JPH04171354A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機において電子的
にセカンダリ圧制御及び変速制御する制御装置に関し、
詳しくは、セカンダリ圧を減圧したプライマリ圧で変速
制御する油圧制御系で、常に全体のオイル流量の流量バ
ランスを保つように変速制御するものに関する。

〔従来の技術〕

一般に、この種の無段変速機の制御系では、セカンダリ
圧及びセカンダリ圧の各制御弁、制御系が電子化される
傾向にある。そして、伝達トルクに対応したセカンダリ
圧、各運転及び走行条件に対応したプライマリ圧の変速
制御を最適化することを目指している。

ここで、オイルポンプから吐出するオイル流量を調圧し
てセカンダリ圧を発生し、このセカンダリ圧を減圧して
プライマリ圧を生じる油圧制御系においては、ポンプ吐
出流量が種々の条件で規定されているため、変速信号で
プライマリシリンダの流量や油圧か大きく変化すると、
元圧のセカンダリ圧に影響を及ぼす。即ち、アップシフ
ト時にプライマリ圧が増大制御される場合は、プライマ
リの回路、シリンダ内のエアー圧縮、オイル漏れシリン
ダ変形等が増加するため、第３図のように所定の油圧を
発生するに必要な流量以上のオイル流量を要する。この
現象は、回路内のエアーが多い油圧零の条件からのプラ
イマリ圧立ち上がりの際に、最も顕著である。

このように、多量のプライマリ流量が急激に必要になる
と、ポンプ吐出流量との流量バランスがくずれ、この結
果セカンダリ圧の低下を招き、ベルトスリップ、変速不
良等の不具合を生じる。このため、特にプライマリ圧を
増大してアップシフトに変速制御する場合は、セカンダ
リ圧の低ドを生じないように流量バランスを適正に保ち
ながら変速制御することか必要になる。

従来、無段変速機の制御でオイル漏れ等に対応した変速
制御に関しては、例えば特開昭６１．−７４９５１号公
報の先行技術がある。ここで、油圧源と油圧シリンダの
間に設けられる流量調節弁に対し、補償油路をバイパス
して設け、油圧シリンダのオイル漏れによる作動油減少
量に相当する油量を、バイパス通路を介して供給し、作
動油量を一定に維持することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、油圧シリン
ダの作動油Ｉを重視してオイル漏れで低下すると、別途
補償するように構成されているので、ポンプ流量が益々
変速制御に使用される傾向になる。このため、低速走行
時のポンプ吐出流量の少ない状態で急激にアップシフト
するように変速されると、セカンダリ圧の低下を生じる
おそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機の変速制御系において、油
圧制御系全体のオイル流量の流量バランスを考慮し、常
にベルトスリップ等を防止しつつ変速制御することが可
能な無段変速機の制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、セカンダリ圧を減圧してプライマリ圧等を生じる
油圧制御系と、セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する
電子制御系とを有する制御系において、電子制御系にオ
イルポンプのポンプ実吐出流量、各部使用流量、プライ
マリ系の定常流量と過渡流量をそれぞれ算出する算出手
段と、ポンプ実吐出流量に対し、各部使用流量、定常流
量及び過渡流量の合計か常に小さくなるように設定する
流量バランス設定手段と、この流量バランス設定手段に
よるプライマリ圧変化量と、変速制御系の変速圧力との
いずれか小さい方を選択する選択手段とを備えるもので
ある。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系の少なくと
もプライマリ圧が電子制御系により制御されて変速制御
するようになり、この変速制御の際にオイルポンプのポ
ンプ実吐出量、各部使用流量。

