇率が小さい特性が記憶されているので、アクセル開度を大きくしてクラッチの接続を開始したときでも、駆動系に加わる衝撃トルクを低く抑えることができる。したがって、クラッチの接続時の過大なトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００８８】
そして、クラッチが接続されたときには、エンジン回転数制御手段は第１の記憶手段に基づいてエンジン回転数を制御するようになっているが、この第１の記憶手段に記憶された特性は第２の記憶手段に記憶された特性よりもアクセルペダルの開度に対するエンジン出力トルクが優っているので、高出力，高回転が可能であり、運転者に違和感を与えることはなく、また十分な加速性能を得ることができる。
【００８９】
また、クラッチが接続されてからもアクセルペダルが大きく踏み込まれたときには、出力トルク制限手段によりアクセルペダルが踏み込まれた時点でのエンジントルクが保持されるので、クラッチの接続後しばらくして駆動系に加わる揺り戻しトルクも低く抑えることができ、過大な揺り戻しトルクによる破壊を考慮した過剰補強をする必要がなくなり、駆動系の合理的な設計が可能となり、駆動系の軽量化，コスト低減に貢献することができる。
【００９１】
そして、所定時間経過後はエンジントルクの保持を解除し、アクセル開度とエンジン回転数に応じたエンジントルクの出力が可能になり、十分な加速能力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置におけるエンジン出力トルクとエンジン回転数と差動機構への入力トルクとの対応関係を示すグラフであり、（ａ）はエンジン出力トルクの時間変化を示す図、（ｂ）はエンジン回転数の時間変化を示す図、（ｃ）は差動機構への入力トルクの時間変化を示す図であり、（ａ），（ｂ），（ｃ）の時間軸は対応している。
【図４】本発明の第１実施形態としてのエンジン制御装置の出力トルク制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置のコントロールスリーブの制御マップを示す図であり、（ａ）は通常のコントロールスリーブの制御に用いるマップを示す図（マップ１），（ｂ）は停車時のコントロールスリーブの制御に用いるマップを示す図（マップ２）である。
【図７】本発明の第２実施形態としてのエンジン制御装置の出力トルク制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図９】本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置におけるエンジン出力トルクとエンジン回転数と差動機構への入力トルクとの対応関係を示すグラフであり、（ａ）はエンジン出力トルクの時間変化を示す図、（ｂ）はエンジン回転数の時間変化を示す図、（ｃ）は差動機構への入力トルクの時間変化を示す図であり、（ａ），（ｂ），（ｃ）の時間軸は対応している。
【図１０】本発明の第３実施形態としてのエンジン制御装置の出力トルク制御の処理フローを示すフローチャートである。
【図１１】従来のエンジン制御装置の構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 変速機
３，４，５ 差動機構
６，７，８，９，１０，１１ 駆動軸
１２，１３，１４，１５ 車輪（駆動輪）
１７ 変速段検出スイッチ（変速段検出手段）
１８ アクセルペダル
１９ アクセルポジションセンサ
２０ エンジン回転数センサ
２１ 燃料噴射ポンプ
２２ コントロールスリーブ
２５ クラッチ
２６ クラッチスイッチ
２７ 車輪速センサ
３０，４０，５０ ＥＣＵ
３１，４１，５１ 停車判定手段
３２，４２ クラッチ接続検出手段
３３，４３，５３ 急加速要求判断手段
３４，５４ エンジン回転数制限手段
３５，４５ 出力トルク制限手段
３６，５６ 目標スリーブ位置設定手段
４６ 目標スリーブ位置設定手段（エンジン回転数制御手段）
４６ａ 第１目標スリーブ位置設定手段（第１の記憶手段）
４６ｂ 第２目標スリーブ位置設定手段（第２の記憶手段）
３７，４７，５７ スリーブポジションコントローラ
６０ 自動変速機
６１ 変速機ＥＣＵ
Claims (2)
- 運転者の指令に基づいて出力トルク及び回転数を制御されるエンジンと、該エンジンに連結された変速機と、該エンジンからの出力トルクを該変速機に伝達するクラッチと、該変速機からの出力トルクを前後または左右の駆動輪に分配可能な差動機構と、該差動機構と該駆動輪とを連結する駆動軸とを有し、該エンジンからの出力トルクを該クラッチ，該変速機，該差動機構及び該駆動軸を介して該駆動輪へ伝達する車両において、
該変速機の選択変速段を検出する変速段検出手段と、
該車両が停車状態か否かを判定する停車判定手段と、
該クラッチの接続を検出するクラッチ接続検出手段と、
運転者の急加速要求の有無を判断する急加速要求判断手段と、
該エンジンの回転数を制限するエンジン回転数制限手段と、
該エンジンの出力トルクを制限する出力トルク制限手段とをそなえ、
該エンジン回転数制限手段は、
該停車判定手段が停車状態と判定しており、該変速段検出手段で検出された該選択変速段が低速段であるときは該エンジンの回転数を所定値以下に制限し、該クラッチ接続検出手段が該クラッチの接続を検出したとき該制限を解除し、
該出力トルク制限手段は、
該クラッチ接続検出手段が該クラッチの接続を検出し、かつ該急加速要求判断手段が急加速要求有りと判断したとき該エンジンの出力トルクを所定時間保持することを特徴とする、エンジン制御装置。 - 運転者の指令に基づいて出力トルク及び回転数を制御されるエンジンと、該エンジンに連結された変速機と、該エンジンからの出力トルクを該変速機に伝達するクラッチと、該変速機からの出力トルクを前後または左右の駆動輪に分配可能な差動機構と、該差動機構と該駆動輪とを連結する駆動軸と、該エンジンの出力トルクを調整するアクセルペダルとを有し、該アクセルペダルを踏むことにより該エンジンから出力される出力トルクを該クラッチ，該変速機，該差動機構及び該駆動軸を介して該駆動輪へ伝達する車両において、
該変速機の選択変速段を検出する変速段検出手段と、
該車両が停車状態か否かを判定する停車判定手段と、
該クラッチの接続を検出するクラッチ接続検出手段と、
運転者の急加速要求の有無を判断する急加速要求判断手段と、
該アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
該エンジンの出力トルクと回転数とを制御するエンジン回転数制御手段と、
該エンジンの出力トルクを制限する出力トルク制限手段とをそなえ、
該エンジン回転数制御手段は、
該アクセル開度検出手段で検出された該アクセルペダルの開度に応じたエンジン出力トルクとエンジン回転数との特性が記憶された第１の記憶手段と、
同一の該アクセルペダルの開度で比較した場合は該第１の記憶手段に記憶された特性に比べて劣る特性が記憶された第２の記憶手段とを有し、
該停車判定手段が停車状態と判定し、かつ該変速段検出手段が検出した該選択変速段が低速段であるときには該第２の記憶手段に基づき該エンジンの出力トルクと回転数との制御を行ない、
該クラッチ接続検出手段が該クラッチの接続を検出したときには該第１の記憶手段に基づき該エンジンの出力トルクと回転数との制御を行ない、
該出力トルク制限手段は、
該クラッチ接続検出手段が該クラッチの接続を検出し、かつ該急加速要求判断手段が急加速要求有りと判断したとき該エンジンの出力トルクを所定時間保持することを特徴とする、エンジン制御装置。
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