プライマリ系の定常流量と過渡流量により油圧制御系の
流量のバランスがとられ、このバランスを保つようにプ
ライマリ圧変化量が設定される。そして、アップシフト
過渡時の変速圧力が常にこのプライマリ圧変化量より小
さい状態に制限されることで、過大な変速速度が自動的
に低減され、ベルトスリップ等を適確に防止することが
可能になる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、本発明が適応される無段変速機として
、ロックアツプトルコン付無段変速機の駆動系の概略に
ついて述べる。符合１はエンジンであり、このエンジン
ｌのクランク軸２かトルクコンバータ装置３１前後進切
換装置４．無段変速機５及びディファレンシャル装置６
に順次伝動構成されている。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レート１０を介してコンバータカバー１１及びトルクコ
ンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。トル
クコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン軸
１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチＩ
４により案内されている。タービンランナ１２ｂと一体
的なロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレート■
０に係合可能に設置され、エンジン動力をトルクコンバ
ータ１２又は、ロックアツプクラッチ１５を経由して伝
達するようになっている。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
Ｉ６を有し、サンギヤｌｅａにタービン軸１３が入力し
、キャリヤｔａｂからプライマリ軸２０が出力する。そ
して、サンギヤｌｅａとリングギヤｌｅｅとの間にフォ
ワードクラッチＩ７を、リングギヤＩ６Ｃとケースとの
間にリバースブレーキ１８を有し、フォワードクラッチ
１７の係合てプラネタリギヤ１６を一体化し、タービン
軸１３とプライマリ軸２０が直結した前進位置を得る。

また、リバースブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０
に逆転した動力を出力するように後進位置に切換え、フ
ォワードクラッチ１７とリバースブレーキ１８を共に解
放し、プラネタリギヤ１Ｂがフリーの中立位置にしてい
る。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２Ｉ
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が設
けられ、プライマリ軸２０に平行配置されるセカンダリ
軸２３に、同様に油圧シリンダ２４を有するセカンダリ
プーリ２５が設けられる。そして、両プーリ２２，２５
の間に駆動ベルト２Ｂが巻付けられている。ここで、プ
ライマリシリンダ２１の方が受圧面積が大きく設定され
、このプライマリ圧によりベルト２６の両プーリ２２，
２５における巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そして、ファイナルギヤ３０の差動装置３
１か、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結している
。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータ１２に隣接してオイルポンプ３４が配設される
。このオイルポンプ３４はポンプドライブ軸３５を介し
コンバータカバー１１に連結され、常にエンジン動力に
よりポンプ駆動して、油圧を生じるようになっている。

ここで、無段変速機５では油圧が高低の広範囲に制御さ
れるので、オイルポンプ８４は例えばローラベーン式で
、可変容量型のものが使用される。

次に、油圧制御系について述べる。

先ず、オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４から
の油路４１が、セカンダリ制御弁５０に連通して、所定
のセカンダリ圧Ｐｓを生じており、このセカンダリ圧Ｐ
ｓが油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給
される。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマ
リ制御弁６０に導かれ、油路４４によりプライマリシリ
ンダ２１に給排油してプライマリ圧Ｐｐを生じるように
なっている。

セカンダリ制御弁５０は、例えば比例電磁リリーフ弁式
であり、比例ソレノイド５１に制御ユニット７０からプ
ーリ押付は用のソレノイド電流Ｉｓが供給される。する
と、ソレノイド電流！Ｓにより設定圧を可変して、比例
関係でセカンダリ圧Ｐｓを調圧制御する。

プライマリ制御弁６０は、例えば比例電磁減圧弁式であ
り、比例ソレノイド６１に制御ユニット７０から変速用
のソレノイド電流１ｐが供給される。すると、ソレノイ
ド電流ｉｐにより設定圧を可変してセカンダリ圧Ｐｓを
減圧し、比例関係でプライマリ圧Ｐｐを制御するもので
ある。

一方、セカンダリ制御弁５０のドレン側の油路４５には
、常に比較的高い潤滑圧を生じる。そこで、この潤滑圧
を制御してトルクコンバータ１２１前後進切換装置４．
ベルト２４等の潤滑部に供給されるように回路構成され
ている。

第１図において、本発明の制御装置の実施例の電子制御
系について述べる。

人力信号のセンサとして、プライマリプーリ回転数セン
サ７１．セカンダリブーり回転数センサ７２゜エンジン
回転数センサ７３．スロットル開度センサ７４、及びセ
カンダリ圧を検出する圧力センサ７５を有する。

先ず、セカンダリ圧制御系について述べると、スロット
ル開度センサ７４のスロットル開度θ、ニレジン回転数
センサ７３のエンジン回転数Ｎｅが人力するエンジント
ルク算出部７６を有し、θ−Ｎｅのトルク特性によりエ
ンジントルクＴｅを推定する。また、トルクコンバータ
入力側のエンジン回転数ＮＯ，その出力側のプライマリ
プーリ回転数Ｎｐはトルク増幅率算出部７７に入力し、
速度比ｎ（Ｎｐ／Ｎｅ）に応したトルク増幅率ｔを定め
る。更に、エンジン回転数Ｎｅ、　プライマリブーり回
転数Ｎｐはプライマリ系慣性力算出部７８に人力し、エ
ンジン１及びプライマリプーリ２２の質量、加速度によ
り慣性力ｇｉを算出する。これらのエンジントルク丁ｅ
、ｈルク増幅率ｔ、慣性力ｇｌは入力トルク算出部７９
に人力し、ＣＶＴ人力トルクＴｉを以下のように算出す
る。

Ｔｉ　−Ｔｅ　−ｔ−ｇ＋ 一方、実変速比ｉか人力する必要セカンダリ圧設定部８
０を有する。ここて、各実変速比ｌ毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧か設定されており
、このスリップ限界マツプにより実変速比ｉに応した必
要セカンダリ圧ＰＳＩＪを定める。そして、上記入力ト
ルクＴｉ、必要セカンダリ圧Ｐ　ｓｕ、セカンダリブー
り回転数Ｎｓは目標セカンダリ圧算出部８１に入力し、
セカンダリシリンダ２４の部分の遠心油圧ｇｓを考慮し
て、目標セカンダリ圧Ｐｓｓを以下のように算出する。

Ｐｓｓ−Ｔｉ　　−Ｐｓｕ　−ｇｓ 目標セカンダリ圧Ｐｓｓはソレノイド電流設定部８２に
入力し、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応したソレノイド電
流Ｉｓを比例的に定める。そして、このソレノイド電流
Ｉｓが駆動部８３を介して、セカンダリ制御弁５０の比
例ソレノイド５１に供給されるようになっている。

続いて、プライマリ圧制御系について述べる。

先ず、定常時の油圧比制御系について述べると、グラ２
イマリプー１回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓ
が人力する実変速比算出部８５を有し、実変速比ｉを１
−Ｎｐ／Ｎｅにより算出する。また、入力トルクＴｉ、
単位トルク伝達の為に必要セカンダリ圧Ｐ　ｓｕ、及び
圧力センサ７５のセカンダリ圧Ｐｓが人力するトルク比
算出部８６を有し、トルク比Ｋｒを以下のように算出す
る。

Ｋ　Ｔ−Ｔｔ／　（Ｐｓ／Ｐｓｕ） これらのトルク比ＫＴ、実変速比ｊは油圧比制御系８７
に人力し、所定のトルク比ＫＴで所定の実変速比ｉを保
つのに必要なセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐの油
圧比Ｋｐを、トルク比ＫＴに対しては増大関数で、実変
速比ｉに対しては減少関数で定める。そして、入力トル
クＴｉと実変速比ｉに対応した油圧比Ｋｐ、及び実際の
セカンダリ圧Ｐｓは必要プライマリ圧算出部８８に入力
し、更にプライマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリ
シリンダ２１の部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プ
ライマリ圧Ｐｐｄを以下のように算出する。

Ｐｐｄ−ＫｐＩＩＰｓ　−ｇｐ こうして、定常法帖の入力トルクＴｉに対して実変速比
ｉを維持するための必要プライマリ圧Ｐｐｄが、セカン
ダリ圧Ｐｓとの関係で決定されたことになる。

次に、過渡時の流量制御系について述べると、実変速比
ｉ、スロットル開度θか人力する目標プライマリプーリ
回転数検索部８９を有し、ｉ−θの関係で目標プライマ
リブーり回転数Ｎｐｄを定める。

この目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄとセカンダリプ
ーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部９０に入力し、目標
変速比ｉｓを１ｓ−Ｎｐｄ／Ｎｓにより算出するのであ
り、こうして変速パターンをベースとして各運転、走行
条件に応じた目標変速比ｉｓが求められる。

ここで、プライマリシリンダ２１の油ｉ１Ｖは実ブーり
位置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ
位置変化速度ｄｅ／ｄ　ｔと１対１て対応する。従って
、ブーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより流量Ｑかそのま
ま算出されて好ましいことから、実変速比ｉは実ブーり
位置変換部的で実ブーり位置ｅに変換する。また、目標
変速比ｉｓも目標プーリ位置変換部９２により目標プー
リ位置ｅｓに変換する。これらの実、目標プーリ位置ｅ
、ｅｓはプーリ位置変化速度算出部９３に人力し、プー
リ位置変化速度ｄｅ／ｄｔを以下のように、両ブーり位
置ｅ。

ｅｓの偏差等により算出する。

ｄｅ／ｄｔ−に１・（ｅｓ　−ｅ）　十に２゛・ｄｅｓ
／ｄｔ（Ｋ１．に２　：定数、　ｄｅｓ／ｄｔ二位相進
み二位相子して、このプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔは
変速圧力算出部９４に入力し、ｄｅ／ｄｔによる流量に
基づいて、変速に必要な圧力ΔＰｐを求める。

以上、油圧比制御系で算出された必要プライマリ圧Ｐｐ
ｄと、流量制御系で算出された変速圧力ΔＰｐは、目標
プライマリ圧算出部９５に入力して、目標プライマリ圧
ＰｐｓをＰｐｄに対してΔＰｐをアップシフトとダウン
シフトでそれぞれ加減算して算出する。目標プライマリ
圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部９６に入力し、目標プ
ライマリ圧Ｐｐｓに応したソレノイド電ＡＩｐを比例的
に定める。そして、このソレノイド電流１ｐが駆動部９
７を介して、プライマリ制御弁６０の比例ソレノイド旧
に供給され、フィードフォワードで変速制御するように
なっている。

次に、油圧制御系の各部のオイル流量に対する変速制限
対策について説明する。

先ず、この変速制限の基本原理について説明すると、実
オイルポンプ吐出流量Ｑｏは、ポンプ回転数Ｎ　ｏｐ、
セカンダリ圧Ｐｓ、油温ｔＯの関数で以下のように表わ
せる。

Ｑｏ　−ｆ　（Ｎｏｐ、　　Ｐｓ　、　　ｔｏ）また、
各部の必要流量として、プライマリ系以外の各部使用流
量Ｑｓは、以下のようになる。

Ｑｓ　−ｆ　（Ｐｓ、ｔｏ） プライマリ系では回路中に流れる定常流量Ｑｐｓと、ア
ップシフト時にプライマリ圧Ｐｐの変化に応して流れる
過渡流１Ｑｐｄとがあり、定常流量Ｑｐｓは以下のよう
になる。

Ｑｐｓ＝　ｆ　（Ｐｐ、ｔｏ　） 過渡流量Ｑｐｄはプライマリ圧Ｐｐ、プライマリ圧変化
量ｄＰｐ／ｄｔ等の関数で以下のようになる。

Ｑｐｄ　−ｆ　（Ｐ　ｐ、ｄＰｐ／ｄｔ　、　ｔ　ｏ、
ｄｉ／ｄｔ）ここで第３図に示すように、過渡流量Ｑｐ
ｄはプライマリ圧Ｐｐの立上がりの際にその変化量ｄＰ
ｐ／ｄｔが大きい程、プライマリシリンダ２１の空気の
圧縮性、シリンダの変形１回路名部オイル漏れの増加等
により多く必要になる。従って過渡流量Ｑｐｄの使用を
少なくするには、プライマリ圧変化量ｄＰｐ／ｄｔを減
少し、緩やかに変速制御すれば良い。

以上のように油圧制御系の各部の必要オイル流量Ｑｏｐ
、　Ｑｓ、Ｑｐｓ、　Ｑｐｄが設定され、この場合にベ
ルトスリップを生じないように流量収支のバランスをと
ると、以下の条件式を成立する必要がある。

Ｑｏｐ＞Ｑｓ　＋Ｑｐｓ＋Ｑｐｄ 即ち、過渡流量Ｑｐｄを決めるプライマリ圧変化量ｄＰ
ｐ／ｄｔを、上式を満たすように制限すれば良いことに
なる。

そこで、エンジン回転数Ｎｅ、セカンダリ圧Ｐｓ、油温
センサ１００の油温ｔｏが入力するポンプ実吐出量算出
部ＩＯ［、セカンダリ圧Ｐｓと油温ｔｏが人力する各部
使用流量算出部１ａ２．油温ｔｏと必要プライマリ圧Ｐ
ｐｄが入力する定常流量算出部１０３を有し、ポンプ実
吐出量Ｑ　ｏｐ、各部使用流量Ｑｓ、プライマリ系の定
常流量Ｑｐｓを定める。これらの流量の値は過渡流量算
出部１０４に入力し、過渡流量Ｑｐｄを以下のように算
出する。

Ｑｐｄ　−Ｑｏｐ　−Ｑｓ　−Ｑｐｓ また、この過渡流ｉｔ　Ｑ　ｐｄ、必要プライマリ圧Ｐ
　ｐｄ、油温ｔｏはプライマリ圧変化量最大値設定部１
０５に入力し、これらの要素によりプライマリ圧変化量
ｄＰｐ／ｄｔの最大値［ｄＰｐ／ｄｔ］ｌｌ１ａｘを設
定する。

ここで、プライマリ圧変化量最大値［ｄＰｐ／ｄｉ］ｌ
１ａｘは第４図のマツプに示すように、過渡流量Ｑｐｄ
に対し増大関数で設定され、必要プライマリ圧Ｐｐｄ。

油温ｔｏに対して減少関数的に補正される。

そして、この変化量最大値［ｄＰｐ／ｄｔ１ｍａｘと目
標とする変速圧力ΔＰｐは選択部１０６に入力して比較
され、いずれか一方の小さい方を目標プライマリ圧算出
部９５に出力するようになっている。

次いて、この実施例の作用について述べる。先ず、工ン
ンンｌの運転（こより、トルクコンバータ１２のコンノ
ー−タカバー１１．ポンプドライブ軸３５を介しオイル
ポンプ３４か駆動して油圧を生しる。この油圧はセカン
ダリ制御弁５０に導かれ、所定のセカンダリ圧Ｐｓに調
圧されて常にセカンダリシリンダ２４に供給される。こ
こで、停車時は後述するように、プライマリ圧Ｐｐが最
低に設定されることで、無段変速機５はベルト２６が最
もセカンダリプーリ２５の方に移行し７て、最大変速比
ｉ＋−の低速段になる。

このとき、図示しない油圧制御系でロックアツプクラッ
チ１５を解放しながらトルクコンバータ１２に給油され
る。そこで、例えばＤレンジにシフトすると、前後進切
換装置４のフォワードクラッチＩ７が給油により係合し
て前進位置になる。このため、エンジン動力かＩ・ルク
コンバータ１２１前後進切換装置４を介［−無段変速機
５のプライマリ軸２０に入力し、プライマリプーリ２２
．セカンダリプーリ２５及びベルト２６により最大変速
比１１、の動力がセカンダリ軸２３に出力する。そして
、この変速動力がデイファレンシセル装置６を介し車輪
３３に伝達（〜で、発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクＴｅが推
定され、トルク増幅率ｔ、慣性力ｇｉか算出されている
。そこで、発進、加速時において、エンジントルクＴｅ
、ｈルク増幅率【により入力トルクＴｉが大きい場合は
、必要セカンダリ圧Ｐｓｕ及び目標セカンダリ圧Ｐｓｓ
が大きい値になる。

そして、これに応じたソレノイド電流Ｉｓかセカンダリ
制御弁５０の比例ソレノイド５１に流れ、設定圧を高く
定めるのであり、これによりセカンダリ圧Ｐｓはドレン
を減して高圧制御される。

一方、発進後にロックアツプクラッチ１５が係合して増
幅率か１になり、高速段側に変速されてエンジントルク
Ｔｅも低い走行条件になると、目標セカンダリ圧Ｐｓｓ
は急激に小さくなる。このため、セカンダリ制御弁５０
の設定圧と共にセカンダリ圧Ｐｓか順次低下するように
制御される。こうして、伝達トルクに対し、常にヘルド
スリ・ツブを生じない最小限のブーり押付は力を付１′
４するように制御される。

上記セカンダリ圧Ｐｓはプライマリ制御弁６０に導かれ
、減圧作用でプライマリ圧Ｐｐを生じ、このプライマリ
圧Ｐｐがプライマリシリンダ２１に供給されて変速制御
される。

即ち、最大変速比ｉＩ、の発進時には、油圧比制御系で
プライマリ制御弁６０が最も減圧作用し、プライマリ圧
Ｐｐを最低に保っている。そして、発進後に目標変速比
ｉｓが最大変速比ｉＩ４より順次小さく設定されると、
流量制御系で実、目標のプーリ位置ｅ、ｅｓの偏差等に
応じプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔが算出され、これに
伴う変速圧力ΔＰｐを生じて目標プライマリ圧Ｐｐｓを
増加する。そして、この目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じ
たソレノイド電流１ｐがプライマリ制御弁６０の比例ソ
レノイド６１に流れ、プライマリ圧Ｐｐを順次高くする
ように過渡制御される。そこで、ベルト２６はプライマ
リプーリ２２の方に移行し、変速比の小さい高速段にア
ップシフトする。

また、上記変速制御により実変速比ｉが小さくなると、
油圧比制御系で油圧比Ｋｐか増大設定され、セカンダリ
圧Ｐｓに対する必要プライマリ圧Ｐｐｄの割合を増す。

このため、変速比ｉが過渡的に変化して再び定常状態に
なる毎に、変速圧力ΔＰｐの減少に代わり必要プライマ
リ圧Ｐｐｄが増加して、目標プライマリ圧Ｐｐｓと共に
プライマリ圧Ｐｐを同一に保つようになり、こうして変
速した実変速比ｉを保つように定常制御される。また入
力トルクＴｉが例えば増大すると、トルク比ＫＴが大き
くなり、これに伴い油圧比ＫｐＯ値も増す。

そこで、プライマリ圧Ｐｐは増大補正されて、入力トル
クＴＩの増大によるダウンシフト傾向を防止するように
修正される。

一方、アクセル開放、車速低下により目標変速比Ｉｓが
最小変速比Ｌ＋の高速段から逆に大きくなると、変速圧
力ΔＰｐの減算により目標プライマリ圧Ｐｐｓが低下し
、プライマリ制御弁６０てプライマリ圧Ｐｐが低圧制御
されるのであり、これによりベルト２６は再びセカンダ
リプーリ２５の方に移行して、低速段側にダウンシフト
する。そしてこの場合も、定常状態になると油圧比制御
系の必要プライマリ圧Ｐｐｄにより目標プライマリ圧Ｐ
ｐｓか、減少保持される。こうして、最大と最小の変速
比！１−＋　　ＩＨの間の変速全域で、流量制御系と油
圧比制御系により追従性と収束性を共に満たすように変
速制御されるのである。

上述の変速制御においては更に、エンジン運転状態に応
じたオイルポンプ４３のポンプ実吐出流量Ｑ　ｏｐ、変
速比ｉ、伝達トルクＴｉに応じたセカンダリ圧Ｐｓを含
む各部使用流量Ｑｓ、プライマリ圧Ｐｐに応じた定常流
量Ｑｐｓが算出される。そして、これらに基づいてアッ
プシフトする場合の過渡流量Ｑｐｄが算出され、この過
渡流量Ｑｐｄに対応して油圧制御系の流量バランスとの
関係で、ベルトスリップを生じないようなプライマリ圧
変化量最大値［ｄＰｐ／ｄｔ］ｌｌ１ａｘが予め設定さ
れる。

即ち、低速加速のようにポンプ実吐出流量Ｑｏｐが少な
いがセカンダリ圧Ｐｓが高く設定される条件では、過渡
流量Ｑｐｄが少なくなってプライマリ圧変化量最大値［
ｄＰｐ／ｄＬ］ｍａｘが第４図のマツプで小さく設定さ
れる。一方、高速定常走行ではポンプ実吐出流量Ｑｏｐ
か多くセカンダリ圧Ｐｓが低く設定されるため、過渡流
量Ｑｐｄが多くなってプライマリ圧変化量最大＠　［ｄ
Ｐｐ／ｄｔ］ｍａｘが大きく設定される。

そして、過渡時の流量制御系で、目標変速比ｉｓと実変
速比Ｉとの偏差に応じて設定される変速圧力ΔＰｐと、
上記プライマリ圧変化量最大値［ｄＰｐ／ｄｔｌ＋ａｘ
が比較され、いずれか一方の小さい方が選択される。そ
こで、上述のプライマリ圧変化量最大値［ｄＰｐ／ｄｔ
］ｌｌ１ａｘの比較的小さい走行条件にもかかわらず大
きい変速圧力ΔＰｐで急激にア・ツブジフト指示されて
も、この場合の変速圧力Δｐｐがプライマリ圧変化量最
大値［ｄＰｐ／ｄｔ］１Ｉａｘで制限されるのである。

このため、プライマリシリンダ２１にはベルトスリップ
を生じないように緩やかに給油され、これに基づき滑ら
かにアップシフトを開始する。そして、プライマリ圧変
化量最大値［ｄＰｐ／ｄｔ］ｗａｘが流量制御系の変速
圧力ΔＰｐの値より多きい関係になると、この変速圧力
ΔＰｐにより直接アップシフト制御されるのである。

以上、本発明の実施例について説明したが、これのみに
限定されない。例えば、プライマリ圧変化量ｄＰｐ／ｄ
ｔをプライマリ圧Ｐｐ、セカンダリ圧Ｐｓ、ポンプ回転
数Ｎ　ｏｐ、油温ｔｏで設定し、このプライマリ圧変化
量ｄＰｐ／ｄｉて制御しても良い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、無段変速機の油
圧制御系でセカンダリ圧を減圧して生成したプライマリ
圧を用いて変速制御する変速制御系において、油圧制御
系のオイル流量の流量バランスを保つように変速を制限
するので、特にアップシフト過渡時のベルトスリップを
適確に防止することができ、更に変速ショックが低減し
、変速制御性等が向上する。

ポンプ吐出流量、各部使用流量、プライマリ系の定常流
量と過渡流量を直接算出し、この過渡流量に対しプライ
マリ圧変化量を設定して変速過渡制御するように構成さ
れるので、変速の制限を必要最小限に抑えてベルトスリ
ップ防止を最適に行うことができる。

変速制御系の過渡時の流量制御系にオイル流量収支バラ
ンス制御系を付加したものであるから、制御が簡単且つ
容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の実施例の電子制御系を示す
ブロック図、 第２図は本発明が適応される無段変速機の全体構成図、
− 第３図はアップシフト時の過渡的なプライマリ圧、オイ
ル流量の関係を示す図、 第４図はプライマリ圧変化量最大値の設定マツプを示す
図である。 ５・・・無段変速機、２１・・・プライマリシリンダ、
２４・・・セカンダリシリンダ、５０・・・セカンダリ
制御弁、６０・・・プライマリ制御弁、７０・・・制御
ユニット、９４・・・変速圧力算出部、９５・・・目標
プライマリ圧算出部、１０１・・・ポンプ実吐出流量算
出部、１０２・・・各部使用流量算出部、１０３・・・
定常流量算出部、１０４・・・過渡流量算出部、１０５
・・・プライマリ圧変化量最大値設定部、１０６・・・
選択部。 特許出願人　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　　小　橋　信　滓 量　　弁理士　　小　倉　　　亘 第３図 時　間− 第４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）セカンダリ圧を減圧してプライマリ圧等を生じる
   油圧制御系と、セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する
   電子制御系とを有する制御系において、電子制御系にオ
   イルポンプのポンプ実吐出流量、各部使用流量、プライ
   マリ系の定常流量と過渡流量をそれぞれ算出する算出手
   段と、 ポンプ実吐出流量に対し、各部使用流量、定常流量及び
   過渡流量の合計が常に小さくなるように設定する流量バ
   ランス設定手段と、 この流量バランス設定手段によるプライマリ圧変化量と
   、変速制御系の変速圧力とのいずれか小さい方を選択す
   る選択手段とを備えることを特徴とする無段変速機の制
   御装置。
2. （２）上記流量バランス設定手段は、プライマリ圧変化
   量を過渡流量、プライマリ圧、油温の関数で設定するこ
   とを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御装
   置。
3. （３）上記流量バランス設定手段は、ベルトスリップを
   防止するに必要なプライマリ圧変化量の最大値を設定し
   、 選択部は変速圧力をこのプライマリ圧変化量最大値より
   小さい状態に制限することを特徴とする請求項（１）記
   載の無段変速機の制御装置。